Регулировщики дорожного движения 2018 с пояснениями: ПДД РФ, ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ \ КонсультантПлюс

Новые экзаменационные вопросы с 3 января 2018 года

Начать экзамен по билетам ГИБДД

Добрый день, уважаемый читатель.

С 3 января вступили в силу изменения в правила дорожного движения, затрагивающие организованную перевозку детей и рассмотренные в отдельной статье.

Вслед за изменениями правил появился приказ МВД «О внесении изменений в экзаменационные билеты». В этой статье будут рассмотрены новые вопросы, которые могут встретиться на теоретическом экзамене.

Обратите внимание, приказ подписан 18 января 2018 года, т.е. вероятность «наткнуться» на новые вопросы в ГИБДД довольно высока. Поэтому если Вам предстоит сдача экзамена при получении прав или при возврате прав после лишения, то рекомендую изучить эту статью.

Изменения внесены в следующие вопросы:

• 16-17 CD
• 19-15 ABM CD
• 30-6 ABM CD
• 40-17 CD

Какие требования являются обязательными при организованной перевозке группы детей?

Билет 16, вопрос 17 (комплект CD).

• На автобусе должны быть установлены опознавательные знаки «Перевозка детей».
• Водитель должен иметь непрерывный стаж работы по управлению транспортным средством категории «D» не менее 1 года на дату начала организованной перевозки группы детей.
• С детьми должны находиться сопровождающие.
• Все перечисленные требования.

Комментарий:

Ситуация регламентирована пунктом 22.6 ПДД:

22.6. Организованная перевозка группы детей должна осуществляться в соответствии с настоящими Правилами, а также правилами, утверждаемыми Правительством Российской Федерации, в автобусе, обозначенном опознавательными знаками «Перевозка детей».

Правила организованной перевозки группы детей автобусами:

8. К управлению автобусами, осуществляющими организованную перевозку группы детей, допускаются водители, соответствующие следующим требованиям:

• имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя транспортного средства категории «D» не менее одного года на дату начала организованной перевозки группы детей;
• не совершавшие административные правонарушения в области дорожного движения, за которые предусмотрено административное наказание в виде лишения права управления транспортным средством либо административный арест, в течение последнего года;
• прошедшие предрейсовый инструктаж по безопасности перевозки детей в соответствии с правилами обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденными Министерством транспорта Российской Федерации;
• прошедшие предрейсовый медицинский осмотр в порядке, установленном Министерством здравоохранения Российской Федерации.

14. Руководитель или должностное лицо, ответственное за обеспечение безопасности дорожного движения, организации, а при организованной перевозке группы детей по договору фрахтования — фрахтователь обеспечивает назначение в каждый автобус, осуществляющий перевозку детей, сопровождающих, которые сопровождают детей при перевозке до места назначения.

Количество сопровождающих на 1 автобус назначается из расчета их нахождения у каждой двери автобуса, при этом один из сопровождающих является ответственным за организованную перевозку группы детей по соответствующему автобусу и осуществляет координацию действий водителя (водителей) и других сопровождающих в указанном автобусе.

Правильный ответ — четвертый.

Если невозможно определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, то:

Билет 19, вопрос 15 (комплекты ABM и CD).

• Вы имеете право считать, что находитесь на главной дороге.
• Вам следует считать, что находитесь на равнозначной дороге.
• Вы должны считать, что находитесь на второстепенной дороге.

Комментарий:

Ситуация регламентирована пунктом 13.13 ПДД:

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Вы должны считать, что находитесь на второстепенной дороге. Правильный ответ — третий.

Примечание. Ранее вопрос 19-15 затрагивал правила проезда перекрестков с круговым движением и полностью совпадал с вопросом 16-14.

Вам можно продолжить движение:

Билет 30, вопрос 6 (комплекты ABM и CD).

• Только прямо.
• Прямо или направо.
• Только направо.

Комментарий:

Ситуация регламентирована пунктом 6.10 ПДД:

6. 10. Сигналы регулировщика имеют следующие значения:

• РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ:

  со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть;

  со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.

Со стороны правого бока регулировщика разрешено движение прямо и направо. Однако Вы заняли правую полосу, предназначенную только для движения направо.

Пункт 6.15 ПДД:

6.15. Водители и пешеходы должны выполнять требования сигналов и распоряжения регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки.

В данном случае сигнал регулировщика имеет приоритет, т.е. водитель может продолжить движение прямо и направо. Правильный ответ — второй.

Дополнительный комментарий к вопросу 30-6

В первую очередь обратите внимание, что ранее в этом вопросе был другой правильный ответ — «Только направо». Однако ГИБДД по каким-то причинам решила поменять сложившееся отношение к ситуации.

Действительно, если прочитать пункт 6.15 ПДД дословно, то получается, что сигналы регулировщика отменяют требования любых дорожных знаков и разметки. Однако это приводит к многочисленным неоднозначным ситуациям. Рассмотрим некоторые из них.

1. Еще раз посмотрим на картинку из вопроса 30-6:

Сигнал регулировщика разрешает движение прямо и направо. Поэтому он противоречит разметке, нанесенной в правой полосе. Водитель руководствуется сигналом регулировщика и едет прямо.

Во втором (левом) ряду едет другой автомобиль. Ситуация глазами его водителя. Сигнал регулировщика разрешает движение прямо и направо. Он полностью соответствует разметке, нанесенной во втором ряду. Поэтому водитель может повернуть направо.

Траектории автомобилей пересекаются, происходит ДТП. Кто является его виновником?

2. Рассмотрим еще один пример:

Итак, оранжевый автомобиль подъезжает к перекрестку, на котором работает регулировщик. Сигнал регулировщика разрешает движение прямо и направо. Он имеет приоритет над дорожным знаком, поэтому водитель поворачивает направо и попадает на одностороннее движение, причем движется по нему во встречном направлении. Возникает вопрос, кто будет виноват в ДТП на одностороннем движении, если никто из водителей не нарушил правила?

Может быть регулировщик, который показал соответствующий жест? Однако и у него выбор невелик. Правила содержат всего несколько жестов. При этом если движение автомобилей разрешено (при любом жесте), то разрешен и поворот направо. То есть регулировщик либо вообще запрещает оранжевому ехать, либо разрешает ему в том числе выполнить и поворот направо.

В общем, новый ответ на вопрос 6 билета 30 вызывает много вопросов.

Я знаю, что данную статью прочитают и люди, внимательно изучающие законодательство, и сотрудники автошкол, и сотрудники ГИБДД. Поэтому предлагаю поделиться Вашим мнением по поводу данного вопроса в комментариях к статье.

Кстати, неоднозначность в трактовке пункта 6.15 можно легко исключить, если добавить в этот пункт список знаков и номера разметки, которые отменяются сигналами регулировщика. Однако пока что это не сделано.

Утешением для водителей может служить тот факт, что экзаменационные билеты ГИБДД не являются нормативным документом и не несут никакой юридической силы в реальных дорожных ситуациях. Поэтому ответ на вопрос 30-6 рекомендую просто запомнить, а в жизни соблюдать и требования регулировщика, и требования дорожных знаков и разметки.

Разрешается ли перевозка людей в буксирующем автобусе при буксировке на жесткой или гибкой сцепке?

Билет 40, вопрос 17 (комплект CD).

• Разрешается.
• Разрешается, только если управление им осуществляется водителем, имеющим право на управление транспортными средствами в течении 2 и более лет.
• Запрещается.

Комментарий:

Ситуация регламентирована пунктами 20.2 и 20. 2¹ ПДД:

20.2. При буксировке на гибкой или жесткой сцепке запрещается перевозка людей в буксируемом автобусе, троллейбусе и в кузове буксируемого грузового автомобиля, а при буксировке путем частичной погрузки — нахождение людей в кабине или кузове буксируемого транспортного средства, а также в кузове буксирующего.

20.2¹. При буксировке управление буксирующими транспортными средствами должно осуществляться водителями, имеющими право на управление транспортными средствами в течение 2 и более лет.

В данном случае люди могут находиться в буксирующем автобусе. Это не запрещено. Правильный ответ — второй.

Подведем итоги данной статьи. В принципе, нововведения затронули всего несколько вопросов, и запомнить их будет довольно просто. Однако новый вопрос 30-6 меняет привычную картину, которая годами «вдалбливалась» в головы кандидатов в водители. Интересно, почему ГИБДД решило обновить данную задачу?

Удачи на дорогах!

Обновлено: 3 марта 2018

Раздел: Автошкола

Об авторе:

Максим Калашников

—

эксперт по автомобильному законодательству России. Более 11 лет занимается изучением автомобильных нормативных документов и консультациями водителей. Автор аналитических статей и обучающих курсов. Руководитель проекта ПДД Мастер (pddmaster.ru).

В Москве отказали светофоры, спровоцировав гигантские пробки и массовые нарушения ПДД — Общество

• Общество
• Дороги

Фото и видео: АвтоВзгляд

То ли сбой системы в работе светофоров, то ли перекрытие улиц для проезда первых лиц породили в Первопрестольной громадные «пробки», спровоцировавшие участников дорожного движения на массовые нарушения ПДД. Этот день знаний запомнится москвичам и гостям столицы надолго.

Мирон Горин

В то время, как вся Россия, включая Московскую область, праздновала день знаний на школьных линейках в минувшую субботу, столица с легкой руки градоначальника Сергея Собянина отметила 1 сентября только в понедельник.

Отпросившись с работы, родители толпами повели своих отпрысков в школы, а вот добраться вовремя на свои рабочие места смогли далеко не все. Точнее, единицы.

Дело в том, что на ряде центральных магистралей, и без того загруженных хлынувшим потоком автотранспорта, зажглись запрещающие сигналы светофоров. Причем сразу во всех направлениях.

К примеру, с подобным столкнулись автомобилисты, тщетно пытавшиеся покинуть Строгино, а также водители на Бутырском Валу, в районе Тверской, Белорусской и Савеловской. А на Ярославском, Дмитровском шоссе и Ленинградском проспекте заторы потянулись из центра города далеко за пределы МКАД.

Что это — перекрытие для проезда высокопоставленных лиц после посещения какого-нибудь общеобразовательного учреждения? Не факт, ибо в районе Тимирязевской, близ Лосиного острова и на других участках светофоры функционировали в режиме мигающего желтого сигнала, создавая опасные ситуации участникам дорожного движения.

Быть может, система работы электронных регулировщиков в столице в очередной раз дала сбой? За комментариями портал «АвтоВзгляд» обратился в Центр организации дорожного движения, где нам сообщили, что была зафиксирована лишь одна поломка светофора на улице Тверской-Ямской, которую устранили в течение часа.

Кроме того, в пресс-службе ЦОДД опровергли слухи о перекрытии в утренние часы каких-либо участков проезжей части, добавив, что ГИБДД не брала на себя управление светофорами.

Как бы то ни было, опаздывающие на работу водители на свой страх и риск начали массово нарушать ПДД — забивать своими машинами полосы, выделенные для движения общественного транспорта, а также ехать на запрещающие сигналы светофора.

Подобное корреспонденты портала «АвтоВзгляд» имели честь наблюдать лично на Ярославке и Дмитровке, а также на пересечении Бутырского Вала с Ленинградкой.

Вы когда-нибудь видели, когда нескончаемый поток автомобилей едет на красный свет? Вы просто не были в нужное время в нужном месте. Хотя, правильнее сказать, не нужном — «Яндекс» до победного не желал перекрашиваться с зеленого цвета на бордовый, генерируя пробки и отправляя автомобилистов в эпицентр заторов. Конечно, внимательные драйверы увидели комментарии «встрявших» в многокилометровое отсутствие возможности сходить в туалет, но было уже слишком поздно.

• Фан зона
• Автосалоны

Обзор лучших из худших премьер MIAS-2018

22780

• Фан зона
• Автосалоны

Обзор лучших из худших премьер MIAS-2018

22780

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс.Дзен

автоправо, проезд на красный, штрафы, письма счастья, КоАП, безопасность дорожного движения, ДТП, заторы, пробки, дорога, трасса, ГИБДД

Эволюция управления воздушным движением

Сегодня, 20 октября, отмечается Международный день авиадиспетчера. В то время как системы управления воздушным движением в настоящее время являются всеобъемлющими и в них работают тысячи людей по всему миру, много лет назад все началось с человека и флага, который руководил пилотами при взлете и посадке. Система значительно продвинулась вперед, но управление воздушным движением остается слабым в обеспечении безопасности воздушного пространства.

Скромное начало

Хотя первый регулярный пассажирский рейс в 1914 была одной из самых значительных вех в истории авиации, управление воздушным движением (УВД) появилось только спустя годы. До запуска УВД пилоты использовали методы визуальной навигации, такие как компасы и карты, для управления и посадки самолетов.

В 1920 году в лондонском аэропорту Кройдон впервые появилась диспетчерская вышка. «Аэродромная диспетчерская вышка» в основном использовалась для базового управления движением и погодой для пилотов, использующих радио. Тем временем в США Закон о воздушной торговле от 1926 был первым случаем, когда УВД было в некоторой степени признано, когда министру торговли было поручено устанавливать правила воздушного движения, сертифицировать пилотов и самолеты, устанавливать воздушные трассы и эксплуатировать навигационные системы.

Несколько лет спустя, в 1929 году, после первого одиночного перелета Чарльза Линдберга через Атлантику — беспосадочного перелета из Нью-Йорка в Париж в 1927 году — был нанят первый авиадиспетчер США, пилот и механик по имени Арчи У.

Лига. Диспетчерская вышка Лиги была намного проще, чем сегодняшние стандарты. Каждый день Лига возила на тачке стул, зонтик, обед, воду, блокнот и сигнальные флажки на аэродром в Сент-Луисе и направляла пилотов при вылете и посадке. У него было два флажка, один для «Вперед» и один для «Держать», и это было первое скоординированное управление воздушным движением.

Так началась долгая карьера Лиги по разработке федеральной системы управления воздушным движением. По данным регулирующего органа, он поступил на федеральную службу и стал директором службы дорожного движения Федерального авиационного управления (FAA) после выхода на пенсию с должности помощника администратора в 1973 году. Вслед за направляющими флагами Лиги появились световые пушки, но в 1930 году в муниципальном аэропорту Кливленда была установлена ​​первая «радиооборудованная» диспетчерская вышка, изменившая курс УВД. В течение следующих пяти лет еще 20 городов примут ту же технологию.

Фото: FAA

По данным FAA, в 1935 году американский консорциум открыл первую станцию ​​УВД в Ньюарке, штат Нью-Джерси. Станция будет отслеживать положение самолетов с помощью карт и классных досок и будет использовать телефоны для поддержания связи с пилотами и диспетчерами авиакомпаний.

Затем, в 1936 году, Бюро воздушной торговли учредило три центра управления воздушным движением (ARTCC), которые управляли движением самолетов от вылета и посадки после возникновения столкновений в воздухе. Первый был основан в Ньюарке, а затем последовало открытие еще двух в Чикаго и Кливленде. Эти три были «предшественниками» сегодняшних 22 действующих ARTCC в США.

Появление радара

Использование радара — радиообнаружения и определения дальности — стало самым большим достижением для УВД после того, как он был полезен во время Второй мировой войны, возглавляемой британским правительством. Plane Finder объясняет, что технология была протестирована с помощью «звуковых зеркал», в которых использовалась радарная тарелка и микрофон для обнаружения звуков двигателя издалека. Успешная демонстрация технологии привела к созданию радиолокационных станций вдоль южного побережья Англии, получивших название «Цепной дом», которые были основной защитой Британии во время войны.

Использование радаров распространилось и на другие страны, и, в конце концов, военные США выбрали компанию Gilfillan Brothers Inc. — теперь ITT-Gilfillan — для разработки официальной радиолокационной системы в 1942 году. После Второй мировой войны, к 1950 году, Управление гражданской авиации (теперь FAA) развернула свою первую систему наблюдения за аэропортом (ASR-1). Описание FAA:

«По мере того, как антенна поворачивалась, диспетчеры следили за своими прицелами в поисках «меток», указывающих положение самолета в ранних радиолокационных системах. Использование радара для обеспечения разделения воздушного движения на маршруте последовало за применением этой технологии в районе аэродрома».

Фото: FAA

Затем, в 1952 году, CAA установило свои радиолокационные процедуры управления вылетом в Вашингтонском национальном аэропорту после многих лет модификации технологии войны.

Эпоха автоматизации

Автоматизация радарных технологий была синонимом эпохи реактивных двигателей. Рост туризма во всем мире означал необходимость гораздо более сложного подхода к УВД. США были в авангарде новой эры авиационной навигации, и в 1961 году FAA приступило к разработке системы, которая «использовала бы данные как с наземных радаров, так и с бортовых радиолокационных маяков» после постоянных призывов к компьютерным технологиям для управления воздушным движением.

К 1967 году прототип компьютера, разработанный IBM, был доставлен в Центр управления воздушным движением Джексонвилля. Первый этап системы, названный NAS En Route Stage A, заключался в автоматическом распространении данных плана полета через компьютерное оборудование обновления (CUE), что означало, что диспетчеры могли видеть полеты в трех измерениях. FAA заявило, что к 1973 году все центры маршрута в континентальной части США приняли эту систему.

Второй этап был более детальным и включал обработку радиолокационных данных. Этот компьютер с помощью буквенно-цифровых кодов мог идентифицировать самолет, высоту и другие важные характеристики. Между тем, FAA также создало систему для диспетчеров в терминалах аэропортов под названием ARTS III — Automated Radar Terminal Systems — и к 15 августа 1975, он обслуживался всеми самыми загруженными аэропортами США. Одиннадцать дней спустя FAA, наконец, завершило вторую фазу этапа A NAS в пути. 70-х из-за многочисленных системных изменений.

Фото: Getty Images

Спустя 50 лет после широкого внедрения радиолокационных и радиотехнологий в авиацию мир управления воздушным движением продолжает развиваться. От подачи планов полета в авиадиспетчерскую службу до использования экранов радаров для отслеживания движения самолетов в небе, УВД стало тем, что Лига никогда не могла себе представить в 1929.

Источники: FAA, Plane Finder, отчет GOA

Почему управление воздушным движением является государственной функцией? – Транспортный центр Ино

• Статья
• Почему управление воздушным движением является государственной функцией?

26 мая 2013 г.   | ENO CENTRE FOR TRANSPORTATION

На прошлой неделе секвестр наконец-то начал бить Конгресс по самому больному месту — рычащему воздушному движению и задержке рейсов. Федеральное авиационное управление (FAA) увольняло своих авиадиспетчеров на один день каждые две недели, вынуждая работающих диспетчеров замедлять работу авиационной системы, чтобы избежать потенциального снижения запаса прочности. Результатом стали задержки практически во всех крупных аэропортах на неделю. По оценкам FAA, было задержано более 7000 рейсов, и для исправления ситуации необходимы быстрые действия Конгресса.

Конгресс и администрация спорили о том, кто виноват в этих задержках. Хотя Конгресс и президент согласились на секвестр, многие члены Конгресса полагали, что администрация намеренно причиняет максимальную боль, увольняя авиадиспетчеров; Администрация утверждала, что у нее не было выбора, исходя из правил секвестра.

Этот аргумент представляет собой типичную партийность, которая парализовала процесс принятия решений в Вашингтоне и оставила нас без четкого руководства или направления почти во всем.

Но это приводит к справедливому вопросу: почему авиадиспетчеры вообще являются сотрудниками FAA? Нет никаких веских причин, помимо того факта, что так было всегда, для управления воздушным движением и регулирования безопасности полетов под одной крышей FAA, и это на самом деле создает больше проблем, чем решает.

FAA отвечает за две основные функции: 1) регулирование безопасности полетов; и 2) управление воздушным движением. Но хотя обеспечение безопасности пассажиров с помощью регулирования является важнейшей задачей, которая должна оставаться под контролем федерального правительства, нет внутренней причины, по которой управление воздушным движением должно находиться в том же агентстве или даже под федеральным контролем в все. На самом деле может возникнуть конфликт интересов в том, что управление воздушным движением и его регулятор находятся под одной крышей. Управление воздушным движением — это оперативная функция, которая должна выполняться независимо и, возможно, даже частной некоммерческой организацией при соответствующем надзоре за безопасностью со стороны FAA.

На самом деле, эта модель уже некоторое время используется в других странах. NavCanada была частной некоммерческой корпорацией, отвечающей за управление воздушным движением в Канаде с тех пор, как правительство Канады продало ее в 1996 году; он не получает государственного финансирования. В 1992 году Великобритания приняла стратегическое решение отделить свои операции по управлению воздушным движением от регулирования — за этим последовала полная приватизация в 2000 году. В США приватизированная система, подобная той, что существует в Канаде или Великобритании, может защитить национальное управление воздушным движением. система от капризов бюджетных баталий Конгресса и секвестров. Но что более важно, он также может обеспечить большую эффективность без ущерба для безопасности.

Наибольшим преимуществом разделения регулирующих и эксплуатационных функций в FAA может стать более быстрое внедрение спутниковой системы NextGen. Как ранее задокументировал Ино, этот необходимый переход от управления воздушным движением на основе радаров к спутниковому будет иметь многочисленные преимущества с точки зрения безопасности, экономии топлива и уменьшения заторов. Но прогресс был медленным, и FAA остановилось на поэтапном подходе, который отсрочит многие из самых больших преимуществ на неопределенный срок. Задержки с NextGen, вероятно, связаны с тем, что реализующее агентство совпадает с агентством по регулированию безопасности. Отдельному или частному оператору управления воздушным движением было бы легче разработать эффективные показатели эффективности и сроки, которые побудили бы производителей и авиакомпании инвестировать. Отчасти нежелание инвестировать со стороны частного сектора проистекает из опасений по поводу FAA и отсутствия определенности, которую они обеспечивают. Отдельная структура, освобожденная от регулирующей бюрократии, могла бы быть более гибкой, прозрачной и ориентированной на результат.

Идея корпоратизации управления воздушным движением — это двухпартийная концепция, которую на протяжении более двух десятилетий активно поддерживают ведущие мыслители в области транспорта. Фактически, мы уже привлекаем операторов частного сектора для некоторых диспетчерских пунктов в небольших аэропортах, и в результате мы снизили затраты без ущерба для безопасности. Национальная ассоциация авиадиспетчеров (NATCA) изначально выступала против создания этих контрактных вышек. Однако, поскольку эти контрактные башни по-прежнему финансируются через FAA и, таким образом, подлежат сокращению из секвестра, NATCA закончила борьбу за их финансирование. Вполне возможно, что NATCA, особенно после этого последнего эпизода отпуска, увидит преимущества переноса управления воздушным движением из FAA.

Администрации Клинтона и Буша предприняли серьезные попытки приватизации, но их остановили различные политические соображения, в том числе оппозиция NATCA и неповоротливая бюрократия. Но эти препятствия, возможно, сдвинулись, и, поскольку другие страны опережают нас в этом, США не могут позволить себе отставать. Просто спросите легионы сытых по горло пассажиров на прошлой неделе, что они могут думать об этом, не говоря уже об измученных, перегруженных работой авиадиспетчерах, которые все еще используют устаревшие радиолокационные технологии для наблюдения за тысячами рейсов в день.

Силы, выступающие против приватизации, обычно заявляют, что безопасность будет поставлена ​​под угрозу, и приводят доказательства того, что количество «инцидентов» с безопасностью увеличилось после приватизации в некоторых странах. Но существуют существенные разногласия по поводу обоснованности этих утверждений, потому что задействовано так много других факторов, и трудно представить, что есть что-то мистическое в том, чтобы быть федеральными служащими, что заставляет авиадиспетчеров работать лучше. Мы знаем, что граждане Канады и Великобритании довольны своими приватизированными системами, и ни один международный путешественник не думает, что им следует избегать воздушного пространства этих стран из соображений безопасности. Одной из очень серьезных проблем для профсоюзов может быть призрак потери рабочих мест, но они все равно страдают от этого сейчас из-за бюджетных баталий в Конгрессе. Возможно, этот секвестр может оказать положительное влияние на авиаперевозки, если он заставит нас говорить о том, как лучше организовать FAA, управление воздушным движением и правила безопасности воздушного движения. Ино будет анализировать эти и другие исследовательские вопросы в нашей рабочей группе NextGen, которая проведет предварительное совещание в ближайшие несколько месяцев. Дайте нам знать, если вы хотите принять участие в беседе.

ПРИМЕЧАНИЕ
Сокращенная версия этой статьи была опубликована в Washington Post 26 апреля. Чтобы прочитать эту статью, щелкните здесь.

Отказ от ответственности: Взгляды и мнения, выраженные в этой статье, принадлежат автору и не обязательно отражают официальную политику или позицию Транспортного центра Ино.

Статьи по теме

Дом готовится к взлету с повторным разрешением FAA

В 2018 году президент Дональд Трамп подписал пятилетний закон о повторном разрешении Федерального авиационного управления (FAA) в частном овальном…

FAA под огнем огня из-за недавних сближений между самолетами

Джефф Дэвис объясняет CNN тонкости FAA и что это значит для пассажиров в 2023 году. , комитет Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре провел широкое слушание по вопросам авиации в качестве первого шага в…0002 Существует большой интерес к автономным системам и их работе в национальной системе воздушного пространства. Когда дело доходит до автономных систем,…

Модернизация аэропортов и средств управления воздушным движением среди главных приоритетов финансирования авиационной инфраструктуры

Подкомитет по авиационной безопасности, эксплуатации и инновациям Сенатского комитета по торговле, науке и транспорту a…

Гостевая редакция: Действие и реакция: Белорусский гамбит, направленный на принудительное отклонение рейса 49 Ryanair78

Перед окончанием Второй мировой войны правительство Соединенных Штатов привезло в Чикаго представителей разных стран, чтобы обсудить…

Разочарование прогрессом, озабоченность по поводу шума — ключевые темы круглого стола House NextGen ATC

Подкомитет по транспорту и инфраструктуре дома по авиации провел на этой неделе виртуальный круглый стол по управлению воздушным движением (УВД).