Устройство торсионной подвески: устройство и принцип работы, плюсы и минусы

Что такое торсионная подвеска

Вы слышали такое понятие, как «торсионная подвеска»? Не знаете, о чем идет речь? Это такая разновидность подвески, где главным элементом является торсион.

Устройство и принцип работы

Торсион выполнен из металла, его работа осуществляется на скручивании. Он представляет собой стальной стержень, соединенный со шлицем на концах. Также эта деталь может состоять из балки конкретного сечения, набора пластин.

Крепление торсиона производится к кузову автомобиля или к его раме, а другой конец присоединяется к рычагу. Когда колеса перемещаются, он закручивается, поэтому происходит неразрывная связь между кузовом и колесом. Так выглядит устройство торсионной подвески.

Вращаются торсионы исключительно односторонне. Другая не менее важная особенность подобного элемента состоит в том, что он также используется для определения высоты кузова. Работа торсионной подвески осуществляется в процессе вращения. Для того чтобы понять ее специфику можно представить вытянутую руку с вращающимся запястьем.

Виды независимых подвесок

Независимая торсионная подвеска имеет несколько видов:

• На двойных поперечных рычагах.

Здесь торсион находится параллельно кузову, поэтому его длина поддается регуляции в широком пределе. Так, один конец подвески крепится к поперечному рычагу, а второй – к раме машины. Эту конструкцию часто можно встретить на внедорожниках, где она выступает в виде передней подвески.

• На продольных рычагах.

В этом случае торсионы располагаются в поперечной зоне кузова. Их в основном используют для создания задней подвески автомобилей.

• Связанные продольные рычаги.

В этом варианте направляющими являются 2 рычага продольного типа, которые соединены друг с другом при помощи балки. Так создается задняя подвеска торсионная в автомобилях переднего привода.

Иногда такая конструкция необходима для обеспечения выравнивания в автоматическом режиме с применением мотора, стягивающего балки для увеличения жесткости.

Немного из истории

Торсионная подвеска автомобиля применяется с давних пор. Впервые она была использована на машине Citroen Traction Avant. Затем немецкие производители выпустили известный Volkswagen Beetle, где главной деталью выступал торсион. Такая конструкция получила широкую популярность во многом благодаря простой схеме изготовления и компактному размеру.

Позже ее стали применять на машине «Запорожец», где она выступала в виде передней подвески с двумя торсионами квадратного сечения. Поэтому не стоит удивляться тому, что сегодня такая конструкция особенно популярна.

Преимущества и недостатки подвески

Для того чтобы понять, что же у нее такого особенно, необходимо рассмотреть плюсы и минусы. Но вначале мы определим положительные характеристики, свойственные торсионной подвески:

• Малая масса конструкции;
• Можно регулировать жесткость дорожного просвета и подвески;
• Простой ремонт и сервисное обслуживание.

Среди отрицательных характеристик следует выделить такие, как:

• Необходимость наличия дорогих технологий в процессе производства;
• Ограничение нагрузки по причине напряжения в сварном шве.
• Неспособность создавать прогрессивное увеличение упругости.

Торсионная подвеска в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах

Торсионная подвеска разболталась? Ничего страшного в этом нет. Достаточно всего лишь исправить ее положение с помощью гаечного ключа, подтянув болты. Но действовать нужно осторожно, чтобы чрезмерно перетянутые детали при передвижении машины не создали большую жесткость ухода. На самом деле регулировать торсионную подвеску просто, сложнее это производить, если речь идет о пружинных конструкциях.

Сегодня этот тип подвески в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах известных марок – Додж, Мицубиси, Дженерал Моторс и Форд.

Торсионная подвеска: устройство и преимущества

Эта статья поможет вам разобраться, почему многие автолюбители выбирают именно торсионные подвески. Вы узнаете интересные и новые факты о плюсах и минусах такой конструкции.

Торсионная подвеска – это устройство для упругого сцепления колес и несущей системы. Также во время езды такая конструкция уменьшает нагрузку на колеса благодаря регулировке положения кузова.

Существуют такие виды автомобильных подвесок:

• торсионные;
• пружинные;
• рессорные;
• пневматические.

 Каждый из вышеперечисленных видов имеет свои достоинства и недостатки. Оптимальным вариантом многие считают именно торсионную.

Содержание статьи

Устройство

Торсион – это металлический стержень, который имеет форму цилиндра. Он характеризуется очень большой степенью упругости. Чтобы он хорошо пружинил во время скручивания, его делают из прочной стали. Стержни имеют круглое или квадратное сечение. Торсионная подвеска разработана таким образом, что валы работают на кручение. Один из валов крепится к шасси, а что касается второго – его размещают возле специального рычага. Последний имеет перпендикулярное расположение, его привязывают к оси.

В основе такой конструкции – сталь, которая обработана при помощи высокой температуры. Подобная технология помогает при работе под высокими нагрузками. Конструкция выдерживает кручение и многие другие процессы, которые влияют на детали во время движения автомобиля. Торсионная подвеска имеет принцип работы на изгиб.

Интересный факт, что торсионная подвеска прошла долгий путь прежде, чем стать такой, которую мы ее видим сейчас. Впервые ее использовали в машине Volkswagen Beetle в 30-х годах ХХ века. Это было достижение чешского ученого Ледвинка, который увидел возможности торсиона и начал их использовать на автомобилях Tatra. После это начинается длительный путь к совершенству. Вначале были разработаны двойные рычаги, затем началось использование такой характеристики, как жесткость.

Торсионная система получила широкое распространение благодаря малому весу. Эта характеристика была очень кстати при производстве спортивных, армейских машин. Прижилась она и в производстве внедорожников. Сегодня такая подвеска стоит на Феррари F2001, Тойоте Лэндкруизере, МАЗе-547.

Во время Второй мировой войны ее использовали очень широко при производстве военной техники. Торсионную балку могут размещать поперечно или продольно. Все зависит от целей, которые поставлены перед конструкцией. На легковых авто чаще всего используют поперечное расположение. Чаще всего он находится на заднем приводе. А вот продольно ставят подвески на тяжелых машинах. Но независимо от расположения задачи не меняются.

Как работает

Основные задания, которые выполняет торсионная подвеска:

• плавность хода;
• регулирование крена на поворотах;
• снижение колебания управляемых колес;
• обеспечение оптимального затухания кузова.

Хотя многие машины оборудованы такой подвеской с целью автоматического выравнивания. Для этого используется двигатель, который стягивает балки, придавая дополнительную жесткость. Все это происходит в зависимости от состояния покрытия дороги, а также скорости передвижения.

Если подвеска регулируемая, то ее можно использовать для замены колес. То есть, когда вам необходимо приподнять одну сторону вы можете обойтись без домкрата.

Достоинства и недостатки торсионов

Одним из главных достоинств является срок службы. Торсионная подвеска прослужит дольше многих других видов. Также многие ценят легкость регулировки высоты. Кроме всего, эта конструкция компактна. Если сравнивать с пружинными, то торсионная система занимает намного меньше места, легче в эксплуатации.

Ремонт торсионной подвески можно произвести даже самостоятельно, без помощи мастеров, что тоже относится к положительным чертам. Например, если конструкция во время эксплуатации немного разболталась, то вы при помощи одного лишь гаечного ключа сможете привести ее в соответствие. Болты просто подтягиваются. Но нужно следить за тем, чтобы не переборщить, ведь тогда получится жесткий ход.

Среди недостатков выделяют следующие моменты:

1. Автомобиль становится излишне поворачиваемым. Поэтому нужно уделять особое внимание управлению автомобилем при выполнении поворотов. Ведь машину начинает разворачивать. Особо это можно прочувствовать при использовании небольших автомобилей ЗАЗ.
2. Достаточно сложный процесс обработки деталей. Чтобы метал был устойчив, его приходится обрабатывать с использованием ряда дорогостоящих технологий. Такие работы повышают себестоимость материала. Но получаемый эффект превышает все ожидания и стоит затраченных денег.
3. Игольчатые подшипники в узлах для крепления рычагов и торсионной балки имеют ограниченный ресурс пробега. Подшипники часто выходят из строя из-за попадания различных частиц, а так же воды, грязи.
   
   
   Негативно влияет наличие трещин в прокладках, повреждение сальников. Причины бывают разные: стиль вождения, частота использования транспортного средства, а также старение резиновых запчастей. Защититься можно только профилактикой и своевременной заменой поврежденных и устаревших деталей. Если вы будете все делать вовремя, то сможете избежать ремонта торсионной балки, отделаетесь не очень дорогой заменой сальника или подшипника.
   А когда же время прошло, то неполадки с подшипниками могут спровоцировать изменение развала колес. Подшипники имеют ресурс 60 – 70 тыс. км.

Некоторые автомобилисты не хотят использовать торсионы из-за сложностей, которые не дают получить полностью независимые колесные подвески. Но это можно легко исправить, если на концах балки размещать амортизирующие рычаги.

Видео “Ремонт торсионной подвески автомобиля”

На записи показано, как провести ремонт торсионной подвески на автомобиле.

Торсионная подвеска передняя и задняя, принцип работы, устройство и регулировка

Все мы знаем, что собой представляет подвеска автомобиля. Это мощная конструкция, которая выполняет три основные функции – обеспечивает качественное сцепление колес с покрытием, контролирует положение кузова и сводит к минимуму нагрузку на колеса.

В свою очередь, авторынок не перестает удивлять автолюбителей многообразием новинок.

К примеру, такие как подогреватель тосола, адаптивный круиз-контроль, новейшие типы торсионных подвесок. Технологии не стоят на месте и постоянно удивляют автолюбителей.

Особенности подвески

В современных автомобилях встречается множество видов подвесок – пружинные, рессорные, пневматические и прочие. Но из них все большую популярность набирает торсионная подвеска.

По сути, основным упругим элементом этого узла является торсион – металлический стержень, который имеет круглое (квадратное) сечение и шлицевые соединения по краям.

Конструктивно торсионы состоят из балки (сечение может различаться), стержней и нескольких пластин.

Отличительная особенность торсиона заключается в том, что одной стороной он фиксируется к кузову автомобиля, а другой – к направляющему узлу (чаще всего эту функцию выполняет рычаг).

Во время поворота колес в одну или другую сторону происходит скручивание торсиона. Именно так формируется жесткая связь кузова транспортного средства с его колесами.

Немного истории

Торсионы берут свое начало еще в 1934 году. Установка похожей подвески была впервые опробована разработчиками компании Ситроен на модели Traction Avant.

Одновременно с ними идею подхватили и немецкие разработчики, которые установили новый вид подвески на всемирно известный автомобиль Фольксваген «Жук».

Со временем торсионы неоднократно подвергались изменениям и доработкам. В частности, большой вклад в усовершенствование конструкции вложил чешский мастер профессор Ледвинк. Именно его версия конструкции дошла до сегодняшних дней и практически не изменилась.

Впервые торсионная подвеска профессора Ледвинк появилась на Татре в середине тридцатых годов. К 1938 году идею подхватил и Фердинанд Порше.

Большую популярность торсионы имели в период второй мировой войны, где они активно применялись на военной технике.

После завершения боевых действий и наступления мира многие известные производители начали установку торсионных подвесок на своих авто. В частности, особую активность проявляли немецкий Фольксваген, а также французские Ситроен и Рено.

Со временем торсионные подвески перестали устанавливаться на легковых авто из-за высокой сложности изготовления.

Однако, к примеру, компании Ford и Dodge до сих пор предпочитают установку таких конструкций на грузовых авто и внедорожниках.

Основные типы

Сегодня можно выделить несколько основных типов торсионных подвесок.

С двойными поперечными рычагами.

В этом случае торсионы расположены параллельно кузову автомобиля. Такая конструктивная особенность позволяет выполнять точную регулировку подвески в весьма широком диапазоне.

Из конструктивных особенностей стоит выделить крепление одной стороны торсиона к поперечному рычагу, расположенному в нижней части автомобиля (в некоторых случаях крепление производится к противоположному рычагу). С другой стороны, торсион крепится к кузову машины.

Такой торсион чаще всего применяется на авто, отличающиеся повышенной проходимостью. Так, торсионы с двойными поперечными рычагами очень любят американские и японские производители.

С продольными рычагами.

Здесь основное отличие – соединение торсионов с продольными рычагами. Следовательно, они располагаются уже не параллельно кузову (как это было в случае с прошлым видом подвески), а поперек.

Такие торсионы чаще всего устанавливается на небольших легковых авто и применяется сегодня.

Со связанными продольными рычагами.

В последние годы этой конструкции производители уделяют все больше внимания. Ее особенность в направляющем узле, роль которого выполняет пара продольных рычагов.

Последние с одной стороны подсоединены к ступицам колес, а с другой – к кузову машины.

Особой конструкцией отличается и сама балка, которая в сечении имеет U-образную форму.

Именно такая особенность придает подвеске особой жесткости на изгиб. И это притом, что жесткости на кручение почти нет. Многие считают это недоработкой.

На самом же деле это такая задумка разработчиков. Благодаря таким особенностям, колеса могут двигаться по вертикали, как угодно. По сути, они не зависят друг от друга.

Задняя подвеска Audi A4 B7.

К основным элементам таких конструкций можно отнести шарнир (выполнен из резины и металла), ступица колеса, витая пружина, торсионная (поперечная) балка, продольный рычаг и амортизатор.

Преимущества и недостатки

Как и любые другие сложные конструкции, торсионы обладают определенными преимуществами и недостатками.

Из положительного можно выделить:

1. Простоту в эксплуатации. Как показывает практика, этот вид подвесок хорошо поддается ремонту. При этом большинство работ может выполнить даже начинающий автолюбитель;
2. Регулировка жесткости проста и понятна. При необходимости всегда можно настроить торсионы под свой стиль езды. Для этого не нужно ехать на СТО – все настроечные работы элементарно сделать в гараже с помощью подручных инструментов;
3. Компактность и небольшой вес. Размещение каждого узла хорошо продумано, поэтому сама подвеска занимает минимум места. Что касается общей массы, то по сравнению со своими «собратьями», она весьма легкая;
4. Автоматическая регулировка. Конечно, данная опция есть не на всех автомобилях, но в последнее время все больше производителей стараются добавить подобную опцию на своих моделях. И действительно, намного удобнее регулировать высоту подвески с помощью нажатия кнопки;
5. Долговечность. Торсионы способны отслужить весь период эксплуатации без заметных проблем. Если же что-то и разболталось, то ремонт можно произвести с помощью гаечного ключа.

Но есть и минусы:

1. Технология производства торсионных подвесок весьма сложная, ведь перед производителями стоит сложная задача – обеспечить максимальную упругость и прочность изделия. В итоге это повышает общую стоимость торсионных подвесок. Именно из-за этого многие разработчики отказываются ставить торсионы на своих авто;
2. Излишняя поворачиваемость подвески – еще одна проблема, которую никак не могут решить производители. На резких поворотах такие автомобили как бы разворачивает, что требует от автолюбителей особых навыков;
3. Игольчатые подшипники, которые установлены в торсионах, отличаются ограниченным ресурсом. Этот узел часто выходит из строя из-за попадания грязи, пыли или воды. При этом причиной этому чаще всего является естественный износ, а не выбранный стиль вождения автолюбителя. В среднем игольчатые подшипники «ходят» не более 70 тысяч километров. Они требуют особого внимания и своевременной замены.

Читайте также:

История подвесок в бронетехнике

Благодаря своим особым свойствам, торсионы активно применялись ранее и используются до сих пор в бронетехнике.

Выполняются они в двух основных видах – полого или сплошного вала. Иная конструкция торсионных подвесок в производстве бронетехники не применяется.

Соединение торсионов с остальными узлами кузова осуществляется с помощью специальных головок, имеющих шлицы различного профиля – треугольника, прямоугольника или трапеции.

К примеру, в хорошо известном танке «Пантера» соединение производилось с помощью уникального клиновидного болта и головок с лысками.

Основное задачей разработчиков бронетехники было желание добиться максимальной прочности. И у них это получилось за счет увеличения диаметра головки торсиона. При этом необычная простота монтажа обусловлена наличием специальной резьбы на торце.

В большинстве случаев торсионы для бронетехники изготавливаются из надежных кремниевых или хромистых сталей.

Кроме этого, в состав сплава обязательно добавляется никель, ванадий, молибден и ряд других элементов.

Для достижения максимальной устойчивости хромистые стали проходят высокотемпературную обработку (предельный уровень температур закалки порой достигает 800-850 градусов Цельсия).

Еще один важный момент – повышение динамических свойств автомобиля. Этого удалось добиться за счет заневоливания – операции закрутки раскаленного торсиона выше предела его максимальной упругости и удержание в этом состоянии какой-то промежуток времени.

В итоге торсионы способны выдерживать огромные рабочие нагрузки. Такая методика активно применяется при производстве танков Т-72, где заневоливание производится дважды.

История торсионной подвески для бронетехники началась еще с 1940 года, когда была дана команда оптимизировать танк Т-34. Уже с 1941 года первые модели танка имели торсионную подвеску.

Благодаря такому нововведению, появилось возможность использовать больший объем топлива (до 750 литров) и увеличить объем боевого отделения. В дальнейшем из-за войны работы по оптимизации пришлось на время отложить.

В свое время отличились мастера Великобритании, которые одновременно с пружинами производили установку специальных гидравлических амортизаторов. Такое новшество позволило свести к минимуму продольные колебания кузова и улучшить плавность хода.

Особенности регулировки

Как мы уже упоминали, одно из основных преимуществ торсионных подвесок – возможность регулировки.

Большой плюс здесь в том, что автолюбителю не нужно тратить деньги на посещение СТО и оплату услуг дорогостоящих мастеров – всю работу можно сделать самостоятельно, с помощью нескольких простых ключей.

Так, любители спортивного стиля езды часто решаются к занижению задней части автомобиля.

И действительно, в некоторых случаях подобные шаги вполне оправданы и позволяют уменьшить общую осадку автомобиля и повысить жесткость подвески.

Но здесь есть одна большая опасность. Чрезмерное занижение подвески однозначно приведет к повышению нагрузки. Как следствие, торсионы меньше служат и быстрее выходят из строя.

Высота торсионной подвески меняется посредством изменения высоты торсиона или, если быть точнее, его «звезды» (шлицевого оконцевателя).

Как правило, торсионы имеют по краям специальные шлицевые разъемы («папы»). При этом один край подвески фиксируется с корпусом балки, а другой коммутируется со шлицевым разъемом («мамой»).

Стандартная позиция шлицов всегда помечена, изменение высоты в большую или меньшую сторону позволяет, соответственно, повысить или уменьшить жесткость подвески.

Где применяются сегодня?

В последние годы торсионные подвески становятся все более популярными. Как мы уже упоминали, в большинстве случаев они устанавливаются на грузовых автомобилях и внедорожниках. Но постепенно вектор смещается в сторону легковых авто.

Так, торсионы устанавливаются на авто брендов SMA, Lifan и Samand. Кроме этого, торсионная подвеска стоит на Peugeot 405, Citroen Xsara, Peugeot 405, Peugeot Partner, Citroen Xsara, Citroen AX, Citroen Berlingo, Peugeot 306, Peugeot 206, Citroen Xsara Picasso и ряде других моделей. При этом с каждым годом к этой группе подключается все новые и новые марки авто.

Вывод

Производители во всем мире усердно работают над усовершенствованием торсионных подвесок и снижением себестоимости их производства.

К процессу создания активно подключается современное оборудование и уникальные компьютерные программы. По заявлению некоторых специалистов в ближайшие годы торсионная подвеска сможет догнать по популярности своих конкурентов.

Но в настоящее время большинство производителей пока не идут на массовое внедрение торсионов. О причинах этого решения мы уже говорили выше.

Но в любом случае остается надежда, что со временем эта тенденция все-таки поменяется, ведь торсионная подвеска – это действительно уникальная разработка, которая требует особого внимания.

Принцип работы торсионной подвески: устройство, плюсы и минусы

На чтение 4 мин Просмотров 227 Опубликовано 01.10.2015 Обновлено 20.11.2015

На сегодняшний день, для автомобилей существуют два типа подвесок – независимая (торсионная) и всем известная зависимая. Если рассматривать обе эти подвески совершенно отдельно, то первым делом следует обратить внимание на зависимую подвеску. Причем стоит заметить, что ярким ее представителем является в первую очередь торсионная балка. По сути дела, она является неким элементом задней подвески, который в большинстве случаев относится к зависимым.

История торсионной подвески насчитывает не один десяток лет. У нее простая конструкция, хорошие ходовые качества и ряд других преимуществ, благодаря которым, данная подвеска устанавливается на значительную часть выпускаемых в мире машин.

При всех основных ее особенностях, которые определяют характер работы, считается колесная зависимость одной оси от другой. Как правило, они полностью состоят в сцепке жесткой направленности. При всем этом, если на дороге имеется какая-нибудь неровность, влияющая на положение одного колеса, то второе колесо, так же будет ее ощущать.

Так же к числу зависящих видов можно отнести и жесткую заднюю подвеску, которая в целом свойственна заднеприводным автомобилям, а также прицепам.

Схема:

А вот что касается непосредственно независимой подвески, то она, в первую очередь подразумевает под собой работу каждого колеса со своей стороны на одной оси. То есть по сути дела, если на дороге автомобиль наедет на какие-то неровности, к примеру, правым колесом, то в этом случае вибрация передастся только на правую часть подвески, в то время как левая не изменит своего состояния. В результате всего этого, принцип работы подразумевает под собой схему другого устройства подвески.

Характеристики:

•  Независимые подвески, по своей сути полностью исключают соединения жесткого плана колес одной оси между собой;
• Торсионная подвеска обеспечивает плавное движение автомобиля по дороге, хорошо гасит колебания кузова при движении по неровным участкам и одновременно служит стабилизатором, уменьшающим крены на поворотах;
• Этот вид подвесок сегодня является самым хорошим вариантом.

Ремонт и реставрация торсионной балки

Также легко и без лишних затрат производится ремонт и обслуживание. Благодаря простой конструкции, регулировка производится в зависимости от потребностей, при этом отличаясь солидным сроком эксплуатации. Вы можете поднять или опустить ее, в зависимости условий дороги. Впервые аналог был использован на автомобилях еще в конце 30-х годов, и за все время существования она не раз подвергалась различным доработкам, что на сегодняшний день позволило избавить данную ходовую часть от ряда серьезных недостатков.

Да, по сравнению с зависимой подвеской, она обеспечивает больший диапазон действия, но это не делает ее такой эффективной, как независимая. Из-за этого, торсионная подвеска по третьему типу является полунезависимой, но лишь в способе действия, а не по конструкции. Данная технология характерна как для наших, так и для импортных машин, а потому каких-либо серьезных различий между ними нет.

Ввиду того, что передняя подвеска оборудована торсионной балкой жестко закрепленной к кузову, при нагрузках происходит эффект свертывания. Торсионная балка делается из специальных сплавов, которые обеспечивают ей пружинные свойства. Создаваемая при нагрузке на торсионы сила возвращает колесо в исходное положение, из чего следует вывод, что торсионная подвеска приносит тот же эффект, что пружинная и рессорная подвески.

Плюсы и минусы

С учетом вышеизложенного, торсионная подвеска вполне могла бы считаться золотой серединой, если бы не одно «но» – можно спокойно регулировать ее жесткость без дополнительных доработок, что является большим плюсом. Все, что нужно – подкрутить необходимые болты или нажать на соответствующие кнопки, если имеется электродвигатель, и в результате конфигурация подвески изменится до неузнаваемости.

Что же касается недостатков данного устройства, то прежде всего это высокая стоимость. Причем не только при покупке, но и в дальнейшей эксплуатации.

Однако при всем этом, у такого рода подвески, существует определенное количество недостатков, которые самым прямым способом влияют на основные ее черты. Например, зависимые подвески, прежде всего, имеют отличия, касающиеся громоздким и большим весом, что в целом может негативно влиять на качество ходовой части. Помимо этого, колеса обеих сторон полностью зависят друг от друга, и подвесочный диапазон работы становится ниже, что самым прямым способом сказывается на работе автомобиля.

И последнее, зависимая подвеска, не такая комфортная, нежели независимая. Связано это в первую очередь с тем, что зависимая, более жесткая, да и к тому же она хуже поглощает всевозможные неровности на дороге.

В виду вышеизложенного, независимая и зависимая подвеска, при учете своих собственных достоинств и недостатков, считаются по-своему хорошими. Однако при покупке мало кого заботит, каким типом подвески обладает тот или иной автомобиль.

Принцип работы торсионной подвески

Торсионная подвеска берет свое начало в физическом свойстве металла противостоять скручиванию. Вспомните, как оно бывает, если взять металлическую спицу и попробовать ее скрутить: потребуется приложить немалое усилие, которое при увеличении угла поворота только возрастает, при этом, если отпустить один конец спицы, она быстро вернется в свое первоначальное положение. На данном эффекте как раз и завязан принцип работы торсионной подвески. А теперь детальнее.

Основной принцип работы торсионной подвески.

Торсионная балка – чаще всего круглый в сечении металлический стержень (балка, вал и др.), который одним концом жестко зафиксирован на усиленном элементе кузова или раме автомобиля, а вторым концом крепится непосредственно у ступицы колеса. При работе подвески, вертикальном движении колеса, торсион подвергается скручиванию и постоянно стремиться вернутся в исходное положение – идет гашение колебаний.

Торсионы в зависимости от конструкции подвески, могут располагаться, как в продольном, так и в поперечном положении. Продольное расположение торсионов чаще всего можно встретить на грузовой и военной технике, поперечное в основном применяют на задней подвеске легковых автомобилей. Чаще же всего балуют своих клиентов задней торсионной подвеской французские производители легковых автомобилей.

Устройство и схема торсионной подвески на примерах.

В чем ее плюсы и минусы?

Габариты и стоимость.

Торсионная подвеска завоевала свое место в машиностроении в первую очередь благодаря простоте и мало занимаемому месту.  Два этих правила позволили данной подвеске стать безоговорочным лидером в бронетехнике.

В легковых автомобилях торсионная подвеска чаще всего удел бюджетного класса, ведь использование торсионной подвески снижает себестоимость и вес автомобиля, при этом увеличивает полезный объем перевозимых грузов. К примеру, в легковых автомобилях нет необходимости предусматривать «стаканы» под стойки амортизатора. Это увеличивает объем багажника.

Шумность и вибрация.

При всех своих казалось бы плюсах, главный минус торсионной подвески – снижение комфорта передвижения в силу передачи вибрации из-за жестко защемленных элементов конструкции. Борьба с данным шумом не всегда эффективна в экономическом плане – проще заложить в автомобиль другую конструкцию подвески. В этом и кроется ответ, почему легковые автомобили бюджетного класса обзавелись данной подвеской, в них меньше требования к шумности и вибрациям.

Ремонтопригодность.

В ремонтопригодности торсионная подвеска, к слову, в силу своей простоты чаще всего выигрывает другим видам подвески, так как количество деталей отличается в разы, соответственно, риск поломки и ремонта уменьшается.

Минусом же в этом плане можно назвать лишь дороговизну самой торсионной балки (вала), который значительно дороже пружин. Кроме того, как и пружина, в силу усталости металла торсион может «просесть» или даже лопнуть.

Возможности эксплуатации.

В эксплуатации одним из плюсов торсионной подвески является возможность регулировки ее жесткости. Это достигается предварительным напряжением или ослаблением торсиона. В современных авто данное действие выполняется электродвигателями, а сама регулировка производится в автоматическом режиме в зависимости от скорости движения, манеры езды, покрытия дороги и других собираемых бортовым компьютером данных.

Стоит ли брать авто с торсионной подвеской?

Если перед вами стоит выбор автомобиля с данным видом подвески, первое, что стоит сделать, – это его тест-драйв. Он лучше всего скажет вам, комфортна или нет торсионная подвеска именно для вас.

Видео.

Рекомендую прочитать:

Принцип работы и устройство торсионной подвески

В помощь автолюбителю

Главной элемент торсионной подвески – это торсион, что представляет собой цилиндрический железный стержень, владеющий громадный упругостью. Дабы торсион прекрасно пружинил при скручивании, он изготавливается из прочной стали, прошедшей особую термическую обработку. Наряду с этим он выдерживает высокие механические крутящие напряжения и допускает без остаточной деформации громадные углы закручивания.

Торсионные стержни смогут иметь круглое либо квадратное сечение, и складываться из железных пластин.

Устройство торсионной подвески

Торсион с одного финиша жёстко закреплён на раме автомобиля, а второй его финиш через рычаг соединяется со ступицей колеса. Вертикальные перемещения колеса приводят к скручиванию торсиона и появлению пружинящей реакции. Так, обеспечивается прочное и упругое соединение кузова автомобиля с его подвижной ходовой частью. Для увеличения надёжности соединительных защиты и узлов от ударных перегрузок употребляются дополнительные гидравлические амортизаторы и спиральные пружины.

Такая совокупность подвески обширно употреблялась до недавнего времени во многих типах автомашин.

Как развивалась торсионная подвеска

Современная совокупность торсионной подвески, используемая на нынешних машинах, результат громадного количества усовершенствований той подробности, которая была использована в первый раз на машине Volkswagen Beetle, показавшейся в 30-х годах 20-го века. Чешский учёный Ледвинка первым модернизировал торсион и применил его на машинах марки Tatra в тех же 30-х годах. Уже во второй половине 30-ых годов XX века подобие ледвинкского торсиона стало массово использоваться в KdF-Wagen автомобильной компании Фердинанда Порше.

Известный австрийский инженер скоро оценил главное преимущество данной подвески – её небольшой вес, которое так нужно и пользуется спросом на армейских и спортивных машинах, и внедорожниках. В том месте, где существуют строгие требования по габаритам и весу авто. И на данный момент это преимущество торсионов актуально и действенно, что подтверждается их применением на таких тяжеловесах, как Феррари F2001, Тойота Лэндкруизер, МАЗ-547 и др.

Фердинанд Порше кроме этого создал торсионы с двойными рычагами, поперечные стержни которых помещались в металлические трубы, расположенные приятель над втором и выполняли роль торсионной балки.

Французский инженер Андре Лефевр, конструктор автомобиля Citroen TA, применял такое преимущество торсиона, как связь жёсткости между длины и подвески торсионной балки. Чем дольше торсион, тем мягче получается подвеска. Помимо этого, долгий вал, располагаясь на протяжении продольной оси машины, разрешает распределить приобретаемую от дорожного полотна динамическую нагрузку по всей её раме.

Это повышает управляемость и устойчивость автомобили.

На протяжении второй мировой торсионы широко применялись в бронетанковой и автомобильной военной технике. Торсионная подвеска устанавливалась на германских «Пантерах» и советских «КВ». Удачно пройдя опробования в боевых условиях, эти подвески стали широко распространены в послевоенное время. Их применяли фактически все производители машин на западе. А 1961 год знаменателен тем, что торсион в первый раз был применён на передней подвеске.

Этим автомобилем стал Jaguar E-Type. В Америке торсионы употреблялись на машинах марки «Крайслер» и «Паккард», а в Советском Альянсе они устанавливались на ЗИЛах, ЛУАЗах и Запорожцах.

минусы и Плюсы торсионов

Размещение торсионной балки под кузовом возможно как продольное, так и поперечное. В большинстве собственном продольное размещение торсионов используется на больших и тяжелых автомашинах. На легковой технике чаще употребляются компактные поперечные торсионы задней подвески. И в том и другом случае торсионная подвеска предназначена для ответа следующих задач:

• обеспечение плавного хода автомобиля;
• большое поглощение механических рамы и колебаний колёс;
• стабилизация положения управляемых колёс;
• регулировка угла крена на поворотах.

Видео: Экстрим на «Тигре» Свободная торсионная подвеска одна из составляющих высокой проходимости «Тигра»

Поперечно расположенные торсионы ограничены по длине шириной колеи автомобили. По бокам кузова рабочие финиши поперечных торсионов соединены с рычагами подвесок. Исходя из этого мягкость таких подвесок кроме этого получается ограниченной.

В отличие от поперечных торсионов продольные балки не имеют твёрдых ограничений по длине, исходя из этого по мягкости такие подвески не уступают пружинам и рессорам. Помимо этого, продольная конструкция подвесок создаёт дополнительные технологические удобства при сборке кузова громадных машин.

К главным преимуществам торсионной подвески относится следующее:

• она более компактна если сравнивать с пружинной совокупностью и занимает значительно меньшее пространство;
• обслуживания и простота установки;
• маленький вес;
• она даёт возможность легко и скоро устанавливать нужный дорожный просвет, не изменяя подробностей конструкции подвески;
• ремонтопригодность и высокая надёжность;
• простота регулировки и большая периодичность обслуживания;
• она снабжает лучшую управляемость автомобиля при происхождении крена.

Всё обслуживание торсионной подвески по большей части сводится к подтяжке крепёжных болтов, которое возможно выполнить, имея с собой лишь один гаечный ключ. Но наряду с этим не нужно пользоваться принципом «чем посильнее, тем надёжнее», так как излишняя затяжка болтов может стать обстоятельством повышенной жёсткости подвески.

Торсионная подвеска, не считая тяжелых машин, используется в производстве легковых авто. Пример: Toyota Corolla Fielder, где употребляется задний торсион.

Главными недочётами подвесок на торсионных балках считаются:

• Склонность автомобиля с таковой подвеской к избыточной поворачиваемости. На поворотах такие машины начинает разворачивать, что требует повышенного внимания водителя. Самый характерна и заметна такая склонность на машинах марки ЗАЗ, каковые имеют маленькие размеры.
• обработки и Сложная технология производства торсионов, снабжающих нужную упругость материала и высокую прочность. Дабы обеспечить устойчивость металла к происхождению поверхностных трещин торсионы проходят особые процедуры по упрочнению поверхности с применением пластических других технологий и осадок. Все эти технологические операции повышают цена самих торсионов. Не обращая внимания на это, торсионы применяются в современной автомобильной технике, дабы обеспечить им большой уровень комфортабельности при езде по разным типам дорожных покрытий.
• Наличие игольчатых подшипников в узлах крепления рычагов к финишам торсионной балки с ограниченным ресурсом пробега. Подшипники имеют свойство выходить из строя по обстоятельству попадания пыли, грязи и воды через трещины в прокладках и сальниках. Причём это происходит более довольно часто из-за старения воздействия и резинового материала агрессивных сред, нежели от его интенсивности и стиля вождения. Главная панацея от данной беды – почаще заглядывать под дне автомобиля. Своевременное обслуживание разрешит обойтись заменой сальников либо подшипников. В нехорошем случае предстоит ремонт либо замена торсионной балки, поскольку вышедшие из строя подшипники развальцовывают посадочные места, что ведет к трансформации развала колёс. Ресурс подшипников образовывает от 60 до 70 тыс. км.

Одной из обстоятельств, ограничивающих применение торсионов, есть сложность получения всецело свободных колёсных подвесок, снабжающих большой уровень комфорта. Но наличие торсионной балки даёт возможность взять достаточно свободные подвески, в случае если применять на финишах балки, вращающиеся амортизирующие рычаги. Этим достигается громадная большая плавность и независимость колёс хода при езде. Особенно действенна такая подвеска на тяжёлых автомобилях типа Peugeot 405 и Renault Laguna, у которых она испытывает громадную нагрузку, что содействует улучшению комфортабельности езды.

На более лёгких автомобилях Peugeot 106, 206, 306 такая подвеска будет менее действенна и комфортна.

С развитием разработок производства разных подвесок со временем торсионные совокупности прекратили использоваться на пассажирском транспорте в связи с дороговизной изготовления торсионных балок и спецификой эксплуатации пассажирских машин. на данный момент они употребляются как правило на внедорожниках и грузовиках таких компаний, как Dodge, Дженерал моторс, Mitsubishi Pajero, Ford.

В обязательном порядке к прочтению:

Торсионная подвеска

Статьи как раз той тематики,которой Вы интересуетесь:

• Устройство и принцип работы торсионной подвески

  Торсионной подвеске уделяется значительно меньше внимания, нежели классической пружинной, как производителями, так и автовладельцами (к примеру, при покупке и выборе автомобиля). Что же это за…

• Что такое ABS в каковы принципы и автомобиль ее работы

  Электронные совокупности автомобиля Само собой разумеется, как правило исполнения обыденного маневра объезда препятствия с торможением в штатных условиях на дороге нет ничего сложного – достаточно…

• Устройство и принцип работы механической коробки переключения передач (МКПП)

  Двигатели внутреннего сгорания, как бензиновые, так и дизельные, имеют достаточно узкий рабочий диапазон. Механическая коробка передач нужна для обеспечения оптимального режима работы…

• Типы автоматических принцип и коробок передач их работы

  В помощь автолюбителю Выбирая тип коробки передач — механика либо автомат, мы руководствуемся не только условиями эксплуатации и финансовыми соображениями автомобиля, но и собственными…

• Радиатор охлаждения двигателя. Устройство, промывка и работа радиатора

  уход и Обслуживание за автомобилем Содержание статьи 1 работа и Устройство радиатора 1.1 Последствия перегрева двигателя 1.1.1 Радиатор охлаждения, демонтаж, снятие с авто… 2 промывка и Очистка…

Торсионная балка

Торсионная балка — деталь подвески автомобиля, заменяющая собой продольные и поперечные рычаги правого и левого колес одновременно.

Ходовая часть

Торсионная балка – вид подвески, в которой роль упругого элемента играет торсион. Торсион – это металлический упругий элемент, который работает на скручивание. Этот элемент, как правило, состоит из набора стержней, пластин или балки определенного сечения. Торсион одним концом крепится к направляющему элементу – рычагу, а другим – к раме или кузову автомобиля. Благодаря торсиону достигается упругая связь между кузовом и колесом. Торсионы применяются в различных видах подвесок: на продольных рычагах, подвеске на двойных поперечных рычагах и так далее. Схожий принцип нашел применение и в конструкции торсионной балки (подвеске со связанными между собой рычагами правого и левого колеса). Ввиду наличия прочной связи между колесами наибольшее распространение конструкция нашла в задней подвеске переднеприводных автомобилей. На сегодняшний день можно смело сказать, что подвеска задних колес на основе торсионной балки — наиболее распространенная конструкция.

Торсионная балка — полая стальная деталь сложной конфигурации, жесткая на изгиб, но податливая на кручение. Это дает возможность колесам перемещаться вниз и вверх независимо друг от друга. Торсионная балка крепится к кузову, как правило, через эластичные втулки. Жесткость самой балки в поперечном направлении должна обеспечивать постоянное расстояние между колесами. Дополнительными упругими элементами в подвесках с торсионной балкой чаще всего являются пружины.

 

История создания и развития торсионной конструкции

Прототипом нынешней балки является торсион — устройство, которое впервые было использовано в Фольксваген Битл в 30-х годах ХХ столетия. В дальнейшем усовершенствованием торсионной подвески занимались — чешский профессор Ледвинка и немецкий изобретатель Фердинанд Порше, впервые адаптировавший ее для массового производства.

Довольно широкое применение на малолитражных автомобилях торсионы получили в 50-60-х годах прошлого века. Причина интереса к устройству относительной простоте изготовления и компактности этих элементов. К концам торсиона прикреплялись продольные качающиеся рычаги, которые были соединены с поворотным кулаком при помощи шаровых опор или шкворневого узла.

На автомобиле “Запорожец” в качестве передней подвески использовались два торсиона с квадратным сечением, которые заключались в стальные трубы расположенные друг над другом, к концам труб прикреплялись продольные рычаги подвески. Автором этой конструкции был все тот же немецкий инженер Ф.Порше.

Устройство и принцип работы торсионной балки

Направляющим устройством подвески с торсионной балкой являются два продольных рычага, которые жестко соединены между собой балкой. С одной стороны продольные рычаги крепятся к ступицам колес, а с другой – к кузову. Торсионная балка имеет U-образное сечение, благодаря чему обладает малой жесткость на кручение и большой на изгиб. Это свойство дает возможность колесам независимо друг от друга двигаться вверх-вниз.

На современных автомобилях торсионная балка может располагаться поперечно либо продольно. Поперечное расположение применяется на легковых автомобилях. А продольная схема расположения свойственна, преимущественно, большим и тяжелым грузовикам. В обоих вариантах торсионная подвеска обеспечивает оптимальные значения затухания колес и кузова, обеспечивает плавность хода и регулирует крен при повороте.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска может использоваться совместно с электродвигателем при выравнивании в автоматическом режиме. В зависимости от состояния дорожного покрытия и скорости движения этот электромотор стягивает балки для получения необходимой жесткости.

Плюсы и минусы торсионной балки

Главные преимущества торсионных подвесок в целом – это компактность по ширине автомобиля, легкость в регулировании высоты дорожного просвета, небольшая общая масса и, конечно же, долговечность. Подвески с торсионом очень просты в техническом обслуживании и эксплуатации. Такие подвески намного легче регулировать, нежели пружинные. С точки зрения производителей: торсионная балка дешева в изготовлении и легко устанавливается на машину на сборочных линиях.

Один из самых весомых недостатков: дополнительные вибрации, передаваемые от колес на кузов, способствующие низкому комфорту пассажиров задних сидений. И как следствие, невозможность сделать качественную шумоизоляцию, что негативно сказывается при поездках на дальние расстояния.

Вопросы эксплуатации

Если торсионная подвеска на автомобиле разболталась, то осуществить регулировку ее положения можно при помощи простого гаечного ключа. Для этого необходимо забраться под автомобиль и подтянуть разболтавшиеся болты. Главное при этом не переусердствовать, потому что перетянутые болты при движении автомобиля станут причиной излишней жесткости хода.

Что такое торсионная подвеска автомобиля?

Среди типов систем подвески, используемых в современных автомобилях, есть торсионная, и сейчас мы постараемся познакомить вас с ней немного подробнее.

Что такое торсион?

Самое простое объяснение, которое мы можем дать, это то, что это подвеска, в которой торсионная балка используется как упругий элемент, который работает под действием кручения только в одном направлении. Для повышения упругости при кручении для изготовления балки используется сталь, прошедшая сложную многоступенчатую термообработку.

Характерной особенностью торсионной подвески является то, что один конец торсиона прикреплен к колесу, а другой конец — к кузову автомобиля. Оба конца торсиона подвижны, что достигается за счет использования подшипников и щелевых соединений, компенсирующих изменения, вызванные нагрузкой во время движения.

Таким образом, ось вращения и ось кручения торсиона остаются на одной линии, или, другими словами, при столкновении колеса с неровностями торсион изгибается, обеспечивая упругое соединение между подвеской и подвеской. кузов автомобиля.

Этот тип подвески может быть установлен продольно или поперечно. Продольная торсионная подвеска в основном используется в большегрузных автомобилях, шасси которых испытывает значительные нагрузки. Торсионная подвеска обычно устанавливается на автомобили.

Основными элементами, составляющими торсионную подвеску, являются:

• вал карданный;
• нижнее и верхнее плечо;
• амортизатор;
• стабилизатор поперечной устойчивости;
• передний дифференциал;
Подрамник
• .

Как работает торсионная подвеска?

Теперь понятно, что такое кручение, посмотрим, как оно работает. Что интересно, принцип работы этой подвески довольно прост и очень похож на пружину. Вкратце так устроен торсион.

Концы торсиона (как уже было сказано) прикреплены к колесу и кузову автомобиля. Когда колесо автомобиля проходит через неровности, торсионная балка изгибается, что создает эффект пружины, что, в свою очередь, обеспечивает комфорт при вождении.Когда внешнее воздействие прекращается, торсионное кручение уменьшается, и колесо возвращается в нормальное состояние.

Дополнительные винтовые пружины и амортизаторы используются для улучшения характеристик торсионных передач, тем самым обеспечивая еще более надежное и гибкое соединение колеса с кузовом автомобиля.

Популярные разновидности торсионных систем:

Dual media
Здесь торсион расположен параллельно шасси, поэтому его длину можно регулировать в широком диапазоне.Один конец торсиона крепится к каретке, а другой — к раме автомобиля. Эта торсионная подвеска обычно используется на внедорожниках и действует как передняя подвеска.

Независимая задняя торсионная балка
В этом случае торсионная балка расположена поперек кузова автомобиля и действует как задняя подвеска.

Соединенные задние плечи
Этот вариант обычно представляет собой две продольные торсионные балки, соединенные торсионной балкой. Эта торсионная конструкция используется в качестве задней подвески для некоторых недорогих моделей автомобилей.

Преимущества и недостатки торсионной подвески

За годы использования торсионной подвески она претерпела ряд модификаций, которые привели к устранению некоторых из начальных проблем. Конечно, как и все в этом мире, этот тип подвески не лишен недостатков, но мы поговорим о них через некоторое время.

Преимущества торсионной системы

• обеспечивает бесперебойное движение автомобиля;
• стабилизирует колеса;
• регулирует угол поворота при повороте;
• поглощает колебания от колес и кузова автомобиля.

Данная подвесная система не только достаточно проста как механизм, но и очень проста в установке и ремонте, что позволяет даже неопытному механику при необходимости справиться с ее ремонтом.
Существует очень простая регулировка жесткости, которая опять же под силу любому, кто хочет увеличить или уменьшить жесткость подвески вашего автомобиля. Это моно делать полностью самостоятельно и в домашних условиях.
По сравнению со многими другими типами подвесок торсионная балка очень компактна и легка.
И на десерт … Этот тип подвески долговечен и может служить вам, пока ваш автомобиль едет. Торсион рассчитан на эффективную работу в течение многих лет без каких-либо дефектов, и если его отремонтировать, то ремонт можно провести всего за одну простую регулировку и буквально с одним ключом под рукой.

Недостатки торсионной системы:

Одна из самых больших проблем с торсионным — нестабильная езда на поворотах. Вождение автомобиля с кручением в крутых поворотах требует от водителя большого внимания и опыта.

Еще один недостаток — дополнительные колебания , которые передаются при остановке автомобиля. Эти вибрации особенно сильны в задней части автомобиля, и это совершенно не способствует комфорту пассажиров на задних сиденьях.

Проблема с этой подвеской — игольчатые подшипники, которые имеют ограниченный пробег около 60 — 70 тысяч км, после чего их необходимо заменить. Подшипники защищены резиновыми уплотнениями, но из-за агрессивной среды, в которой находятся эти уплотнения, они часто ломаются или трескаются, что позволяет грязи, пыли и брызгам проникать в подшипники и снижать их эффективность.В свою очередь, поврежденные подшипники расширяют стыки торсионной балки, и это меняет эффективность подвески.

В качестве недостатка добавляем дорогостоящий производственный процесс. Чтобы обеспечить сопротивление металла кручению при его изготовлении, используются специальные процедуры поверхностного упрочнения с использованием новых технологий. Все эти инновационные технологии приводят к увеличению производственных затрат.

Однако одной из основных причин ограниченного использования торсионной подвески остается невозможность ее работы в качестве полностью независимой подвески и обеспечения высокого уровня комфорта.Торсион хоть и обеспечивает некоторый комфорт, но для современных элитных автомобилей этого недостаточно.

История торсионной системы

Если вы решите поискать в Интернете информацию «Что такое торсион и какова его история», то вполне возможно найти информацию о том, какой торсион впервые был использован в Volkswagen Машины-жуки в 30-х годах 20 века. Что ж, эта информация не совсем верна, так как французы установили аналогичную подвеску на Citroen Traction Avant в 1934 году.Само название этой подвески происходит от французского и означает «скручивание», поэтому более чем ясно, кто выиграет чемпионат).

Как только французы и немцы начали использовать системы торсионной подвески на мировой арене, американцы пошли и начали устанавливать самые успешные торсионы на автомобили Chrysler.

В 1938 году чешский инженер Ледвинк модернизировал и улучшил торсион, и Фердинанду Порше его модификации так понравились, что он сразу же в большом количестве внедрил их в свои модели автомобилей.

Porsche ценит самое большое преимущество торсиона, а именно его легкость и компактность — качества, которые особенно востребованы в спортивных и гоночных автомобилях.

Этот тип подвески получил наибольшее развитие во время Второй мировой войны, когда он широко использовался в бронетехнике. (Среди наиболее известных марок танков с торсионной подвеской того времени — КВ-1 и PANTERA).

После окончания войны почти все ведущие производители начали устанавливать этот тип подвески на некоторые из своих моделей, а в 50-х и 60-х годах 20 века была самая большая стрела в торсионных подвесках в легковых и гоночных автомобилях.Такой большой интерес со стороны производителей и владельцев транспортных средств объясняется компактностью торсионной системы, низкими затратами на установку и обслуживание и, прежде всего, долговечностью этой подвески.

В 1961 году торсион впервые был использован в качестве передней подвески в Jaguar E-Type.

Однако с годами и с появлением новых разработок торсионная система стала терять популярность, так как она совершенно невыгодна. (Производственный процесс обработки стали довольно сложен, трудоемок и дорог, что делает этот тип подвески намного дороже).

Сегодня этот тип подвески в основном используется на грузовиках и внедорожниках таких производителей, как Ford, Dodge, Mitsubishi Pajero, General Motors и других.

Капитальный ремонт, который может потребоваться для торсионной подвески

Как уже упоминалось, одним из больших преимуществ этого типа подвески является то, что ее ремонт может быть выполнен быстро и очень легко даже водителями, которые не очень знакомы с подвесное устройство.

Еще лучше то, что кручение очень редко требует ремонта или замены каких-либо элементов.Наиболее распространенные виды ремонта, если их можно так назвать:

Ослабление любого из элементов подвески
Ремонт происходит очень быстро, требуется всего один гаечный ключ и немного свободного времени. Все, что вам нужно сделать, это найти неплотное соединение и снова затянуть его.

Регулировка торсиона по высоте
Это нельзя назвать ремонтом, так как его делают в основном водители, практикующие спортивный стиль вождения и желающие приподнять заднюю часть автомобиля. Изменение высоты автомобиля имеет смысл, если нужно увеличить жесткость подвески.И этот так называемый «ремонт» осуществляется легко и только с помощью ключа.

Замена подшипника
И снова мы возвращаемся к самой распространенной проблеме торсионной подвески, а именно к подшипникам, которые достаточно быстро изнашиваются и требуют своевременной замены. В этом случае мы рекомендуем посетить сервисный центр, где могут не только заменить сальники и изношенные подшипники, но и провести диагностику торсионных валов, балок и всех других элементов, важных для эффективной работы данного типа подвески.

ПОДОБНЫЕ ИЗДЕЛИЯ

Торсионная подвеска | Tractor & Construction Plant Wiki

Торсион без нагрузки.

Торсион с приложенной нагрузкой.

Поперечное сечение передней подвески VW Beetle

Торсионная подвеска , также известная как торсионная рессорная подвеска или торсионная подвеска , является общим термином для любой подвески автомобиля, в которой используется торсионная балка. основная опорная пружина.Один конец длинной металлической планки прочно прикреплен к шасси автомобиля; противоположный конец заканчивается рычагом, торсионным ключом, установленным перпендикулярно стержню, который прикреплен к рычагу подвески, шпинделю или оси. Вертикальное движение колеса заставляет штангу вращаться вокруг своей оси, и этому сопротивляется сопротивление штанги кручению. Эффективная жесткость пружины стержня определяется его длиной, поперечным сечением, формой и материалом.

Использование

Торсионная подвеска используется на боевых машинах или танках, таких как Т-72 (эта подвеска использовалась на многих танках конца Второй мировой войны), а также на грузовиках и внедорожниках от Ford, Dodge, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan и Toyota.Производители меняют торсион или шпонку для регулировки дорожного просвета, обычно для компенсации более тяжелых или легких двигателей. В то время как дорожный просвет можно отрегулировать, поворачивая регулировочные болты на торсионном ключе приклада, слишком большой поворот приклада может согнуть регулировочный болт и (что более важно) вывести поршень амортизатора за пределы его стандартного хода. Чрезмерное вращение торсионов также может привести к преждевременному удару подвески по отбойнику, что приведет к жесткой поездке. В наборах торсионных ключей из кованого металла вторичного рынка используются ключи регулятора с повторной блокировкой для предотвращения чрезмерного вращения и амортизаторы, чтобы поддерживать ход поршня в пределах стандартного диапазона.

Преимущества и недостатки

Основными преимуществами торсионной подвески являются долговечность, легкая регулировка дорожного просвета и небольшой профиль по ширине автомобиля. Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля по сравнению со спиральными пружинами. Недостатком является то, что торсионы, в отличие от цилиндрических пружин, обычно не могут обеспечить прогрессивную жесткость пружины. В большинстве торсионных систем дорожный просвет (и, следовательно, многие особенности управления) можно изменить, просто отрегулировав болты, соединяющие торсионы с поворотными кулаками.В большинстве автомобилей с таким типом подвески замена торсионов на пружины с другой жесткостью обычно является простой задачей.

Прокачка

В некоторых транспортных средствах используются торсионы для автоматического выравнивания с использованием двигателя для предварительного напряжения стержней, чтобы обеспечить большее сопротивление нагрузке и, в некоторых случаях (в зависимости от скорости, с которой могут действовать двигатели), для реагирования на изменения на дороге. условия. Регулируемая по высоте подвеска использовалась для реализации режима смены колес, когда автомобиль поднимается на три колеса, так что оставшееся колесо поднимается от земли без помощи домкрата.

История

Перед Второй мировой войной переднеприводный Citroen Traction Avant (1934) имел независимую переднюю торсионную подвеску и гибкий ведомый мертвый мост, также подпружиненный торсионами. Гибкость осевой балки обеспечила такие особенности расположения колес, как ось с поворотной балкой. ^[1] Чехословацкие автомобили Tatra, спроектированные профессором Гансом Ледвинкой в ​​середине 1930-х годов, использовали независимую торсионную подвеску по всему периметру, а также задние двигатели с воздушным охлаждением. Также в 1930-х годах прототипы первого Volkswagen Beetle включали торсионы, особенно его поперечный стиль крепления.Концепт Ledwinka был скопирован Фердинандом Порше, чьим преемникам позже пришлось признать влияние сложных моделей Tatra от Ledwinka на разработанный Porsche Kdf-Wagen 1938 года (позже переименованный в VW Beetle), послевоенный судебный процесс привел к DM3, Расчет в размере 000 000, выплаченный Volkswagen в пользу Ringhoffer-Tatra в 1961 году.

Система применялась во многих новых конструкциях боевых машин во время Второй мировой войны. Он широко использовался в европейских автомобилях Renault, Citroën и Volkswagen, а также в Packard в 1950-х годах.В Packard использовались торсионы как спереди, так и сзади, а передняя и задняя системы были соединены между собой для повышения качества езды. Тогдашний революционный Jaguar E-Type, представленный в 1961 году, имел уникальную торсионную переднюю подвеску и независимую пружинную заднюю подвеску с четырьмя амортизаторами с концентрическими пружинами.

Самым известным применением в американских легковых автомобилях была система Chrysler, используемая начиная с 1957 модельного года, хотя подвеска Chrysler «Torsion-Aire» была только для передней части; та же самая базовая система (продольная установка) сохранялась до 1981 года, когда появилась модель K-car.В модернизированной торсионной подвеске, представленной в Dodge Aspen 1976 года, использовались поперечно установленные торсионы (возможно, на основе легкового автомобиля Volkswagen Type 3) до тех пор, пока производство не закончилось в 1989 году (с платформой Chrysler M). Однако в легких грузовиках Dodge по-прежнему используются торсионы на передней подвеске.

General Motors использует торсионы с 1966 года, начиная с автомобилей с платформой E (Oldsmobile Toronado, Cadillac Eldorado), полноприводных пикапов S-10 и фургонов Astro, а с 1988 года — полноразмерных грузовиков (GMT400, GMT800 и GMT900 серии).

Компания Porsche использовала торсионную подвеску для своей серии 911 с 1963 по 1989 год, когда была представлена ​​модель 964. Они также используются в задней подвеске 924, 944 и 968.

Варианты

В некоторых переднеприводных автомобилях используется родственный тип подвески с торсионной балкой, обычно называемый задней подвеской с поворотной балкой, в которой задние колеса несут на продольных рычагах, соединенных поперечно установленной балкой кручения. Торсионная балка действует как рычаг фиксации колес и как стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противостоять поперечному движению колес при повороте кузова.Его преимущества заключаются в том, что он недорог в производстве и установке и занимает минимальный внутренний объем, оставляя больше места для перевозки пассажиров, грузов и других компонентов. Поскольку торсионная балка действует в боковой плоскости, а не вертикально, ось с поворотной балкой не может регулировать высоту дорожного просвета и в некоторой степени страдает такими же ограничениями в управлении автомобилем, как и другие подвески осей балки. Однако эти ограничения могут не проявляться на дороге из-за тенденции к более жесткой и спортивной подвеске с более ограниченным ходом колес.Задняя подвеска с поворотной балкой была впервые применена на Volkswagen Golf ^{[ цитата: ]} в начале 1970-х годов и остается обычным явлением для компактных автомобилей и минивэнов. Некоторые уличные грузовики и внедорожники имеют такую ​​переднюю часть, например Ford Ranger и ford explorer

Другое применение

Торсионы иногда использовались вместо обычных пружин винтовых клапанов в некоторых старых мотоциклах, таких как Honda CB450. Они также использовались в дверном механизме автомобиля DeLorean DMC-12.

Список литературы

Внешние ссылки

70 лет Porsche Sports Cars

В течение 40 лет система подвески серийных спортивных автомобилей была основана на изобретении Фердинанда Порше: и 356, и 911 пользовались успехом с торсионной подвеской.

10 августа 1931 года Фердинанд Порше подал заявку на патент на изобретение, которое окажет влияние на автомобилестроение во всем мире: торсионная подвеска.До этого времени обычные конструкции шасси основывались на использовании тяжелых, выступающих листовых рессор, которые все еще использовались в вагоностроении. Они сильно отличались от тонких торсионов, которые можно было устанавливать вдоль или поперек и соединять с осью с помощью рычага рычага подвески. Изобретение не только позволило сэкономить место и вес: колеса с торсионной подвеской также показали лучшее сцепление с дорогой на неровной дороге и уменьшили качение на поворотах.

Французские автопроизводители первыми получили патент на новые серийные модели.Сам Фердинанд Порше использовал торсионную подвеску в гоночных автомобилях и прототипах. Когда он проектировал Volkswagen, или «народный автомобиль», он, естественно, использовал торсионную подвеску. Его сын Ферри Порше использовал шасси Volkswagen и систему подвески для своего первого спортивного автомобиля, который был одобрен для использования на дорогах 8 июня 1948 года. Модель 356 была оснащена независимой подвеской с продольными рычагами спереди — также запатентованной Porsche — с поперечным кручением. штанговая подвеска. Задний мост проектировался как качающийся с продольными ведущими рычагами и также имел поперечный торсион в качестве элемента подвески.Porsche разработал эту систему для использования в автоспорте и использовал торсионную подвеску модели 356 в гоночном автомобиле 550. Варианты 718 также по-прежнему имели штанги подвески на передних осях на разных стадиях разработки.

Когда Ферри Порше проектировал 911, он оставался верным принципу торсиона, но разработал его с совершенно новой геометрией. Для управления передним мостом использовались поперечные рычаги. Каждый из продольных торсионов проходил через шарнир звена, соединялся с поперечным звеном спереди и упирался в поперечную трубу рамы сзади.Регулирующий винт можно использовать для установки предварительного натяга и, таким образом, регулировки дорожного просвета. Дополнительная полая резиновая пружина имела сильный прогрессивный эффект на последней трети хода подвески. Это предотвратило падение подвески при высокодинамичном вождении. В отличие от этого, задние колеса поддерживались поперечными торсионами. Здесь также задействованы прогрессивные полые резиновые пружины на последней трети хода колеса. Porsche оставался с этой системой подвески до поколения 964, которое было выпущено в 1988 году.

Что такое торсионные пружины? — Разработка крепежа

Д-р Джоди Муэланер

Пружины, которые можно поворачивать для создания крутящего момента. Вот четыре типа торсионной пружины (слева направо): спиральная пружина кручения, двойная спиральная пружина кручения, торсион и спирально-навитая торсионная пружина.

Торсионная пружина — это элемент из эластичного материала, который при скручивании создает момент, препятствующий вращению. К распространенным типам торсионных пружин относятся винтовые пружины кручения, торсионные стержни и спирально-навитые торсионные пружины.

Спиральные пружины кручения изготавливаются из материала, обычно из пружинной стальной пружинной проволоки, и имеют форму спирали. На каждом конце спираль простирается, образуя две прямые ветви, через которые прикладывается крутящий момент. Круглый стержень внутри катушки или круглый корпус вокруг катушки используется для определения положения пружины.

Опоры обычно проходят по касательной, что приводит к наименьшим напряжениям. Однако иногда также используются радиальные и осевые ножки.

Версия с одной спиралью имеет одну ножку, отходящую от каждого конца одной спирали. Версия с двойной спиралью — это, по сути, две одинарные пружины, которые зеркально отражают друг друга — с концентрическими витками, но с разнонаправленными обмотками. Обе катушки намотаны из одного отрезка проволоки с двумя центральными ножками, соединенными изгибом на 180 градусов.

Спиральные торсионные пружины используются в широком диапазоне применений, с проволокой диаметром от долей миллиметра до более дюйма.Легкие торсионные пружины обычно используются в качестве возвратных пружин в электрических устройствах, тогда как усиленные пружины используются в таких приложениях, как складывающиеся сиденья и возврат дверей.

Торсионы — это просто прямые стержни из эластичного материала, которые можно скручивать до предела упругости. Торсионы обычно изготавливаются из стали или резины. Они часто используются для тяжелых условий эксплуатации, например для подвески грузовиков и цистерн.

Торсионная подвеска чрезвычайно прочна из-за своей механической простоты.Он также компактен и позволяет легко регулировать. Для очень легких торсионов может потребоваться натяжение для создания восстанавливающего момента, которое называется торсионным волокном.

Спирально-навитая торсионная пружина образована из пружинной проволоки или, чаще, из тонкой полосы подпружиненной стали, свернутой в плоскую спираль. Эта конфигурация допускает большие угловые отклонения на много оборотов с относительно небольшим изменением крутящего момента во время движения. Поэтому спирально-навитые торсионные пружины используются в часовых механизмах, часах и других устройствах, которые требуют накопления и постоянного высвобождения энергии таким образом.

Силовые пружины — это особый тип спирально-навитой пружины, которая может оказывать постоянный крутящий момент на многих оборотах, их иногда называют часовой пружиной или пружиной двигателя. Силовые пружины плотно намотаны внутри корпуса для обеспечения высокой плотности энергии.

Патент США на интегральную торсионную систему передней подвески Патент (Патент № 4033605 от 5 июля 1977 г.)

Уровень техники

Это изобретение относится к системе подвески колес для автотранспортных средств, в частности к встроенной в поперечном направлении системе подвески с торсионной стойкой для независимой поддержки передних колес автотранспортного средства.

Каждое переднее колесо большинства автомобилей обычно подвешивается к раме транспортного средства с помощью верхнего рычага управления и нижнего рычага управления, который проходит в поперечном направлении от рамы и шарнирно соединен с ней на обычно проходящих в продольном направлении осях. Поворотный кулак проходит между внешними концами рычагов управления и универсально закреплен на нем с помощью шаровых шарниров и т.п. Колесо установлено на шпинделе, выступающем наружу от поворотного кулака. Между рамой и нижним рычагом управления предусмотрена пружина для упругой поддержки колеса по отношению к транспортному средству.Эта пружина может иметь различную форму, но один из типов — это обычная винтовая пружина, идущая вверх от нижнего рычага управления. Другой тип включает удлиненный торсион, который проходит от точки поворота нижнего рычага управления назад и в продольном направлении транспортного средства до соединения с рамой транспортного средства. Другая форма торсионной подвески включала стержни, проходящие поперек транспортного средства и соединенные либо с нижним рычагом управления в точке его поворота, либо с рычагом, соединенным с поворотным кулаком.Чтобы предотвратить продольно направленные толчки на колесо из-за чрезмерного поворота узла рычага управления вокруг вертикальной оси, стойка может проходить между нижним рычагом управления и рамой в точке впереди узла рычага управления. В прошлом некоторые из этих рессор и стоек были изолированы от рамы и кузова транспортного средства с помощью различных типов изоляторов. Это изобретение направлено на усовершенствованную систему подвески, которая уникальна по конструкции и обеспечивает улучшенные ходовые качества.

КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Вкратце, это изобретение включает устройство подвески для передних колес автомобильного транспортного средства, имеющего раму, указанное устройство содержит средство рычага управления для поддержки колес на противоположных сторонах указанной рамы и пружинные элементы, соединенные одним концом с указанным средством рычага управления и на другом конце упомянутой рамы упомянутые пружинные элементы проходят поперек упомянутого транспортного средства и приспособлены для крутильного отклонения при движении упомянутых колес в основном в вертикальном направлении.

Другой целью настоящего изобретения является создание системы подвески колеса описанного класса, которая обеспечивает плавную относительно безвкусную езду.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание описанной системы подвески колес, которая обеспечивает пассажирам улучшенную езду с относительно низким уровнем шума.

Другой целью этого изобретения является создание системы подвески описанного типа, в которой минимизирована вибрация от дороги и колес.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание системы подвески колеса описанного класса, которая предотвращает скручивание рычага управления в общем в горизонтальном направлении, а также обеспечивает улучшенные характеристики пружины.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание системы подвески колеса описанного типа, имеющей регулировку по высоте, с которой можно удобно добраться и которой можно управлять.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание системы подвески колеса описанного класса, в которой компоненты пружины подвески изолированы от рамы и кузова.

Другой целью этого изобретения является создание системы подвески описанного класса, компоненты которой вряд ли будут повреждены камнями и другим мусором, подбрасываемым колесами при движении транспортного средства над такими объектами.

Другой целью настоящего изобретения является создание системы подвески колеса, которая позволяет рычагу управления вращаться относительно торсионного стержня, к которому прикреплен рычаг.

Другой целью этого изобретения является создание системы подвески колеса, такой как описанная, которая сводит к минимуму борьбу между двумя соединенными элементами, которые поворачиваются на разных осях.

Другой целью этого изобретения является создание описанной системы подвески колеса, которая не препятствует размещению элементов, таких как каталитический нейтрализатор, под кузовом.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание описанной системы подвески, которая проста и экономична по конструкции и эффективна в эксплуатации.

Другие цели и преимущества станут очевидными по мере продвижения описания.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Обратимся теперь к чертежам, на которых проиллюстрирован один из различных возможных вариантов осуществления.

РИС. 1 представляет собой вид в перспективе, иллюстрирующий устройство подвески колес, сконструированное в соответствии с настоящим изобретением, при этом транспортное средство, в котором установлено устройство, показано пунктирными линиями;

РИС. 2 — частичный вид в перспективе устройства по настоящему изобретению, некоторые части удалены для ясности;

РИС. 3 — фрагментарный вид в разобранном виде, аналогичный фиг. 2, некоторые части для ясности показаны пунктирными линиями;

РИС. 4 и 5 — виды сверху левой и правой стороны, соответственно, компонентов подвески по настоящему изобретению, некоторые части для ясности выломаны;

РИС.6 — увеличенный фрагментарный вид фиг. 1;

РИС. 7 — увеличенный разрез по линии 7-7 на фиг. 4;

РИС. 8 — увеличенный разрез по линии 8-8 на фиг. 5;

РИС. 9 — увеличенный разрез по линии 9-9 на фиг. 4; и

РИС. 10 — увеличенный разрез по линии 10-10 на фиг. 9.

Подобные части обозначены соответствующими ссылочными позициями на нескольких видах чертежей.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Обращаясь теперь к чертежам, система подвески для передних колес L и R автомобиля MV показана в целом ссылочной позицией 1 на фиг.1. Система подвески 1 приспособлена для соединения с узлом передней части 3 (фиг. 2), который включает в себя узел передней конструкции или раму 5 и узел 7 поперечины. Система подвески 1 (фиг. 1) в основном включает верхнюю и нижнюю части. рычаги 9 и 11 для каждого колеса. Поворотный кулак 13 соединен с рычагами управления и имеет шпиндель 15, на котором установлено соответствующее колесо. Амортизатор 17 проходит между нижним рычагом управления и поперечиной 7. Обычно между нижними рычагами управления проходит стабилизирующий стержень 19, который в двух местах прикреплен к поперечине 7.Подходящая рулевая тяга 21 соединена с каждым из поворотных кулаков 13 для поворота последнего относительно рычагов управления. Наконец, торсионные стержни и распорки 23 и 25 проходят вперед от соответствующего нижнего рычага управления, а затем в поперечном направлении под поперечиной 7 поперек транспортного средства к регулируемому якорю 27. Торсионные стержни и распорки соединяются с помощью изолирующих устройств 29 и 31, описанных далее в дальнейшем полностью к нижним рычагам и поперечине 7.

Обращаясь теперь к более подробным аспектам изобретения, рама 5 включает в себя боковые рельсы 33 и 35, которые проходят в продольном направлении транспортного средства и соединены на их задних концах задним поперечным элементом 37, проходящим поперек транспортного средства.Поперечный элемент 7 имеет две боковые части 38 (фиг. 3), прикрепленные с помощью соединителей 39 и 41 с резиновой изоляцией к боковым направляющим 33 и 35, и имеет выступающие части 43 за пределами направляющих. Таким образом, поперечный элемент 7 соединен с рамой 5, но изолирован от нее. Поперечная соединительная часть 45 проходит между боковыми частями 38 элемента 7.

Каждый верхний рычаг 9 шарнирно соединен точками 47 и 49 (фиг. 4 и 5) с опорным кронштейном 51, прикрепленным к соответствующей вертикальной части 43 (фиг.3). Верхний конец каждого кулака 13 соединен шаровым шарниром 53 с внешним концом соответствующего верхнего рычага управления. Поворотные кулаки соединены с внешними концами нижних рычагов шаровыми шарнирами 55.

Торсионный стержень и распорки 23 и 25 в целом аналогичны по конструкции, и подробное описание одного из них, такого как стержень 23, будет достаточным для обоих. Штанга 23 обычно имеет форму локтя и имеет часть 57 стойки для предплечья, которая проходит вперед и внутрь от нижнего рычага управления.Штанга имеет проходящую в поперечном направлении торсионную часть 59, которая также немного проходит назад к регулируемому соединителю 27 от изгиба 58. И часть 57 предплечья, и торсионная часть 59 имеют множество плеч между локтем штанги и концами штанги, так что что части 57 и 59 имеют ступенчатое увеличение диаметра от их концов до колена.

Изолирующее соединительное устройство 29, которое соединяет задний конец торсиона и стойки 23 с нижним рычагом управления, включает разрезную цилиндрическую втулку 61 (ФИГ.9), образованный двумя в целом полуцилиндрическими пластинами 63 и 65, имеющими проходящие в боковом направлении фланцы 67, 69, 71 и 73. Фланцы имеют стыковочные отверстия, через которые проходят крепежные детали 75 для крепления соединителя 29 к нижнему рычагу управления, который, как и будет как показано на фиг. 9, имеет обычно полуцилиндрическую выемку или углубление 76, в которое входит полуцилиндрическая часть 65.

Задний конец стержня 23 входит в трубчатую металлическую втулку 77 (фиг. 10), имеющую расширяющийся конец 79, который имеет увеличенную концевую пластину или шайбу 81, приваренную к ней на передней стороне раструба.Втулка 77 имеет формованную резиновую изолирующую втулку 83. Втулка 83 имеет резиновые фланцы 82 и 84, которые соответственно сжаты между шайбой 81 и фланцем 85 на заднем конце втулки 61 и между фланцем 87 на переднем конце втулки 61 и кольцевым фланцем 89 и втулкой 91 гильзы 61. Кронштейн подкос 93.

Гильза 91 прикреплена к штанге 23 в заданном положении штифтом 95, который проходит через втулку 91, втулку 77 и штангу. Таким образом, штанга надежно прикреплена к нижнему рычагу управления, но при этом полностью изолирована от рычага резиновой втулкой 83 и ее фланцами 82 и 84.

Ось конца торсионного стержня 23 и втулки 91, ось шарнирного соединения 96 (фиг. 4) нижнего рычага управления и ось, вокруг которой крутится торсионная часть 59, расположены так, что все три пересекаются или почти пересекаются в одной точке или рядом друг с другом. Как показано, вертикальные плоскости, в которых расположены оси 91a, 96a и 59a, пересекаются друг с другом в области A, обведенной кружком. Такое расположение осей минимизирует борьбу, которая существует между двумя элементами, соединенными вместе, но вращающимися по разным осям.

К нижней части втулки 91 приварен, как правило, U-образный кронштейн 97, имеющий желоб или направляющую 99 (фиг. 3), которая проходит поперек центральной оси стержня 23, когда он проходит через втулку 77. дорожка 99 имеет удлиненное отверстие или прорезь 101, проходящую параллельно дорожке. Задний конец стабилизатора поперечной устойчивости 19 прикреплен к кронштейну 97 с помощью фиксатора, который проходит через стабилизатор поперечной устойчивости и паз 101 в резьбовое отверстие в выдвижной прямоугольной гайке 103 (ФИГ.6). Паз 101 и гайка 103 допускают ограниченную регулировку гайки на направляющей 99, поскольку штанга 19 прикрепляется к штанге 23 во время сборки транспортного средства.

В точке, непосредственно примыкающей к колену 58 на торсионной части 59, изолирующее устройство 31 соединяет стержень 23 с соединительной частью 38 поперечины 7. Устройство 31 включает в себя резиновую втулку 105, имеющую проход, через который проходит стержень 23. Втулка 105 имеет увеличенную часть 107, имеющую внешнюю сторону и нижнюю поверхность, которая обычно имеет U-образную форму, и плоскую верхнюю поверхность, которая прижимается к соединительной пластине 109 обычно U-образным кронштейном 111, прикрепленным к соединительной пластине и соединительной части 45. застежками 113.Втулки 115 выходят наружу из увеличенной части 107 и герметично прикреплены к стержню 23 для предотвращения проникновения влаги зажимами 117. Таким образом, стержень 23 прикреплен к поперечине 7, но упруго изолирован от него устройством 31.

Конец торсионной части 59 соединен с поперечиной с помощью регулируемого анкера 27. Конец части 59 имеет шестиугольную головку 119 (фиг. 3), которая соединяется с втулкой 121, имеющей в ней шестиугольный канал 123. Торцевая заглушка 125 закрывает внешний конец канала 123, в то время как трубчатое уплотнение 127, имеющее стержень 129 на своем внешнем конце, расположенный в кольцевой выемке 131 на внутреннем конце втулки 121, проходит от втулки внутрь к стержню 23.

Втулка 121 закреплена в седле 133 (фиг. 8), образованном на нижнем конце кронштейна 135, прикрепленного к поперечине 7 и проходящего вниз через прямоугольные отверстия в нем. Раздвоенный рычаг 137 приварен к втулке 121 и проходит вверх между стенками кронштейна 135. Поперечный штифт 139 проходит между двумя пальцами разветвленного рычага 137 и установлен с возможностью вращения на внешних концах двух пальцев разветвленного рычага 137.

Удлиненный регулировочный болт 141 проходит через первую шайбу 143, имеющую выпуклую поверхность, и вторую шайбу 145, имеющую вогнутую поверхность, сопряженную с выпуклой поверхностью, и через отверстие 147 в задней стенке кронштейна 135 в резьбовое соединение со штифтом 139.При повороте регулировочного болта 141 рычаг 137 поворачивается в одном направлении, заставляя конец торсиона вращаться в том же направлении. Как будет понятно, высота поперечины и, следовательно, кузова транспортного средства регулируется поворотом регулировочного болта 141. Высота подвески должна соответствовать определенным характеристикам, чтобы обеспечить наиболее удовлетворительную езду, правильный желаемый внешний вид, надлежащий вид. схождение передних колес и минимальный износ шин.

Торсионно-распорный стержень 25 в целом аналогичен стержню 23.Однако, как будет очевидно, часть 57 для предплечья стержня 25 длиннее, чем часть 57 для предплечья стержня 23. Кроме того, торсионная часть 59 стержня 25 проходит поперечно и вперед от локтя 58. Хотя эти два торсионных стержня немного различаются. по длине и направлению два стержня могут быть выполнены так, чтобы обеспечивать в целом эквивалентную жесткость пружины за счет изменения диаметра стержней и расположения на них заплечиков. Диаметр торсионного стержня 23 в локте может быть немного больше диаметра стержня 25 в его локте, например, для компенсации различий в длине части предплечья.

Поперечный стержень 19 (фиг. 2) проходит вперед и внутрь от каждого кронштейна 97 до колена 149, а затем поперек транспортного средства. В точках, разнесенных внутрь от каждого колена, стержень 19 проходит через резиновую втулку или втулку 151, удерживаемую двухсекционным зажимом 153. Шпилька 155 проходит вверх от зажима 153 в резиновое изолированное соединение 157 с поперечиной 7.

При работе будет понятно, что направленная назад сила на колесе будет иметь тенденцию заставлять рычаги управления поворачиваться на общих вертикальных осях, расположенных в точках их соединения с поперечиной 7.Однако стержни 23 и 27 упруго соединены с нижними рычагами управления в позиции 29 и с поперечиной 7 в позиции 31 и препятствуют такому раскачивающему движению рычагов управления назад.

Когда колесо воспринимает направленную вверх силу, цевье 57 соответствующей штанги 23 или 25 будет качаться вверх, создавая скручивающие напряжения на торсионной части указанной штанги, поскольку штанга стремится поворачиваться вокруг центральных осей торсионной части. Штанга препятствует движению колеса вверх, обеспечивая желаемый эффект пружины.Резиновая втулка 107 будет скручиваться вместе с частью стержня 23 или 25, к которой она прикреплена, когда сам стержень скручивается. Раскачивающее движение вверх нижнего рычага 11 управления заставляет задний конец торсионного элемента 23 стойки 23 немного поворачиваться относительно рычага. Это вращение разрешено резиновой втулкой 83.

Видно, что все компоненты подвески соединены с передней поперечиной 7, которая сама изолирована изоляторами 39 и 41 от рамы 5.Таким образом, любой шум и вибрации, которые могут передаваться компонентами подвески, все направляются на переднюю поперечину 7. Ни один из них не передается непосредственно на раму 5 ни в ее передней части, ни в ее задней части 37. Таким образом, шум и вибрации изолированы в передней части автомобиля.

Также будет видно, что узел подвески торсиона оставляет пространство позади колес свободным от компонентов, что позволяет использовать такое пространство для других компонентов, например, для каталитического нейтрализатора.Кроме того, стержни 23 и 25 объединяют в себе функции торсиона с функцией стойки в один элемент, части которого вращаются во время толчка и отбоя, будучи соединенными только с поперечиной 7 через резиновые втулки и рычаги управления. Кроме того, стержни расположены впереди колес транспортного средства, тем самым сводя к минимуму вероятность того, что камни, подбрасываемые колесами, будут попадать на стержни.

стабилизатор поперечной устойчивости 19 также изолирован от поперечины в точке 157, чтобы препятствовать передаче вибрации и шума на поперечину.Как будет понятно, стабилизатор поперечной устойчивости минимизирует крен автомобиля при прохождении поворотов.

Принимая во внимание вышеизложенное, можно видеть, что достигаются несколько целей и другие преимущества этого изобретения.

Хотя был раскрыт и описан только один вариант осуществления изобретения, очевидно, что возможны другие варианты осуществления и модификации изобретения.

Катушка, лист и торсион

Пружины в вашем автомобиле, вероятно, не то, о чем вы думаете, пока не возникнет проблема или вы не решите обновить детали подвески в интересах более спортивного управления.Но что конкретно делают пружины? Короче говоря, они играют важную роль в безопасном управлении и комфорте езды вашего автомобиля. Мало того, что они держат автомобиль на специально отведенной стоянке по высоте, они обеспечивают отдачу, необходимую для отскока после того, как компоненты подвески движутся вверх и вниз по неровной дороге. Сами по себе пружины продолжат подпрыгивать и вниз в течение длительного времени, если не присутствует демпфер движения, такой как амортизатор, для обеспечения устойчивости. Пружины могут быть мягкими и очень упругими или более жесткими и менее жесткими. склонный к отскоку.

Если вы выросли с пружинящими «лунными туфлями», такими как эти винтажные, вы понимаете основную концепцию того, как автомобильные пружины удерживают автомобиль на определенной высоте стояния и как они обеспечивают отдачу, необходимую для отскока после удара. Сами по себе пружины будут продолжать подпрыгивать вверх и вниз, если не будет установлен демпфер движения, такой как амортизатор, для обеспечения устойчивости.

Когда дело доходит до простых, базовых пружин из металла, для работы которых не требуется электричество, гидравлика или давление воздуха, существует три основных типа.В этой статье мы изучите эти три типа, чтобы понять, как каждый из них функционирует и чем они отличаются друг от друга.

Мы также направим вас в соответствующие разделы нашего сайта, если вам нужны заменяемые компоненты подвески в стиле оригинального оборудования или улучшения производительности, которые приводят к изменению управляемости или дорожного просвета. Потому что типы пружин установленное в качестве оригинального оборудования на передней части многих транспортных средств отличается от установленного на задней части, на нашем веб-сайте в поле «Параметры продукта» будет автоматически содержаться указание в этом отношении. категория для любой марки и модели.

Винтовые пружины

Винтовые пружины изготовлены из закаленной и отпущенной стали, намотанной по спирали. Большинство современных легковых автомобилей, построенных за последние несколько десятилетий, имеют все четыре винтовые пружины. колеса, и все большее количество пикапов и внедорожников теперь оснащается ими как спереди, так и сзади. На стойках типа Макферсон винтовая пружина установлена ​​вокруг амортизатора. амортизатор — оба из них прикреплены к самой стойке.На других автомобилях без подкосов винтовые пружины и амортизаторы устанавливаются отдельно.

Слева направо: пружины линейного, двухступенчатого и прогрессивного типов.

Винтовые пружины могут быть жесткими, мягкими или иметь переменную жесткость пружины. В фунтах на квадратный дюйм жесткость пружины — это сила, необходимая для сжатия винтовой пружины на 1 дюйм. Чем выше жесткость пружины на дюйм, тем жестче пружина. Жесткость пружины также используется для описания того, имеет ли пружина одинаковую степень сжатия во всех точках во время ее движения. («линейный»), становится жестче по мере сжатия («прогрессивный») или специально сконфигурирован для резкого изменения характеристик («двойная скорость»).

Здесь показаны типовые схемы винтовых пружин. На стойках типа MacPherson (слева) винтовая пружина окружает амортизатор — обе из них установлены на стойке. На других автомобилях без стоек (справа) винтовые пружины устанавливаются отдельно от амортизаторов.

Преимущества

Винтовые пружины обеспечивают максимальную гибкость, когда речь идет о характеристиках переменной скорости. Для грузовиков винтовые пружины с регулируемой скоростью обеспечивают комфортную езду, когда автомобиль не загружен. По мере увеличения веса жесткость пружины становится жестче, чтобы повысить устойчивость без негативных последствий подпрыгивания, и это предотвращает значительное снижение дорожного просвета.

В автомобилях с высокими характеристиками и малым дорожным просветом пружины с регулируемой жесткостью позволяют лучше поглощать неровности при нормальном уличном движении, а затем становятся более жесткими на поворотах, чтобы уменьшить нагрузку. крен кузова при агрессивной езде. Винтовые пружины также могут обеспечивать больший ход колеса вверх и вниз, что является огромным преимуществом на изрезанных колеями и каменистых бездорожьях.

Недостатки

Винтовые пружины не так хорошо подходят для переноса тяжелых грузов, как листовые рессоры.При использовании винтовых пружин вес транспортного средства сосредоточен на меньшей площади рамы транспортного средства, в то время как листовые рессоры распределяют нагрузку более равномерно. Чтобы снизить общий вес автомобилей, которые становятся все тяжелее с дополнительным стандартным и дополнительным оборудованием, некоторые производители стали делать винтовые пружины легче и тоньше.

К сожалению, это делает их более подверженными растрескиванию и разрушению под давлением, особенно если начинается коррозия. Ржавчина на более прочных пружинах может привести к значительному повреждению более тонких пружин.Некоторые производители автомобилей нанесли прочные поверхностные покрытия вокруг пружины — как для защиты от коррозии, так и для предотвращения разлета осколков и проколов шин.

Как определить, что изношены винтовые пружины

Когда вся передняя или задняя часть автомобиля прогибается равномерно, обычно причиной являются изношенные пружины. Неравномерный дорожный просвет из стороны в сторону часто является признаком поломки пружин.

По мере старения винтовые пружины естественным образом теряют свою упругость и начинают провисать, что приводит к снижению дорожного просвета.Так что, если ваш автомобиль провисает спереди или сзади, эти пружины, вероятно, изношенный. Если есть заметная разница в дорожном просвете между левой и правой стороной автомобиля, винтовая пружина может сломаться. Любая из этих проблем станет особенно заметно, когда добавляется даже небольшой вес — например, один или два пассажира на заднем сиденье. Сломанные винтовые пружины также имеют тенденцию создавать некоторый шум, так как все меняется.

Поскольку винтовые пружины часто устанавливаются на автомобили с более сложными независимыми многорычажными системами подвески, неправильная высота дорожного просвета в большей степени отрицательно сказывается на регулировке углов установки колес и износе шин.Если вы считаете, что ваш дорожный просвет может проседать, производители транспортных средств обычно указывают технические характеристики дорожного просвета в руководствах по эксплуатации и в Интернете. Для сравнения легко произвести измерение самостоятельно. Если вы думаете, что пришло время заменить эти пружины, у нас есть широкий выбор пружин и сопутствующих товаров.

Если вы предпочитаете сменные винтовые пружины OEM-типа, у нас есть сами пружины, а также седла пружин (верхний и нижний резиновые изоляторы), верхние и нижние монтажные кронштейны винтовой пружины, а также регуляторы / прокладки на случай, когда вам потребуется дополнительная поддержка или установка в исходное монтажное положение.

Если вы хотите изменить свою подвеску, у нас есть винтовые пружины, которые улучшают характеристики. Вы также можете найти наш выбор подвески подъемные комплекты, проставки и комплекты для выравнивания (они поднимают переднюю часть больше, чем заднюю часть), что интересно, если у вас есть полноприводный автомобиль, который вы хотите поднять. А если вам нравится ручная регулировка дорожного просвета и жесткости, обратите внимание на наши отдельные пружины для койловеров. У нас также есть изоляторы пружинных сидений и различные крепежные детали.

Винтовые пружины, как и все типы пружин, подвержены коррозии.Поскольку обмотки винтовой пружины обычно тоньше листовых рессор или торсионных стержней, в худшем случае может произойти поломка, подобная этой.

Листовые пружины

Листовые рессоры буквально старше самого автомобиля, они использовались с тех пор, как самые ранние конные экипажи путешествовали по сельской местности. Очень простой по планировке, Листовая рессора состоит из одного или нескольких отрезков арочной пружинной стали.

Каждая арочная стальная деталь известна как лист, и одна или несколько створок могут быть сложены сверху каждой. другое и устанавливается над или под сплошной (не независимой) балкой моста.Поскольку они прикреплены к оси болтами, листовые рессоры выдерживают вес автомобиля и служат для закрепите ось на раме автомобиля.

Здесь показаны типичные компоненты узлов листовых рессор. Это многолистовая сборка.

Сравнение одностворчатых и многолепестковых пружин

Однолистовая конструкция, обычно встречающаяся на небольших легких автомобилях, известна как «одностворчатая» пружина, а несколько листов, уложенных друг на друга, известны как «многолистовые» пружины. Оба типа установок имеют «главную створку», которая имеет изогнутые концы со встроенными в них круглыми втулками, известными как проушины.Поскольку монолистовая рессора состоит только из одной листовой лист служит основным листом крепления.

В установках с несколькими створками, где дополнительные листья постепенно становятся короче, самый длинный лист служит основным прикрепляющим листом. В то время как передняя проушина основной створки обычно крепится непосредственно к раме автомобиля, скобы часто используются сзади, чтобы обеспечить изгиб, когда рессоры удлиняются под сжатие. Один конец скобы прикреплен к раме автомобиля, другой — к задней проушине.

Слева показана стандартная одинарная листовая рессора. Справа — «разрезная» моно-листовая рессора, популярная для драг-рейсинга на старых маслкарах.

Моно-листья были разработаны автопроизводителями, которые пытались улучшить езду для легких легковых автомобилей. Поскольку эти пружины самые толстые в центре и самые тонкие в Их конечные точки производятся с переменной жесткостью пружины, что обеспечивает мягкую, гибкую езду, которая становится более жесткой для лучшего контроля на поворотах.

Однолистовые рессоры «Split» состоят из два частичных листа, которые связаны вместе в центре, где они перекрываются примерно на 6–12 дюймов.Перекрытие создает более жесткую пружину, чем стандартная одинарная створка. без увеличения веса. Разделенные монолистные листья — популярный выбор для старых маслкаров, используемых в драг-рейсинге, поэтому вы не найдете их в стандартной комплектации.

Поскольку листовые рессоры лучше всего подходят для тяжелых транспортных средств, которые несут большую полезную нагрузку, они чаще всего встречаются на неразрезных осях пикапов, внедорожников и больших грузовиков, не оснащенных пневматическая подвеска. На этих транспортных средствах, а также на более старых автомобилях с кузовом на раме листовые рессоры устанавливаются продольно спереди назад вдоль направляющих рамы.В других случаях лист Пружины устанавливались поперечно слева направо на различных передней и задней подвесках.

Здесь показаны различные типы листовых рессор. Большинство приложений для легковых и грузовых автомобилей имеют эллиптическую или полуэллиптическую форму.

Преимущества листовых рессор

Пластинчатые рессоры — это простейшая установка с наименьшим количеством изнашиваемых движущихся частей. В отличие от винтовых пружин, листы служат для удержания задней оси на месте, поэтому необходимость в сложных подвесные рычаги устранены.При большом весе листовые рессоры распределяют нагрузку по шасси автомобиля более равномерно, чем винтовые или торсионные пружины. Кроме того, трение, возникающее между несколькими створками при скольжении, помогает гасить естественный отскок пружин вверх-вниз, делая поездку более устойчивой и сокращая объем работы. что должны делать амортизаторы.

Недостатки листовых рессор

Когда листовые рессоры прикреплены болтами непосредственно к задним мостам, крутящий момент, возникающий при резком ускорении или торможении, может вызвать завихрение оси, что создает вибрацию, приседание задней части и ныряние в нос.Эта установка также требует, чтобы листовые рессоры имели более жесткую жесткость пружины, что снижает уровень комфорта при движении, который могут обеспечить более мягкие пружины.

На этом рисунке показано наматывание оси (или «завихрение»), которое может быть проблемой при работе с листовыми рессорами. Поскольку крутящий момент, передаваемый от задней оси через пластинчатую рессору, искажает переднюю половину пружины, она скручивается, а затем раскручивается, создавая возвратно-поступательный рикошет энергии между передней и задней частью пружины. Это известно как «скачок колеса», потому что он заставляет шины буквально подпрыгивать вверх и вниз и терять сцепление с дорогой.

Как определить, что изношены листовые рессоры

Когда изношенные листовые рессоры теряют упругость, они начинают провисать. Прямым следствием этого является снижение дорожного просвета автомобиля, поэтому рекомендуется самостоятельно измерить дорожный просвет и сравнить это в соответствии со спецификациями производителя, если вы чувствуете, что есть проблема. Наряду с пониженным дорожным просветом и потерянным отскоком пружины возникают такие осложнения, как намного более легкое достижение дна. на неровностях — то, что вредно для компонентов подвески и, возможно, для вашей полезной нагрузки.

Если вы чувствуете, что ваши листовые рессоры не работают должным образом, проверьте, нет ли сломанных или отсутствующих частей листа, таких как третья на этом рисунке.

Когда рессоры изнашиваются, на листьях могут появиться видимые трещины и коррозия. Иногда, если коррозия и износ достаточно велики, лист может сломаться надвое — с его частью. полностью упасть с автомобиля. Когда резиновые втулки пружинных проушин и дужек высыхают и рассыпаются, амортизация теряется, и жесткость езды значительно увеличивается.

Хотите узнать, какие у вас есть варианты замены листовых рессор? Для замены листовых рессор OEM-типа у нас есть скобы, отбойники, проставки / прокладки и различные детали оборудования. Это восстановит ваши ходовые качества до новых заводских спецификаций.

Если вы хотите изменить заводскую настройку листовой рессоры, посетите нашу страницу с информацией о листовых рессорах, повышающих производительность. Там вы найдете комплекты для снижения дорожного просвета, а также комплекты с листовыми рессорами для подъема.Это также скобы и пружинные подушки, а также крепления, втулки и другое оборудование.

Транспортные средства, которые вы обычно найдете на рессорах

Листовые рессоры почти повсеместно использовались на задней оси заднеприводных американских легковых автомобилей с 1930-х по 1970-е годы. Корпорация Крайслер продолжила использовать их в течение 1980-х годов. Когда автопроизводители начали переходить на переднеприводные платформы, задние листовые рессоры были заменены на винтовые.Самые традиционные пикапы использовали листовые рессоры в задней И передней подвесках в течение 1960-х годов, поскольку эти автомобили имели независимые подвески на всех четырех углах. По мере того, как пикапы росли и набирали обороты независимая передняя подвеска, они перешли на витки или торсионы спереди. Многие пикапы и фургоны сегодня имеют задние рессоры.

Торсионные стержни

Торсионные стержни не сгибаются, как листовая рессора, и не сжимаются, как винтовая пружина. Вместо этого узкая стальная трубка, прикрепленная к рычагам управления транспортного средства, поворачивается вдоль своей оси, или длину, когда этот рычаг управления перемещается вверх и вниз.Другой конец, прикрученный к раме автомобиля, фиксируется на месте и не перекручивается. Когда колесо ударяется о кочку и движется вверх, напряжение создается, когда штанга выходит из формы. После удара стальной стержень раскручивается и снова толкает колесо вниз.

Торсионы обычно устанавливаются в положение спереди назад на транспортном средстве, позволяющее увеличить длину руля для большего хода колеса вверх и вниз на полноприводных автомобилях. Присоединительные концы торсионных стержней обычно имеют шестигранную или шлицевую форму и устанавливаются в анкерную деталь, известную как «ключ».Положение этих клавиш можно отрегулировать с помощью гаечный ключ для изменения общей высоты дорожного просвета автомобиля. Когда ключ поворачивается в поднятое положение, дорожный просвет автомобиля увеличивается — или наоборот.

Пружинность торсионов определяются толщиной прутка, общим диаметром, длиной и материалом, из которого он изготовлен (обычно стальной сплав).

Крепежные концы торсионов обычно имеют шестигранную или шлицевую форму и устанавливаются в анкерную деталь, известную как «ключ».Положение этих ключей можно отрегулировать с помощью гаечного ключа, чтобы изменить общую высоту дорожного просвета автомобиля. Когда ключ поворачивается в поднятое положение, дорожный просвет автомобиля увеличивается — или наоборот.

Преимущества

Поскольку торсионы очень компактны и занимают гораздо меньше общего объема, ведущие мосты и другие компоненты подвески могут быть расположены там, где могли бы быть другие типы пружин. в пути. А поскольку дорожный просвет можно легко отрегулировать, это позволяет владельцу транспортного средства настроить ее по своему вкусу.

Дополнительно регулировка торсионной шпонки для подъема хода Высота, когда пружины начали изнашиваться, продлит их полезный срок службы — при сохранении надлежащей высоты дорожного просвета, которая не мешает выравниванию и износу шин.

Недостатки

Поскольку торсионы установлены низко вдоль днища автомобиля, они с большей вероятностью могут быть повреждены лежачими полицейскими, мусором на дороге и неровной местностью. Важно визуально осмотрите их на предмет повреждений, если они погнуты, поцарапаны или потрескались.

Как определить изношенность пружин торсионного вала

Проседание дорожного просвета является наиболее распространенным показателем износа пружин торсионного вала, наряду с ухудшением качества езды, поскольку стержни теряют диапазон поворота. Многие торсионы имеют резиновые опоры поперечины, и они могут вызвать шум металла о металл, если резиновые опоры высыхают и рассыпаются.

Если вы готовы заменить торсионы оригинального типа, у нас также есть ключи, регулировочные детали, автомобиль монтажные кронштейны и различные фурнитура.

Если вы предпочитаете поднять или опустить дорожный просвет и улучшить управляемость, у нас есть торсионы, повышающие производительность, а также отдельные компоненты, такие как ключи, полиуретан втулки и сопутствующие аппаратное обеспечение.

Известные автомобили с торсионными пружинами

Пружины кручения, вероятно, наиболее широко использовались на всех классических Volkswagen Beetles, Karmann Ghias, Microbus и других производных этих моделей с воздушным охлаждением с задним расположением двигателя.Они также широко использовались Chrysler на всех заднеприводных автомобилях с 1957 по 1989 год, GM — на переднеприводных Olds Toronados, Cadillac Eldorados и Buick Rivieras. по 1985 год, Porsche 911s 1963-1989 годов, модели Porsche 924/944/968 1977-1995 годов, Jaguar E-Types 1961-1974 годов, ранние Acura Integra и более старые снятые с производства модели, такие как Хадсоны и Паккарды.

Независимо от того, используются ли в вашей поездке катушки, листы или торсионы (или какая-либо их комбинация), замена изношенных пружин принесет заметные улучшения качества жизни, которые вы почувствуете. в ваших руках и в сиденье штанов — каждую минуту за рулем вашего автомобиля или грузовика.Новые пружины вернут управляемость, как и предполагали инженеры, без резкости. по неровным поверхностям, и он больше не будет царапать лежачие полицейские, когда пассажиры едут вместе.

Если ваша цель — управляемость, модернизация пружин даст вам полную отдачу от более агрессивных колес, шин, амортизаторов и других компонентов подвески. Если вы все равно заменяете другие компоненты подвески, глупо держать изношенные оригинальные пружины на месте.

Чтобы помочь вам в выборе пружин, которые мы предлагаем, мы создали соответствующие разделы на нашем веб-сайте, чтобы предоставить вам все варианты, которые подходят для вашего автомобиля. Перед началом поиска можно ввести конкретную марку, модель и год в раскрывающихся списках. Или введите информацию об автомобиле после входа на отдельную страницу. Когда-то те установлены новые пружины, наслаждайтесь поездкой!

3 октября 2015 г.

Подвеска для прицепа

: полное руководство

Буксировка прицепа с подвеской, подходящей для вашего применения, может существенно повлиять на качество езды и общее впечатление пользователя.Diamond C предлагает несколько систем подвески премиум-класса вместе с нашими ПРИЦЕПНЫМИ МОСТАМИ LIPPERT, чтобы обеспечить вам душевное спокойствие во время буксировки и продлить срок службы вашего прицепа с меньшими затратами на техническое обслуживание.

Выбор типа системы подвески для включения в ваш прицеп является очень важным решением и зависит от того, какой тип прицепа вам нужен для работы и что вы планируете перевозить. Правильная подвеска прицепа обеспечивает более плавную езду и защищает ваш прицеп и груз, поглощая удары от ударов и провалов на дороге.

Предлагаем 4 вида подвески прицепа:

1. Листовая рессорная подвеска
2. Торсионная подвеска
3. Регулируемая подвеска для тяжелых условий эксплуатации
4. Пневматическая подвеска

Продолжайте читать, чтобы узнать больше о подвесках для прицепов Diamond C и о том, какая из них подходит именно вам.

( Предпочитаете смотреть, а не читать? Нет проблем — посмотрите это информативное видео ниже от нашего собственного Джейкоба Крабба, а также посмотрите и следите за тем, как он вблизи показывает несколько наших моделей, оснащенных различными вариантами подвески, и дает советы о том, какие тип для вашего конкретного приложения).

Подвеска с листовой рессорой

Листовая рессорная подвеска, возможно, самый распространенный и экономичный тип подвески прицепа.

Эта конструкция подвески состоит из серии изогнутых рессор (пластин), которые уложены друг на друга и прикреплены к нижней части оси прицепа с помощью подвесок и U-образных болтов. Листовые рессоры в этой системе подвески действуют как амортизаторы — они изгибаются и отпускаются при наезде на неровности и неровной дороге, что обеспечивает более плавную езду.

Тандемные и трехосные прицепы оснащены уравнителем, который находится между осями и связывает пружины вместе. Эти эквалайзеры плавают, чтобы помочь передать энергию от одной оси к другой, особенно при преодолении неровностей, чтобы смягчить удар.

Особенности подвески на листовой рессоре:

• Более бюджетная покупка, чем другие системы подвески
• Испытанная и настоящая классическая технология
• 6-летняя гарантия LIPPERT

Мы предлагаем несколько разновидностей в зависимости от того, какие оси у прицепа:

3.Оси 5K : 4-лепестковые
Оси 5,2K и 6K : 5-лепестковые тапочки
Оси 7K и 8K 6-лепестковые тапочки

Торсионная подвеска

Торсионная подвеска

имеет много преимуществ по общей конструкции и функциям по сравнению с традиционной пружинной подвеской. Уникальная конструкция торсионных осей включает в себя систему резиновых торсионных рычагов, которые изолированы внутри осевой трубы, которая затем крепится непосредственно к раме прицепа. В результате езда стала более плавной, а общий износ вашего прицепа с годами снизился.

В системе Torsion используется внутренний стержень из термообработанной твердой стали , который окружен 4 гибкими резиновыми шнурами . Шпиндель ступицы колеса прикреплен непосредственно к торсионному рычагу, который, в свою очередь, соединен с торсионным стержнем с резиновым кожухом. Когда ваш прицеп сталкивается с неровностями дороги, движение колес вверх и вниз заставляет внутренний торсионный стержень вращаться вперед и назад. Это вращательное движение одновременно демпфируется и смягчается окружающими резиновыми шнурами, что обеспечивает превосходную амортизацию и обеспечивает сверхплавную езду.

Основные характеристики торсионной подвески:

• Резиновая амортизация из 4 гибких шнуров исключает контакт металла с металлом и обеспечивает превосходную амортизацию
• Прочная термообработанная внутренняя вращающаяся твердая сталь Торсион
• Независимая подвеска колес позволяет каждому колесу двигаться отдельно от других, как требуется
• Более тихая езда, чем у пружинной подвески
• Меньше общих затрат на техническое обслуживание и ремонт из-за неразъемной конструкции
• 11-летняя гарантия LIPPERT

Наличие

Мы предлагаем оси с торсионной подвеской в ​​качестве доступной модернизации для большинства наших АВТОМОБИЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, прицепов ОБОРУДОВАНИЯ, одноколесных прицепов GOOSENECK и сверхмощных прицепов-самосвалов.

Торсионные оси

входят в стандартную комплектацию модели тентованного прицепа HDT и наших модернизированных моделей автовозов MVC и GTX (появятся этим летом).

Регулируемая подвеска для тяжелых условий эксплуатации

Эта система подвески является популярной модернизацией наших более тяжелых двухколесных моделей прицепов GOOSENECK, PINTLE HITCH и STEP DECK.

Регулируемая система подвески Hutch Series 9700 для тяжелых условий эксплуатации — это еще один шаг вперед к традиционной конструкции подвески с листовыми рессорами, добавив несколько ключевых характеристик:

1. Легко регулируемые винты моментного рычага
2. Система крепления, не требующая обслуживания
3. «Втулка коромысла на миллион миль» — исключает усталость и выход из строя втулки

Все наши прицепы с осью 16K стандартно поставляются с этой сверхмощной регулируемой подвеской, включая нашу флагманскую модель FMAX216 с гусиной шеей, сверхмощную модель PX216 с шарнирным соединением, модель SDX216 со ступенчатой ​​платформой и нашу модель WDT с двойным тандемным отвалом с гусиной шеей (с выбранным пакетом GVWR 30K) .

Пневматическая подвеска

Для более плавной и бесшумной езды, увеличения срока службы прицепа и увеличения скорости движения за милю СОЗДАЙТЕ СВОЙ ПРИЦЕП с нашей передовой системой подвески Air Ride от Ridewell.

В подвеске

Air Ride Suspension используются подушки безопасности на каждой шине, сделанные из прочного полиуретана и резины. Двойные компрессоры нагнетают воздух в каждый гибкий мешок, что позволяет им поглощать удары и вибрации намного эффективнее, чем в традиционной системе пружинной подвески.В то время как пружинные подвески имеют тенденцию сжимать и высвобождать энергию от ударов в раму и груз вашего прицепа, подвеска Air Ride поглощает энергию под рамой, прежде чем она даже достигнет кузова вашего прицепа.

Мы с гордостью предлагаем эту систему подвески премиум-класса для всех наших прицепов GOOSENECK, PINTLE и STEP DECK в качестве доступного дополнения. Подвеска Air Ride — очень популярный вариант для владельцев прицепов HOT SHOT, которые регулярно перевозят неровные грузы на большие расстояния.

Преимущества пневматической подвески:

1. Качество езды и защита груза: более плавная, бесшумная езда и уменьшенная тяга-толкание снижает утомляемость водителя и защищает перевозимый груз.
2. Снижает износ и истирание: уменьшение подпрыгивания прицепа продлевает срок его службы.
3. Гарантия: Ridewell предлагает гарантию от любых производственных дефектов, вселяя уверенность ваших клиентов в дорогу.
4. Передний подъемный мост: Эта уникальная функция снижает износ шин и снижает расход топлива при порожних перевозках.
5. Больше за милю: Air Ride позволяет вашему клиенту получать более высокие расценки за милю при транспортировке грузов, которые не допускаются при стандартной подвеске.

Пакет Air Ride включает в себя два компрессора, одно зарядное устройство на 10 В на 5 ампер и два континентальных АККУМУЛЯТОРА Группы 27.

Создайте свой собственный трейлер

Мы предлагаем надежную линейку прицепов премиум-класса — от АВТОМОБИЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ и САМОСВАЛОВ до сверхмощного ОБОРУДОВАНИЯ, бортовых моделей GOOSENECK и STEP DECK.