Volvo страна производства: Наши представительства в мире | Volvo Group

Производство грузовиков Volvo в России выросло на 21%

В течение 2018 года на российском автозаводе Volvo Group в Калуге было произведено 5637 грузовых автомобилей. Это почти на 1000 шт. (или на 20,8%) больше, чем годом ранее.

Как пояснили редакции ГиД в самой компании, в число собранной техники вошли автомобили моделей Volvo FM, Volvo FMX и Volvo FH.

На заводе в Калуге собирают 26 автомобилей в день при пятидневной рабочей неделе в одну смену (фото: Volvo Group Russia)

Напомним, что годом ранее в Volvo Group Russia сообщили о производстве по итогам 2017 года 4665 единиц техники. Таким образом, производство на автозаводе растет уже второй год подряд. В 2016 году на предприятии было собрано около 1300 автомобилей.

Как рассказали в компании, темпы производства составляют 26 грузовых автомобилей в день при пятидневной рабочей неделе в одну смену.

В то же время конкретно в цехе по сварке и окраске кабин за 12 месяцев было выпущено 7483 кабины.

Из них 1846 было отправлено на экспорт на другой завод Volvo Group — в бельгийском Генте. В компании подчеркивают, что экспортное направление по готовым кабинам было запущено на калужском предприятии именно в прошлом, 2018 году.

Всего за прошедшие с момента открытия завода 10 лет (с 19 января 2009 года) с конвейера предприятия сошло уже более 31,7 тыс. единиц техники.

Примечательно, что по случаю нынешнего юбилея автопроизводитель выпустит на российском рынке ограниченную серию седельных тягачей Volvo FH Space Edition. «Грузовые автомобили будут произведены в Калуге, символизируя неразрывную связь калужского региона с развитием российской космонавтики», — пояснил представитель Volvo Trucks.

Добавим также, что в 2018 году в России, по данным аналитиков, было реализовано 6346 грузовиков шведской марки. За прошедший год производитель смог нарастить продажи в нашей стране на 5,9%, что позволило ему войти в топ-5 лидеров рынка новой грузовой техники.

«Продукт Volvo не становится дешевле или проще»

Производители грузовиков адаптируются к падению рынка и не отказываются от планов развития производства. О том, когда в России произведут первый грузовой автомобиль Volvo на газомоторном топливе, о развитии экспорта и сложностях перехода на электронные паспорта транспортного средства (ЭПТС) “Ъ” рассказал гендиректор «Вольво Восток» Сергей Яворский.

— Какова динамика ваших продаж в этом году?

— Если говорить об абсолютных цифрах, то к середине августа по бренду Volvo продажи составили 3,4 тыс. единиц, что примерно на 15% ниже, чем за аналогичный период прошлого года и в целом соотносится с уровнем падения продаж грузовиков европейских производителей. Это соответствует планам, которые мы закладывали в прошлом году, и такие объемы по большому счету обеспечивают бренду Volvo лидирующую позицию среди европейской семерки (Volvo, Scania, MAN, Iveco, Mercedes-Benz, DAF и Renault Trucks.—

“Ъ”) на сегодняшний день. В общих продажах у нас сейчас чуть больше 25%. Что касается Renault Trucks, то мы тоже выполняем заложенные ключевые показатели: на сегодня доля рынка по этой марке составляет около 4%.

— Почему Renault Trucks занимает такую маленькую долю рынка?

— Renault Trucks в России — отдельная история. В 2016 году мы достигли предельного минимума продаж, реализовав всего 59 машин. Это случилось по целому ряду обстоятельств, в том числе и внутри группы, наверное, было недостаточно внимания уделено бренду. Также наложилось серьезное падение рынка. С 2017 года у нас есть четкая стратегия по возвращению Renault Trucks на российский рынок. Тогда мы сразу продали 513 грузовиков, в 2018-м — 983. В ближайшие два года в планах довести долю рынка по Renault Trucks до 6%. Стоит отметить, что доля Renault Trucks за последние 15 лет никогда не превышала 6,5%. То есть мы предпринимаем усилия вернуть марку на ее привычные позиции. И за два года мы прошли, считаю, достойный путь.

— Грузовая техника Renault Trucks и Volvo работает в одних и тех же сегментах. Не опасаетесь каннибализации?

— Действительно, модельный ряд почти полностью совпадает. Основную долю продаж для Renault Trucks и Volvo составляют магистральные тягачи. Но для каждого продукта есть своя клиентская ниша, и у обоих брендов исторически есть поклонники. Каннибализация не случилась ранее, не ожидаем ее и в дальнейшем.

— В целом есть ожидание, что рынок стабилизируется? Или падение продолжится?

— Статистика — вещь суровая, с ней сложно спорить: по итогам семи месяцев мы видим, что рынок сокращается.

Я думаю, что тут никакого чуда не произойдет. Мы ожидаем, что тяжелый сегмент сократится приблизительно на 15–20% по сравнению с 2018 годом.

— Начало крупных инфраструктурных, в том числе дорожных, проектов не позволит существенно изменить ситуацию?

— Не думаю, что будет толчок для рынка именно в этом году. На следующий год у нас тоже пока в прогнозе заложено снижение.

— В целом на рынке кто ваши основные конкуренты и по каким сегментам?

— Классические конкуренты — европейская семерка, и я не хотел бы выделять кого-то из них отдельно. Мы боремся с ними на равных. Но сейчас становится очевидно, что недостаточно иметь хороший — инновационный, экологически чистый и топливно-экономичный — продукт, конкуренция уже переходит в сегмент транспортных решений. Выигрывает тот, кто сумел скомпоновать правильно все свои продукты: финансирование, телематику, сервисные контракты, то есть все, что позволяет клиентам четко знать свои затраты, прогнозировать их на ближайшее будущее.

Это подталкивает и нас, и других к тому, чтобы ориентироваться на какие-то новые продукты, в частности, мы, наверное, одни из первых вывели на российский рынок аренду. Ее востребованность пока колеблется в зависимости от сегмента, потому как для эффективности нужно, чтобы машина работала практически 24 часа без простоев. С одной стороны, это достаточно дорого, но с другой — клиент получает гарантию аптайма (uptime — максимальное время безотказной работы грузового автомобиля без простоев в сервисе.— “Ъ”), на 100% предсказуемую экономическую модель, поскольку в эксплуатационные расходы клиентов уже включены и «золотой» сервисный контракт, и каско, и телематика, и даже замена шин.

— Вы говорите об операционном лизинге?

— Это не совсем оперлизинг.

Отличия незначительные, можно отметить, что при оперлизинге, как правило, не формируется столь серьезный пакет включенных услуг. Собственником транспортного средства остаемся мы, как автопроизводитель, и даем клиенту фиксированную месячную рублевую ставку. Это тоже конкурентное преимущество, так как клиенты могут обезопасить себя от валютных рисков. В стоимость этой месячной ставки входят все затраты, за исключением топлива и водителя. При этом мы даем легкий вход — по большому счету не требуется никакого авансового платежа — и легкий выход, то есть при любой критической ситуации или если все пошло не по бизнес-плану, клиент может спокойно вернуть машину.

— В каких сегментах это лучше работает?

— Мы продвигаем аренду в магистральные перевозки, потому что именно там клиенты наиболее открыты для нового. С точки зрения гарантированности бесперебойной работы техники аренда также будет интересна в сегментах лесозаготовительной и горнодобывающей техники.

— Вы не чувствуете давления со стороны новой модели КамАЗа К-5?

— Мы видим, что КамАЗ активно двигается в сегмент магистральных перевозок, они не скрывают своих амбиций составить конкуренцию европейским производителям. Волатильность валюты и курсов, которая присутствует на российском рынке, помогает высоколокализованным компаниям. Поэтому мы со всей серьезностью относимся к тому, что делает российский концерн, и они наши конкуренты. Но с другой стороны, мы уверены в своем продукте.

— Грузовики Ford, которые производятся на «Автоторе», рассматриваете как конкурентов?

— Мы не чувствуем их присутствия на рынке.

— Кто ваши покупатели сейчас?

— Продуктовая линейка, которая у нас представлена в России, по большому счету позволяет закрывать потребность всех секторов экономики, которые нуждаются в транспорте. Безусловно, можно сделать такой рейтинг по объему, который мы в основном продаем: на первом месте стоят магистральные и региональные перевозчики, на втором — строительный сегмент, дальше идут горнодобывающая отрасль, заготовительная промышленность, по нисходящей — дорожно-коммунальная техника и развозные автомобили. Что касается схем продаж, то в отличие от других европейских производителей мы продаем напрямую, без участия дилеров.

Дилеры у нас выполняют роль сервисных партнеров. Наиболее востребованная схема финансирования — лизинг.

— Вы не столкнулись с тем, что спрос смещается в более дешевый сегмент?

— Нет.

Мы в какой-то мере сами формируем спрос на свою технику, являясь премиальным брендом.

В последние два года мы в России практически идем в ногу с теми инновационными продуктами, которые доступны в Европе: система экстренного торможения, адаптивный круиз-контроль, система I-save, позволяющая экономить до 7% топлива за счет анализа топографии местности и функций помощи водителю для движения в максимально экономичном режиме. Поэтому продукт Volvo не становится дешевле или проще, он становится сложнее с точки зрения программного обеспечения, чтобы помогать нашим клиентам в России увеличивать рентабельность бизнеса.

— Что вы сейчас импортируете в Россию?

— За последние два с половиной года спрос российских клиентов на 90% удовлетворен калужским производством. Есть какие-то продукты, которые в силу ограниченности и спецификации трудно произвести в Калуге — они сейчас поставляются из Европы. Это, например, опция 16-литрового двигателя, ряд колесных формул. Иногда бывают ограничения со стороны кузовостроителей, которые не имеют производственных площадок в России, и застройка комплектов автомобилей делается на европейских площадках. Но это, как я уже сказал, меньше 10% от всего объема, который мы производим.

— Какова динамика экспорта? Продолжаются ли поставки кабин в Европу?

— Да, мы продолжаем экспорт кабин, который запустили в 2018 году. В прошлом году мы произвели суммарно 7483 кабины, из них 1825 отправили на экспорт в Гент. В 2019 году планируем отправить за рубеж аналогичное количество. Нашему калужскому производству удалось выиграть конкурс среди аналогичных предприятий, входящих в группу. Это хорошая история, которая в принципе доказала конкурентоспособность производимой в РФ продукции и по цене, и по качеству. Думаю, мы не будем останавливаться на компонентах и пойдем дальше.

— Куда?

— Целевые рынки пока сложно назвать, но если говорить об истории с компонентами — это Европа, а если об экспорте уже готовой продукции, комплектных автомобилей — это как европейские, так и азиатские страны.

— А что обеспечивает конкурентоспособность? Низкий курс рубля?

— По большому счету валютная составляющая на сегодняшний день играет все-таки не самую хорошую роль в конкуренции, потому что степень локализации пока у нас недостаточно высокая. Мы делаем ставку на эффективность производства, на стоимость рабочей силы и, разумеется, на программу поддержки экспорта, которую на сегодняшний день реализует правительство.

— Вы говорите о новой системе субсидирования экспорта, так называемых корпоративных программах повышения конкурентоспособности?

— Да. И у нас достаточно амбициозные и агрессивные планы: в течение пятилетнего периода, который эта программа подразумевает, мы планируем более чем в 25 раз нарастить объем экспорта, а целевой рост общего объема выручки — более чем в два раза. Но в этой истории очень важно отдавать отчет, какую поддержку государство будет осуществлять. Должно быть понимание у всех игроков, что логистическая субсидия будет доступна широкому кругу и не ограничится какими-то временными рамками — мы должны в долгосрочной перспективе закладывать ее в эту бизнес-модель.

— Инструмент субсидируемых государством кредитов на экспортные проекты, который предлагается в рамках КППК, вас не заинтересовал?

— У нас есть доступ к финансированию внутри группы Volvo, поэтому не думаю, что эта кредитная история нас может как-то заинтересовать.

— Как вы вообще оцениваете изменение системы господдержки и привязку субсидирования спроса и экспорта к наличию КППК?

— Мы поддерживаем вектор правительства по созданию понятных прозрачных условий для компаний, которые собираются производить технику в России. Сейчас самое главное — это неизменность комплекса мер, который был заложен в СПИК, на время действия всего контракта.

— Вы имеете в виду промсубсидии?

— Да.

— Глава совета директоров «Соллерса» Вадим Швецов в интервью “Ъ” говорил, что развитию экспорта из РФ мешает отсутствие торговых соглашений. Вас это не останавливает?

— Нас не останавливает. Возможно, расширение числа торговых соглашений придаст какой-то толчок экспорту, но на сегодняшний день мы явно видим перспективы экспорта в существующих условиях. И на наших российских поставщиков мы тоже смотрим с точки зрения потенциала вовлечения их в глобальную цепочку поставок Volvo.

— А возвращаясь к локальному производству, насколько вы зависите от курса валют?

— На сегодняшний день любой производитель грузовой техники зависит от курса, весь вопрос в степени зависимости. Основные комплектующие у нас приходят из Европы, себестоимость складывается в валюте. Единственный способ избежать этой зависимости — это наращивать уровень локализации и рублевую составляющую себестоимости.

— Если считать по новой балльной системе подсчета локализации, какая она у вас?

— Система сложная, и мы пока не сделали четкий расчет по ней. У нас на самом деле остается достаточно много вопросов. Например, каким образом будут начисляться баллы за частично локализованные компоненты и что будет происходить с компонентами, которые локализуются по другим технологиям, а не по тем, которые заложены в постановлении?

— Что вы имеете в виду?

— В основе балльной системы расчета лежит локализация именно технологических операций, необходимых для производства того или иного компонента автомобиля. Но многое зависит от методики подсчета. Для повышения прозрачности данного инструмента, исключения спорных моментов мы видим необходимость методических разъяснений от регулятора.

— Кто ваши основные российские поставщики сегодня?

— Есть две группы основных партнеров, с которыми мы работаем: первая — международные европейские компании, которым удалось локализовать и наладить здесь производство компонентов, вторая — это традиционные российские компонентщики. Также мы работаем с автопроизводителями, которые поставили цель диверсифицировать свое производство.

— Это КамАЗ?

— Он входит в эти компании.

— А кто еще?

— «Росалит» (входит в группу «Соллерс».— “Ъ”), «Рототек-Кама», «Континенталь», Чусовский металлургический завод.

— В феврале в ходе визита вице-премьера Дмитрия Козака в Калугу у вас состоялся очень странный диалог с замглавы Минпромторга Александром Морозовым. Господин Морозов сказал, что вы в прошлый раз пошли на хитрость, когда заключили соглашение по промсборке как компонентщик. Вы ответили, что сами от этого страдаете. Что вы имели в виду?

— Надо понимать, что имел в виду господин Морозов, когда назвал хитростью наш ход. На самом деле для нас в тот период, наверное, это был единственный доступный механизм, потому что подписание сборки на автомобили было недоступно в силу предъявляемых требований по объему и локализации. Мы выбрали на тот момент единственный возможный вариант для компании, реализующей стратегию самостоятельного развития в РФ (без партнера.— “Ъ”). И практически в это же время условия работы изменились: Россия вошла в ВТО, снизились пошлины на комплектные автомобили, но при этом пошлины на компоненты серьезной ревизии не претерпели. Тот комплекс мер, который правительство предложило автопроизводителям, не распространялся на автокомпонентщиков, и, де-факто являясь производителем комплектных автомобилей, де-юре в глазах правительства мы были компонентщиками и не имели доступа к программе субсидий.

— Вы имеете в виду промсубсидии, де-факто компенсирующие утильсбор?

— Да, но не только. Это и программы стимулирования спроса, потому как они привязаны к статусу российского автомобиля.

— Но сейчас вы решили все-таки как производитель заключить СПИК. Говорилось, что в нем автоматическая коробка передач и грузовик на газомоторном топливе. Это не новые для вас планы: например, в 2017 году вы были готовы запустить производство коробки. Что тогда пошло не так?

— Да, действительно, планы по локализации автоматизированной трансмиссии были еще озвучены в 2017 году. Даже ранее: в 2016 году мы уже подавали заявку с этим на СПИК. Но на тот момент она не была поддержана Минпромторгом, и история подвисла. За последние два с лишним года произошло достаточно много изменений в подходах как Минпромторга, так и нашего. У нас совпало понимание, каким образом этот проект можно реализовать. Ключевым в этом проекте является звено, связанное с работой с локальными поставщиками: использование их компетенций, производственной базы.

— Сокращение объемов рынка сейчас вас не пугает?

— Это не может не напрягать, скажем так. В любой модели, связанной с производством, количество производимой продукции играет ключевую роль в экономике проекта. Но цикличность российского рынка в какой-то мере прогнозируема, мы не собираемся отступать от намеченного плана по локализации.

— А что касается газомоторки, когда такой автомобиль Volvo российского производства может выйти на рынок?

— По нашему плану в середине 2021 года. Но это зависит от совместной работы всех участников рынка газомоторной техники, которые, по сути, сейчас должны его сформировать. Я говорю о производителях газомоторной техники, о правительственной программе поддержки, имея в виду участие как производителей газа, так и инфраструктурных компаний, которые развивают систему заправок. Успех нашего продукта на рынке будет зависеть от того, как быстро сформируется отрасль.

— Каковы основные риски сейчас?

— На первом месте стоит отсутствие инфраструктуры, на втором — господдержка. Как любой инновационный продукт, такой грузовик требует, мне кажется, определенных преференций со стороны государства — надо стимулировать спрос, чтобы потенциальные клиенты понимали экономическую целесообразность его приобретения. Наверное, правильно было бы со стороны правительства рассматривать какой-то дифференцированный подход в части критериев допуска к господдержке инновационных видов техники (газовой, электрической) по сравнению с традиционной. Из-за высоких затрат на НИОКР данная продукция, как правило, дороже и менее локализована, чем традиционная, но при этом она крайне важна для развития рынка.

— То, что КамАЗ сейчас развивает свой грузовик на газомоторном топливе и может стать конкурентом, вас не смущает?

— Конкуренция в любом случае помогает всем. Чем больше игроков будут выводить такой продукт на российский рынок, тем больше будет уверенность, в том числе и со стороны правительства, в необходимости поддерживать сегмент техники на газомоторном топливе. Поэтому мы позитивно смотрим на всех, кто продвигает этот продукт.

— Как клиенты относятся к переходу от бумажных паспортов транспортных средств (ПТС) к электронным? Не опасаются брать такие машины? В легковом сегменте, например, говорят об этом.

— Очень сложно пока еще говорить о реакции клиентов, потому что самого продукта, по сути, еще нет на рынке. Но наши клиенты, безусловно, воспринимают это оптимистично, как часть электронного документооборота. Мы были одними из первых, кто сделал опытный выпуск электронного паспорта еще два года назад. И машина с ним работает все это время на дорогах России.

Безусловно, есть определенные сомнения, опасения, связанные с бесперебойностью работы всей системы, но, насколько я понимаю, правительство и АО «Электронный паспорт» предпринимают достаточно много усилий для того, чтобы совместно с производителями выстроить правильную модель.

— Вы будете готовы перейти полноценно на ЭПТС к ноябрю?

— Мы готовы перейти уже сегодня, если система будет полностью отлажена.

— По моим данным, представитель Volvo рассказывал в Минпромторге, что вы закупили вертикальные мониторы для работы с ЭПТС, чтобы экономить время на заполнение из-за медленного отклика системы. Это действительно так?

— Там сейчас есть некоторая задержка с откликом системы, поэтому было принято такое решение, да.

— Не так давно Александр Морозов противопоставил газомоторную технику и электромобили. По-вашему, какой из этих сегментов в России более перспективен и почему? Есть ли шанс, что вы привезете сюда электромобиль?

— Все зависит от сегмента, где используется техника.

Если говорить о ближайшей перспективе, то в магистральных перевозках это, очевидно, газ, а в городском цикле использования — электромобиль, с точки зрения той же экологии.

Пока очень сложно еще говорить об экономической эффективности и целесообразности использования электромобилей, потому что нет просто наработанной практики их эксплуатации. Из электромобилей в этом году на «Комтрансе» мы представим Volvo Vera — это автономный подключенный электромобиль.

— Вы верите в то, что возможен скорый переход к беспилотникам, и когда это может произойти? Например, в сегменте перевозок от точки А в точку Б по трассе?

— С точки зрения технологии они уже доступны, основные вопросы связаны с законодательством и вопросами безопасности. В закрытых каких-то кластерах они применимы уже сегодня. Мы, например, тестируем автономный транспорт в разных сегментах, это коммунальная и горнодобывающая техника. Также автономный подключенный электрический грузовик Vera: сейчас есть проект по использованию hub-to-hub, когда из контейнерного терминала в порт перевозятся контейнеры без участия водителя.

— Игроки европейской семерки также работают в РФ в сегменте автобусов. У вас есть планы по выводу такого продукта на рынок РФ?

— Автобусное направление — достаточно непростой сегмент, мы рассматриваем разные варианты, в том числе сотрудничество и с российскими партнерами, но пока это на уровне планов. Первый продукт, который мы, возможно, представим, будет ориентирован на коммерческие перевозки, где двери открыты всем участникам рынка. Если говорить о более масштабном позиционировании, то нужно развиваться в сегменте городских перевозок, и здесь нужен партнер.

Яворский Сергей Анатольевич

Родился 31 августа 1969 года в Мурманске. Окончил факультет маркетинга и коммерции Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов (СПбГУЭиФ), а также прошел международный курс по специальности «Экономика и менеджмент» в Высшей политехнической школе в голландском Энсхеде.

Более 20 лет работал в иностранных компаниях в отрасли коммерческого транспорта в России на различных позициях, включая должности гендиректора региональных подразделений и коммерческого директора по продажам грузовой техники, автобусов, судовых двигателей и техники для карьерных работ. «Вольво Восток» возглавляет с 12 декабря 2016 года.

Женат, воспитывает двоих сыновей. Хобби: горные лыжи, велосипед, яхтенный спорт, плавание.

Volvo Group Россия

Акционерное общество «Вольво Восток» (непубличное) учреждено в 1998 году и является дочерним подразделением международного концерна Volvo Group AB со штаб-квартирой в городе Гетеборг, Швеция.

«Вольво Восток» является полномочным представителем на российском рынке компаний Volvo Trucks, Renault Trucks, Volvo Construction Equipment, Volvo Penta, Volvo Buses и др. Основными функциями являются производство и реализация коммерческой техники, предпродажная подготовка и сервисное обслуживание, логистические и прочие операции.

В 2012 году компанией Volvo и Минэкономики был подписан ряд соглашений о производстве различных узлов и агрегатов в режиме «промышленной сборки», а в 2013 году было начато производство продукции в соответствии с данными соглашениями. К настоящему времени в Калуге создан индустриальный комплекс по производству коммерческой техники Volvo, а также автомобильных компонентов. В июне 2019 года компания подписала специальный инвестиционный контракт (СПИК).

Интервью взяла Ольга Никитина

Volvo Penta TWD1645GE — дизельный двигатель Volvo Penta (Швеция)

Основная (номинал.) мощность ¹

595 кВт

Резервная (макс.) мощность ²

645 кВт

Тип двигателя

дизельный, 4-тактный

Рабочий объём двигателя

16,12 л

Число, расположение цилиндров

6, рядное

Порядок работы цилиндров

1-5-3-6-2-4

Диаметр цилиндра / ход поршня

144 x 165  мм

Степень сжатия

16,8:1

Номинальная частота вращения

1500 мин ^-1

Система управления двигателем

электронная, с поддержкой CAN-шины

Система впрыска топлива

прямой впрыск, насос-форсунки с электронным управлением

Вид наддува воздуха

двойной турбонаддув с интеркулером типа «воздух-вода»

Система охлаждения

жидкостная

Отбор мощности на вентилятор

17 кВт

Шаг приема нагрузки (step-load, G2), отн. основной мощности

65 %

Номинальное напряжение электрической системы

24 В

Удельный расход топлива ³ :

при 100% ном. мощности

191 г/кВт*ч

при 75% ном. мощности

196 г/кВт*ч

при 50% ном. мощности

206 г/кВт*ч

Расход масла на угар, при 100% мощности:

Относительно расхода топлива

0 %

Удельный расход масла

0,1 г/кВт*ч

Заправочные емкости:

Система смазки

48 л

Система охлаждения ⁴

95 л

Стандартный период замены масла ⁵

400 / 600 моточасов

Габариты (Д х Ш х В)

2399 х 1350 х 1925 мм

Масса (без масла и охл. жидкости)

2200 кг

Ресурс до капитального ремонта

30000 моточасов

Volvo Penta TAD1345GE — дизельный двигатель Volvo Penta (Швеция)

Основная (номинал.) мощность ¹

398 кВт

Резервная (макс.) мощность ²

441 кВт

Тип двигателя

дизельный, 4-тактный

Рабочий объём двигателя

12,78 л

Число, расположение цилиндров

6, рядное

Порядок работы цилиндров

1-5-3-6-2-4

Диаметр цилиндра / ход поршня

131 x 158  мм

Степень сжатия

18,1:1

Номинальная частота вращения

1500 мин ^-1

Система управления двигателем

электронная, с поддержкой CAN-шины

Система впрыска топлива

прямой впрыск, насос-форсунки с электронным управлением

Вид наддува воздуха

турбонаддув с интеркулером типа «воздух-воздух»

Система охлаждения

жидкостная

Отбор мощности на вентилятор

10 кВт

Шаг приема нагрузки (step-load, G2), отн. основной мощности

60 %

Номинальное напряжение электрической системы

24 В

Удельный расход топлива ³ :

при 100% ном. мощности

196 г/кВт*ч

при 75% ном. мощности

197 г/кВт*ч

при 50% ном. мощности

199 г/кВт*ч

Расход масла на угар, при 100% мощности:

Относительно расхода топлива

0 %

Удельный расход масла

0,085589453452803 г/кВт*ч

Заправочные емкости:

Система смазки

36 л

Система охлаждения ⁴

44 л

Стандартный период замены масла ⁵

400 / 600 моточасов

Габариты (Д х Ш х В)

2206 х 1114 х 1391 мм

Масса (без масла и охл. жидкости)

1790 кг

Ресурс до капитального ремонта

30000 моточасов

«Вольво Груп Рус»

Дополнительная информация

Адрес предприятия

ИНН

ОГРН

Дата регистрации

Минимальная длина (м)

Минимальная ширина (м)

Категория земли

Вид производства

Класс опасности производства, в том числе пожароопасность

Санитарно-защитная зона (м)

Электроснабжение

МВт

Категория надежности

Газоснабжение

Кубометров/год

Кубометров/час

Давление

Водоснабжение

Общее (кубометров/сутки)

Питьевая (кубометров/сутки)

Техническая (кубометров/сутки)

Водоотведение хозяйственно-бытовых стоков (кубометров/сутки)

Водоотведение ливневых вод (л/сек.)

Грузооборот автотранспортом (автомобилей/сутки, грузоподъемность)

Наличие ж/д путей (необходимость, грузооборот вагонов/сутки)

Количество рабочих мест

Средняя з/плата

Источник средств

Период строительства

Официальный сайт дилера запчастей Swedish Lorry Parts AB запчасти для volvo и scania

Каталог товаров

SLP (Swedish Lorry Parts) — шведская компания, специализирующаяся на запасных частях, которые подходят для строительной техники Volvo, грузовиков и автобусов Volvo, Scania, а также для морских и промышленных судов Volvo Penta, Scania.

В 1972 году основатель компании Ларс Хедлунд приступил к разработке чертежей и производству запчастей для организаций автомобильной индустрии Швеции. С тех пор компания работает с собственным производством и занимается разработкой продукции. На сегодняшний день, SLP считается одним из самых известных и уважаемых производителей запчастей для грузовиков и спецтехники Volvo, SCANIA в России на рынке aftermarket.

Уникальные
комплекты

Продукция
сертифицирована

Более 90
стран мира

Ассортимента
на 1500 в год

Строгий контроль качества

Ассортимент продукции увеличивается примерно на 1500 наименований в год и в настоящее время достигает почти 13 500 наименований. Благодаря высокому качеству и налаженной логистики, шведские запчасти SLP для грузовиков завоевали прочную репутацию в своей отрасли. Квалифицированная команда ежегодно организует поставку запчастей в 91 страну мира.

За счет того, что многие грузовики оснащены транспортными системами охлаждения для чувствительных к температуре товаров, SLP предлагает высококачественные сервисные комплекты запчастей для Thermo King и Carrier. Компания производит все фильтры и ремни, необходимые для обслуживания систем охлаждения Thermo King и Carrier Transport, с использованием только самых качественных компонентов, протестированных в соответствии с жестким 2000-часовым графиком.

Политика SLP заключается в том, чтобы поставлять на рынок запасные части высокого качество по привлекательной цене.

На производстве Swedish Lorry Parts ведет строгий контроль: применяют высокие требования к качеству каждой детали, внимательно проверяя от начала разработки до готового продукта. Компания работает в соответствии с ISO 9001:2000 системой управления качеством, выданным DNV, поэтому приобретая запасные части SLP, вы можете чувствовать себя в полной безопасности.

Ассортиментная продукция бренда SLP:

Еще больше запасных частей производителя SLP, вы можете найти в нашем онлайн-каталоге.

Группа компаний «ОМЕГА» является официальным дилером бренда SLP, ознакомиться с сертификатом можно перейдя по ссылке.

SLP предлагают уникальные полные комплекты уплотнителей для ДВС, с большим включением позиций. Комплекты предназначены для СТО, проводящие капитальный ремонт ДВС.

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Автомобили марки «Вольво»: страна-производитель

А вы знаете, где изготавливают «Вольво»? Страна-производитель этого автомобиля заслуживает всяческих похвал. Его производят в Швеции. Машину выпускает шведский концерн Aktiebolaget Volvo. Концерн занимается коммерческими и грузовыми автомобилями, двигателями и различным оборудованием. Ранее у концерна «Вольво» можно было приобрести и легковые авто. К сожалению, в 1999 году филиал легковушек был продан концерну Ford, именуемому Volvo Personvagnar. В свою очередь, Ford переуступил его концерну Geely.

Штаб-квартира концерна находится в шведском городе Гётеборг. С латыни «volvo» переводится как «я качусь» или «я вращаюсь».

История компании

Компания основана Ассаром Габриелсоном и Густафом Ларсоном в 1915 году. Фактически это была дочерняя фирма популярного изготовителя подшипников SKF. Первая серийная машина Jakob OV 4 выехала за заводские ворота 14 апреля 1927 года. Она имела двигатель ёмкостью 28 лошадиных сил и наивысшую скорость 90 км/ч.

Страна-производитель автомобиля «Вольво» прекрасна! Кто же становится президентом концерна в 1956 году? Конечно же, Гуннар Ингеллау! Он является доктором машиностроения и экономических наук. В период его работы компания расцветает. Экспорт шведских машин в США стартует в 1956 году. В Соединённых Штатах в 1957 году было реализовано 5000 авто марки «Вольво». Объём производства автомобилей увеличивается. В 1956 году было изготовлено 31 000 экземпляров, а в 1971-м выпущено 205 000 единиц изделий.

Страна-производитель «Вольво» имеет умеренный климат, в основном благодаря Гольфстриму. Здесь очень приятно трудиться. Следует добавить, что на «Вольво» также не покладая рук работал Нильс Ивар Болин. Он является автором трёхточечного ремня безопасности. Этим элементом впервые в мире оборудовали марки Volvo PV 444 и P120 Amazon.

Модель Р1800 выполнена в виде двухместного спортивного купе. Она выпущена в 1960 году. А производство Volvo-144 началось в 1966-м. Именно эту модель оснастили двухконтурной тормозной рабочей системой. И именно здесь установили деформируемые зоны кузова. Это потрясающее «Вольво»! Какая страна-производитель способна изобрести подобную конфетку? Конечно же, только Швеция.

В 1976 году создатели «Вольво» разработали кислородные датчики Lambda Sond. В этом же году был создан каталитический нейтрализатор отработавшего газа.

Легковой отдел Volvo Personvagnar в 1999 году был продан компании Ford. Концерн смог продать подразделение за 6,45 миллиарда долларов. Volvo Personvagnar AB известна в США под именем Volvo Cars. И с 1999 года этот филиал превращается в подразделение концерна Ford. Но в декабре 2009 года Ford объявляет о реализации Volvo Personvagnar AB китайскому предприятию Zhejiang Geely Automobile. Теперь филиал стоит 1,8 миллиарда долларов. 29 марта 2010 года китайское предприятие официально подписывает документы. Это бумаги на приобретение бренда Volvo Cars у предприятия Ford Motor. Сделку завершили 2 августа 2010 года.

Руководство и собственники

Почему все выбирают «Вольво»? Страна-производитель знает ответ на этот вопрос. Для этого необходимо выяснить, кто же является самым большим акционером концерна AB Volvo? Конечно же, китайский концерн Geely. До 2010 года организация Renault S.A. владела около 20% акций предприятия. Она и являлась тогда крупнейшим собственником. В 2012 году эти акции приобрёл китайский концерн Geely.

Луи Швейцер занимает пост председателя совета директоров этой великолепной организации. А Лейф Юханссон занимает должности исполнительного заведующего и президента одновременно.

Деятельность организации

На данный момент концерн «Вольво» поставляет грузовики шведам. Кроме грузовиков предприятие поставляет строительный инвентарь, автобусы, системы морских двигателей, финансовые услуги и космические компоненты.

Вообще, торговой маркой «Вольво» владеет холдинг Geely. Концерн Volvo также распоряжается марками:

• Renault Trucks.
• Nissan Diesel.
• Mack.
• Prevost.
• Nova Bus.

Холдинг состоит из девяти производственных компаний и одиннадцати бизнес-подразделений.

Volvo в России

Официальная продажа авто «Вольво» в СССР стартовала в 1989 году. Следует отметить, что седельные тягачи, так необходимые «Совтрансавто», приобретались с 1973 года.

Торговая марка «Вольво»… Страна-производитель находится в Северной Европе, в центре цивилизации. В настоящее время концерн «Вольво» в России представляют компании ЗАО «Вольво Восток» и ООО «ВФС Восток».

Компания «Вольво» построила в Калуге новый завод. Запуск этого производства состоялся 19 января 2009 года. Изготовительная мощность данного завода весьма велика. Она составляет 15 000 грузовых машин в год. Здесь запланирован монтаж моделей Volvo FM и Volvo FH. Это первое полномасштабное производство коммерческой грузовой техники заграничного бренда в Российском государстве. Немного позднее на заводской территории «Вольво» был построен «Вольво Трак Центр-Калуга». Этот центр заработал летом 2009 года. Холдинг «Вольво» принял транспортное комплексное решение. Теперь производство, продажа и обслуживание выполняются в одном месте.

Volvo Trucks Corporation

Рассмотрим одну из промышленных компаний, принадлежащих концерну «Вольво». Страна-производитель Швеция гордится своим детищем, своей автомобилестроительной компанией. Volvo Trucks Corporation входит в топ мировых лидеров, изготавливающих тяжёлые грузовики. Эта компания основана Густафом Ларсоном и Ассаром Габриелсоном в 1916 году. Она является дочерней организацией популярного изготовителя подшипников SKF.

За ворота завода первое серийное авто выехало в 1927 году. Полную независимость от SKF предприятие обрело в 1935 году.

В начале 1928 года появился первый грузовик. Его назвали «LV ряд 1» и он имел неимоверный успех. На него был установлен двухлитровый мотор с четырьмя цилиндрами. Мощность двигателя составляла 28 лошадиных сил.

Кто-нибудь может забыть «Вольво»? Страна-производитель при случае вам обязательно напомнит об этом концерне. Ведь по объёмам на мировом рынке он расположился на втором месте. В 2006 году Volvo Trucks было продано 105 519 единиц грузовой техники.

Грузовые авто Volvo считаются комфортными и безопасными. В глобальную международную корпорацию Volvo Trucks Corporation включены промышленные и конструкторские центры, находящиеся в США, Бразилии, Швеции и Бельгии. В неё входит неимоверное число сборочных фирм по всему миру. Некоторые предприятия представляют корпорацию в виде соучредителя вместе с местными производственными группами. Конечно же, существуют организации, напрямую принадлежащие Volvo Group.

Renault Trucks в России

Первые грузовые машины Renault появились в России в 1912 году. В Российской империи военным министерством был организован пробег, и Renault приняли в нём участие.

В 2012 году предприятие Renault Trucks праздновало столетие пребывания на русском рынке. Фирма владеет собственным производственным цехом на калужском заводе Volvo. В 2009 году начался выпуск тягача Premium Route. Сегодня на заводе собирают тяжёлые грузовые автомобили моделей Premium и Kerax. В конце 2014 года планируется старт производства новейшей модельной линейки грузовиков Renault Trucks.

А в июне 2013 года в Калужской области проводилась незабываемая церемония. В основание будущего завода заложили первый камень. На этом предприятии планируют изготавливать кабины для грузовых машин Volvo и Renault.

未 找到 页面 — 浙江 吉利 控股 集团

搜索

• 关于 集团
  • 集团 概况
  • 业务
  • 全球
  • 董事长
  • 吉利 发展 史
  • 董事会
  • 集团 管理 团队
  • 合 规 管理
• 业务 集团
  • 吉利 汽车 集团
    • 吉利 汽车
    • 几何
    • 领
    • 宝 腾 汽车
  • 极 氪 智能 科技 有限公司
    • 极
  • 路特斯 集团
    • 路特斯
  • 沃尔沃 汽车 集团
    • 沃尔沃
    • Polestar
  • 吉利 科技 集团
    • 太 力 飞行 汽车
    • 浙江 时空 道 宇 科技
  • 吉利 新 能源 的
    • 用车 用车
  • LEVC
    • 伦敦 电动 车 公司
  • 移动 出行 业务
    • 曹操
  • 吉利 人才 发展 集团
    • 吉利
• 媒体 中心
  • 吉利
  • 吉利 Автомобиль с парковкой
  • 吉利 播 客
  • 图片
  • 视频
• 科技 创新
  • 研发 与 设计
    • 研发 与 设计
    • 中欧 汽车 技术 中心 （CEVT）
    • 车辆
  • 移动 生态 系统
  • 自动 驾驶 技术
  • 新
  • 未来 的 工厂
  • 吉 时 帮 —— 中小 微 企业 数字 化 转型
  • 金融
• 社会 责任
  • 责任
  • 可持续
  • 社会
  • 社会 责任 报告
  • 李书福 公益 基金会
  • 《笑容 依然 灿烂》 МВ
• 企业 文化
  • 化 文化
  • 人才
  • 人才
  • 培养
  • 员工
  • 合作
• 联系 我们
  • 吉利 合 规 举报
  • 联系

媒体 中心 английский

• 关于 集团
  • 集团
  • 业务
  • 全球
  • 董事长
  • 吉利 发展 史
  • 董事会
  • 集团 管理 团队
  • 合 规 管理
• 业务 集团
  • 吉利 汽车 集团
    • 吉利
    • 几何
    • 领
    • 宝 腾 汽车
  • 极 氪 智能 科技 有限公司
    • 极
  • 路特斯 集团
    • 路特斯
  • 沃尔沃 汽车 集团
    • 沃尔沃 汽车
    • Polestar
  • 吉利 科技 集团
    • 太 力 飞行 汽车
    • 浙江 时空 道 宇 科技
  • 吉利 新 能源 的
    • до
  • LEVC
    • 伦敦 电动 车 公司
  • 移动 出行 业务
    • 曹操
  • 吉利 人才 发展 集团
    • 吉利
• 媒体 中心
  • 吉利
  • 吉利 Автомобиль с парковкой
  • 吉利 播 客
  • 图片
  • 视频
• 科技 创新
  • 研发 与 设计
    • 研发 与 设计
    • 中欧 汽车 技术 中心 （CEVT）
    • 车辆
  • 移动 生态 系统
  • 自动 驾驶 技术
  • 新
  • 未来 的 工厂
  • 吉 时 帮 —— 中小 微 企业 数字 化 转型
  • 金融
• 社会 责任
  • 责任
  • 可持续
  • 社会
  • 社会 责任 报告
  • 李书福 公益 基金会
  • 《笑容 依然 灿烂》 МВ
• 企业 文化
  • 化 文化
  • 人才
  • 人才
  • 培养
  • 员工
  • 合作
• 联系 我们
  • 吉利 合 规 举报
  • 联系

媒体 中心

没有 找到 页面。

返回 主页

• 关于 集团
  • 集团
  • 业务
  • 全球
  • 董事长
  • 吉利 发展 史
  • 董事会
  • 集团 管理 团队
  • 合 规 管理
• 业务 集团
  • 吉利 汽车 集团
    • 吉利 汽车
    • 几何
    • 领
    • 宝 腾 汽车
  • 极 氪 智能 科技 有限公司
    • 极
  • 路特斯 集团
    • 路特斯
  • 沃尔沃 汽车 集团
    • 沃尔沃
    • Polestar
  • 吉利 科技 集团
    • 太 力 飞行 汽车
    • 浙江 时空 道 宇 科技
  • 吉利 新 能源 的
    • до
  • LEVC
    • 伦敦 电动 车 公司
  • 移动 出行 业务
    • 曹操
  • 吉利 人才 发展 集团
    • 吉利
• 大 中心
  • 媒体 中心
    • 新闻
    • 故事
    • 媒体 文件
    • 订阅 新闻 邮件
  • 汽车 运动 部
• 科技 创新
  • 研发 与 设计
  • 智慧 立体 出行
  • 新
  • 吉 时 帮 —— 中小 微 企业 数字 化 转型
  • 金融
• 社会 责任
  • 责任 理念
  • 可持续
  • 社会
  • 社会 责任 报告
  • 李书福 公益 基金会
  • 《笑容 依然 灿烂》 МВ
• 人才 培养
  • 化 文化
  • 人才
  • 人才
  • 培养
  • 员工
  • 合作
• 联系
• 吉利 合 规 举报

• 隐私

Авторские права © 2021 Чжэцзян Geely Holding Group |浙 ICP 备 11045738 号 -13

Volvo получит все свои производственные и торговые операции в Китае

Приобретение дополнительных 50% акций Daqing Volvo Car Manufacturing Co., Ltd и Shanghai Volvo Car Research and Development Co., Ltd укрепят позиции Volvo в Китае, на ее крупнейшем рынке.

В результате сделки Volvo будет полностью владеть производственными предприятиями в Чэнду и Дацине, национальной сбытовой компанией в Китае и научно-исследовательским центром в Шанхае.

ОСНОВНОЕ

• Volvo Cars подписала соглашение со своей материнской компанией Geely Holding о приобретении доли Geely Holding в совместных предприятиях компаний в Китае.
• Приобретение дополнительных 50% акций Daqing Volvo Car Manufacturing Co., Ltd и Shanghai Volvo Car Research and Development Co., Ltd укрепит позиции Volvo в Китае.
• Доля Volvo Cars в их чистой прибыли и капитале увеличится после сделки.

Volvo Cars подписала соглашение со своей материнской компанией, Geely Holding, о приобретении доли Geely Holding в совместных предприятиях компаний в Китае с целью получения полного владения ее заводами по производству автомобилей и продажами в стране.Приобретение дополнительных 50% акций Daqing Volvo Car Manufacturing Co., Ltd и Shanghai Volvo Car Research and Development Co., Ltd укрепит позиции Volvo в Китае, ее крупнейшем рынке.

Хакан Самуэльссон, генеральный директор Volvo Cars, сказал: «Благодаря этому соглашению Volvo Cars станет первым крупным некитайским автопроизводителем, имеющим полный контроль над своими операциями в Китае».

Хотя две совместные компании уже полностью включены в финансовую отчетность Volvo Car Group, доля Volvo Cars в их чистой прибыли и собственном капитале после сделки увеличится.Volvo Cars в последние годы росла значительно быстрее, чем средний рынок Китая, и продолжает инвестировать, чтобы сохранить устойчивую тенденцию роста. После сделок Volvo будет полностью владеть производственными предприятиями в Чэнду и Дацине, национальной сбытовой компанией в Китае и научно-исследовательским центром в Шанхае.

Сделки будут завершены в два этапа, начиная с 2022 года, когда будет отменено требование о создании совместного предприятия для автомобилестроения в Китае, и, как ожидается, будет официально завершено в 2023 году.

Щелкните здесь, чтобы получить полный охват IndiaToday.in о пандемии коронавируса.

Завод Volvo Brand Polestar в Китае построит свой первый автомобиль

• Компания Volvo Polestar открыла свое первое производственное предприятие в Чэнду, Китай, на котором выпускается первый автомобиль компании — Polestar 1.
• Polestar 1 — это гибридно-электрическое купе мощностью 600 лошадиных сил.
• Автопроизводитель называет новый производственный центр «одним из самых экологически ответственных автомобильных заводов Китая.»
• Чтобы узнать больше, посетите BusinessInsider.com.

Polestar, производитель электромобилей Volvo, открыл свое первое производственное предприятие в Чэнду, Китай. Он будет производить Polestar 1, гибридное купе с электроприводом.

«Здесь, в Чэнду, мы не только производим премиальный гибридно-электрический автомобиль», — сказал генеральный директор Polestar Томас Ингенлат в подготовленном заявлении. «Мы также создали вдохновляющую производственную среду, отличное место для работы и посещения.Он действительно отражает бренд Polestar ».

Подробнее: Соперники Tesla Jaguar I-Pace и Audi e-tron изо всех сил пытаются конкурировать — вот как автомобили на самом деле сравниваются с Model X

Производственный центр Polestar был Созданный с целью стать «одним из самых экологически ответственных автомобильных заводов Китая» с упором на прогрессивную экологичность. Завод был спроектирован всемирно известной архитектурно-дизайнерской компанией Snøhetta.

«Инновационный дизайн схемы взаимодействия приводит в соответствие творческие процессы видения с техническими требованиями производства, устанавливая новый стандарт для инклюзивных производственных мощностей», — сказал соучредитель Snøhetta Кьетил Трудал Торсен в подготовленном заявлении.

Polestar 1 — это 600-сильный электромобиль, который автопроизводитель называет «самым премиальным автомобилем на новой энергии, который будет производиться в Китае.«Страна широко известна как крупнейший в мире рынок электромобилей.

Polestar 1. Newspress

Подробнее: Toyota представляет необычные автономные и электрические транспортные средства, которые будут привлекать спортсменов и посетителей к Олимпийским играм в Токио 2020 года

Автопроизводитель утверждает, что нанял высококвалифицированных аудиторов контроля качества с минимум 10-летним опытом строгие процедуры контроля и оценки для наблюдения за производственным процессом.

Планируется, что ежегодно на новом заводе в Чэнду будет производиться около 500 автомобилей Polestar 1, а первые несколько сборок будут доставлены до конца года. Забегая вперед, можно сказать, что бронирование для Polestar 2 — будущего младшего брата первого — уже доступно. Новый автомобиль будет построен в Луцяо, Китай.

Взгляните на новый элегантный производственный центр Polestar в Чэнду, Китай:

План Volvo по продвижению рынка экологически чистой стали

Volvo выдвинула новую инициативу по сокращению выбросов: план по началу производства автомобилей без ископаемых стали к 2026 году.

Шведский производитель автомобилей подписал в прошлом месяце заявление о намерениях с производителем стали в Северной Европе SSAB коммерциализировать процесс производства стали с использованием зеленого водорода вместо угля. По словам Volvo, это первое сотрудничество между автопроизводителем и экологической сталелитейной компанией.

Если бы это было достигнуто, это было бы немалым подвигом. Сталелитейная промышленность — одна из самых энергоемких отраслей в мире, на которую приходится 11 процентов общих мировых выбросов. Если бы сталь была страной, она была бы третьим по величине источником углекислого газа после США и Китая.А поскольку США рассматривают крупный счет за инфраструктуру, возможный спрос на сталь в ближайшее десятилетие резко возрастет.

Объявление

Volvo демонстрирует потенциал корпораций по продвижению на новые рынки более чистых производственных процессов и насколько сложно будет выполнить обязательства по углеродной нейтральности для производственных компаний.

Назначение: углеродно-нейтральный

Сталь

является одним из трех крупнейших источников внедренного углерода в автомобилестроении, на долю которого приходится 35 процентов производственных выбросов автомобилей Volvo с двигателем внутреннего сгорания и около 20 процентов выбросов электромобилей, где на долю аккумуляторов приходится большая часть пирога.(Двумя другими крупнейшими источниками выбросов являются алюминий и батареи.)

Volvo приступила к достижению углеродно-нейтрального баланса к 2040 году с промежуточной целью сократить выбросы, связанные с сырьем и поставщиками, на 25 процентов к 2025 году. По словам Йонаса Оттерхейма, главы отдела по борьбе с изменением климата в Volvo Cars, пути нет. чтобы компания могла достичь своих климатических целей без обезуглероживания стали.

«При сравнении величины различных категорий выбросов, сталь составляет более или менее половину материала, из которого изготовлен автомобиль», — сказал Оттерхейм в телефонном интервью.«Чтобы сократить выбросы CO2 настолько, насколько мы надеемся, мы должны сократить выбросы CO2 за счет стали».

Цена бездействия, вероятно, выше, потому что так или иначе мир должен измениться, и мир должен соответствовать этим климатическим амбициям.

По мере того как страны и штаты стремятся снизить выбросы от транспортных средств и ускорить внедрение электромобилей, меньше внимания уделяется выбросам, связанным с производством автомобилей.

«Конечные потребители не знают, какие выбросы происходят из какой части автомобиля», — сказал Оттерхейм.«Это то, что мы пытаемся изменить прямо сейчас. Люди говорят об электромобилях как о нулевом выбросе и серебряной пуле, и мы не обязательно согласны с этим. Мы считаем, что одной только электрификации недостаточно. Нам нужно сократить все другие выбросы. также.»

Соглашение — это лишь первая миля долгого пути Volvo к декарбонизации. По словам Оттерхейма, план состоит в том, чтобы внедрить «зеленую сталь» в концептуальный автомобиль или продукт ранней стадии. Затем он проведет тест-драйв этого прототипа, чтобы убедиться, что сталь соответствует стандартам качества компании.После завершения и когда зеленая сталь станет широко доступной, компания планирует активизировать ее использование на своих транспортных средствах.

Другими словами, зеленые стальные автомобили все еще находятся в нескольких милях от места назначения.

Старт рынка зеленой стали

Технологическую задачу инициативы продвигают SSAB и ее партнеры, коммунальное предприятие Vattenfall и переработчик железной руды LKAB. Через совместное предприятие Hybrit SSAB работает над процессом замены угля водородом, полученным путем электролиза с использованием безуглеродных источников энергии.(Учитывая энергетический состав Скандинавии, это, вероятно, сочетание ядерной, гидроэнергетики и ветра.)

Когда зеленая сталь будет произведена, Volvo планирует включить ее в существующий производственный процесс. Соглашение не носит обязательного характера, а это означает, что если сталь не подходит для этой задачи или если цена будет чрезмерно высокой, Volvo может придерживаться курса, производя автомобили из той же грязной стали, что и всегда.

По словам Оттерхейма, Volvo демонстрирует свое лидерство в том, чтобы сигнализировать поставщикам о наличии спроса на экологически чистую сталь, а также предоставлять партнера, который как можно скорее узнает, как использовать ее в промышленных процессах.И, попутно, заявить о том, что в ближайшие несколько лет, вероятно, будут ограниченные поставки.

«Крупные заказчики стали должны стимулировать спрос, иначе предложения не хватит для удовлетворения наших будущих потребностей», — сказал Оттерхейм. «Кто-то должен действовать как можно раньше. Я думаю, что это критически важная деятельность для многих компаний. Важно просто начать сеять будущий спрос, а не просто говорить об этом».

Привод к более чистому транспорту

По мере того, как «барабанная дробь» нарастает, другие автомобильные компании начали развертывать планы по общему сокращению выбросов, в том числе тех, которые скрываются в их цепочке поставок.

Ранее в этом месяце Porsche призвала 1300 поставщиков перейти на чистую энергию, чтобы сократить выбросы в своей цепочке поставок. Климатические цели Daimler также распространяются на его поставщиков, работающих над сокращением и компенсацией выбросов, связанных с его закупками. GM также ставит перед собой цель сократить выбросы в своих цепочках поставок, в том числе работая с ними для обеспечения чистой энергии.

Подстановочным знаком всех этих инициатив является специальная цена. В конце концов, если надбавка за декарбонизированную продукцию слишком высока, что вынуждает компании повышать цены в выставочных залах, потребители могут перейти к более дешевым, менее чувствительным к климату брендам.По словам Оттерхейма, Volvo стремится найти правильные бизнес-модели, поскольку декарбонизированная сталь становится реальностью.

«Цена бездействия, вероятно, больше, потому что так или иначе мир должен измениться, и мир должен соответствовать этим климатическим амбициям», — сказал он. «Это скорее вопрос о том, сколько [зеленой стали] мы используем и когда, а не о стоимости на данный момент».

Geely’s Volvo Gamble

Окажется ли недавнее поглощение Volvo компанией Geely (китайский означает «повезло») удачей для обеих компаний? Компания из Ханчжоу заплатила Форду 1 доллар.8 миллиардов долларов (1,6 миллиарда долларов за 100% акций и 200 миллионов долларов за кредитную ноту) и привлекли 900 миллионов долларов на поддержание работы Volvo, в результате чего общая сумма составила 2,7 миллиарда долларов. Для финансирования этой сделки Geely получила займы на 2,1 миллиарда долларов от Bank of China, China Construction Bank, Export-Import Bank of China, Geely Automobile Holdings (зарегистрированное подразделение группы) и правительства Гетеборга, где находится штаб-квартира Volvo. Взамен Geely пообещала вернуть Volvo, которая в прошлом году потеряла 934 миллиона долларов, к прибыли через два года.Это возможно?

План модернизации компании Geely для Volvo состоит из трех направлений:

1. Geely не будет вмешиваться в повседневное управление Volvo, продолжит производство автомобилей Volvo в Европе и планирует сохранить существующую управленческую команду. Это хрестоматийный пример партнерства.
2. Geely интегрирует запатентованные технологии Volvo в свои автомобили, за что будет платить последним.
3. Geely доставит Volvo в Китай, открыв там завод мощностью 300 000 единиц в год.

Основываясь на моем опыте слияний и поглощений в Китае, я скептически отношусь к тому, что эта сделка принесет пользу — по нескольким причинам.

• Geely не хватает управленческих навыков для интеграции такой крупной компании, как Volvo. Обе компании в прошлом году произвели почти одинаковое количество автомобилей: Geely произвела 329 000 единиц, а Volvo — 335 000 единиц. Однако Geely стоимостью 2,4 миллиарда долларов был в шесть раз меньше, чем Volvo, выручка которой составила 12,4 миллиарда долларов.
• Китайскому автомобилестроителю не хватает глобального присутствия. Он экспортирует небольшое количество автомобилей в другие развивающиеся страны; сделал лишь несколько зарубежных инвестиций; а в Китае она создала только одно совместное предприятие с лондонским производителем такси Manganese.
• Имеется мало синергии, связанной с производством или маркетингом. В то время как Geely, производитель недорогих товаров с низким уровнем цен, получит доступ к премиальному бренду и передовым технологиям, неясно, что это принесет Volvo. Снизить расходы будет непросто; у них разные платформы и стандарты качества.
• Управление усложняется из-за различий во взглядах и иерархическом принятии решений. Когда я разговаривал с руководителями европейских и американских компаний, приобретенных китайскими предприятиями, все они упоминали возникающие проблемы.
• Хотя Geely заявляет, что это позволит Volvo сохранить свою независимость, основатель компании Ли Шуфу является агрессивным предпринимателем. Ему может быть трудно принять невмешательство, особенно если Volvo продолжает терять деньги; раньше это не было его стилем.

Если есть вопросы по поводу синергии производства, технологий, маркетинга и управления, что является движущей силой поглощения? Что ж, у Geely был доступ к деньгам, Ли был готов вложить их в Volvo, и он делает ставку на то, что выход в Китай вернет Volvo к прибыльности. В конце концов, Китай является крупнейшим автомобильным рынком в мире: в 2009 году было продано 13,6 миллиона единиц, а в 2010 году, вероятно, будет продано около 16 миллионов единиц. Премиальный сегмент страны, где будет конкурировать Volvo, растет более чем на 100% в год.Geely планирует увеличить продажи Volvo в Китае до 200 000–300 000 единиц в год — это амбициозно, поскольку в 2009 году Volvo продала в Китае всего 30 000 автомобилей. Хотя выход в Китай поможет Volvo, я не думаю, что компания изменится к 2012 году, как обещала. .

M&A в автомобильном бизнесе срабатывают редко. В прошлом Ли был лучше всех на своей территории, но теперь он ловит рыбу в глобальном пруду, где другие правила. Несомненно, Geely получила большой успех, но освоить его будет нелегко.

Эдуардо Морсилло — партнер InterChina Consulting, консалтинговой фирмы по вопросам стратегии и слияний и поглощений со штаб-квартирой в Шанхае.

volvo: Volvo Car будет уделять больше внимания производству в Индии

СТОКГОЛЬМ: В течение года после открытия завода Volvo Car India планирует увеличить производственные мощности в стране. Компания ожидает, что большая часть ее продуктового портфеля будет производиться на местном уровне в ближайшие два года, поскольку она нацелена на более сильную конкуренцию с немецкими конкурентами — Mercedes, BMW и Audi.
Компания, вероятно, начнет производство еще одного автомобиля на своем заводе в Бангалоре во второй половине 2018 года и, в конечном итоге, добавит больше моделей в следующем году. В настоящее время производит в стране семиместные внедорожники XC90 и S90.
Volvo Car India MD Чарльз Фрамп, который был здесь, в Швеции, чтобы принять участие в круглом столе генеральных директоров с премьер-министром Нарендрой Моди в мэрии Стокгольма, сказал: «Мы собираем два наших автомобиля — XC90 и последний из представленных в этом месяце. S90 — на нашем заводе в Бангалоре.В то время как первый составляет 20% нашего объема продаж в Индии, S90 составляет 10%. Таким образом, 30% наших продаж в Индии производится на нашем заводе. Однако мы хотели бы производить как минимум половину наших объемов в Индии, производя третий автомобиль ».
Не сообщая конкретных деталей, Фрамп сказал: «Это может быть более короткая или более длинная версия нашей текущей масштабируемой архитектуры платформы (SPA)». Чтобы еще больше расширить свою объемную игру в Индии, Volvo Car запустит свой самый маленький внедорожник XC40 в начале второй половины 2018 года, что, как ожидается, поможет бренду сохранить высокие темпы роста, выраженные двузначными числами, и увеличить свою долю на рынке в условиях жесткой конкуренции. .
Volvo продемонстрировала уверенный рост объемов продаж на 28% в год, завершив 2017 календарный год с наибольшим объемом продаж в 2029 единиц. Компания планирует удвоить долю сегмента до 10% к концу 2020 года.
Компания также планирует расширить свой портфель подключаемых гибридных автомобилей и электромобилей в Индии. «В 2019 году каждый новый автомобиль, который мы запускаем, будет электрифицирован. У нас не будет автомобилей только с двигателями внутреннего сгорания. Наше видение заключается в том, что к 2025 году мы выпустили бы один миллион электрифицированных автомобилей по всему миру.Это наше общее видение с Индией, поскольку страна планирует достичь амбиций в области электронной мобильности к 2030 году. Но мы чувствуем, что в политике Индии существует пробел. Нет налоговых льгот для гибридных или подключаемых гибридных автомобилей », — сказал он.

Как 1000 автомобилей Volvo оказались в Северной Корее — и добились дипломатических успехов: параллели: NPR

Мужчина выходит из Volvo 144, чтобы отправиться на парад в Пхеньяне в 2012 году. В 1970-х годах Северная Корея заказала 1000 автомобилей Volvo 144 в Швеции.По сей день машины не оплачены. Таня Львовна Процишин скрыть подпись

переключить подпись Таня Львовна Процишин

Мужчина выходит из Volvo 144, чтобы отправиться на парад в Пхеньяне, 2012 год.В 1970-х годах Северная Корея заказала в Швеции 1000 автомобилей Volvo 144. По сей день машины не оплачены.

Таня Львовна Процишин

Двадцать восемь лет назад американский журналист Урбан Ленер ехал на заднем сиденье мчащегося седана Volvo 144. Он был на задании для The Wall Street Journal в Северной Корее. Дорога из Пхеньяна была пуста.

«Volvo 1973 года визжит на крутых поворотах, скользит по всем пяти полосам дороги», — написал он в статье, датированной августом.29, 1989. «В другой стране это было бы самоубийственной поездкой, но в Северной Корее так мало машин курсирует по шоссе, что у каждой часто есть дорога к себе».

Теперь, оглядываясь назад на свою двухнедельную поездку, Ленер вспоминает, как везде ездил на этом Volvo. Он говорит, что на них обычно ездили приезжие журналисты.

«У вас были переводчик, водитель и Volvo, и вы были семьей в течение двух недель», — говорит Ленер. «Честно говоря, это были отличные машины. Даже когда вы проезжали слалом по пяти полосам движения, они были в основном безопасными.«

Но как« Вольво »попали в Северную Корею?

Ленер слышал слухи от других репортеров.

Туристы, такие как тот, кто сделал это фото в сентябре 2010 года, до сих пор сообщают, что видели Volvo 1970-х годов на дорогах Северной Кореи. Роман Харак скрыть подпись

переключить подпись Роман Харак

Туристы, такие как тот, кто сделал это фото в сентябре 2010 года, до сих пор сообщают, что видели Volvo 1970-х годов на дорогах Северной Кореи.

Роман Харак

«Мы слышали историю о том, что северокорейские [власти] купили эти машины, а затем подвергли Volvo жестким ограничениям и не заплатили», — говорит он. «Мы шутили, что катаемся на угнанных машинах».

Злополучная торговая сделка

Десятилетия назад, когда Volvo 144 — крепкие, квадратные седаны, которые производились до 1974 года — все еще производились, шведские предприятия начали выходить на новый многообещающий рынок: Северную Корею.

В середине 1970-х экспортные компании подписали огромные торговые контракты и отправили тонны шведского промышленного оборудования в Северную Корею, включая тяжелую горнодобывающую технику и 1000 автомобилей Volvo.

С точки зрения экспортеров, в развивающейся экономике Северной Кореи можно было заработать.

«В то время дела у [Северной Кореи] были не так уж и плохи, — объясняет Джонатан Д. Поллак, старший научный сотрудник Брукингского института. «После корейской войны их экономика была восстановлена, она стала функционирующим промышленным государством, все еще очень зависимым от помощи, но в данных обстоятельствах это не выглядело бы такой плохой ставкой.

Швеция поставила продукции на сумму более 70 миллионов долларов. В Северную Корею было инвестировано так много, что шведские экспортные компании — и политики левого толка — призвали министерство иностранных дел Швеции направить туда дипломата.

Швеция имеет посольство в Северной Корее с 1975 года. До 2001 года Швеция была единственной западной страной, имевшей там дипломатическое представительство. В стране всего два десятка иностранных посольств. Посольство Швеции в Пхеньяне скрыть подпись

переключить подпись Посольство Швеции в Пхеньяне

Швеция имеет посольство в Северной Корее с 1975 года. До 2001 года Швеция была единственной западной страной, имевшей там дипломатическое представительство.В стране всего два десятка иностранных посольств.

Посольство Швеции в Пхеньяне

Итак, в 1975 году Швеция стала первой западной страной, открывшей посольство в Пхеньяне.

«Они спросили меня, не хочу ли я открыть это посольство в Северной Корее», — говорит Эрик Корнелл, ветеран шведского дипломата. «И я сказал:« Да ».

Корнелл, которому сейчас 87 лет, присоединился к служению в 1958 году и служил в Бонне, Варшаве и Аддис-Абебе, Эфиопия.Он прибыл в Северную Корею зимой 1975 года во главе с Ким Ир Сеном.

«Это была пустая страна. Снежная, ветреная, холодная. И мы приехали в Пхеньян. Вы знаете, вы начали с нуля, когда приехали туда», — говорит Корнелл, который сейчас живет за пределами Стокгольма.

Корнелл служил поверенным в делах посольства до 1977 года. Столица была немногочисленной.

«Вы не могли зайти в кафе или ресторан, потому что их там не было», — говорит он. Иногда все, что он мог сделать, это отправиться на короткую поездку на своем «Вольво».«Таковы были условия жизни».

Корнеллу было поручено разобраться в экономической ситуации в Северной Корее — и, как он быстро выяснил, цифры не складывались.

В сентябре 2013 года мужчина заглядывает под капот Volvo 144 в Пхеньяне. Йонас Гратцер / LightRocket через Getty Images скрыть подпись

переключить подпись Йонас Гратцер / LightRocket через Getty Images

В сентябре 2013 года мужчина заглядывает под капот Volvo 144 в Пхеньяне.

Йонас Гратцер / LightRocket через Getty Images

Вскоре после того, как он открыл посольство в Пхеньяне, торговля страны с Западом внезапно прекратилась. Северная Корея не платила за ввозимые товары. Сроки выплат прошли, долги и проценты увеличились, и стало ясно, что Северная Корея не может позволить себе все свои инвестиции.

Северная Корея переоценила свои промышленные возможности, писал Корнелл в своих мемуарах 2002 года « Северная Корея при коммунизме: доклад посланника в рай». Страна была убеждена, что догоняет развитые индустриальные страны. Однако, по мнению Корнелла, Северная Корея не знала, как вести бизнес за пределами коммунистического блока. Экономика находилась в упадке.

Корнелл говорит, что заводское оборудование было оставлено ржаветь на складах Северной Кореи. И более чем четыре десятилетия спустя правительство так и не заплатило за эти 1000 автомобилей Volvo.

По данным Шведского экспортного кредитного агентства, которое застраховало платежи, долг Северной Кореи перед Швецией за годы вырос до огромных 322 миллионов долларов.Швеция по-прежнему дважды в год посылает Пхеньяну напоминания, но Северная Корея так и не поддержала свою часть соглашения.

Шотландский турист Дункан Ланг заметил Volvo 144 во время своей поездки в Северную Корею в октябре 2010 года. «Я слышал приближающуюся машину раньше, чем увидел ее», — сказал он NPR. Дункан Ланг скрыть подпись

переключить подпись Дункан Ланг

Шотландский турист Дункан Ланг заметил Volvo 144 во время своей поездки в Северную Корею в октябре 2010 года.«Я услышал, как едет машина, прежде чем увидел ее», — говорит он NPR.

Дункан Ланг

Защитная сила для Соединенных Штатов

Возможно, флот из 1000 бесплатных автомобилей Volvo — это просто дипломатические издержки. Открыв посольство в Пхеньяне, Корнеллу удалось завоевать доверие северокорейского руководства. Швеция по-прежнему имеет посольство в Пхеньяне, принимает участие в гуманитарной деятельности и расширяет свою роль посредника между Северной Кореей и внешним миром.

«У шведов это очень хорошо получается», — говорит Поллак из Brookings Institution. «Шведы часто играли такую ​​роль в разного рода дипломатии. В какой-то мере их считают честным посредником».

После нападения на Перл-Харбор Швеция выступала в качестве защитной державы для японских граждан на Гавайях во время Второй мировой войны. Он представлял Соединенное Королевство как покровительницу Ирана в то время, когда дипломатические отношения были прерваны.

Соединенные Штаты, у которых нет официальных дипломатических отношений с Пхеньяном, доверили Швеции функцию защиты в Северной Корее — роль, которую они сохраняют с 1995 года.(Швеция также защищает Австралию и Канаду).

В случаях, когда американец задерживается в Северной Корее, часто вмешивается посольство Швеции в Пхеньяне.

Американская журналистка Лаура Линг была задержана в Северной Корее в течение 140 дней в 2009 году. Линг и ее коллега Юна Ли были задержаны во время съемок фильма. документальный фильм для Current TV вдоль китайско-северокорейской границы.

Через несколько недель после их поимки посольство Швеции назначило встречу с ними.Линг до сих пор помнит момент, когда тогдашний посол Швеции Матс Фойе вошел в тусклый номер отеля в Пхеньяне.

«Я просто потерял его. Меня действительно переполняли эмоции, потому что я знал, что он был единственным человеком в Северной Корее, который работал от моего имени», — говорит Линг. «Он был моим спасательным кругом».

Из-за ограниченного характера защитной роли Фойер не отвечал за переговоры об освобождении Линга и Ли. Они вернулись в Соединенные Штаты после встречи в Пхеньяне между бывшим президентом Биллом Клинтоном и Ким Чен Ира, который помиловал двух американок.

Но во время визитов Фойера он смог принести Линг лекарства, книги и письма из дома, что вселило в нее надежду на ее будущее.

«Он был моей связью с внешним миром. Он был моей связью с моей семьей», — говорит Линг. «Я думал, что через его глаза они, в свою очередь, смогут увидеть меня».

Редактор NPR Morning Edition Джейкоб Конрад внес свой вклад в этот отчет.

.