Соленоид линейного давления акпп: особенности устройства и проверка на работоспособность |

— Соленоид EPC или LPC (Line Pressure Control). Соленоид мониторинга линейного давления, первейший и основной в гидроблоке. Его функция заключается в распределении жидкости по другим соленоидам, поэтому в четырех ступках первым приходил в негодность.

— Соленоид ТСС — Torque Converter Clutch. (или SLU — Solenoid Lock-Up -блокировки муфты) Соленоид управления блокированием гидротрансформатора. Его задача — блокирование муфты гидротрансформатора для резкого повышения КПД и выполнения команды «спортивного режима» разгона.

фото

Ремонт блока клапанов состоит из следующих этапов:

   1. Размонтировку и установку оборудования.

   2. Интенсивную очистку гидроблока автоматической КПП и анализ клапанов.

   3. Внешний осмотр гидромодуля на обнаружение явных несоответствий и недопустимых люфтов.

   4. Использование вакуумного оборудования для измерений гидромодуля.

   5. Диагностика электронным оборудованием соленойдов на дефекты в работе.

   6. Замена несоответствующих соленоидов и нормализация работы узлов.

   7. Смена поврежденных соленоидов линейного давления на исправные.

Авторизированный технологический сервисцентр ATCMGROUP  диагностирует и осуществляет ремонт гидромодулей и мехатроников:

   — Мехатроников DSG,

   — Мультитроников,

   — Трансмиссий CVT,

   — Автоматических трансмиссий

   — Роботизированных КПП

Соленоиды АКПП-что это? И с чем их едят

Владельцы авто, которым необходим ремонт АКПП в Москве, нередко сталкиваются с неполадками с соленоидами. Вот тогда и возникает логичный вопрос, что это за элемент трансмиссии, какие функции он выполняет и для чего он вообще нужен. Специалисты нашей компании в своей практике, выполняя ремонт АКПП под ключ, нередко имеют непосредственное дело с данным компонентом и расскажут вам о нем в подробностях.

Соленоидом является электромагнитный клапан. Он подчиняется ЭБУ (блоку управления) автомата или Мехатронику, открывая/перекрывая канал в клапанной плите в процессе работы трансмиссии. Его основная задача направлять давление масла в определенный пакет сцепления, оперативно переключать передачи, а также активировать или отменять блокировку гидравлического трансформатора. И если с данным элементом возникают проблемы, то обычно нужны своевременные меры, к примеру, ремонт АКПП Пежо или других марок авто.

Конструктивные особенности 

Конструкция соленоидов автоматов ранее была проста и являлась по сути медной обмоткой с внутренним магнитным стержнем. На последний осуществляется подача постоянного тока. Если напряжения нет, клапан втягивается пружиной, а если подается ток, то возникающее поле выталкивает его. Сегодня же в автоматических трансмиссиях используются более современные, но в то же время сложные по конструкции соленоиды. Они управляются с помощью широко-импульсной модуляции, что гарантирует более плавное переключение передач, а также помогают в регулировке масла по различным направлениям (до пяти).

Современные вариации соленоидов конструктивно сложны и дорогостоящи. При этом они обеспечивают немало преимуществ, к числу главных из которых относится щадящий или даже почти отсутствующий износ гидравлической плиты.

В процессе ремонта АКПП при проблемах с соленоидами, как правило, достаточно замены неисправного компонента и проблема решается.

Все соленоиды автомата делятся на 3 вида:

• EPC. Это соленоид, регулирующий линейное давление. Он контролирует давление масла в гидроблоке, обычно передает давление на все другие, имеющиеся в агрегате соленоиды.
• ТСС. Данный соленоид выполняет блокировку гидротрансформаторной муфты, он включает и принудительно блокирует её. Через данный элемент проходят наибольшие загрязнения, в том числе нагретое масло.
• Shift. Это переключающий соленоид, который ответственен собственно за переключение и осуществление блокировки селектора коробки. Обычно количество данных элементов равняется численности передач автомата.

Если в вашем автомобиле неисправны соленоиды автоматической КПП, то возможны негативные последствия для данного важного агрегата в целом. Основными предпосылками засорения или поломок соленоидов автомата являются рывки и толчки авто при смене передач. Как только вы заметили подобные проявления в работе трансмиссии, свяжитесь с нами +7(499)347-47-27 и получите профессиональную бесплатную консультацию!

Описание работы и устройство АКПП (часть 2)

1. Понятие автоматической трансмиссии
2. Гидротрансформатор
3. Планетарные ряды
4. О тормозах и фрикционах
5. Гидравлическая система автоматической трансмиссии
6. Переключение передач в АКП
7. Механизмы подстройки давления
8. Дополнительные механизмы в АКП.
9. Особенности автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля ( ЭУ-трансмиссия).

6. Осуществление автоматического переключения передач в АКП.

В разделе «О тормозах и фрикционах» уже объяснялось, что изменение передаточного числа планетарного ряда, то есть переключение передач, осуществляется путём блокирования и разблокирования различных элементов планетарного ряда с помощью тормозных лент и фрикционов. В зависимости от условий вождения, заданных водителем путём выбора определённого положения ручного клапана, клапаны переключения передач приводят в действие тормоза и фрикционы, которые блокируют (разблокируют) необходимые для включения (выключения) конкретной передачи элементы планетарного ряда АКП ( рис. 25)

Рис. 25.

1. Маховик двигателя.	5. Задний фрикцион.	9. Сателлит.	13. Выходная шестерня.
2. Гидротрансформатор.	6. Соединительный элемент.	10. Тормоза заднего хода и пониженной передачи.	14. Шестерня холостого хода.
3. Передний фрикцион.	7. Эпицикл.	11. Водило (заднее).	15. Парковочная шестерня.
4. Тормозная лента.	8. Водило (переднее).	12. Обгонная муфта.	16. Масляный насос.

В таблице, приведенной ниже, показано, какие в общем случае тормоза и фрикционы задействуются при выборе определённого положения ручного клапана, при включении различных скоростей, а также передаточное отношение в трансмиссии при включении разных передач (задействованные элементы отмечены знаком » + «):

Теперь рассмотрим на общем примере вкратце работу гидравлической системы трансмиссии при включении различных передач.

Положение D (1 — я передача).
При выборе водителем положения D ручного клапана линейное давление масла, нагнетаемое масляным насосом, подаётся от линии 7 в линию 1 (рис. 26) и прикладывается к заднему фрикциону, включая его. Включённый задний фрикцион и обгонная муфта обеспечивают блокировку элементов планетарного ряда, необходимых для включения данной передачи.

Рис. 26. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 1-й передачи.

Положение D (2 — я передача).
Когда скорость автомобиля увеличивается, увеличивается давление, создаваемое регулятором, что приводит к включению клапана переключения 1 — 2 передачи. При включении этого клапана линейное давление от линии 1 (рис. 27) через линии 8 и 9 подаётся в полость включения сервопривода тормозной ленты. При зажатии тормозной ленты соединительный элемент блокируется на корпус АКП.

Рис. 27. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 2-й передачи.

Положение D (3 — я передача).
С дальнейшим увеличением скорости автомобиля давление, создаваемое регулятором, становится достаточным для включения клапана переключения 2 — 3 передачи. При включении этого клапана линейное давление через линии 3 и 10 прикладывается к переднему фрикциону и в полость выключения сервопривода тормозной ленты (рис. 28). Тормозная лента отпускается, блокировку необходимых элементов планетарного ряда осуществляют передний и задний фрикционы.

Рис. 28. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 3-й передачи.

Примечание. Приведенный пример носит общий характер. Для каждой конкретной АКП характерны свои передаточные отношения при переключении передач, свои тормоза, фрикционы и элементы планетарных рядов, которые обеспечивают включение (выключение) каждой передачи.

Принцип действия клапана переключения передач.

В зависимости от условий вождения автомобиля АКП выполняет те же самые операции, что и водитель при вождении автомобиля с обычной коробкой передач, то есть включает повышенную передачу при разгоне автомобиля, включает пониженную передачу при торможении автомобиля, преодолении им крутых подъёмов или при перевозке автомобилем больших грузов.

В гидравлической системе АКП механизмом, который непосредственно осуществляет переключение передач, является клапан переключения передач. В 3 — скоростной АКП таких клапанов 2: переключения с 1 — ой на 2 — ю и переключения со 2 — ой на 3 — ю передачу. В 4 — скоростной АКП к упомянутым двум клапанам добавляется третий: переключения с 3 — й на 4 — ю передачу. Рассмотрим принцип действия клапана переключения передач.

Предположим, что дроссельная заслонка двигателя открыта на определённый угол и автомобиль движется на низкой передаче. При этой передаче суммарная составляющая силы пружины Fa, давления, создаваемого дроссельным клапаном Fb и линейного давления Fc, прикладываемых к золотнику клапана переключения передач, вынуждает его перемещаться вправо (рис.29). При увеличении скорости автомобиля пропорционально увеличивается давление Fd, создаваемое центробежным регулятором, которое, преодолевая суммарное воздействие сил Fa, Fb и Fc, вынуждает золотник перемещаться влево. При определённой величине давления Fd золотник переместится влево настолько, что откроется канал, через который линейное давление масла поступит к исполнительным механизмам (тормозам и фрикционам), включающим следующую повышенную передачу. Как только скорость автомобиля уменьшится, давление Fd, создаваемое центробежным регулятором, также уменьшится и золотник клапана под действием сил Fa, Fb и Fc снова переместится вправо, перекрывая канал для линейного давления масла. Повышенная передача выключится.

При торможении автомобиль переходит на пониженную передачу на скорости, которая примерно на 5 км/ч меньше скорости перехода от данной пониженной передачи на следующую повышенную. Это улучшает управляемость автомобилем и снижает расход топлива.

Рис. 29. Принцип действия клапана переключения передач.

7. Механизмы подстройки давления в гидравлической системе автоматической трансмиссии.

1) Клапан подстройки линейного давления масла (pressure modifier valve).

Крутящий момент, передаваемый фрикционами трансмиссии при разгоне автомобиля, отличается от момента, передаваемого при движении с постоянной скоростью. Давление масла, необходимое для включения фрикциона при постоянной скорости автомобиля, меньше давления, необходимого для включения фрикциона при разгоне автомобиля.

Для создания необходимого давления в гидравлической системе используется клапан подстройки линейного давления (рис.30), подстраивающий линейное давление до нужной величины. Когда давление 15, создаваемое центробежным регулятором и воздействующее на правую сторону золотника клапана подстройки давления, невелико, давление 16, создаваемое дроссельным клапаном плюс сила пружины, вынуждает золотник клапана подстройки перемещаться вправо. В результате, проход масла из магистрали 16 (давление дроссельного клапана) в магистраль 18 (линейное давление) перекрыт. С увеличением скорости автомобиля увеличивается давление 15 центробежного регулятора. Давление 15 преодолевает давление 16 дроссельного клапана и силу пружины и перемещает золотник клапана подстройки давления влево. Давление 16 поступает в магистраль 18 и, воздействуя на верхнюю часть клапана регулировки давления масла, уменьшает линейное давление масла 7.

Как только скорость автомобиля и давление 15 центробежного регулятора уменьшаются, сила пружины и давление 16 дроссельного клапана преодолевают давление 15 и золотник клапана подстройки давления масла снова перемещается вправо. Масло, создающее давление 18 дроссельного клапана, идёт на слив через секцию пружины. Итак, золотник клапана подстройки линейного давления перемещается только тогда, когда давление центробежного регулятора больше давления дроссельного клапана.

Рис. 30.

2) Аккумулятор (accumulator).

Поршень аккумулятора уменьшает удары при переключении передач, когда включаются фрикционы или тормозная лента. Обычно линейное давление воздействует на удерживающую сторону поршня, вынуждая его прижиматься вниз (рис. 31). Когда линейное давление прикладывается к упомянутым фрикционам и тормозу, оно одновременно воздействует на рабочую поверхность поршня, вынуждая его подниматься вверх. Часть энергии масла при этом теряется, что и смягчает удары при переключении передач.

Рис. 31. Принцип действия аккумулятора.

3) Соленоид кикдауна (kickdown solenoid).

Соленоид кикдауна приводится в действие при резком нажатии водителем педали газа. Когда водитель быстро и полностью нажимает на педаль газа, переключатель соленоида замыкается ею (рис. 32). Напряжение подаётся на соленоид, благодаря чему шток соленоида выдвигается наружу, открывая так называемый клапан кикдауна. Линейное давление 7 подаётся в линию 13 и включает клапаны переключения 1 — 2 и 2 — 3 передач. При отпускании педали соленоид обесточивается и в таком состоянии шток соленоида и клапан кикдауна удерживаются пружиной таким образом, что проход между линиями 4 и 13 открыт, а между линиями 7 и 13 закрыт (см. рис. 28). Линейное давление 4 в этом случае через канал 13 подаётся на клапаны переключения 1 — 2 и 2 — 3 передачи, где оно преодолевает давление 15 центробежного регулятора. В результате в АКП происходит переключение с высшей передачи на низшую (см. принцип работы клапана переключения передач в разделе «Переключение передач в АКП»).

Рис. 32. Соленоид кикдауна.

8. Дополнительные механизмы в АКП.

1) Переключатель блокировки зажигания (inhibitor switch).

Переключатель блокировки зажигания (рис. 33) механически связан с рычагом переключения передач и является частью электрической цепи включения стартера двигателя автомобиля. В целях безопасности он препятствует запуску стартера и, соответственно, двигателя, когда рычаг переключения передач не стоит в положении Р (паркинг) или N (нейтраль). Данный переключатель также используется для включения задних фонарей автомобиля, свидетельствующих о его торможении.

2) Парковочный механизм (parking mechanism).

Парковочный механизм механически блокирует АКП в целях предотвращения скатывания автомобиля при его парковке.
Принцип действия.
При установке рычага переключения передач в положение Р ручной вал (manual shaft) и пластина (plate), поворачиваясь в направлении стрелки, передвигают шток (rod) блокировки через вспомогательный рычаг (parking assist lever) в направлении, показанном на рис. 34. Шток воздействует на кулачок (cam), который толкает парковочный упор (parking pawl) вверх и упор входит в зацепление с парковочной шестерней (parking gear) АКП.
Во всех других положениях рычага переключения передач, кроме Р, парковочный упор удерживается от зацепления с парковочной шестерней возвратной пружиной (return spring).

Рис. 34. Парковочный механизм.

9. Особенности автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля (ЭУ — трансмиссия).

Общая схема автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля приведена на рис. 35.

Рис. 35. Схема электронноуправляемой автоматической трансмисси.

Основные различия между гидравлически- и электронноуправляемыми трансмиссиями приведены ниже:

Операция	Электронноуправляемая трансмиссия	Гидравлически управляемая трансмиссия
Определение скорости автомобиля	Величина скорости автомобиля преобразуется в электрические сигналы импульсным генератором.	Скорости автомобиля соответствует определённое давление, создаваемое центробежным регулятором.
Определение степени открытия дроссельного клапана	Степень открытия дроссельного клапана определяет датчик положения дроссельной заслонки двигателя	Степени открытия дроссельного клапана соответствует давление, создаваемое этим клапаном
Переключение передач	Блок управления и контроля определяет необходимость в переключении передач на основе электрических сигналов, поступающих от импульсного генератора, датчика положения дроссельной заслонки двигателя и т. д. Для осуществления переключения электрические сигналы из блока посылаются на различные соленоиды.	Клапаны переключения передач приводятся в действие совокупностью различных значений давления масла в гидравлической системе трансмиссии (линейного, давления дроссельного клапана, давления центробежного регулятора).
Общая схема действия	скорость нагрузка автомобиля двигателя	скорость нагрузка автомобиля двигателя

ЭУ- трансмиссия может работать в 3-х режимах: ECONOMY, POWER и HOLD, которые выбираются водителем (рис.36). Работа такой трансмиссии контролируется электронным блоком управления и контроля (компьютером, другими словами) и различными датчиками (см. рис.35).

Рис. 36. Переключатели режимов работы ЭУ-трансмиссии.

Режим ECONOMY.
В этом режиме время переключения передач выбирается оптимальным с целью обеспечения более экономичного режима вождения

Режим POWER.
В этом режиме время переключения передач затянуто с целью обеспечения скорейшего разгона автомобиля.

Режим HOLD.
В этом режиме при рычаге переключения передач, установленном в положение D, в трансмиссии постоянно включена 3-я передача (переключается на 2-ю при скорости автомобиля меньше, чем 20 км/ч). Соответственно, при рычаге переключения передач, установленном в положение 2, постоянно включена 2-я передача, в положение 1 — 1-я передача. Такая особенность ЭУ- трансмиссии полезна тем, что позволяет применять торможение двигателем при спусках с уклонов. Режим HOLD автоматически отключается при выключении зажигания автомобиля.

Основные электронные средства управления и контроля в ЭУ-трансмиссии.

1) Импульсный генератор.
Датчик турбины с зубчатым колесом выдаёт сигнал, величина которого зависит от скорости вращения турбины в гидротрансформаторе трансмиссии (рис.37). Этот сигнал является главным в системе управления параметрами в ЭУ-трансмиссии.

Рис. 37. Импульсный генератор.

Чувствительный ротор установлен на входном валу турбины ГТ и имеет несколько выступов на своей рабочей поверхности. При вращении ротора в момент прохода каждого выступа над датчиком турбины датчик выдаёт в электронный блок управления и контроля импульсный сигнал. Блок по частоте следования импульсов определяет скорость вращения турбины ГТ.

2) Датчик положения дроссельной заслонки.
Датчик представляет собой переменный резистор. Он состоит из рычага, установленного соосно дроссельной заслонке, и переменного резистора для определения степени открытия дроссельной заслонки (рис.38). Сигнал, пропорциональный степени открытия дроссельной заслонки двигателя, посылается в электронный блок управления и контроля. Данный датчик является также датчиком электронной системы впрыска топлива.

Рис. 38.

Переключение передач и блокировка (lock-up) ГТ в ЭУ-трансмиссии основываются на электрических сигналах, поступающих в электронный блок управления и контроля от импульсного генератора и датчика положения дроссельной заслонки.
Датчик холостого хода.
Датчик холостого хода в датчике положения дроссельной заслонки (рис.38) включается, когда дроссельная заслонка двигателя полностью закрыта. Во всех остальных её положениях этот датчик выключен. Датчик также используется как ограничитель хода дроссельной заслонки. Сигналы от датчика посылаются в электронный блок управления и контроля.

3) Соленоид.
Принцип действия.
Когда напряжение подаётся на обмотку соленоида, шток соленоида поднимается вверх и открывает канал для слива масла (рис. 39б). Масло, воздействующее на клапан переключения передач АКП, сливается и золотник клапана под действием пружины перемещается вправо, изменяя направление потоков масла, которые включают (выключают) соответствующие тормоза и фрикционы АКП.

Рис. 39б. Соленоид включен.

Когда напряжение на обмотке соленоида отсутствует, шток соленоида перекрывает канал для слива масла (рис.39а). Давление масла, воздействующее на клапан переключения передачи, преодолевает давление пружины и заставляет золотник клапана перемещаться влево.

Рис. 39а. Соленоид выключен.

Существуют также соленоиды, в которых применяется обратная вышеописанной схема их открытия и закрытия, то есть при подаче напряжения на обмотку соленоида канал для слива масла закрывается, а при обесточивании соленоида — канал открывается.

• назад • к началу

инструкция проверки исправности АКПП самостоятельно

Для чего нужны соленоиды в АКПП

Соленоид АКПП – это электромагнитный клапан-регулятор, выполняющий работу по закрытию и открытию масляного канала. Его работа управляется ЭБУ, который посылает непрерывные электрические импульсы с определённой частотой. Соленоид осуществляет контроль над давлением масла на конкретные связки сцепления, быстро переключая передачи, или снимает блокировку гидравлического трансформатора. Соленоид АКПП отвечает за управление режимами коробки передач.

• Для чего нужны соленоиды в АКПП
• Где находятся соленоиды
• Типы соленоидов
• Основные неисправности соленоидов АКПП их ремонт
• Как проверить и заменить соленоиды

Интересный факт! Первые соленоиды для АКПП были разработаны в США в 80-х и устанавливались на автомобили Крайслер – их внешний вид остался до сегодняшнего дня неизменным, устанавливаются на джипы и пикапы.

Соленоид по своей конструкции достаточно прост. Металлический стержень, который обвит спиралью с постоянным током. Он внутри подвижен и под влиянием тока движется от конца спирали к началу, с помощью пружины, перекрывая или открывая поток масла. Эта конструкция характерна для современных АКПП и удобна тем, что в случае сбоев с электроснабжением пружина автоматически срабатывает и перекрывает масло.

Где находятся соленоиды

Соленоид, или же электроклапан, по общим правилам находится в гидроблоке – гидравлической клапанной плите.

В гидроблоке он вставлен в канал, где скрепляется с ним с помощью болта или специальной прижимной пластины. С другого конца он присоединяется с помощью шлейфа, или штекера электропроводки к блоку управления автоматики.

Соленоид АКПП отвечает за передачу сигналов между гидравлической и электрической системами. Он с помощью своих функций объединяет их. И часто это объединение дает сбои, которые определяет компьютер.

В АКПП располагается не менее 4-х соленоидов. Их количество зависит от сложности схемы и количества ступеней.

Кабель и шлейф ЭБУ часто являются причинами поломки соленоидов, поэтому подвергаются замене так же быстро, как и соленоид.

Типы соленоидов

Первыми соленоидами, предназначенными именно для автоматических коробок, были on-off соленоиды достаточно простой конструкции и с простыми функциями. Такого типа соленоиды работали по принципу: «открыть» и «закрыть». Стержень, с помощью тока, бегущего по обмотке, ходил по каналу и выполнял функцию on/off.

Ещё один прекрасный тип соленоидов – соленоид «электромагнитный клапан» Это совершенное ноу-хау для своего времени. Он, фактически является гидравлическим клапаном. Разработчики подарили ему собственный канал для масла и шариковый клапан, который открывает и закрывает этот масляной канал. Легко отсоединяется от гидравлической системы и электропитания, просто отсоединив штекер.

Интересный факт! Такой тип соленоидов возник в середине 80-х и до сих пор устанавливается на разные представительские машины – Бьюик, Олдсмобил, Шевроле, Понтиак и др.

Первые из соленоидов действовали по принципу on/off. Но, в силу развития автоиндустрии, в начале 90-х были созданы 3-way соленоиды – переключатели нового поколения. В положении on шарик-клапан открывает проход для масла с канала 1 на канал 2, а в положении off – проход со 2-го на 3-й. Такая разработка помогла объединить приборы в один – включать и отключать фрикционные муфты.

Стремясь к совершенству, конструкторы в середине 90-х разработали ещё более “умный” тип соленоида. Соленоиды – регуляторы, или «электрорегуляторы», сконструированы по принципу вентиля. В зависимости от типа импульса, который поступает от компьютера, внутреннее кривое сечение соленоида «приоткрывается» или «призакрывается», то есть ток подается определенными перерывами и частотой.

Соленоиды-регуляторы бывают шариковые, золотниковые 3-way, 4-way, и даже 5-way.

Были разработаны соленоиды с шариковым клапаном – PWM-соленоиды. Это первый этап разработки.

Позже появились достаточно редкие соленоиды VBS. Они обладают низкой чувствительностью к вариациям подающего давления и хорошо справляются с высокими давлениями масла в линии. Они называются еще золотниковыми, так как у них клапан – золотник.

Линейные (пропорциональные) соленоиды сконструированы так, что самый изнашиваемый элемент плиты гидроблока, муфта с отверстиями, по которой в таком типе соленоида ходит золотник-плунжер, помещен в сам соленоид.

Линейные соленоиды тем и примечательны, что с их помощью можно избежать замены всей гидроплиты при поломке этого элемента, а ограничиться заменой только одного изношенного соленоида. Гидроплита теперь служит дольше, а проблема с износом её каналов – устранена.

Интересный факт! Линейные соленоиды выбраны поставщиком автоматов для Тойоты-VAG-Volvo, японским АТ – Aisin Co.

Последующими были разработаны VFS (Variable Force Solenoid) соленоиды. Имея дешёвую и простую конструкцию, они достаточно сложны в управлении.

Этот тип соленоидов достаточно капризен, и ресурс жизни, по сравнению с линейными соленоидами короче. Так как в силу быстрого износа из-за небольшого веса и повышения давления, клапан соленоида меняет свой уровень открытия, и компьютеру необходима точная связь для правильной реакции на такие изменения.

Различают ещё соленоиды по функциональному назначению:

1. Это соленоиды ЕРС или LPC (Line Pressure Control). Он один из первых в гидравлической плите электроклапанов. Этот тип соленоидов – «главарь». Он единолично распределяет масло по остальным соленоидам и каналам. При 4-х ступенчатой ЕРС – первым изнашивается.
2. Соленоид ТСС. Выполняет самую “грязную” работу среди всех типов соленоидов. Он влияет на гидротрансформаторную муфту “блокироваться-подключаться”, повышая КПД для «спортивного режима» разгон. Он часто бывает самым слабым звеном во многих гидроблоках, так как через этот соленоид идет нефильтрованное и горячее масло с гидротрансформатора.
3. Shift solenoid. Так называемый «шифтовик» – соленоид-переключатель. Самый простой тип соленоидов. Отвечает за переключение скоростей. Таких «шифтовиков» в гидроплите несколько, и переключение вверх и вниз в коробке совершается именно ими. Их обозначают как S1, S2, или А, В, а SL1 – это линейный шифтовик .

Управляющий соленоид – по типу транзистора в электросхеме, соленоиды могут управлять клапанами плиты.

Они направляют и дают небольшое давление на клапан гидроблока, который сам уже подает давление на поршни и фрикционы.

Управляющие соленоиды бывают 2 типов:

• – соленоид качественного переключения передач;
• – соленоид управления охлаждением масла.

Основные неисправности соленоидов АКПП их ремонт

Ниже представим самые распространенные «болезни» соленоидов.

Важно! Для долговременной службы соленоидов важно не производство, а качество масла.

1. Причиной поломок и «клина» соленоидов является то, что из-за некачественного масла соленоиды забиваются нагаром из бумажной, стальной, бронзовой и алюминиевой пыли, которая получается от изношенных расходников и узлов.

   Проявляется такая проблема тем, что клапан соленоида при холодном масле работает нормально, а при горячем – тормозит.

   Чтобы устранить эту проблему, рекомендуется полоскать соленоид, промывать в растворителях и очищать с помощью переменного тока и растворителя.

2. Протечки – следствие износа, поломка деталей, таких как плунжер, манифольд. При наличии PWM соленоидов в управлении, при ослаблении одного из них, компьютер учитывает его износ и перенаправляет часть нагрузки на другие соленоиды.

   Это немного продлевает жизнь состарившейся детали. Но горячее масло и интенсивность напряжения быстро изнашивают слабый соленоид, и тогда приходится его менять.

   Интенсивность работы, при перенаправлении давления и части обязанностей на другие соленоиды, изнашивает их каналы и плунжеры. Таким образом, получается цепная беспрерывная реакция.

3. Следующими проблемами и поломками являются снижение упругости пружины, трещины в корпусе, снижение сопротивления обмотки соленоида, поломки конструкции.

   Самая распространенная причина выхода из строя соленоидов – износ его деталей: втулок, манифольда, клапана, плунжера или шарика.

   Засоряется плунжер крошкой от изношенных деталей и масла, все начинается с проблемой с переключением – его клинит, потом увеличивается количество нагара, и выходят из строя втулки и клапаны.

Интересно знать! Ресурс самых надежных соленоидов не превышает 400 тысяч км.

Современные конструкции соленоидов значительно проще своих предшественников. Гидроблоки изготавливались из чугунной стали, а сейчас – из алюминия. Раньше можно было залить подобие масла, а сейчас соленоиды стали намного нежнее.

Но, тем не менее, из-за всех этих нововведений, уменьшился расход топлива, повысилась динамика и комфорт автомобиля, вся механика АКПП стала работать точно, слаженно и нагружено. Но такие изменения, в свою очередь, привели к быстрому износу деталей и загрязнению масла их частицами.

Сейчас нужно постоянно менять масло, так как оно приобретает из-за всех этих частиц свойства наждачной бумаги.

Как проверить и заменить соленоиды

Если вы заметили, что вам стало тяжелее переключать скорости на определённые передачи, заметили в поддоне неизвестную стружку, ваш компьютер подает вам сигналы бедствия – в поиске причин обратиться непосредственно к соленоидам.

Достаточно легко определить, какой же именно соленоид «клинит». Каждый соленоид отвечает за группу передач и управление гидротрансформатором. Это зависит от марки вашего авто и АКПП. Например, если в коробке 4 соленоида, то первый отвечает за переключение 1-2 передачи, и, скорее всего, за 3-4 передачу, второй – 2-3 передача, третий за блок гидротрансформатора, четвёртый отвечает за работу тормозной ленты. Если проблема с переключением с 2-3 передачи, то, соответственно, этот соленоид подлежит ремонту или замене.

Если вы при движении чувствуете толчки и удары в коробку передач, или компьютер вам сам говорит о проблеме (высвечивается код, лампочка мигает и т.д.), эти случаи говорят о том, что нужно срочно проверить гидроблок.

В этих случаях необходимо сразу проверить деталь. В первую очередь, соленоид проверяется на сопротивление. На контакт клапана подают напряжение 12 В. Если соленоид рабочий, то он издаст щелчок, если же такового нет, то проблема в его засорении. Для прочистки под напряжением продуваем сжатым воздухом – соленоид должен его пропускать. Если нет, необходима его замена.

Ремонт соленоида своими руками возможен, но только в тех случаях, когда сама деталь разборная. Современные детали, в своем большинстве, сейчас выпускаются не разборными. Для таких деталей единственным вариантом ремонта является их продувка или ультразвук. Если же деталь разборная, то можно поменять обмотку, промыть все детали в бензине, высушить и собрать. После этих действий рекомендуем проверить соленоид на работоспособность.

Если у вас не удался ремонт соленоида, то его замена в АКПП нетрудная, главное – все сделать аккуратно и осмотрительно. Перед тем, как приступить к работе, необходимо определить тип своей АКПП, и, исходя из этих данных, подобрать подходящий соленоид. Открепляем гидроблок от коробки, отсоединяем соленоид от питания и извлекаем из блока. Далее устанавливаем новые детали. Устанавливаем гидроблок на его законное место, не забывая про новую прокладку.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Виды соленоидов

Как стало ясно из предыдущего пункта статьи, управление АКПП без соленоидов представить сложно. В зависимости от того, по какому принципу работают данные механизмы, принято выделять несколько поколений установок. На сегодняшний день выделяются три основных вида соленоидов:

• Первый – стандартный электромеханический клапан, работающий по принципу «полностью отрыть канал подачи масла или же полностью закрыть его». Соответственно, при открытом положении такого соленоида по каналу гидроблока свободно протекает трансмиссионная жидкость, а при закрытом — масло не течёт;
• Второй – соленоид, представленный электромагнитным клапаном. Такие механизмы одно время были очень популярны в сфере автомобилестроения, так как могли точно организовать работу АКПП. Несмотря на это, низкая надёжность электромагнитных соленоидов сильно подорвала их популярность, поэтому в масштабном автомобилестроении они практически не используются. Главная фишка данных устройств заключается в том, что стержень может не только полностью открыть или закрыть канал подачи масла, но и сделать это частично, мягко регулируя подачу трансмиссионной жидкости;
• Третий – соленоид, представленный усовершенствованным электромагнитным клапаном. Данный механизм имеет в своей конструкции не просто запирающий/открывающий канал стержень, а тонко работающий гидравлический клапан. Работа подобных соленоидов основана на том, что контроль движения масла осуществляется при помощи шарового клапана. По сути, такое устройство позволяет организовать тонкую настройку работы АКПП, но при этом является заметно надёжней второго типа соленоидов, поэтому во время своего появления получило широкое применение. Более того, новейшие соленоиды имеют в конструкции фильтрующий элемент, который при пропускании через него трансмиссионной жидкости отсеивает лишний мусор и существенно продлевает срок службы коробки.

Это интересно:  Назначение регулятора РХХ

С течением времени конструкция автомата становилась всё более и более сложной, поэтому усложнялись и принципы работы соленоидов АКПП, из-за чего они подвергались усиленной модернизации. Основные совершенствования касались того, чтобы переложить на клапан дополнительные функции по типу сброса давления в конкретном блоке сцепления коробки или заблокировать муфту гидротрансформатора.

Типы соленоидов в современных коробках

Идеи автомобильных инженеров позволили достичь подобных задач. Теперь многочисленные типы соленоидов не только отвечают за переключение передач, но и тонко управляют режимами работы АКПП. Сегодня стандартный автомат имеет в конструкции 6 типов соленоидов:

• Соленоид EPC-формации или клапан линейного давления. Данный соленоид является важнейшим в конструкции АКПП и всегда стоит в гидроблоке первым. Основной функцией линейного соленоида является контроль подачи масла в конкретный канал. Нагрузка на данный механизм высока, поэтому он ломается чаще всего и подлежит первоочередной проверке;
• Соленоид TCC-формации или клапан, блокирующий муфту гидротрансформатора. Данное устройство, как правило, включается при работе мотора на высоких оборотах и частично отвечает за повышение КПД мотора. При «слабой» езде этот соленоид не работает;
• Соленоид Shift-формации или клапан-шифтовик. Располагается за линейным клапаном, имеет сложную структуру и выполняет важнейшую функцию всего гидроблока – переключает передачи посредством отточенной подачи трансмиссионной жидкости по соответствующим каналам;
• Управляющий соленоид. Пожалуй, наиболее простое устройство во всём гидроблоке, ибо имеет лишь одну несложную функцию – контроль за работой всех остальных соленоидов. Функционирование управляющего клапана очень схоже с тем, как работает транзистор любой микросхемы;
• Соленоид проскальзывания. Подобный клапан организует плавность перехода с одной передачи на другую, то есть, переводя работу автомата в режим проскальзывания;
• Соленоид охлаждения. Этот же механизм пускает нагретое масло АКПП в отделы охлаждения, что необходимо для стабильной работы коробки.

Важно понимать, что для каждой пары сцепления (передачи) имеется не один соленоид, а сразу несколько из отмеченных выше. Стабильная и беспроблемная работа АКПП возможна лишь при нормальной работе всех клапанов гидроблока, поэтому относиться к ним нужно с должным уровнем ответственности.

Тестируем коробку

Еще один эффективный способ того, как проверить работу АКПП, является оценка работоспособности узла во время езды. Сев за руль чужого автомобиля, следует быть предельно осторожным. Для начала, немножко подстройте сидение и зеркала под себя. Оцените, насколько качественно работает тормозная система.

Понять, что есть определенные дефекты автомата, можно уже с первых секунд. Если присутствует задержка между передачами D и R, тогда высока вероятность поломки узла.

Далее немножко прогреваем автомобиль в режиме парковки, ждем, пока обороты не упадут до 650 в минуту. Включаем режим D – переключение должно произойти практически мгновенно, без толчков и стуков.

Стоит отметить, что если для переключения требуется больше 1 секунды, то уровень износа автоматической коробки переключения передач является достаточно высоким, так что скоро придется заняться ремонтными работами.

О неисправностях соленоидов АКПП и их ремонте

Неисправный соленоид – это одна из главных причин некорректной работы и перехода АКПП в аварийный режим. Несмотря на высокую надёжность современных клапанов гидроблока, по своей сущности эти устройства являются расходниками, поэтому требуют периодической замены. Если ситуация не слишком запущена, проблему может решить обычная замена масла в АКПП. Поменять соленоид вполне можно собственноручно, однако прежде всего важно диагностировать его неисправность.

Это интересно:  Технические характеристики MR20DE 2,0 л/140 л. с.

Для проверки любого клапана гидроблочной плиты придётся осуществлять его «прозвонку». Необходимо это по одной простой причине: неисправный соленоид теряет нормальное для себя сопротивление, если быть точнее, оно повышается. Как проверить соленоид? Очень просто, процедура диагностики клапанов не представляет собой ничего сложного и заключается в исполнении следующих операций:

1. Снимите гидроблок с коробки, который зачастую располагается на днище узла, реже – сбоку;
2. Отсоедините контакты каждого соленоида от соответствующих разъёмов блока управления;
3. Прозвоните каждый клапан. Норма сопротивления на его конках определяется для каждого типа в индивидуальном порядке. Так, например, для соленоидов EV-1 норма сопротивления находится в пределах 65-66 Ом (при 20 градусах по Цельсию). Для других клапанов нормальные показатели, соответственно, свои.

Примечание! На современных коробках имеются функции самодиагностики, поэтому для определения того, какой именно соленоид неисправен, достаточно подключиться к бортовому компьютеру автомобиля. Если подобная мера не возможна, то придётся проводить диагностику традиционным «прозвоном» своими руками, после чего уже ремонтировать нужный элемент узла.

Допустим, неисправный клапан выявлен – что требуется дальше? Естественно, ремонт соленоида или их группы. К сожалению, разобрать клапан, промыть его и собрать обратно не выйдет, придётся полностью менять элемент гидроблока. Стоимость его не особо высока, поэтому бояться процедуры ремонта не стоит. Зачастую замена соленоидов в АКПП проводится так:

1. Гидроблок снимается с коробки;
2. От клапана отсоединяются все разъёмы;
3. Откручивают крепления соленоида, и он снимается с гидроблока;
4. После этого на место старого клапана устанавливается новый, к нему присоединяются все разъёмы;
5. Затем гидроблок устанавливается обратно на КПП. Ремонт окончен.

Как видите, особых сложностей в устройстве соленоидов автомата и их ремонте нет. Разобраться и с тем, и с другим вполне поможет представленный сегодня материал. Надеемся, он был для вас полезен и дал ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах и в ремонте авто!

Маленький итог

Итак, из статьи мы узнали, как проверить коробку автомат. Не стоит недооценивать важность этого узла. От его работоспособности во многом зависит возможность комфортной и безопасной езды на автомобиле. Знание того, как оценить работу АКПП, поможет вам как при эксплуатации своего автомобиля, так и перед покупкой транспортного средства на вторичном рынке.

Электромагнитный клапан АКПП AL4 Peugeot 307, 308 (соленоид линейного давления)

Соленоид – это катушка индуктивности в виде намотанного на цилиндрическую поверхность изолированного проводника, по которому течет электрический ток.

Солено́ид (от греческого solen — канал, труба и eidos — подобный) — разновидность катушки индуктивности.  Обычно под термином «соленоид» подразумевается цилиндрическая обмотка из провода, причём длина такой обмотки многократно превышает её диаметр.

Конструктивно длинные соленоиды выполняются как в виде однослойной намотки (см. рис.), так и многослойной.

Если длина намотки значительно превышает диаметр намотки, то в полости соленоида при подаче в него электрического тока порождается магнитное поле, близкое к однородному.

Также часто соленоидами называют электромеханические исполнительные элементы обычно со втягиваемым ферромагнитным сердечником. В таком применении соленоид почти всегда снабжается внешним ферромагнитным магнитопроводом, обычно называемым ярмом.

Бесконечно длинный соленоид — это соленоид, длина которого стремится к бесконечности.

При переменном токе соленоид создаёт переменное магнитное поле. Если соленоид используется как электромагнит, то на переменном токе величина силы притяжения изменяется. В случае якоря из магнитомягкого материала направление силы притяжения не изменяется. В случае магнитного якоря направление силы меняется. На переменном токе соленоид имеет комплексное сопротивление, активная составляющая которого определяется активным сопротивлением обмотки, а реактивная составляющая определяется индуктивностью обмотки.

Соленоиды постоянного тока чаще всего применяются как поступательный силовой электропривод. В отличие от обычных электромагнитов обеспечивает большой ход. Силовая характеристика зависит от строения магнитной системы (сердечника и корпуса) и может быть близка к линейной.

Соленоиды приводят в движение ножницы для отрезания билетов и чеков в кассовых аппаратах, язычки замков, клапаны в двигателях, гидравлических системах и пр. Один из самых известных примеров — «тяговое реле» автомобильного стартёра.

За что отвечают соленоиды в акпп ниссан

Как проверить соленоид АКПП: на что обратить внимание

Начнем с того, что соленоид АКПП фактически является электромагнитным клапаном-регулятором. Основной задачей является своевременное открытие и закрытие масляного канала, по которому под давлением подается рабочая трансмиссионная жидкость ATF.

При этом важно понимать, что соленоиды коробки автомат, как и любые другие устройства, имеют ограниченный срок службы, могут работать со сбоями или выходит из строя при определенных условиях. Далее мы рассмотрим, какие неисправности соленоидов часто возникают, что делать в данной ситуации и как проверить соленоиды АКПП на работоспособность

Соленоид: как проверить и почему данный элемент выходит из строя

Итак, работой соленоидов АКПП управляет ЭБУ коробкой автомат. Блок управления постоянно посылает на клапан сигналы-импульсы определенной частоты. Простыми словами, соленоид фактически контролирует давление масла, которое, в свою очередь, является рабочим телом в устройстве автомата.

Именно через масло происходит передача крутящего момента в ГДТ, осуществляется переключение передач, снимается блокировка гидротрансформатора и т.д. Получается, соленоид АКПП управляет режимами автоматической коробки передач. Первые соленоиды пришли на смену механическим устройствам еще в 80-х и с тех пор активно используются в коробке автомат.

• Если просто, соленоид представляет собой устройство, где металлический стержень обвит спиралью, по которой идет постоянный ток. Стержень в корпусе подвижен, когда ток воздействует на спираль, это заставляет стержень двигаться от конца спирали к ее началу.

Также в устройстве такого соленоида (электроклапана) имеется пружина, которая усилием возвращает стержень в заданное положение. Не вдаваясь в подробности, задачей соленоида является перекрытие или открытие канала для трансмиссионного масла.

Соленоиды стоят в гидроблоке (гидравлическая клапанная плита, блок клапанов АКПП) и вставлены в канал, фиксируются болтом и прижимной пружиной. Также к соленоиду присоединен шлейф или разъем проводки для соединения с блоком управления (ЭБУ АКПП).

Фактически, соленоид соединяет гидравлику и электронику. Современные версии автоматов имеют, как минимум, четыре клапана — соленоида. Общее количество зависит от того, сколько скоростей получила та или иная коробка, насколько она сложна конструктивно и т. д.

• Обратите внимание, часто проблемы в работе АКПП связаны с выходом из строя проводки, то есть ЭБУ попросту теряет связь с клапаном и автомат не может работать нормально. Также не редкость, когда сам соленоид может выйти из строя. При проверке важно учитывать, какой тип устройства используется на той или иной АКПП, так как существуют соленоиды нескольких видов.

Виды соленоидов коробки — автомат

Если первые соленоиды работали по принципу «открытие/закрытие», то в дальнейшем устройство эволюционировало, превратившись в гидравлический клапан. Если коротко, соленоиды-регуляторы могут быть шариковыми и золотниковыми (имеют клапан – золотник).

Соленоид получил отдельный канал для масла и шариковый клапан для открытия и закрытия этого дополнительного канала. Последующее совершенствование конструкции позволило создать несколько каналов, которые отдельно перекрываются шариковыми клапанами.

Позже появились и соленоиды – регуляторы (электрорегулятор), напоминающие по устройству вентиль. В таком устройстве все зависит от частоты импульса ЭБУ, в результате чего внутреннее кривое сечение соленоида частично открывается или закрывается.
Еще можно выделить различие соленоидов как по конструкции, так и назначению. Например, линейные (пропорциональные), которые позволяют менять отдельные соленоиды без замены всего гидроблока. Тип VFS (Variable Force Solenoid) прост конструктивно, однако более сложен в управлении, имеет меньший ресурс, чем линейные аналоги.

По функциональному назначению выделяют соленоиды ЕРС (LPC, Line Pressure Control, клапан линейного давления). Это «основной» клапан, которые распределяет жидкость на остальные каналы. Еще существует клапан ТСС, так как отвечает за блокировки муфты гидротрансформатора.

Кстати, это соленоид первым выходит из строя на многих АКПП, так как через него поступает разогретое и загрязненное масло из ГДТ. Еще можно отметить shift solenoid (переключатель). Элемент отвечает за включение передач «вверх» и «вниз» и т.д.

Частые неисправности соленоидов АКПП: проверка и ремонт

Прежде всего, на ресурс соленоидов напрямую влияет состояние и качество масла ATF. Частой проблемой является их заклинивание в результате того, что вместе с грязным маслом внутрь устройства попадает металлическая стружка, пыль от фрикционных наладок, в каналах скапливаются масляные отложения и т.д.

Часто клапан «на холодную» работает в штатном режиме, однако «на горячую» начинает зависать. Чтобы избавиться от проблемы, соленоид следует промывать в очистителях или менять.

Еще соленоид может не держать давление, возникают утечки масла. Если используется тип клапанов PWM, ЭБУ способен частично перераспределить нагрузку на другие клапана. Однако это временная мера, то есть через небольшой промежуток потребуется ремонт.

Также страдают и другие элементы, так как рост нагрузок приводит к износу их плунжеров и каналов. Результат – трещины в корпусе, ослабление пружин, снижается сопротивление обмотки соленоида и т.д.

Так или иначе, чаще всего соленоид приходит в негодность по причине износа:

1. втулки;
2. манифольда;
3. клапана;
4. плунжера;
5. шарика;

Плунжер загрязняется все теми же металлическими частицами и отложениями в масле, затем происходит подклинивание, после разрушаются втулки и клапаны. С учетом того, что срок службы соленоидов обычно не больше 400 тыс. км., а средний ресурс ограничен отметкой в 150-200 тыс., следует заранее быть готовым к замене элементов на данных пробегах.

Более того, сегодня клапана гидроплиты стали более сложными и требовательными к качеству масла. Это значит, что жидкость АКПП и масляные фильтры в автомате нужно менять регулярно, не допуская создания эффекта абразива.

Как проверить соленоиды АКПП и выполнить их замену

Появление рывков, пинков, пробуксовок АКПП, задержки при переключениях, отсутствие каких-либо передач или более жесткая работа автомата может указывать на то, что соленоиды работают со сбоями или частично/полностью вышли из строя.

Наличие на щупе или в поддоне стружки, сильное загрязнение масла АТФ, его помутнение также является дополнительным признаком проблем с клапанами гидроблока.

Чтобы понять, какой соленоид не работает, нужно учесть особенности устройства конкретной АКПП. Если соленоиды отвечают за скорости и управление гидротрансформатором, тогда, например, в 4-х скоростной коробке 4 соленоида.

Один отвечает за 1 и 2 скорость, второй за 3 и 4, третий за работу гидротрансформатора, тогда как четвёртый за срабатывание тормозной ленты. Вполне очевидно, что если имеются неполадки и сбои с включением передач 2 и 3, это говорит о проблемах данного соленоида.

Также при появлении ударов АКПП и рывков коробки автомат часто на панели загорается лампочка A/T, что говорит о проблемах в трансмиссии. В подобной ситуации нужно проверять гидроблок.

Сами соленоиды проверяются на сопротивление. Для этого на клапан следует подать 12В напряжение. В том случае, если соленоид сохранил работоспособность, клапан издает характерный щелчок.

Если щелчка нет, это значит, что произошло загрязнение или поломка. Для начала можно продуть клапан воздухом под давлением, одновременно подавая на него напряжение. В норме воздух должен проходить через элемент.

Если же воздух не проходит, тогда выполняется замена соленоида или ремонт. Ремонт соленоидов возможен только в том случае, если конструкция разборная. В этом случае имеется возможность заменить обмотку, по отдельности промыть детали очистителем, после чего заново собрать устройство.

Затем нужно проверить соленоид и при удовлетворительном результате установить на место. Однако проблема зачастую заключается в том, что многие АКПП имеют сегодня неразборные клапана.

Получается, если воздух и очистители не помогают, а также не дает результатов ультразвуковая ванна, устройство нужно только менять. Сама замена соленоида АКПП достаточно проста. Главное, снять гидроблок, отсоединить соленоид и извлечь его из клапанной плиты. После новый элемент устанавливается на место и сборка осуществляется в обратном порядке.

Подведем итоги

Как видно, соленоид является важным элементом в устройстве АКПП. При этом выход из строя указанных клапанов гидроблока нарушает работу всей автоматической коробки передач. Зачастую, основной проблемой является естественный износ соленоидов или их загрязнение.

С учетом того, что износа в процессе эксплуатации не избежать, то единственной мерой для увеличения срока службы является контроль чистоты трансмиссионной жидкости и регулярная ее замена вместе с фильтрами коробки автомат.

Также в ряде случаев рекомендуется промывка гидроблока и/или АКПП перед заменой масла в том случае, если уже заметны признаки и симптомы появления стойких загрязнений и отложений.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рекомендуем прочитать:

Стоимость соленоида управления давлением трансмиссии

Transmission Solenoid Warning Signs | Mister Transmission

If your automatic transmission is performing erratically, it could be a sign your transmission’s solenoids are failing or have failed

Transmission solenoids are one of your automatic transmission’s many critical components.

Электрогидравлические клапаны. Они контролируют поток трансмиссионной жидкости по всей трансмиссии, и они открываются и закрываются в соответствии с электрическими сигналами, которые они получают от двигателя вашего автомобиля или блока управления трансмиссией, который получает данные от ряда датчиков скорости в двигателе.

В то время как муфта управляет тем, как и когда переключаются передачи в механической коробке передач, соленоиды являются частью сложной гидравлической системы автоматической коробки передач, которая выполняет ту же задачу.Кроме того, существуют различные типы соленоидов, в том числе соленоид переключения передач, соленоид блокировки и соленоид управления трансмиссией.

Существует множество причин, по которым один или несколько соленоидов вашей трансмиссии могут выйти из строя. Когда ваш двигатель или блок управления трансмиссией посылает сигналы на соленоиды для переключения вверх или вниз, эти клапаны открываются или закрываются, чтобы разрешить или ограничить поток трансмиссионной жидкости. Это жидкость, которая сжимает муфты и ленты трансмиссии и позволяет ей переключать передачи.

Что делать при возникновении неисправностей соленоида трансмиссии

Как и любое механическое устройство или компонент, соленоиды трансмиссии со временем изнашиваются. Стандартное профилактическое обслуживание вашей коробки передач может в определенной степени компенсировать их износ.

Если у вас возникли проблемы с соленоидом трансмиссии, это станет очевидным одним из четырех способов:

• Переключение передач с задержкой
• Вы не можете переключиться на пониженную передачу, и ваш двигатель продолжает работать даже при нажатии на тормоза.
• Ваша коробка передач застревает на нейтрали
• Переключение передач становится грубым и прерывистым

Стоимость замены соленоида трансмиссии может отличаться в зависимости от марки, модели и года выпуска вашего автомобиля.В целом, замена одного неисправного соленоида трансмиссии стоит примерно 250 долларов. Замена всего блока соленоидов может стоить около 400 долларов.

Поговорите с канадскими специалистами по техническому обслуживанию и ремонту трансмиссий компании Mister Transmission. Более 50 лет компания Mister Transmission удерживает канадских автомобилистов на дороге, следя за тем, чтобы трансмиссии в их автомобилях были в отличном состоянии. Если у вас есть вопросы о ваших соленоидах трансмиссии или вы хотите записаться на сервисное обслуживание, обратитесь в ближайший к вам сервисный центр Mister Transmission.

Блок управления линейным давлением АКПП

Данное изобретение относится к усовершенствованию блока управления давлением в трубопроводе автоматической коробки передач, включающей бесступенчатую коробку передач.

Автоматическая трансмиссия, содержащая бесступенчатую трансмиссию, такую ​​как тороидальная бесступенчатая трансмиссия и бесступенчатая трансмиссия с клиновым ремнем для транспортных средств, управляет изменением скорости за счет давления масла и регулирует линейное давление, которое представляет собой давление масла, действующее на контур давления масла. , как базовое давление.

Tokkai Hei 8-324297, опубликованная Патентным ведомством Японии в 1996 г., раскрывает способ управления, в котором давление в трубопроводе, необходимое для автоматической трансмиссии, умножается на постоянный коэффициент безопасности для вычисления целевого давления в трубопроводе.

Кроме того, Tokkai Hei 6-207567, опубликованный Патентным ведомством Японии 1994, раскрывает способ, в котором реальное давление в трубопроводе регулируется с обратной связью относительно вышеупомянутого целевого давления в трубопроводе.

Идея выполнения управления давлением в трубопроводе с обратной связью путем умножения необходимого давления в трубопроводе для управления автоматической коробкой передач на постоянный коэффициент безопасности для получения целевого давления в трубопроводе, может быть легко выведена из двух вышеупомянутых примеров предыдущего Изобразительное искусство.

При установке коэффициента безопасности в качестве фиксированного значения для определения целевого давления в трубопроводе установка коэффициента безопасности должна основываться на максимальном значении отклонения. Однако при такой настройке коэффициент безопасности становится большим, и это вызывает увеличение нагрузки привода насоса под управлением обратной связи.

Таким образом, задачей настоящего изобретения является создание блока управления давлением в трубопроводе для автоматической коробки передач для транспортного средства, который регулирует давление в трубопроводе так, чтобы нагрузка привода насоса была небольшой при управлении с обратной связью.

Для достижения вышеуказанной цели настоящее изобретение обеспечивает блок управления давлением в линии автоматической коробки передач для транспортного средства, который выполняет управление с обратной связью давления в линии автоматической коробки передач, содержащий: электромагнитный клапан давления в линии, который регулирует давление в линии, датчик, который определяет реальное давление в трубопроводе, и микропроцессор, который управляет электромагнитным клапаном давления в трубопроводе, при этом микропроцессор запрограммирован на: вычисление требуемого давления в трубопроводе в соответствии с рабочим состоянием транспортного средства, расчет целевого давления в трубопроводе из требуемого давления в трубопроводе , целевое давление в трубопроводе изменяется на коэффициент безопасности для коррекции давления в трубопроводе, и вычисляет разность давления в трубопроводе между требуемым давлением в трубопроводе и реальным давлением в трубопроводе, и прибавляет величину управления обратной связью в соответствии с разницей давления в трубопроводе к заданному давлению в трубопровод для расчета давления в командной строке, управляйте клапаном давления в линии на основе командной строки нажмите уре.

РИС. 1 — схематическая диаграмма блока управления давлением в трубопроводе автоматической коробки передач согласно настоящему изобретению.

РИС. 2 — блок-схема, которая описывает детали управления блока управления контроллера, который регулирует давление в трубопроводе.

РИС. 3 представляет собой блок-схему, которая показывает программу управления давлением в трубопроводе контроллера.

РИС. 4 аналогичен фиг. 2, но на блок-схеме описаны другие детали управления блока управления контроллера.

РИС. 5 — временная диаграмма, которая показывает пример временной диаграммы работы при управлении давлением в трубопроводе.

РИС. 6 — диаграмма характеристик давления в линии, показывающая изменение давления в линии относительно режима привода соленоида давления в линии.

Ссылаясь на фиг. 1 a Блок управления давлением в линии автоматической коробки передач согласно настоящему изобретению содержит источник давления 11 , такой как насос, клапаны регулятора давления 12 и 13 , электромагнитный клапан давления в линии 14 и пилотный клапан 15 .

Источник давления 11 приводится в движение двигателем. Клапан регулятора давления 12 выпускает масло из источника давления 11 , из контура 16 или сливного отверстия 12 a и регулирует его до давления PL в трубопроводе, соответствующего измененному давлению Pm.

Управляющий клапан 15 регулирует утечку масла из контура 16 до фиксированного давления Pc и подает его на соленоидный клапан линейного давления 14 .

Электромагнитный клапан давления в линии 14 устанавливает фиксированное давление Pc на коэффициент заполнения PD в соответствии с режимом работы привода D и подает его на клапан регулятора давления 13 .

Клапан регулятора давления 13 устанавливает утечку масла из контура 16 на измененное давление Pm в соответствии с режимом работы D электромагнитного клапана линейного давления 14 из контура 16 в соответствии с коэффициентом заполнения PD подает его на клапан регулятора давления 12 и выполняет управление давлением в линии PL.

Давление в линии PL можно регулировать в направлении увеличения или уменьшения путем регулировки режима привода D электромагнитного клапана 14 давления в линии. Режим привода D определяется контроллером 17 , как описано ниже.

Контроллер 17 снабжен микропроцессором и выполняет управление давлением в линии и управление изменением скорости.

Контроллер 17 вводит сигнал от датчика открытия дроссельной заслонки 18 , который обнаруживает открытие дроссельной заслонки двигателя TVO, которое представляет нагрузку на двигатель, сигнал от датчика вращения двигателя 19 , который определяет частоту вращения двигателя Ne, сигнал от датчика скорости транспортного средства 20 , который определяет скорость транспортного средства VSP, сигнал от датчика вращения на входе трансмиссии 21 , который определяет входную скорость вращения трансмиссии Ni, поступающую в автоматическую коробку передач от преобразователя крутящего момента между двигателем и трансмиссией и сигнал от датчика диапазона 22 , который определяет диапазон выбора автоматической коробки передач.

Контроллер 17 вычисляет целевую входную скорость вращения трансмиссии на основе открытия дроссельной заслонки TVO, обнаруженного датчиками 18 , 20 , скорости транспортного средства VSP и предварительно определенной карты управления изменением скорости.

Соответствующая этому команда передаточного числа i отправляется на шаговый двигатель 23 .

Благодаря этой команде шаговый двигатель 23 имеет заданное положение вращения. Затем шаговый двигатель 23 перемещает корпус клапана регулирования передаточного числа 24 в положение, соответствующее команде i передаточного отношения.Корпус клапана управления передаточным отношением 24 в заданном положении изменяет передаточное отношение автоматической коробки передач до передаточного числа, соответствующего команде i передаточного отношения.

Что касается управления давлением в линии, контроллер 17 выдает мощность привода D электромагнитного клапана давления в линии 14 на электромагнитный клапан давления в линии 14 . Вычисление режима привода D соленоидного клапана 14 линейного давления теперь будет описано со ссылкой на фиг. 2 .

Контроллер 17 состоит из блоков обработки блока 31 , вычитателя 32 , блока управления ПИ 33 , переключающего устройства 34 , сумматора 35 и вычисления рабочего режима соленоида давления в линии. блок 36 , как показано на ФИГ. 2 . Эти блоки обработки представляют собой виртуальные блоки для описания функции контроллера 17, , который содержит микропроцессор и не существует физически.

Сначала рассчитывается необходимое давление в трубопроводе P _REQ в соответствии с состоянием движения транспортного средства. Затем требуемое давление в трубопроводе P _REQ умножается на коэффициент безопасности S 1 для компенсации давления в трубопроводе блоком 31 для вычисления целевого давления в трубопроводе P _{REQ *} .

Как показано на фиг. 5, коэффициент безопасности S ₁ предназначен для добавления части компенсации давления в линии ΔP _COM к требуемому давлению в линии P _REQ , которая поддерживает заданное давление в линии даже при изменении характеристик давления в линии.

В вычитателе 32 вычисляется перепад давления в линии ΔP _err (= P _REQ- P _L ) между требуемым давлением в линии P _REQ и действительным давлением в линии P _L . В блоке управления 33 PI выполняется хорошо известное вычисление PI на основе разницы давления в линии ΔP _err , и величина регулирования ΔP _PI вычисляется в соответствии с разницей давления в линии ΔP _или .

В переключающем устройстве 34 , когда присутствует сигнал разрешения управления с обратной связью, выдаваемый контроллером 17 , переключатель соединяет блок управления 33 и сумматор 35 , а также величину управления PI ΔP _PI устанавливается как величина регулирования обратной связи ΔP _FB .

Когда сигнал разрешения управления обратной связью не выводится, переключатель не соединяет блок управления 33 и сумматор 35 с обратной связью и устанавливает величину управления обратной связью ΔP _FB на ноль.

Здесь состояние, в котором этот сигнал разрешения управления обратной связью не выводится, — это случай, когда контроллер 17 обнаруживает состояние, в котором датчик, который обнаруживает рабочее состояние, имеет неисправность или возникает ошибка, так что управление давлением в линии с обратной связью невозможно. Сигнал разрешения управления обратной связью не выводится также сразу после того, как выбор переключился с неработающего диапазона на рабочий диапазон, когда управление давлением в линии с обратной связью нестабильно.Помимо этих состояний, контроллер 17 выдает сигнал разрешения управления обратной связью.

В сумматоре 35 величина управления обратной связью ΔP _FB добавляется к целевому линейному давлению P _{PEQ *} для вычисления давления в командной строке P _{L *} .

В вычислительном блоке 36 привода соленоида линейного давления определяется режим D, который является командой управления линейным давлением, так что достигается давление P _{L *} в командной строке, и оно выводится на соленоид линейного давления клапан 14 на ФИГ. 1 .

Программа управления давлением в трубопроводе, выполняемая контроллером 17 , показана на фиг. 3 .

На этапе S 41 , требуемое давление муфты P _CLU для включения муфты тороидальной бесступенчатой ​​трансмиссии или тормоза, требуемое давление изменения скорости P _CVT для изменения скорости бесступенчатой трансмиссии и требуемое давление смазки P _LUB для выполнения смазки бесступенчатой ​​трансмиссии вычисляются, и максимальное значение этих параметров (P _CLU , P _CVT , P _LUB ) устанавливается на требуемое давление в линии P _REQ .

Требуемое давление в муфте P _CLU вычисляется на основе передаточного отношения e = Ne / Ni преобразователя крутящего момента между двигателем и трансмиссией на основе скорости Ne вращения двигателя и скорости Ni вращения на входе трансмиссии. Передаточное число t крутящего момента ищется из диаграммы рабочих характеристик преобразователя крутящего момента на основе этого передаточного числа e. Кроме того, входной крутящий момент Ti = Text трансмиссии вычисляется из отношения t крутящего момента путем умножения крутящего момента Te двигателя, вычисленного из скорости Ne вращения двигателя и открытия дроссельной заслонки T _VO , на отношение t крутящего момента на основе диаграммы характеристик двигателя.Минимальное давление, при котором вышеупомянутая муфта не проскальзывает даже при этом входном крутящем моменте Ti трансмиссии, принимается за требуемое давление муфты P _CLU .

Требуемое давление изменения скорости P _CVT находится путем определения отношения входной скорости вращения трансмиссии из скорости вращения двигателя Ni и скорости транспортного средства VSP, соответствующей выходной скорости вращения на выходе, т.е. принимая давление, соответствующее передаточному числу i, для каждого входного крутящего момента трансмиссии Ti в качестве требуемого давления изменения скорости P _CVT .

Требуемое давление смазки P _LUB вычисляется путем добавления коэффициента K ₂ в качестве значения смещения к значению, полученному путем умножения входного крутящего момента трансмиссии Ti на коэффициент K ₁ .

На этапе S 42 определяется, присутствует или нет сигнал разрешения управления с обратной связью.

Когда он присутствует, на этапе S 43 , обработка, упомянутая выше в отношении вычитателя 32 , блока управления 33 PI и устройства переключения 34 на фиг.2 выполняется.

В частности, сначала вычисляется перепад давления в линии ΔP _err = P _PEQ -P _L между требуемым давлением в линии P _REQ и реальным давлением в линии P _L .

Хорошо известное вычисление PI выполняется на основе разницы давления в трубопроводе ΔP _err , а величина регулирования PI _PI рассчитывается в соответствии с разницей давления в трубопроводе.

Эта величина ПИ-регулирования ΔP _PI устанавливается как величина регулирования обратной связи ΔP _FB .

Когда сигнал разрешения управления с обратной связью отсутствует на этапе S 42 , процедура переходит к этапу S 44 , и величина управления с обратной связью ΔP _FB устанавливается на 0 .

Состояние, при котором сигнал разрешения управления обратной связью отсутствует, — это случай, когда контроллер обнаруживает состояние, в котором датчики 18 — 21 , которые определяют состояние движения транспортного средства, имеют неисправность или возникает ошибка, так что обратная связь контроль давления в трубопроводе невозможен, как в случае вышеупомянутого переключающего устройства 34 .Кроме того, контроллер 17, не выводит сигнал разрешения управления с обратной связью также в течение интервала сразу после того, как автоматическая трансмиссия была переключена на рабочий диапазон из неработающего диапазона, и управление обратной связью по давлению в трубопроводе является нестабильным.

На этапе S 45 та же обработка, что и в блоке 31 и сумматоре 35 на фиг. 2 выполняется.

В частности, целевое давление в трубопроводе P _{PEQ *} рассчитывается путем умножения требуемого давления в трубопроводе P _REQ на коэффициент безопасности S ₁ , и величина управления обратной связью ΔP _FB добавляется к целевому давлению в трубопроводе. P _{PEQ *} для расчета давления в командной строке P _{L *} .

На этапе S 46 , таким же образом, как блок вычисления режима привода соленоида давления в линии 36 на фиг. 2, рабочий режим D, который представляет собой команду управления давлением в линии, определяется так, что достигается давление P _{L *} в командной строке, и оно выводится на электромагнитный клапан 14 давления в линии по фиг. 1 .

В соответствии с вышеупомянутым регулированием давления в трубопроводе целевое давление в трубопроводе P _{PEQ *} получается путем добавления части компенсации давления в трубопроводе ΔP _COM из-за коэффициента безопасности S ₁ к требуемому давлению в трубопроводе P _REQ , как показано на фиг. 5 .

Во время интервала до момента t1 начала управления с обратной связью, когда выводится сигнал разрешения управления с обратной связью, переключатель устройства переключения 34 на фиг. 2 не соединяет блок регулирования 33 и сумматор 35 .

На этапе S 42 на фиг. 3 выбирается этап S 44 , и величина управления обратной связью ΔP _FB устанавливается равной 0 .

Следовательно, как показано на фиг.5, давление в командной строке P _{L *} . становится равным целевому давлению в трубопроводе P _REQ .

Давление в линии P _L , которое регулируется в соответствии с давлением в командной строке P _{L *} , поэтому контролируется таким образом, чтобы оно соответствовало целевому давлению в линии P _{PEQ *} , которое установлено выше требуемой линии давление P _REQ посредством части компенсации давления в линии ΔP _COM с учетом коэффициента безопасности S ₁ .

Когда сигнал разрешения управления обратной связью не выводится, управление давлением в линии непрерывно выполняется посредством управления с прямой связью, используя ΔP _FB = 0.

Таким образом, управление давлением в трубопроводе не становится невозможным и нестабильным, и управление с прямой связью может выполняться с использованием системы управления с обратной связью без изменений.

Во время управления прямой связью давление в трубопроводе P _L регулируется так, чтобы соответствовать целевому давлению в трубопроводе P _{PEQ *} , которое устанавливается выше, чем требуемое давление в трубопроводе P _REQ с помощью компонента компенсации давления в трубопроводе ΔP _COM .Следовательно, даже есть изменение характеристик давления в трубопроводе, как показано на фиг. 6, плохого управления АКПП из-за нехватки линейного давления P _L не происходит.

После вывода сигнала разрешения управления обратной связью в момент времени t1 на фиг. 5 переключающее устройство 34 на фиг. 2 соединяет блок управления 33 и сумматор 35 . Кроме того, этап S 43 , S 42 на фиг. 3 выбирает этап S 42 , S 43 , и величина управления с обратной связью ΔP _FB устанавливается равной величине ΔP _PI управления PI.

Управление с обратной связью запускается в этих условиях, и управление с обратной связью постепенно устраняет нехватку давления в трубопроводе из-за изменения характеристик давления в трубопроводе, показанных на фиг. 6 .

В результате величина ΔP _FB управления обратной связью уменьшается (ее отрицательное абсолютное значение становится большим), как показано на фиг. 5 .

Следовательно, контроллер 17 заставляет давление в командной строке P _{L *} постепенно приближаться к целевому давлению в линии P _REQ , при котором коэффициент безопасности S ₁ не учитывается, от высокого целевого давления в линии P _{PEQ *} , при котором учитывается коэффициент безопасности S ₁ , пока они не совпадут.

Следовательно, давление в линии P _L , управляемое для соответствия давлению в командной строке P _{L *} , также регулируется для постепенного приближения к целевому давлению в линии P _REQ , при котором коэффициент безопасности S ₁ не соответствует считается, исходя из высокого целевого давления в трубопроводе P _{PEQ *} , при котором учитывается коэффициент безопасности S ₁ , и, наконец, следовать ему.

Следовательно, давление в командной строке P _{L *} для устранения нехватки давления в линии P _L из-за изменения характеристик давления в линии на рисунке во время управления с обратной связью, управление давлением в линии с учетом фактора безопасности S ₁ не нужно.

Более того, даже при изменении характеристик давления в магистрали не происходит плохого управления автоматической трансмиссией из-за нехватки давления в магистрали.

Во время управления с обратной связью давление в трубопроводе P _L регулируется в соответствии с низким целевым давлением в трубопроводе P _REQ , при котором коэффициент безопасности S ₁ не учитывается, поэтому увеличение давления в трубопроводе P _L на часть ΔP _COM компенсации давления в трубопроводе предотвращается от чрезмерного повышения.

Таким образом, проблема увеличения нагрузки привода насоса, ведущая к снижению затрат на топливо, и недостаток шума или вибрации в течение этого периода может быть решен.

Однако, если есть ошибка в информации датчика, используемой для расчета необходимого давления в линии P _REQ , или возникает ошибка в вычислениях, приводящая к ошибке в требуемом давлении в линии P _REQ , нехватка давления в линии вышеупомянутый вариант осуществления не исключает управления.

Второй вариант осуществления направлен на решение этой проблемы путем добавления блока 51 к конструкции на фиг. 2, как показано на фиг. 4 .

Блок 51 умножает необходимое давление в трубопроводе P _REQ на коэффициент безопасности для требуемой коррекции давления в линии S ₂ , чтобы исправить ошибку, и вычисляет скорректированное необходимое давление в трубопроводе P _REQC .

Скорректированное необходимое давление в трубопроводе P _REQC используется для управления давлением в трубопроводе, показанного на фиг. 2 и 3 вместо необходимого давления в трубопроводе P _REQ .

Согласно этому варианту осуществления, ошибка, связанная с требуемым давлением в трубопроводе P _REQ , также может быть исправлена.

Таким образом, ошибка управления давлением в линии, возникающая из-за ошибки в требуемом давлении в линии, также предотвращается.

Содержание японской заявки № 11-278666 и № 11-278667 с датой подачи 30 сентября 1999 г. включено сюда посредством ссылки.

, переменное линейное давление :: Автоматическая коробка передач 41TE :: Коробка передач :: Руководство по ремонту и обслуживанию Dodge Journey

ОПИСАНИЕ

Фиг.390: Определение датчика переменного давления в трубопроводе

1. — СОЛЕНОИД КОНТРОЛЯ ДАВЛЕНИЯ
2. — ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ
3. — ВИНТ ПЛЕЧОЙ
4. — ГОЛОВКА ПЕРЕМЕННОЙ ЛИНИИ
5. — ВАЛ РУЧНОЙ
6. — ВИНТЫ

Датчик давления в трубопроводе (2) установлен на верхней части корпуса клапана, рядом с электромагнитный клапан регулирования давления (1).

TCM использует систему с обратной связью для управления давлением в линии передачи.В система содержит переменную соленоид силового типа, соленоид контроля давления. Соленоид рабочий цикл контролируется TCM для вентиляции ненужное линейное давление, подаваемое масляным насосом обратно в поддон. В система также содержит переменную датчик давления, датчик давления в линии, который является прямым входом в TCM. Соленоид линейного давления контролирует давление в линии передачи и завершает цикл обратной связи с TCM. TCM использует это информация для регулировки управления соленоидом управления давлением для достижения желаемое давление в линии.

ОПЕРАЦИЯ

TCM рассчитывает желаемое давление в трубопроводе на основе входных данных трансмиссия и двигатель. TCM вычисляет входной крутящий момент в трансмиссии и использует эту информацию в качестве первичный ввод в расчет.

Давление в трубопроводе устанавливается на предварительно определенное значение во время смены и когда передача находится в ПАРКЕ и НЕЙТРАЛЬНЫЕ позиции. Это сделано для обеспечения стабильного качества переключения передач. В течение всего другая операция, фактическое давление в линии сравнивается с заданным давление и регулировка работы соленоида регулирования давления цикл.

СНЯТИЕ

Рис.391: Снятие / установка датчика переменного давления в линии

1. — СОЛЕНОИД КОНТРОЛЯ ДАВЛЕНИЯ
2. — ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ
3. — ВИНТ ПЛЕЧОЙ
4. — ГОЛОВКА ПЕРЕМЕННОЙ ЛИНИИ
5. — ВАЛ РУЧНОЙ
6. — ВИНТЫ

1. Снимите корпус клапана с трансмиссии. 2. Снимите электрические разъемы с соленоида регулирования давления (1) и датчик давления в магистрали (2).

3. Отверните винты (6), удерживающие соленоид регулирования давления (1) и трубопровод. датчик давления (2) к клапану тело.

4. Снимите соленоид регулирования давления и датчик давления в трубопроводе с клапана. тело.

УСТАНОВКА

Рис. 392: Снятие / установка датчика переменного давления в трубопроводе

1. — СОЛЕНОИД КОНТРОЛЯ ДАВЛЕНИЯ
2. — ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ
3. — ВИНТ ПЛЕЧОЙ
4. — ГОЛОВКА ПЕРЕМЕННОЙ ЛИНИИ
5. — ВАЛ РУЧНОЙ
6. — ВИНТЫ

1.Установите электромагнитный клапан регулирования давления (1) и датчик давления в трубопроводе (2). в корпус клапана.

2. Установите винты (6), чтобы удерживать соленоид регулирования давления (1) и трубопровод. датчик давления (2) к клапану тело.

3. Установите электрические разъемы на соленоид регулирования давления (1) и датчик давления в магистрали (2).

4. Установите корпус клапана в трансмиссию. S

Датчик, диапазон трансмиссии

См.

Описание, работа
ОПИСАНИЕ Рис. 265: Расширительный клапан кондиционера Описание KA Расширительный клапан кондиционера регулирует количество хладагента, поступающего в систему кондиционирования. испаритель. Расширение A / C клапан термостатический …

Снятие, установка
СНЯТИЕ ВНИМАНИЕ: Во избежание серьезных или смертельных травм на оборудованных автомобилях. с подушками безопасности, отключить Дополнительную удерживающую систему (SRS) перед попыткой любого рулевого управления колесо, рулевое управление…

ПОДЪЕМ И ЗАМЕНА ШИНЫ
ВНИМАНИЕ: • Не пытайтесь заменить шину сбоку от автомобиль рядом с движущимся транспортным средством. Достаточно далеко дорога, чтобы избежать опасности быть сбитым, когда управление домкратом или изменение т …

Руководство по ремонту Toyota Corolla: Описание схемы — Электромагнитный клапан регулирования давления d (электромагнитный клапан переключения передач) — Автоматическая коробка передач с электронным управлением

Давление дроссельной заслонки, приложенное к первичному регулятору. клапан (который модулирует давление в линии) заставляет соленоид SLT клапана с электронным управлением для точного и точного модулировать и генерировать давление в линии в зависимости от степени нажатой педали акселератора или выходной мощности двигателя.

Это контролирует давление в линии и обеспечивает плавное переключение передач.

Получив сигнал угла открытия дроссельной заслонки, ecm контролирует давление в линии, отправляя заранее определенный (*) коэффициент заполнения соленоидного клапана, регулирующий давление в линии и создание давления дроссельной заслонки.

(*): Коэффициент использования скважность — это отношение периода непрерывности в одном цикле.

Например, если a — период непрерывности в одном цикле, а b период прерывности, то коэффициент заполнения = a / (a ​​+ b) x 100 (%)

Описание монитора

Линейный электромагнитный клапан (SLT) регулирует давление в линии передачи для плавная работа трансмиссии на основе сигналов датчика положения дроссельной заслонки и датчика скорости автомобиля. ECM регулирует долг цикл электромагнитного клапана slt для регулирования давления в гидравлической линии, поступающего из первичный регулирующий клапан.

Соответствующее давление в трубопроводе обеспечивает плавное переключение передач при различной мощности двигателя. Когда открывается или короткое замыкание цепь линейного электромагнитного клапана (slt) обнаружена, ecm интерпретирует это как вина. ЭКМ включится мил.

Стратегия монитора

Типичное условие включения

Типовые пороги неисправности

Рабочий диапазон компонента

Схема подключения

Порядок проверки

Прочие материалы:

Капитальный ремонт
1. Проверьте зазор тяги 4-й передачи. С помощью щупа измерьте осевой зазор 4-й передачи. Осевой зазор шестерни 4-й передачи: 2. Проверьте осевой зазор 3-й передачи. С помощью индикатора часового типа измерьте осевой зазор 3-й передачи. Осевой зазор шестерни 3-й передачи: 3. Осмотрите 4-ю передачу…

Процедура проверки
1 Проверьте цепь пиропатрона (датчик подушки безопасности в сборе, центральный прибор) панель подушки безопасности пассажира в сборе) Отсоедините отрицательный () провод от аккумуляторной батареи, и подождите не менее 90 секунд. отсоедините разъем между датчиком подушки безопасности центр в сборе и панель приборов проходят …

Комбинированный счетчик в сборе
Капитальный ремонт Подсказка: компоненты: 1. Снимите подрамник капота счетчика. 2. Снимите узел комбинированного измерительного прибора. Удалите винт.освободите 2 зажима, как показано на рисунке. отсоедините разъем, затем снимите комбинацию метр. 3. Снимите стекло комбинированного счетчика. Дайс …

Журнал Gears | Общие сведения о соленоидах GM 6T40

GM 6T40 становится все более привычным в мастерских по производству коробок передач; некоторые называют его новым кормильцем. 6T40 появился в 2008 году в Chevy Malibu, но вы увидите его в Chevy Aveo, Cruze, Equinox и Sonic; Buick LaCrosse, Encore и Regal; аура Сатурна; и GMC Terrain.Есть два поколения 6Т40: первое и второе.

В этой статье мы рассмотрим соленоиды и реле давления и обсудим, как они работают. И мы рассмотрим, как можно заменить соленоиды, чтобы не пришлось заменять TEHCM.

Есть два поколения 6Т40, они не взаимозаменяемы! Итак, первое, что вам нужно сделать, это проверить, какой у вас есть.

ПОКОЛЕНИЕ 1

Чтобы определить, над каким поколением вы работаете, посмотрите на восьмую цифру на TEHCM (рисунок 1).В устройствах поколения 1 восьмая цифра будет 1, 2 или 3. В поколении 1 также есть реле давления, которые мы рассмотрим позже.

Блоки поколения 1 имеют шесть соленоидов управления давлением и один соленоид включения / выключения (рис. 2).

Электромагнитный клапан управления давлением в трубопроводе — соленоид с нормальным высоким уровнем. При подаче низкого тока соленоид создает высокое давление; по сути, трансмиссия имеет высокое давление в трубопроводе. Электромагнитный клапан регулирования давления в линии подает масло на клапан регулятора давления для регулирования давления в линии.

Электромагнитные клапаны управления давлением 2 и 3 (PCS2 и PCS3) обычно имеют высокий уровень, как и соленоид управления давлением в линии.

Электромагнитный клапан регулирования давления 2 (PCS2) управляет подачей масла в клапан регулятора сцепления 3-5-R. При подаче слабого тока масло подается на регулирующий клапан муфты 3-5-R, который включает муфту 3-5-R. Подача высокого тока отключает сцепление.

Электромагнитный клапан регулирования давления 3 (PCS3) управляет подачей масла в клапан регулятора сцепления R-1 / 4-5-6. При подаче слабого тока масло подается на регулирующий клапан муфты R-1 / 4-5-6, который включает муфту R-1 / 4-5-6.Подача высокого тока отключает сцепление.

Электромагнитный клапан регулирования давления TCC — это соленоид нормально низкого уровня. При подаче низкого тока соленоид почти не подает масла на регулирующий клапан TCC и регулирующий клапан TCC. Увеличение тока позволяет контролировать поток масла к регулирующим клапанам TCC и TCC для управления муфтой преобразователя.

Электромагнитные клапаны 4 и 5 управления давлением (PCS4 и PCS5) обычно имеют низкий уровень, как и соленоид управления давлением TCC.

Электромагнитный клапан регулирования давления 4 (PCS4) управляет подачей масла в клапан регулятора сцепления 2-6, который подает масло на сцепление 2-6.При подаче большого тока соленоид подает масло на регулирующий клапан 2-6; при низком токе он не подает масло на клапан, освобождая сцепление.

Электромагнитный клапан управления давлением 5 (PCS5) управляет подачей масла в клапан регулятора сцепления 1-2-3-4 и наддувной клапан 1-2-3-4, которые направляют масло в сцепление 1-2-3-4. При подаче большого тока соленоид подает масло на регулирующий клапан 1-2-3-4 и клапан наддува; при слабом токе масло не попадает в клапан, который отпускает сцепление.

Соленоид переключения передач представляет собой нормально закрытый соленоид включения / выключения, который управляет подачей масла в клапан выбора сцепления.

Все соленоиды контроля давления должны иметь сопротивление 3-5 Ом; соленоид переключения передач должен быть 16-20 Ом. При проверке сопротивления соленоидов всегда снимайте соленоид с TEHCM, чтобы предотвратить повреждение.

Реле давления трансмиссионной жидкости нормально замкнуты, позволяя току течь без давления (рис. 3). Когда на переключателе есть давление, он размыкает цепь.

ПОКОЛЕНИЕ 2

Восьмая цифра TEHCM поколения 2 будет B, C или D.Эти агрегаты имеют шесть соленоидов регулирования давления, один соленоид переключения передач и не имеют реле давления. Соленоиды PCS2 и PCS5 находятся в разных местах и ​​работают иначе, чем соленоиды в блоках поколения 1 (рисунок 4).

Эти четыре соленоида идентичны соленоидам поколения 1 по работе и расположению:

• Соленоид регулирования давления в магистрали
• Соленоид регулирования давления 3
• Соленоид регулирования давления 4
• Соленоид управления давлением TCC

Соленоиды, которые были изменены в блоках поколения 2, — это соленоиды регулирования давления 2 и 5 (PCS2 и PCS5).

Электромагнитный клапан регулирования давления 2 (PCS2) теперь обычно находится на низком уровне, как и соленоид TCC, и он находится в новом месте на устройствах поколения 2.

Электромагнитный клапан регулирования давления 2 (PCS2) управляет подачей масла в клапан регулятора сцепления 3-5-R. При подаче большого тока масло подается на регулирующий клапан муфты 3-5-R, который включает муфту 3-5-R. Низкий ток отпускает сцепление.

Электромагнитный клапан регулирования давления 5 (PCS5) теперь обычно находится в высоком состоянии, как и соленоид регулирования давления в трубопроводе, и он находится в новом месте на устройствах поколения 2.

Электромагнитный клапан управления давлением 5 (PCS5) управляет подачей масла в клапан регулятора сцепления 1-2-3-4 и наддувной клапан 1-2-3-4, который подает масло на сцепление 1-2-3-4. При подаче слабого тока соленоид подает масло на регулирующий клапан 1-2-3-4 и клапан наддува; подача сильного тока отключает подачу масла к клапанам, освобождая сцепление.

Как и в устройствах поколения 1, все соленоиды регулирования давления должны иметь сопротивление 3-5 Ом; соленоид переключения передач должен быть 16-20 Ом. При проверке сопротивления соленоидов всегда снимайте соленоид с TEHCM, чтобы предотвратить повреждение.

В TEHCM 2 поколения нет реле давления.

ДИАГНОСТИКА ПРОБЛЕМ

Среди наиболее распространенных проблем с трансмиссией 6T40 на пути к горячей линии ATRA есть агрегаты без прямого или обратного хода. Вот несколько тестов, которые могут помочь определить, вызвана ли проблема неисправностью соленоида:

ВНИМАНИЕ: Никогда не подавайте напряжение на соленоиды или блок соленоидов; это может повредить их.

Если вы удалите блок соленоидов из TEHCM, вы можете управлять соленоидами с помощью привода соленоидов или испытательной машины.Вы можете проверить соленоид переключения передач, подав 12 вольт, но никогда не подавайте 12 вольт на соленоиды регулирования давления.

Для этого теста вы собираетесь приложить давление воздуха 45 фунтов на квадратный дюйм, не запитывая соленоиды (рис. 5). Используйте пластиковую тестовую пластину, чтобы закрыть входное отверстие для жидкости, и проверьте, выходит ли воздух из выходных отверстий.

Помните, что это электромагнитные клапаны переменного расхода, поэтому все они пропускают немного воздуха; даже обычно низкие соленоиды. Обычно высокий соленоид пропускает больше воздуха.Пройдя небольшое тестирование и поэкспериментировав, вы быстро узнаете, как они должны работать.

Если вы обнаружите неисправный соленоид, вы можете заменить TEHCM, будучи уверенным, что нашли проблему. Или вы можете заменить только рассматриваемый соленоид.

Вы можете дешево найти сломанные TEHCM с плохими разъемами у поставщиков жестких деталей. Конечно, разъем сломан, но соленоиды можно использовать повторно. Таким образом можно заменить отдельные соленоиды вместо TEHCM.А поскольку вы повторно используете один и тот же TEHCM, вам не придется впоследствии перепрограммировать.

Эти шестиступенчатые коробки передач быстро становятся одними из наиболее распространенных устройств, которые можно найти в вашем магазине. Узнать, как они работают и как их протестировать, — лучший способ убедиться, что будущее, на которое вы смотрите, будет ярким.

Как заменить электромагнитный клапан контроля давления в трансмиссии

, Райан Хотчкисс

Thinkstock / Comstock / Getty Images

Электромагнитный клапан управления мощностью передачи — PCS — клапаны представляют собой компоненты с регулируемым рабочим циклом, которые управляют давлением трансмиссионная жидкость.PCS требуется для предотвращения заклинивания коробки передач из-за недостатка жидкости или увязки в результате слишком большого количества жидкости. PCS находится на корпусе трансмиссии. Снять и заменить его несложно. Однако найти и идентифицировать PCS — непростая задача, поскольку в той же общей области есть несколько других соленоидов.

Шаг 1

Отсоедините аккумулятор. Сначала снимите отрицательную клемму с помощью набора головок и гаечного ключа, затем снимите положительный кабель.Стоя над моторным отсеком, снимите щуп с трансмиссии. Вставьте под автомобиль с помощью ваших инструментов. Поместите масляный поддон под коробку передач. Отвинтите пробку для жидкости в нижней части коробки передач, чтобы слить масло в поддон.

Шаг 2

Снимите масляный поддон с нижней части коробки передач. Для этого потребуется удалить около 20 болтов с помощью торцевого ключа. Вставьте болты в масляный поддон, чтобы не запачкать их грязью, кладя их на землю. Трансмиссионная жидкость будет поддерживать их смазку и чистоту.Снимите прокладку с обода поддона трансмиссионной жидкости или обода трансмиссии; он прилипает к одному или другому.

Шаг 3

Выкрутите болты или винты на фиксирующей пластине и снимите ее. См. Схему деталей трансмиссии в руководстве по эксплуатации автомобиля. Определите PCS. Отсоедините два провода от PCS и снимите их с фиксирующей пластины. PCS крепится к фиксирующей пластине язычками, которые необходимо нажать, прежде чем снимать, или небольшими винтами, которые необходимо сначала открутить.

Прикрепите новый PCS и подсоедините два провода к соответствующим клеммным лапкам. Закрутите фиксирующую пластину на место. Нанесите трансмиссионную жидкость на новую прокладку и нанесите ее на край масляного поддона. Установите масляный поддон под коробку передач и прикрутите его на место. Заправьте трансмиссию жидкостью. В руководстве по эксплуатации указано точное количество.

Ссылки

Вещи, которые вам понадобятся

• Набор гаечных ключей
• Набор головок
• Масляный поддон
• Прокладка трансмиссии
• Трансмиссионная жидкость

Другие статьи