Сухое и мокрое сцепление отличия: Двойное сцепление

Почему в коробке жидкость, а не масло? — журнал За рулем

А что трансформирует гидротрансформатор? Какая разница между «сухим» и «мокрым» сцеплением? Что такое триподы?… — рассказываем простыми словами.

Надо ли прогревать вариатор, зачем нужны виртуальные передачи, чем ШРУС лучше кардана, для чего применяют дорогой двухмассовый маховик, почему роботы с двумя сцеплениями быстро переключаются… — на эти и другие вопросы про узлы и агрегаты, передающие крутящий момент от двигателя на ведущие колеса и позволяющие изменять величину момента и направление вращения, мы ответили тут.

Ну что, продолжим?

Наиндертальцы, или Все на борьбу с технической неграмотностьюКардан, Холл, Дизель, Макферсон… — 7 великих автоизобретенийТипичные ошибки автомобилистов — развенчиваем мифы10 каверзных вопросов про трансмиссию (и ответы экспертов)

Какая разница между «сухим» и «мокрым» сцеплением?

Раньше все автомобильные сцепления стремились содержать в сухости. Попадание масла или антифриза часто приводило к выходу накладок ведомого диска из строя. Вместе с тем на мотоциклах издавна используется многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне. «Мокрые» сцепления в автомобилях стали применять в преселективных коробках передач. Конечно, такие коробки производят и с двумя сухими сцеплениями, но мокрые рассчитаны на более высокие нагрузки, и их автолюбители уважают больше.

В гидромеханическом автомате и вариаторе мокрые многодисковые ­сцепления используют повсеместно.

Автомат, вариатор или робот: что лучше для кроссовера?

Что трансформирует гидротрансформатор?

А почти всё трансформирует! Так же, как электротехнический трансформатор изменяет и напряжение, и ток, гидротрансформатор меняет и частоту вращения выходного вала, и крутящий момент на нем. Частота вращения на выходе может изменяться от нулевой (например, когда машина стоит на светофоре) до совпадающей с частотой вращения коленчатого вала при блокировке гидротрансформатора. А крутящий момент может увеличиваться в 2,0–3,5 раза благодаря действию реакторного колеса. Однако обороты на выходе при повышении момента снижаются, ведь закон сохранения энергии никто не отменял.

Почему жидкости в трансмиссии загрязняются?

Лучший способ сберечь нервы и деньги — подписаться на любимый журнал

В отличие от двигателя, имеющего систему фильтрации воздуха, агрегаты трансмиссии, как правило, снабжены обычными сапунами, т. е. устройствами, соединенными с атмосферой для выравнивания давлений внутри и снаружи. При бесконечных нагревах и охлаждениях сапуны засасывают внутрь грязь и пыль, а также воду. Само собой, что масла и жидкости при этом повреждаются. А еще их загрязняют продукты износа шестерен, муфт, подшипников, фрикционов, конусов и ремней в вариаторах.

Почему жидкость, а не масло?

Когда надо менять масло в коробке: список моделей

Исторически смазывающую субстанцию для коробок передач и ведущих мостов называли маслами. Но с приходом автоматических коробок передач в англоязычных странах появилось понятие ATF (Automatic Transmission Fluid) – жидкость для автоматических трансмиссий. Смена названия обусловлена тем, что применяемая в автоматах жидкость выполняет множество функций, не свойственных маслам.

Фактически именно она передает крутящий момент от двигателя к коробке. Она же создает давление на фрикционы многодисковых сцеплений или ленточных тормозов, включающих нужную передачу. А в вариаторах жидкость должна обеспечивать определенную силу трения, «склеивая» рабочие поверхности конусов и ремня.

Что такое триподы?

Это разновидность ШРУСа. На шлицевом конце вала привода со стороны внутреннего шарнира установлена ступица с тремя шипами – трехшиповик. На каждом из шипов (цапфе) расположен игольчатый подшипник, наружное кольцо которого имеет сферическую поверхность.

Внутренний ШРУС Renault Duster – одна из разновидностей трехшипового шарнира.

В результате работы передней подвески подшипники перемещаются в трех продольных пазах корпуса шарнира. При этом шипы трехшиповика могут занимать различные положения относительно подшипников.

• Здесь инструкции верить не надо: 9 пунктов.

Фото на заставке: Depositphotos

Что такое сухое и мокрое сцепление?

«Сухое» сцепление

Схема сцепления автомобиля практически всегда одна и та же (картер сцепления; подшипник выключения сцепления; втулка опорная вала вилки выключения сцепления; вилка выключения сцепления; нажимная пружина; ведомый диск; маховик; нажимной диск; кожух сцепления; первичный вал коробки передач; трос; педаль сцепления; муфта подшипника выключения сцепления; пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; пружина демпфера; ступица ведомого диска). Однако этот узел имеет свои особенности. Некоторые производители оснащают машины разными типами узлов. Один из самых популярных на данный момент вариантов – фрикционный. При таком типе сцепления процесс передачи усилий крутящего момента осуществляются благодаря силам трения. Последние воздействуют на поверхностях соприкосновения ведомой и ведущей части. То есть передача усилий происходит напрямую между диском ДВС и КПП машины. Также данный тип сцепления называется «сухим». Особенно часто он устанавливается на полноприводные джипы.

Как оно функционирует?

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в трении нескольких дисков. Действие данного узла заключается в плотном сжатии рабочих поверхностей маховика и прижимной поверхности корзины. Ниже мы рассмотрим этот момент более подробно.

Когда узел находится в рабочем состоянии, под действием выжимной пружины диск корзины плотно прилегает к сцеплению и прижимает его к маховику. При этом первичный вал заходит в шлицевую муфту. Далее производится передача крутящих усилий на него от диска сцепления. Когда водитель нажимает на педаль, он задействует работу выжимного подшипника. Последний нажимает на пружину. Таким образом, поверхность корзины отходит от диска сцепления. После этого первичный вал КПП прекращает свое движение.

Принцип работы фрикционного сцепления

Работа сухого однодискового фрикционного сцепления очень проста и сводится к следующему. Сцепление постоянно включено — это обеспечивается диафрагменной пружиной (или рядом пружин), которая прижимает нажимной диск к ведомому диску и к маховику. В таком положении весь узел сцепления вращается как единое целое, и крутящий момент полностью передается на коробку передач.

При переключении передач сцепление выключается: при нажатии на педаль пружина сжимается (с помощью привода сцепления, нажимной вилки, муфты и выжимного подшипника), ее пластины, закрепленные в «корзине», действуют как рычаги, и отводят нажимной диск от ведомого диска. В этот момент передача крутящего момента от двигателя коробке прекращается и можно переключить передачу.

После включения нужной передачи педаль сцепления отпускается, пружина возвращается в исходное положение, прижимая нажимной диск к ведущему диску и к маховику — передача крутящего момента возобновляется.

Однако главное преимущество и все возможности сцепления проявляются в момент начала движения автомобиля. Сцепление устроено таким образом, что диски могут прижиматься друг к другу с различным усилием, а поэтому передача крутящего момента может производиться в такой степени, в которой это необходимо. Если слегка отпустить педаль сцепления, то диски будут прижаты друг к другу слабо и проскальзывать, соответственно, и крутящий момент будет передаваться на коробку и колесам не полностью — так становится возможным трогание с места и плавный разгон автомобиля.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Установка дисков сцепления.

Ступицы дисков сцепления имеют выступ в одну сторону больше чем в другую. При установке они должны большими сторонами смотреть в разные стороны. В сторону маховика

и в сторону корзины сцепления. Первый диск устанавливается большей стороной в сторону маховика. Затем идет промежуточный диск сцепления.

Второй диск устанавливается большей стороной ступицы к корзине. Если хотя бы один диск поставить неправильно . Они упрутся друг в друга и корзина работать не будет .

Промежуточный диск должен свободно ходить в пазах маховика. Это очень важное условие. Не должно быть заеданий и подклинивания. В противном случае он будет цеплять за какой то диск. Диск хоть и не будет сильно прижат. Но будет постоянно вращаться. А вместе сним вращается первичный вал. И включить передачу на КПП без треска шестени не получится. Лучше если промежуточный диск бует немного свободен. Характерный стук при нажатии на педаль сцепления слышен на всех Камазах с двумя дисками сцепления. И он не мешает работе сцепления.

Бывает такое что сцепление отрегулировано правильно. Корзина полностью отжимает диски сцепления. А передача при трогании с места включается с большим рыком. Или её вообще не возможно включить. Это именно потому. Что при отжатой корзине хотя бы один диск постоянно вращается вместе с маховиком. При отжатии сцепления оба диска должны останавливаться. Только тогда передача на кпп включится без проблем. И причиной неправильной работы сцепления является промежуточный диск. Он клинит в пазах маховика. Касается диска. И первичный вал продолжает вращаться при выжатом сцеплении. Поэтому на то, как стоит промежуточный диск очень важно обращать внимание.

После того как корзина установлена. Необходимо правильно отрегулировать положение лапок корзины сцепления.

Регулировка двухдисковой корзины сцепления штангельциркулем

На лапках установлено кольцо. Регулировка двухдискового сцепления автомобиля Камаз требует правильно выставить расстояние от наружной плоскости нажимного кольца до диска сцепления. Регулировка двухдискового сцепления осуществляется штангенциркулем. Мерить необходимо от металлической плоскости диска до наружной плоскости нажимного кольца.

Многие пытаются это делать от ступицы диска . но это не правильно. Да и размеров таких не существует. Откручивается стопорная шайба на каждой лапке. Она закрыта крынкой которая крепится на двух болтах у каждой регулировочной гайки. Вращение этой гайки поднимает или опускает лапку сцепления. Зазор устанавливается таким образом. Чтобы кольцо было удалено от диска на одинаковое расстояние. То есть при вращении регулировочных гаек диск необходимо выровнять идеально ровно.

Заводское расстояние

Заводское расстояние от диска сцепления от верхней плоскости нажимного кольца составляет 65 мм. При этом сцепление работает идеально. Соблюдаются все рабочие углы при нажатии вилки сцепления на выжимной подшипник. Сцепление работает плавно. Поддаётся регулировка педаль сцепления. Зазор на штоке ПГУ так же легко устанавливается.

Желательное расстояние

Камаз используется в сельском хозяйстве. Вывозит урожай с полей. Выехать с поля и не поджечь сцепление практически невозможно. Диск изнашивается быстро. Поэтому другие модели автомобилей еще долго не появятся в полях.

При износе диска сцепления лапки выходят на встречу выжимному подшипнику. При этом увеличивается зазор от диска до верхней плоскости кольца Поэтому при регулировке необходимо это учесть . И сделать зазор немного меньше. Оптимальный вариант это 62 мм.

При размере 62 мм сцепление так же хорошо поддаётся регулировке. И разница от 65 мм практически незаметна. Но у нас остаётся запас 3 мм который продлит работу сцепления до того момента пока кольцо упрет выжимной подшипник в корпус КПП. При этом сцепление скоро перестанет работать.

Нежелательное расстояние

В интернете утверждают. Что оптимальный размер 57 мм это не правда. Я пробовал. По настоянию владельца. Не удалось ему сразу доказать обратное. Что получилось. Сцепление хорошо выжималось. Но тронуться на без рывка стало не возможно. Вилка выжимного подшипника заняла самое крайне положение. И при отпускании педали происходило резкое отпускание выжимного. Положение вилки при выжатом сцеплении должно выглядеть подобным образом.

А при 57 мм он стало таким.

Вилка становится торцом к выжимному. Плавное отпускание выжимного стало невозможно. Остались два варианта либо ждать пока сотрется диск. И лапки сами выйдут наружу. Но при этом скорее всего повредится КПП. Либо регулировать сцепление по месту. Это возможно хотя и очень неудобно.

Элементы муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

• Маховик двигателя — ведущий диск.
• Ведомый диск сцепления.
• Корзина сцепления — нажимной диск.
• Выжимной подшипник сцепления.
• Муфта выключения сцепления.
• Вилка сцепления.
• Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция — передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название «корзина сцепления». Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Виды двойного сцепления

В зависимости от рабочей среды различают два типа сцепления: сухое и мокрое.

Устройство и принцип работы сухого двойного сцепления

Сухое двухдисковое сцепление применяется в коробках с нечетным количеством передач (например, DSG 7) и состоит из:

• ведущего диска;
• двухмассового маховика;
• двух сухих дисков сцепления;
• двух нажимных дисков;
• двух диафрагменных пружин;
• двух выжимных подшипников;
• двух рычагов включения сцепления.

Сухое двойное сцепление
Принцип работы преселективной сухой коробки заключается в передаче крутящего момента от двигателя к трансмиссии за счет сухого трения, образующегося в результате взаимодействия ведущего и ведомого дисков сцепления.

Преимущество сухого сцепления перед мокрым заключается в том, что оно не требует большого количества масла. Также сухое сцепление более эффективно расходует мощность двигателя, предназначенную для привода масляного насоса. Недостатком сухого сцепления является его более быстрое изнашивание по сравнению с мокрым. Это происходит за счет того, что каждое из сцеплений попеременно находится во включенном состоянии. Также повышенный износ объясняется не только конструкцией и принципом работы устройства, но и особенностями вождения автомобиля.

Устройство и принцип работы мокрого двойного сцепления

Схема работы КПП с мокрым двойным сцеплением
Мокрое многодисковое сцепление применяется в трансмиссиях с четным количеством передач (DSG 6) и требует обязательного наличия гидронасоса и масляного резервуара, в котором находятся диски. Помимо этого в состав мокрого сцепления входят также:

• два пакета фрикционных дисков;
• четыре ступицы;
• поршни и пружины.

Многодисковое сцепление функционирует в масле. Передача крутящего момента с двигателя на КПП осуществляется в результате сжатия ведомых и ведущих дисков. Главным минусом мокрого сцепления является сложность его конструкции и высокая стоимость обслуживания и ремонта. Да и масла для мокрого сцепления требуется значительно больше.

С другой стороны, многодисковое сцепление лучше охлаждается, может использоваться для передачи большего крутящего момента и обладает более высокой надежностью.

Сухое сцепление

и мокрое сцепление: в чем разница?

Сухое сцепление и мокрое сцепление: в чем разница? | Динойет

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Переключить навигацию

Поиск

Сухое сцепление и мокрое сцепление: в чем разница?

• Сообщение от Дайнойт Исследования
• 19 января 2023 г.

Если вы слышали термины «сухое сцепление» и «мокрое сцепление», вы можете быть сбиты с толку, потому что «мокрое сцепление» само по себе не звучит хорошо. Однако все не так просто. Как сухое, так и мокрое сцепление имеют свои преимущества, поэтому для того, чтобы выяснить, какое из них лучше всего подходит для вас, необходимо изучить, что каждый вариант дает вашему велосипеду. Если вы смотрите на автомобили с сухим и мокрым сцеплением, в чем разница? Узнайте, что разделяет эти компоненты, прочитав ниже.

Мокрое сцепление

Сначала давайте определим, что такое мокрое сцепление. Как вы можете предположить, услышав название, мокрое сцепление покрыто жидкостью, но мы не говорим о покрытии сцепления водой. Мокрые сцепления покрыты маслом для обеспечения охлаждения дисков сцепления. Цель этого состоит в том, чтобы помочь компонентам сцепления прослужить дольше, предохраняя их от перегрева. Кроме того, оно выполняет ту же функцию, что и обычное сцепление, которое соединяет трансмиссию с двигателем.

Сухое сцепление

Так что же это означает для сухого сцепления? Как и мокрое сцепление, сухое сцепление по-прежнему обеспечивает связь между двигателем и трансмиссией. Ключевое различие между сухим и мокрым сцеплением заключается в масле. Сухое сцепление не покрыто маслом. Таким образом, у сухого сцепления не будет таких низких температур, как у мокрого.

Мощность и производительность

При сравнении сухого и мокрого сцепления обсуждение различий требует не только наличия масла. Сухое сцепление имеет репутацию меньшего сопротивления двигателю. Это сопротивление может привести к снижению мощности двигателя, хотя это не означает, что двигатель не будет работать.

Правильный выбор, как и многих запасных частей, зависит от желаемой производительности. Если вы хотите внести какие-либо коррективы в свою поездку, не забудьте просмотреть доступные комплекты для замены сцепления. Если ваш велосипед, автомобиль или другое транспортное средство не соответствует вашим стандартам, правильный комплект может быстро решить проблему.

модификации мотоцикла модернизация мотоцикла Комплект сцепления

Опубликовано в Новости и горячие темы

Категории

Горячие Теги

Похожие сообщения

Подпишитесь на нашу рассылку:

Подпишитесь на наши новости:

Разница между сухим и мокрым сцеплением

• A Сухое сцепление предназначено для работы без использования какой-либо смазки или специальной жидкости, а это означает, что оно может подвергаться воздействию воздуха, не опасаясь износа.
• A Сухое сцепление отличается низкой стоимостью и надежностью, но оно работает с относительно высокими коэффициентами проскальзывания, что требует большего расхода топлива и может повредить синхронизирующие механизмы, такие как цепи или (в присоединенных двигателях) тяги коленчатого вала.
• Преимущество сухих сцеплений заключается в неизменном крутящем моменте практически при любых условиях эксплуатации.
• Сухие муфты установлены почти исключительно на велосипедах, скутерах, некоторых трехколесных транспортных средствах, гоночных автомобилях и т. д. Они позволяют двигателю работать на холостом ходу, когда водитель уходит от него.
• Сухие натяжители могут быть более долговечными при определенных условиях эксплуатации.
• Сухое сцепление — это сцепление со встроенным масляным резервуаром. Этот резервуар оказывает давление на диафрагму, прижимая ее к металлическим дискам для соединения между входным и выходным валами (шлицевыми или прямыми).
  Преимущество сухого сцепления заключается в том, что в нем нет летучих жидкостей, таких как перхлорэтилен («жидкость для химической чистки»!), которые обычно сопровождают мокрые сцепления, что делает их более экологичными.

• A Мокрое сцепление работает через (относительно) небольшой резервуар, в котором хранится некоторое дополнительное количество жидкости, которая попадает внутрь гидротрансформатора с муфтой при каждом обороте для улучшения отвода тепла.
• Мокрые сцепления обычно лучше изнашиваются, но требуют хорошей центровки во избежание перегрева.
• Мокрые сцепления являются чисто механическими, поэтому для них требуется смазка на масляной основе, консистентная смазка или другие защитные слои, которые предотвращают воздействие воздуха за счет предотвращения окисления. Эта защита наиболее эффективна, когда выполняется во время сборки двигателя с использованием медного шликера или специально изготовленных герметиков, наносимых машиной. Смазывание маслом после установки уменьшит износ, но система мокрого сцепления должна по-прежнему иметь закаленную поверхность для шестерен и втулок с высокими нагрузками и режимами отказа, которые могут быстро материализоваться при чрезмерном воздействии.
• Мокрые сцепления используются, например, в гонках на спортивных автомобилях, где они не хотят, чтобы двигатель глох во время выступления.
• Для мокрых сцеплений требуется не только вышеупомянутый перхлорэтилен, но и трансмиссионная жидкость. Мокрые сцепления работают посредством гидравлического привода, чтобы обеспечить постоянную подачу мощности в условиях переменной нагрузки без боли или дискомфорта в рычаге трансмиссии.

• Сухое сцепление не требует смазки, но мокрое сцепление смазывается.
• Сухое сцепление производит больше шума, чем мокрое сцепление.
• Сухое сцепление менее устойчиво к износу, чем мокрое сцепление.
• Сухое сцепление заменяется мокрым сцеплением при высоком трении.
• Мокрое сцепление устанавливается между двигателем и трансмиссией, а сухое сцепление соединяет трансмиссию с выходным валом автомобиля.
• Сухое сцепление имеет меньший срок службы по сравнению с мокрым сцеплением.

  No related posts.