Владелец вольво: Как за пять лет после продажи китайцам изменился бренд Volvo

Зачем китайский владелец Volvo скупал акции Daimler – DW – 26.02.2018

Экономика и бизнес

Андрей Гурков

26.02.201826 февраля 2018 г.

Основатель компании Geely миллиардер Ли Шуфу, купивший почти 10% акций Daimler, увлечен электромобилями, автономным вождением и идеей защитить автомобилестроение от «вторжения извне».

https://p.dw.com/p/2tMQx

Ли Шуфу на конференции предпринимателей в Ханчжоу в ноябре 2017 года Фото: picture-alliance/dpa/ImaginechinaРеклама

Миллиардер Ли Шуфу из китайского города Ханчжоу купил «Мерседес». Правда, не весь, но все же почти десятую его часть. Эта новость будоражит сейчас не только немецкого автостроителя Daimler, у которого появился новый стратегических инвестор, сосредоточивший в своих руках крупнейший пакет акций концерна. Многомиллиардная инвестиция основателя китайской компании Geely и владельца шведской Volvo может изменить расстановку сил в мировом автопроме и привести к новым альянсам в отрасли. Но она чревата и серьезными конфликтами интересов.

Самый большой пакет акций производителя «Мерседесов»

Сам приход китайского инвестора большой неожиданностью не стал, однако масштабы его капиталовложения оказались сюрпризом. В пятницу вечером 23 февраля после закрытия торгов на Франкфуртской бирже Geely объявила, что приобрела 9,69 процента акций Daimler. Рыночная капитализация немецкого гиганта составляет примерно 75 миллиардов евро. Таким образом, контролируемая 55-летним Ли Шуфу компания, скупая в последние недели акции через посредника, выложила порядка 7,3 миллиарда евро. 

Штаб-квартира концерна Daimler в ШтутгратеФото: Imago

Капитал Daimler распылен среди 900 тысяч акционеров, поскольку его бумаги весьма популярны среди мелких вкладчиков. В результате у концерна практически нет стратегических инвесторов. До сих пор обладателем крупнейшего пакета акций в размере 6,8 процента был суверенный фонд Кувейта. Теперь его обогнал Ли Шуфу. В качестве важнейшего совладельца он имеет право претендовать для себя или своего представителя на место в наблюдательном совете немецкого концерна. Там он сможет напрямую участвовать в принятии ключевых инвестиционных и кадровых решений.   

Немецкий концерн в довольно сдержанном тоне объявил, что рад приходу еще одного «долгосрочно ориентированного инвестора, убежденного в инновационности, стратегии и потенциале» компании. «Daimler, — говорится далее в официальном сообщении для инвесторов, — знает и ценит Ли Шуфу как китайского предпринимателя, обладающего особой компетенцией и ориентацией в будущее, с которым можно конструктивно дискутировать индустриальные преобразования». Эта фраза свидетельствует о том, что в штаб-квартире в Штутгарте прекрасно понимают, ради чего пришел хозяин Geely.

Ставка на электромобили и батареи к ним

Ли Шуфу, которого на родине нередко называют «китайским Генри Фордом», в производителе «Мерседесов» привлекли не столько популярность или гламурность бренда, сколько то, чем Daimler в широких кругах пока особо не прославился, а именно: технологии по производству электромобилей и батарей к ним. Он хотел бы «сопровождать Daimler на пути превращения в одну из ведущих компаний в области электромобильности», заявил китайский предприниматель.

Каршеринг в Японии использует электрические малютки Smart производства Daimler Фото: Getty Images/AFP/Y. Tsuno

Таким образом, основатель компании Geely, выпускающей автомобили с 1998 года, намерен содействовать форсированной переориентации Daimler на производство электромобилей. Если учесть, что шведская компания Volvo Cars, которую Ли Шуфу приобрел в 2010 году, прошлым летом объявила о переходе с 2019 года на выпуск легковых автомобилей исключительно с электрическими или гибридными двигателями, то становится очевидным: китайский миллиардер прицельно бьет в одну точку.

Неотложная задача — противостоять «вторжению извне»

И дело тут не только в том, что на его родном китайском рынке (который чрехзвычайно важен для Daimler и где в последнее время все лучше продаются Volvo) с 2019 года вводятся квоты для отечественных и зарубежных автопроизводителей с целью заставить их резко увеличить выпуск электромобилей.

Daimler впервые испытал самоуправляемый грузовик в реальных условиях в Германии в октябре 2015 года Фото: Reuters/M. Rehle

Ли Шуфу одержим идеей, что классические автостроители должны объединить свои усилия, чтобы совместно противостоять «вторжению извне» — натиску IT-корпораций, прорывающихся на перспективный рынок автономного вождения на электрической тяге. «Конкуренты, бросающие нам технологические вызовы в 21-м веке, родом не из автопрома», — подчеркивает китайский предприниматель.

Он убежден, что ни одному автоконцерну в одиночку борьбу с компаниями типа Tesla, Google, Apple или Uber не выиграть. «Настало время для нового мышления. Мое участие в Daimler отражает такое видение будущего», — заявляет Ли Шуфу. 

Возможные конфликты интересов и нарушения закона

Выход на авансцену нового китайского совладельца знаменитого немецкого концерна вызвал в Германии неоднозначную реакцию. Известный эксперт в области автомобилестроения профессор Фердинанд Дуденхёффер (Ferdinand Dudenhöffer) оценивает случившееся положительно и убежден, что Daimler «станет еще более сильным и еще более инновативным». Другой именитый эксперт, профессор Вилли Диц (Willi Diez), полагает, что концерн теперь лучше защищен от угрозы враждебного поглощения.

А если рассматривать приход китайского инвестора как попытку именно враждебного поглощения? По данным газеты Handelsblatt, руководство немецкого концерна весьма обеспокоено возможным появлением Ли Шуфу в наблюдательном совете концерна. В частности, потому, что китайский предприниматель одновременно владеет компанией Volvo Cars и является крупнейшим акционером Volvo Trucks. А это — два прямых конкурента Daimler на рынках соответственно легковых и грузовых автомобилей.

Тут возникает явный конфликт интересов, поскольку на заседаниях наблюдательного совета обсуждаются секретные планы развития концерна и детали разработки новых моделей. Другой конфликт интересов состоит в том, что у Daimler с 2003 года уже имеется в Китае испытанный партнер BAIC, вместе с которым, в частности, в 2019 года планируется начать выпуск целой линейки электромобилей. Кроме того, немецкий концерн сотрудничает при выпуске электромобилей с китайской компанией BYD. Впрочем, аналитики банка NordLB считают, что третий китайский партнер в лице Geely производителю автомобилей марок Mercedes и Smart не помешает.   

Немецкие профсоюзы указывают на то, что шведским коллегам на заводах Volvo приход Geely явно пошел на пользу, а потому относятся к новому акционеру скорее положительно, хотя и обещают пристально следить за сохранностью рабочих мест в Германии. Правительство ФРГ, в свою очередь, заявляет, что в принципе приветствует частные иностранные инвестиции, если при этом соблюдаются правила и нет опасности злоупотреблений в интересах других государств.

В то же время министр экономики Бригитте Циприс (Brigitte Zypries) обещает выяснить, как так получилось, что компания Geely объявила о покупке сразу почти 10 процентов акций, тогда как действующие законы предписывают оповещать о преодолении сначала 3-процентного рубежа, а затем и отметки в 5 процентов.

Чтобы разъяснить свои намерения и подчеркнуть свою добрую волю, Ли Шуфу, по данным немецких СМИ, прибыл в Германию и 26 февраля вел переговоры в штутгартской штаб-квартире Daimler, после чего 27 февраля намерен в Берлине встретиться с представителями правительства.

Смотрите также:

Выпускай электомобили или плати штраф

To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video

Реклама

Пропустить раздел Еще по теме

Еще по теме

Пропустить раздел Топ-тема1 стр. из 3

Пропустить раздел Другие публикации DWНа главную страницу

Гарантийное обслуживание автомобилей Вольво | Автобиография официальный дилер Volvo

Гарантия на новый автомобиль

В отношении всех новых автомобилей Volvo, проданных официальным дилером Volvo, компания Volvo гарантирует следующее:

• В течение двадцати четырех месяцев со дня доставки автомобиля первому владельцу, без ограничения пробега,  любая неисправность, возникшая из-за некачественных материалов или дефектов изготовления, устраняется бесплатно официальным дилером Volvo.
• На автомобили 17 модельного года и позднее период действия заводской гарантии составляет три года или 100 000 км пробега, в зависимости от того, что наступит раньше.
• Компания Volvo считает началом гарантийного периода дату доставки автомобиля первому владельцу.

Гарантия относительно коррозии

В отношении всех новых автомобилей Volvo, проданных официальным дилером Volvo, компания Volvo гарантирует следующее:

• В течение двух лет со дня доставки автомобиля первому владельцу, независимо от пробега, сквозная коррозия любой изготовленной из листового металла панели кузова, вызванная некачественным материалом или дефектом изготовления, устраняется бесплатно официальным дилером Volvo.

Гарантия на запасные части

• В течение двенадцати месяцев независимо от пробега со дня покупки запчасти у дилера Volvo, любая неисправность, вызванная некачественным материалом или дефектом изготовления, устраняется бесплатно официальным дилером Volvo.
• Если части поставляются, но не устанавливаются дилером Volvo, по гарантии возмещается только их стоимость, но не стоимость работ.
• Если части, требующие при установке специальных навыков и инструментов, проданы, но не установлены дилером Volvo, это может стать основанием для отказа от гарантии.

Примечание:

1. Гарантийный период на запасную часть, замененную согласно заводской гарантии на автомобиль, заканчивается одновременно с окончанием гарантии на новый автомобиль.
2. Гарантийный период на запасную часть, замененную согласно этой гарантии, не продлевается в случае ее повторной замены.
3. Гарантия не распространяется на запчасти, замена которых произведена бесплатно для клиента.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ВЛАДЕЛЬЦА

Чтобы пользоваться преимуществами, связанными с гарантийными обязательствами Volvo, владелец автомобиля должен:

1. Правильно эксплуатировать автомобиль, заботиться о нем и выполнять техническое обслуживание согласно требованиям, изложенным в руководстве для владельца.
2. Производить все необходимые гарантийные ремонты только у официальных дилеров Volvo.
3. Обеспечить предъявление автомобиля дилеру Volvo для проведения работ по ремонту так быстро после обнаружения дефекта, насколько это практически возможно.
4. Обеспечить защиту лакокрасочного покрытия и кузова, осуществляя регулярный уход в соответствии с инструкциями Volvo. Следует поддерживать автомобиль в чистоте и регулярно проверять у дилера антикоррозионное покрытие автомобиля.
5. Сохранять документацию, относящуюся к техническому обслуживанию и ремонту, на случай возникновения вопросов по истории ремонта автомобиля.

Исключения из гарантийных обязательств

1. Стоимость материалов и работ, связанных с программой технического обслуживания Volvo.

2. Части, замененные в результате естественного износа, включая, но не ограничиваясь этим, накладки сцепления, тормозные накладки, колодки и диски, стеклоочистители, лампы и предохранители.

3. Периодические регулировки, включая, но не ограничиваясь этим, балансировку колес, регулировку фар и дверей, протяжку ходовой части, регулировку углов установки колес и проверки системы подачи топлива и выпуска газов.

4. Повреждения лакокрасочного покрытия, отделки, стеклянных и хромированных частей, вызванные нормальным износом или любым внешним воздействием, включая, но не ограничиваясь этим, следы птичьего клея, атмосферных осадков, сколы и царапины, вызванные воздействием камней.

5. Любые компоненты, поставляемые не компанией Volvo и используемые для замены оригинальных компонентов, и любой ущерб, вызванный использованием компонент, поставляемых не компанией Volvo.

6. Ущерб для компонентов, вызванный модификацией или изменением, вследствие которых автомобиль перестает соответствовать своей оригинальной спецификации.

7. Повреждения, обусловленные использованием автомобиля в гонках, ралли и других соревнованиях, или по любому другому назначению, отличному от нормального использования в личных или коммерческих целях, или обусловленные использованием неподходящего топлива и смазочных материалов.

8. Повреждения, полученные автомобилем вследствие аварии, актов вандализма или хищения.

9. Любой автомобиль с измененными, замененными или удаленными идентификационным номером и/или номером шасси, или с незаконно измененными показаниями счетчика пробега.

10. Все затраты и ущербы, возникшие как следствие дефекта, устраняемого согласно гарантийным обязательствам Volvo.

11. Шины, за исключением дефектов, возникших по вине Volvo. На шины распространяются отдельные гарантийные обязательства производителя шин или его представителя на данном рынке. Дилеры Volvo прилагают все разумные усилия к тому, чтобы помогать владельцам добиваться выполнения таких гарантийных обязательств соответствующими производителями или их представителями.

12. Любые затраты, связанные с неисправностью, которая считается не подлежащей устранению в соответствии с данными гарантийными обязательствами Volvo.

Мы используем файлы cookie с целью оптимизации работы нашего веб-сайта, в том числе персонализации контента и рекламы, предоставления функций социальных сетей и анализа трафика. Файлы cookie включают cookie таргетинга в социальных сетях и cookie углубленной аналитики. Более подробная информация содержится в нашем «Информационном уведомлении» на странице, посвященной cookie. Кликнув на «Принять», вы соглашаетесь на использование файлов cookie.

Принять

Спасибо, запрос успешно отправлен!

Ошибки при обработке формы!

• {{item}}

Генеральный директор Volvo Джим Роуэн о самой сложной задаче, с которой столкнулись автопроизводители

Раньше лидеры автомобильной промышленности не были теми людьми, которые говорили о трансформационных изменениях. Автомобильные компании, как правило, нанимали давних ветеранов отрасли в качестве исполнительных директоров, и их темы для обсуждения были одинаковыми: увеличение расхода топлива, новые концепции дизайна и другие небольшие изменения в тех же продуктах с газовым двигателем, которые они продавали на протяжении поколений.

Больше не так. Последствия изменения климата становится невозможно игнорировать, а время для декарбонизации истекает. Возможно, что более важно для автопроизводителей, рост популярности Tesla и других производителей электромобилей (EV) поставил под угрозу исконную долю рынка и создал новую парадигму: прими будущее или умри. Внезапно руководители автомобильных компаний заговорили о том, кто быстрее приспосабливается и делает самые смелые шаги. И иногда принятие этого менталитета означает вливание новой крови.

Джим Роуэн, занявший пост генерального директора шведского автопроизводителя Volvo в начале прошлого года, — именно такая фигура. Его последняя громкая работа была в качестве генерального директора компании Dyson, известной своими причудливыми пылесосами. До этого он работал в Blackberry, гиганте сотовых телефонов, который превратился в производителя программного обеспечения. Предшественник Роуэна в Volvo, Хакан Самуэльссон, уже поставил компанию на амбициозный путь электрификации — в 2021 году Volvo объявила, что к 2030 году будет продавать только электромобили, что быстрее, чем у многих ее конкурентов, — и Роуэн помог компании двигаться вперед. Ранее в этом месяце он руководил запуском нового, удивительно недорогого электромобиля EX30.

Роуэн подходит к отрасли с точки зрения стороннего наблюдателя и говорит, что отказ от бензинового двигателя — это даже не самая большая проблема, стоящая перед автопроизводителями. Что будет сложнее, так это интегрировать в автомобили все больше и больше лучших технологий: такой вычислительной мощности, которая обеспечит более продвинутые функции помощи при вождении, цифровую связь и позволит автомобильным компаниям воспользоваться огромными объемами данных, которые они могут начать собирать.

«Конечно, химический состав аккумуляторов, электронные двигатели и инверторы чрезвычайно важны, но данные, программное обеспечение, кремний и возможность подключения действительно будут самыми большими изменениями», — говорит Роуэн. «Автокомпании, которые понимают это правильно и выходят в лидеры, я думаю, станут одними из крупнейших технологических компаний в следующем десятилетии или даже двух десятилетиях».

TIME поговорил с Роуэном о шагах Volvo в меняющемся мире автомобилей.

Следующее интервью было сокращено и отредактировано для ясности.

Большой новостью является EX30, запуск которого состоялся 7 июня. Не могли бы вы немного рассказать нам, почему этот автомобиль так важен? Это что-то, что меняет ландшафт электромобилей, или это признак изменений, которые уже происходят?

Я думаю, что мир меняется, и эта машина кое-что меняет. Я думаю, что он идеально подходит для езды по городу. Ассортимент является частью аспекта дизайна. Мы собираемся предложить аккумуляторы двух разных размеров, что снижает некоторые затраты. Это дает владельцу и покупателю выбор, хотят ли они больший диапазон или меньший диапазон, хотят ли они один двигатель или два двигателя. Во многом это связано с демократизацией электрификации, доведением ее до уровня, доступного большинству людей. Мы пытаемся поговорить с тем молодым человеком, впервые купившим машину. Я просто очень уверен в машине — в размере, стоимости, в том, что она электрическая, в запасе хода, в том, что она будет интересна другой демографической группе, и в том, что это будет действительно хороший городской автомобиль, но с приличным запасом хода. Я думаю, что это важная машина для нас.

Я хочу немного уменьшить масштаб и рассказать о том, как вы присоединились к Volvo. Меня интересует, почему вы согласились на эту работу.

На самом деле три вещи. Во-первых, Volvo — это бренд, на котором я вырос. Нам как компании почти 100 лет, так что у нее есть наследие. Я думаю, что это сильно недооцененный бренд, но у него есть это великое наследие, и у него есть эта аутентичность и такая честность по отношению к бренду. Для меня это было действительно интересно.

Мы также находимся в середине этого двунаправленного перехода, который происходит в отрасли. Это, вероятно, самое интересное время для присоединения к автомобильной промышленности за последние 30 лет или около того, потому что, с одной стороны, у вас есть этот массовый переход от бензинового двигателя к электрическому, а затем от людей, управляющих транспортными средствами, к [функциям помощи водителю] и, в конечном счете, к автономным транспортным средствам, и, конечно же, к базовой вычислительной архитектуре, камерам, радарам, датчикам LIDAR, программному обеспечению и всему такому. Так что это масштабная техническая трансформация — мне как инженеру это действительно интересно. Но в то же время у вас есть другая коммерческая трансформация, направленная непосредственно на клиента, происходящая из индустрии бытовой электроники. Когда я пришел в автомобильную промышленность, мне показалось довольно странным, что вы можете продать продукт за 70 000 долларов покупателю, с которым никогда не разговаривали. Все делалось через дилера. Дилерский центр по-прежнему играет важную роль в отношениях с клиентом, но нам также необходимо иметь прямой контакт с этим клиентом. Это часть перехода — как вовлечь дилеров, клиентов и самих себя в один коллективный разговор, выгодный для всех?

В-третьих, все это основано на устойчивом развитии и движении к углеродной нейтральности. На данный момент я опаздываю в своей карьере. Вероятно, это будет мое последнее выступление перед тем, как я повешу свои ботинки на гвоздь. Таким образом, у вас есть шанс оставить все это в компании с большим наследием и отраслью, которая сильно трансформируется и может быть действительно выгодной с точки зрения углеродной нейтральности, если мы относимся к этому серьезно.

Чувствуете ли вы сильное давление из-за того, что это последнее крупное выступление в вашей карьере? Вы чувствуете, что на ваших плечах лежит большой груз, чтобы что-то изменить?

По давлению не чувствую. Я чувствую это с точки зрения возможностей. Автомобильная промышленность настолько велика во всем мире, и у нас есть прекрасная возможность продолжать оставаться актуальными в отрасли, становиться более востребованными в отрасли и действительно инвестировать в новые технологии. Если вы посмотрите на автомобильную промышленность и количество технологий, изобретенных в автомобильной промышленности, вы движетесь к камерам, радарам, лидарам и, в основном, технологиям машинного зрения. Мы находимся на переднем крае самых передовых ядерных вычислительных чипов от Nvidia и Qualcomm. И [есть] количество программного обеспечения, которое сейчас находится в автомобиле, и в то же время у вас есть облако, и 5G, и аналитика данных вокруг этого. Недавно автомобильный журналист спросил меня: «Какие вещи будут самыми важными в автомобильной промышленности в ближайшие 10 лет», и я без колебаний могу сказать, что это программное обеспечение, кремний, связь и данные. Электрическая тяга будет более легкой частью этой сделки, и мы намного продвинулись в этом. Конечно, химия аккумуляторов, электронные двигатели, инверторы и прочее чрезвычайно важны. Но данные, программное обеспечение, микросхемы и возможность подключения действительно будут самыми большими изменениями. Я думаю, что автомобильные компании, которые поймут это правильно и станут лидерами, станут одними из крупнейших технологических компаний следующего десятилетия или даже двух десятилетий.

Одним из интересных компонентов этого технологического прорыва является автономное вождение. Volvo сотрудничает с производителем лидаров Luminar. В прошлом году у меня была возможность поговорить с ее генеральным директором Остином Расселом. У него своего рода уникальная точка зрения, он называет себя скептиком автономных транспортных средств , и в последние годы его точка зрения в некоторой степени подтвердилась, поскольку оказалось, что проблема автономного вождения была намного сложнее, чем люди думали. Можно ли сказать, что вы разделяете ту же точку зрения?

Я согласен с тем, что технология автономного вождения будет доступна — технически мы сможем управлять автономно — [но] вопросы будут касаться законодательства и соблюдения требований во всем мире. Так что автономное вождение, на мой взгляд, придет гораздо позже, чем думает большинство людей. В городах и странах, где разрешено автономное вождение, я думаю, мы сможем это сделать не меньше, чем кто-либо другой. Однако там, где это разрешено, и на участках дорог, которые это позволяют, я думаю, что в обозримом будущем это будет ограничено. Это будет очень сложно сделать в городских условиях, где у вас постоянно дорожные работы, которые меняются каждый день, есть школы, есть велосипеды, есть самокаты, вокруг бегают дети. Я не поддерживаю [идею] пяти уровней автономии. Я разделяю два уровня: руки на руле, глаза на дороге и руки у руля, глаза на экране. Все остальное сбивает с толку покупателя. Вы либо отвечаете за транспортное средство с некоторой помощью и помощью со стороны автомобиля, либо вы вообще не отвечаете за транспортное средство. Я думаю, что первая часть, руки на руле, будет существовать очень, очень долго, прежде чем мы уйдем с полными руками, с полными глазами. Я бы подумал, что это начнется где-то на шоссе между центром Сан-Франциско и аэропортом, где у вас, вероятно, будет полноценная автономная полоса. Даже это, я думаю, через несколько лет.

В США были предприняты серьезные регуляторные шаги по переходу на электромобили. Есть Закон о снижении инфляции , руководство по налоговым льготам . Кроме того, есть новые более жесткие требования к выбросам , которые потенциально застают некоторых автопроизводителей врасплох, потому что они становятся гораздо более строгими, чем в прошлом. Мне интересно, как ты относишься к этим новым движениям.

Закон о снижении инфляции в целом хорошая штука. Это привлечет инвестиции и, что более важно, инфраструктуру высокоскоростной зарядки. Субсидии, я думаю, слишком запутанны. Некоторые из наших автомобилей будут претендовать на эти субсидии. Некоторые из них не будут. Тем не менее, многие наши клиенты получают годовой доход выше порога, при котором они в любом случае могут претендовать на участие.

Вот как я на это смотрю. Я думаю, это хорошо, когда правительства могут немного помочь с технологическим переходом, особенно если это технологический переход, который имеет значение для общества, например, электрификация. Но если вы управляете бизнесом, вы никогда не должны думать, что это будет долгосрочное дело. Компании не должны полагаться на субсидии, чтобы люди могли позволить себе покупать их продукцию. И, будем честными, у правительств есть другие вещи, на которые можно потратить деньги. Я думаю, что правительство действительно может помочь, если оно продолжит инвестировать в технологии и инфраструктуру. Убедитесь, что доступна зеленая энергия, убедитесь, что есть хорошая высокоскоростная инфраструктура для зарядки автомобилей, и помогите нам осуществить этот переход к электрификации, которая является гораздо лучшей технологией: без шума, без вибрации, меньше движущихся частей, меньше обслуживания, нулевые выбросы выхлопных газов и гораздо большая эффективность.

Исправление от 19 июня:

В оригинальной версии этой истории неправильно процитирован Роуэн. Он сказал, что одним из самых больших изменений в отрасли станет возможность подключения, а не проводимости.

Пишите Алехандро де ла Гарса по адресу [email protected].

Новый генеральный директор Volvo немного беспокоится о Volvo

на

Erik Shilling

Опубликовано 1, 2022

Комментарии (61)

Мы можем заработать комиссию по ссылкам на этой странице.

Фото: Volvo

В январе Volvo назначила нового генерального директора, который пошел по стопам Хокана Самуэльссона, который был практичным человеком, который знал, в чем хороша Volvo, и опирался на нее. Самуэльссон также знал, в чем Volvo плоха, например, в 2018 году, когда Volvo решила избавиться от своей предыдущей навигационной системы в пользу Google Maps. В 2019 году под руководством Самуэльссона Volvo установила новый мировой рекорд продаж.

Джим Роуэн, новый генеральный директор Volvo, приступил к работе в этом месяце, и, если судить по новому интервью Bloomberg, он будет совсем другим генеральным директором, чем Самуэльссон. Возьмем, к примеру, следующий ответ, когда Роуэна спросили, о чем он говорил с советом директоров перед тем, как его назначили на работу.

Когда я впервые столкнулся с Советом директоров, речь шла о проблемах, с которыми Volvo сталкивается в будущем. У нас фантастическая компания с точки зрения автомобилестроения — почти 42 000 человек в компании, и подавляющее большинство из них имеют опыт работы в автомобилестроении и работают в этой отрасли десятилетиями.

Итак, мы рассмотрели это, и мы думали, что по мере того, как отрасль проходит через эту масштабную трансформацию — отчасти это электрификация, но это действительно самая легкая часть, если честно. Большая часть преобразования действительно будет связана с программным обеспечением и основными вычислениями. Эта технология будет использоваться для управления активными системами безопасности следующего поколения — такими как лидар, радар, камеры и, очевидно, программный стек, который это позволяет.

Фактическое программное обеспечение на самом транспортном средстве становится гораздо более важным компонентом ценностного предложения. Они искали кого-то, кто пришел из потребительской электроники, кто работал в очень быстром ритме, кто мог бы сочетать это со всеми навыками, которые у нас уже есть в автомобилестроении, и, надеюсь, мы получим такой синергетический эффект, когда один к одному больше, чем два.

[…]

Нам нужно быть намного более осмысленными в отношении решений, которые мы принимаем относительно создания или покупки программного обеспечения, и нам нужно будет понимать программное обеспечение на гораздо более низком уровне, чем раньше.

Это не означает, что нам нужно делать каждый стек программного обеспечения, но мы должны иметь возможность контролировать то, как мы взаимодействуем с поставщиками, и создавать тот конечный продукт, тот интерфейс, который мы ищем.

«Volvo — фантастическая автомобильная компания, но она также должна быть технологической компанией», — такие слова может сказать генеральный директор гораздо более крупного автопроизводителя, и все же ему трудно заставить людей поверить в это, потому что лучшие инженеры-программисты в мире не работают на автопроизводителей, они работают, ну, знаете, на Google. То, что генеральный директор Volvo думает, что его небольшая автомобильная компания может быть другой, это, ну, хм.

Роуэн также из тех людей в отрасли, которые говорят, что рано или поздно автомобили станут просто смартфонами на колесах, предполагая, что он может не понимать ни смартфонов, ни колес.

«Автомобиль — это транспортное средство, но то, что мы собираемся сделать в этом путешествии, — сделать так много технологий доступными в этом транспортном средстве, чтобы это значительно расширило использование мобильности следующего поколения», — сказал Роуэн.

«Все, что вы можете делать на своем смартфоне, будет практически родным внутри автомобиля».

Если бы это была бессмысленная игра в бинго на корпоративном языке, мы бы уже начали гонки с «синергией» и «мобильностью» и, возможно, даже с «вестралом», если кто-нибудь может узнать, что означает это слово. Возможно, это тоже всего лишь вступительное собеседование, поскольку у Роуэна нет опыта работы с автомобилями, поскольку он ранее был генеральным директором «мирового лидера в области точного контроля температуры», а также Dyson, который производит пылесосы и имеет собственный неудачный проект по производству электромобилей.

И, возможно, главное — давать стандартные ответы, как и для большинства генеральных директоров, хотя это не то, чем Volvo была в течение последних нескольких лет, и не то, что привело к ее возрождению под управлением Geely. Чем Volvo была при Самуэльссоне, так это медленным, устойчивым, уверенным ростом. Не пытаясь сделать слишком много. Сосредоточение внимания на создании хороших автомобилей и попытка взять на себя ответственность за полуавтономное дерьмо.