рядом 31 СТО, цены, отзывы
MyCar
5.0 3 отзыва
Минск, ул. Свердлова, 23
Открыто: 09:00 — 20:00
+375173212443 — показать
МЕРКРАВГРУПП
5.0 3 отзыва
Минск, пер. Софьи Ковалевской, 42а
Открыто: 09:00 — 19:00
7142020 — показать
ХАДО
5.0 3 отзыва
Минск, ул. Прушинских, 55
Открыто: 11:00 — 20:00
+375(44) 559-27-77 — показать
ТехПромКолор
5.
Минск, ул. Селицкого, 113
Открыто: 09:00 — 20:00
0296889898 — показать
Авто-Мастер
5.0 2 отзыва
Минск, пр. Пушкина, 70 А
Открыто: 09:00 — 20:00
+375291031919 — показать
ЧУП Моторс инжиниринг
5.0 1 отзыв
Минск, ул. М. Богдановича, 155-9-3А
Открыто: 09:00 — 19:00
80296473854 — показать
EnergyCentre
5.0 1 отзыв
Минск, Машиностроителей, 9A
Открыто: 09:00 — 20:00
+375293857117 — показать
ГенСервис
5.
0
1 отзывМинск, ул. Кальварийская 33/14
Открыто: 09:00 — 20:00
+375444649592 — показать
7Дней ООО ДигАвтоБел
4.8 39 отзывов
Минск, ул. Казинца, 33 бокс корпус 9 бокс 9, 12, 13
Открыто: 09:00 — 20:00
+375296518100 — показать
fsg.by
4.7 3 отзыва
Минск, ул. Пономаренко, 27
Открыто: 09:00 — 20:00
+375291882338 — показать
M9-AUTO
4.2 6 отзывов
Минск, ул. Монтажников, 9
Открыто: 09:00 — 19:00
+375299395764 — показать
Автоцентр Астор
4.
0
2 отзываМинск, 2-й Велосипедный пер., 26А
Открыто: 09:00 — 18:00
80297417788 — показать
Major
4.0 1 отзыв
Минск, Долгиновский тракт, 51Открыто: 09:00 — 20:00
80295282676 — показать
«Бонус»
3.0 2 отзыва
Минск, ул. Основателей, 25
Открыто: 09:00 — 18:00
80296238800 — показать
Wild WEST
1.0 1 отзыв
Минск, ул. Лещинского, 12
Открыто: 09:00 — 20:00
+375296571100 — показать
«Белсантехэнерго»
Минск, ул.
Гурского, 26Открыто: 08:30 — 17:30
+375296434622 — показать
ИП Каверов М.А.
Минск, ул.Нагорная
Открыто: 09:00 — 18:00
+375 29 656 49 92 — показать
«АвтоТехЭксперт»
Минск, ул. Западная, 2
Открыто: 09:00 — 19:00
+ 375 29 350 47 46 — показать
Автогаз
Минск, ул. 2-й короткий переулок,23.
Открыто: 09:00 — 18:00
80295635847 — показать
ИП Амилькович
Минск, ул.
Минская, 54Открыто: 09:00 — 19:00
+375255355764 — показать
автогаз
Минск, 2-й короткий переулок,23.
Открыто: 08:30 — 17:30
+375295635847 — показать
Автовердикт
Минск, Богдановича 53а
Открыто: 09:00 — 18:00
+375296680450 — показать
КаНаКом-Авто
Минск, Платонова 14Б
Открыто: 09:00 — 20:00
+375336756676 — показать
Автомобильный технический дизельный сервис
Минск, Борисовский район, д.
Углы, ул. Октябрьская 9Открыто: 09:00 — 18:00
+375 29 3217422; +375 29 6130364 — показать
автомобилей
Минск, минск. пер. северный 13/1
Открыто: 09:00 — 19:00
+375 (44) 738-40-72 — показать
ЧП «БелАвтоСервисГрупп»
Минск, ул. Геологическая, 117
Открыто: 09:00 — 18:00
+375 29 622 66 33 — показать
Виленская 201-И
Минск, Молодечно, ул. Виленская 201-И
Открыто: 09:00 — 18:00
+375296633839 — показать
Шанссервис
Минск, ул.
Серова, 1Открыто: 08:30 — 20:30
+375173984803 — показать
DASTO
Минск, ул. Подлесная, 81
Открыто: 08:00 — 20:00
+375296606560 — показать
BLACKROMASHKA
Минск, ул. Основателей, 17
Открыто: 09:00 — 19:00
+375296651188 — показать
0
1 отзыв
0
2 отзыва
Гурского, 26
Минская, 54
Углы, ул. Октябрьская 9
Серова, 1СО потенциометр ЭСУД ВАЗ 21083, 231093, 21099 инжектор
СО потенциометр является элементом электронной системы управления двигателем (ЭСУД) автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099. Он устанавливался на автомобили до 2000 г. в., без каталитического нейтрализатора и лямбда-зонда (датчика кислорода).
СО потенциометр автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 с впрысковым двигателем 2111
1.
Назначение СО потенциометра.СО потенциометр на автомобилях ВАЗ 21083, 21093, 21099 предназначен для ручной регулировки содержания СО в отработанных газах на холостом ходу.
2. Расположение на автомобиле.
На автомобилях ВАЗ 21083, 21093, 21099 СО потенциометр располагался на щите моторного отсека, слева по ходу движения автомобиля.
3. Устройство СО потенциометра.
СО потенциометр является переменным резистором, то есть прибором, меняющим поданное на него напряжения в зависимости от положения ползунка.
4. Принцип действия СО потенциометра.
Блок управления ЭСУД подает на СО потенциометр напряжение 5 В. Вращением регулировочного винта на СО потенциометре можно добиться выхода этого напряжения в пределах 1 – 4,6 В. По величине выходного напряжения с СО потенциометра блок управления либо обогащает, либо обедняет топливную смесь на холостом ходу. Выше напряжение – смесь беднее и наоборот ниже — богаче. Соответственно содержание СО в отработанных газах меняется.
Положение винта потенциометра, при котором содержание СО в отработанных газах соответствует норме регулируется на прогретом работающем двигателе с помощью газоанализатора.
Аналог СО потенциометра – винт регулировки «качества» топливной смеси на карбюраторе.
5. Применяемость СО потенциометра на автомобилях ВАЗ 21083, 21093, 21099.
На автомобилях ВАЗ 21083, 21093, 21099 с контроллерами ЭСУД: Январь 4.1, BOSH 1.5.4 применяется СО потенциометр 2112-1413120.
6. Неисправности СО потенциометра.
При выходе из строя СО потенциометра блок управления ЭСУД заносит в сою память ошибку (27, 28) и включает контрольную лампу «Проверь двигатель» (CHEK ENGINE).
В случае неправильной установке винта потенциометра при регулировке можно «добиться» повышенных или неустойчивых оборотов холостого хода и (или) увеличения расхода топлива двигателем автомобиля.
Примечания и дополнения
— На автомобилях ВАЗ 21083, 21093, 21099 после 2000 г.
в. без нейтрализатора СО потенциометр отсутствует. Регулировку СО в отработанных газах на этих автомобилях можно провести, подключив технологический потенциометр (переменный многооборотный резистор сопротивлением 10 кОм) либо диагностический сканер к контактам «А» и «D» колодки диагностики.
— После заводской регулировки винт СО потенциометра запломбирован.
Еще статьи по ЭСУД автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099
— Порядок работы системы впрыска инжекторного двигателя автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099
— Схема системы распределенного впрыска топлива с СО потенциометром (нормы токсичности Россия-83)
— Виды впрыска на инжекторных двигателях автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099
— Применяемость контроллеров (ЭБУ) в ЭСУД автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099
— Датчик кислорода инжекторного двигателя автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099
Подписывайтесь на нас!
Расчет дозы инсулина :: Diabetes Education Online
- Интенсивная инсулинотерапия »
- « Разработка инсулинового режима
Вам потребуется рассчитать некоторые дозы инсулина.
Вам также необходимо знать некоторые основные сведения об инсулине. Например, 40-50% от общей суточной дозы инсулина приходится на замену инсулина на ночь.
Ваш врач назначит вам режим дозирования инсулина; однако вам все равно необходимо рассчитать некоторые дозы инсулина. Ваш режим дозирования инсулина содержит формулы, которые позволяют рассчитать, сколько болюсного инсулина нужно принимать во время еды и перекусов, или скорректировать высокий уровень сахара в крови.
В этом разделе вы найдете:
- Пример расчета дозы углеводов
- Пример расчета дозы для коррекции высокого уровня сахара в крови
- Пример расчета дозы инсулина во время еды
- Формулы, которые обычно используются поставщиками для создания рекомендаций по дозе инсулина
Во-первых, некоторые основные сведения об инсулине:
- Приблизительно 40-50% от общей суточной дозы инсулина приходится на замену инсулина на ночь, во время голодания и между приемами пищи. Это называется фоновой или базальной заменой инсулина. Базальная или фоновая доза инсулина обычно постоянна изо дня в день.
- Остальные 50-60% от общей суточной дозы инсулина предназначены для покрытия углеводами (еда) и коррекции высокого уровня сахара в крови . Это называется заменой болюсного инсулина.
Это называется фоновой или базальной заменой инсулина. Базальная или фоновая доза инсулина обычно постоянна изо дня в день.Болюс – покрытие углеводов
Доза болюса для пищевого покрытия определяется как отношение инсулина к углеводам. Соотношение инсулина к углеводам показывает, сколько граммов углеводов покрывается или удаляется 1 единицей инсулина.
Как правило, одна единица инсулина быстрого действия расщепляет 12-15 граммов углеводов. Этот диапазон может варьироваться от 4 до 30 граммов и более углеводов в зависимости от индивидуальной чувствительности к инсулину. Чувствительность к инсулину может варьироваться в зависимости от времени суток, от человека к человеку и зависит от физической активности и стресса.
Болюс – Коррекция высокого уровня сахара в крови
(также известный как фактор чувствительности к инсулину)
Доза болюса для коррекции высокого уровня сахара в крови определяется как то, насколько одна единица инсулина быстрого действия снижает уровень сахара в крови.
Как правило, для коррекции высокого уровня сахара в крови требуется одна единица инсулина, чтобы снизить уровень глюкозы в крови на 50 мг/дл. Это падение уровня сахара в крови может варьироваться от 15 до 100 мг/дл и более, в зависимости от индивидуальной чувствительности к инсулину и других обстоятельств.
Примеры:
Прочтите несколько примеров и терапевтических принципов о том, как рассчитать дозу углеводного покрытия, дозу для коррекции высокого уровня сахара в крови и общую дозу инсулина во время еды.
Пример №1: Обеспеченность углеводами во время еды
Во-первых, вы должны рассчитать дозу инсулина, покрывающую углеводы, по следующей формуле:
Доза инсулина CHO =
Общее количество граммов CHO в еде
÷ граммы CHO, расходуемые на 1 единицу инсулина
(граммы CHO расходуется на 1 единицу инсулина, является нижним числом или знаменателем отношения инсулин:CHO).
Для Примера №1 предположим:
- Вы собираетесь съесть 60 граммов углеводов на обед
- Ваше отношение инсулина к CHO составляет 1:10
Чтобы получить дозу инсулина CHO, подставьте числа в формулу:
Доза инсулина CHO =
Всего граммов CHO в еде (60 г)
÷ граммов CHO, выделяемых 1 единицей инсулина (10) = 6 единиц
Вам потребуется 6 единиц инсулина быстрого действия, чтобы покрыть углеводы.
Пример #2: Доза для коррекции высокого уровня сахара в крови
Далее необходимо рассчитать дозу для коррекции высокого уровня сахара в крови.
Корректирующая доза для высокого уровня сахара в крови =
Разница между фактическим уровнем сахара в крови и целевым уровнем сахара в крови*
÷ поправочный коэффициент.
*Фактический уровень сахара в крови минус целевой уровень сахара в крови
Для примера № 2 предположим:
- 1 единица снизит уровень сахара в крови на 50 пунктов (мг/дл), а поправочный коэффициент для высокого уровня сахара в крови равен 50.
- Целевой уровень сахара в крови перед едой составляет 120 мг/дл.
- Фактический уровень сахара в крови перед обедом составляет 220 мг/дл.
Теперь рассчитайте разницу между вашим фактическим уровнем сахара в крови и целевым уровнем сахара в крови:
220 минус 120 мг/дл = 100 мг/дл
Чтобы получить дозу инсулина для коррекции высокого уровня сахара в крови, подставьте числа в эту формулу. :
Корректирующая доза =
Разница между фактическим и целевым уровнем глюкозы в крови (100 мг/дл)
÷ поправочный коэффициент (50) = 2 единицы быстродействующего инсулина действующий инсулин для «корректировки» уровня сахара в крови до целевого уровня 120 мг/дл.
Пример №3: Общая доза инсулина во время еды
Наконец, чтобы получить общую дозу инсулина во время еды, сложите дозу инсулина CHO вместе с дозой инсулина для коррекции высокого уровня сахара в крови:
Доза инсулина CHO
+ коррекция высокого уровня сахара в крови Доза
= Общая доза инсулина с пищей
Для примера № 3 предположим:
- Доза, покрывающая углеводы, составляет 6 единиц быстродействующего инсулина.
- Доза для коррекции высокого уровня сахара в крови составляет 2 единицы быстродействующего инсулина.
Теперь сложите две дозы вместе, чтобы рассчитать общую дозу еды.
Покрывающая доза углеводов (6 единиц)
+ доза для коррекции высокого уровня сахара (2 единицы)
= 8 единиц общей дозы еды!
Общая доза инсулина на обед составляет 8 единиц быстродействующего инсулина .
Пример #4: Формулы, обычно используемые для создания рекомендаций по дозе инсулина
Этот пример иллюстрирует метод расчета вашей фоновой/базальной и болюсной доз и расчетной суточной дозы инсулина, когда вам требуется полная замена инсулина. Имейте в виду, что это может быть слишком много инсулина, если вам только что поставили диагноз или вы все еще делаете много инсулина самостоятельно. И это может быть слишком мало, если вы очень устойчивы к действию инсулина. Поговорите со своим врачом о наилучшей дозе инсулина для вас, поскольку это общая формула, которая может не соответствовать вашим индивидуальным потребностям.
Первоначальный расчет базальной/фоновой и болюсной доз требует оценки вашей общей суточной дозы инсулина:
Общая суточная потребность в инсулине
Общий расчет суточной потребности организма в инсулине:
Общая суточная потребность в инсулине (в единицах) инсулина)
= Вес в фунтах ÷ 4
В качестве альтернативы, если вы измеряете массу тела в килограммах:
Общая суточная потребность в инсулине (в единицах инсулина)
= 0,55 X Общий вес в килограммах
Пример 1:
Если вы измеряете массу тела в фунтах:
- Предположим, вы весите 160 фунтов.
В этом примере:
ОБЩАЯ СУТОЧНАЯ ДОЗА ИНСУЛИНА = 160 фунтов ÷ 4 = 40 единиц инсулина/день
Пример 2:
900 08 Если вы измеряете массу тела в килограммах:- Предположим, ваш вес 70 кг
В этом примере:
ОБЩАЯ ЕЖЕДНЕВНАЯ ДОЗА ИНСУЛИНА
= 0,55 x 70 кг = 38,5 единиц инсулина/день
Если ваш организм очень устойчив к инсулину, вам может потребоваться более высокая доза.
Если ваш организм чувствителен к инсулину, вам может потребоваться более низкая доза инсулина.
Базальная/фоновая и болюсная дозы инсулина
Далее вам необходимо установить базальную/фоновую дозу, дозу углеводного покрытия (отношение инсулина к углеводам) и дозу для коррекции высокого уровня сахара в крови (поправочный коэффициент).
Базальная/фоновая доза инсулина:
Базальная/фоновая доза инсулина
= 40-50% от общей суточной дозы инсулина
Пример
- 160 фунтов
- Ваша общая суточная доза инсулина (TDI) = 160 фунтов ÷ 4 = 40 единиц.
В этом примере:
Базальная/фоновая доза инсулина
= 50% TDI (40 единиц) = 20 единиц
инсулина длительного действия (например, гларгин или детемир) или инсулина быстрого действия инсулин если вы используете инсулиновую помпу (устройство для непрерывной подкожной инфузии инсулина).
Коэффициент покрытия углеводами:
500 ÷ Общая суточная доза инсулина
= 1 единица инсулина покрывает столько-то граммов углеводов
Это можно рассчитать с помощью правила «500»: расчет углеводного болюса
9 0032 Пример:
- Предположим, ваша общая суточная доза инсулина (TDI)
= 160 фунтов ÷ 4 = 40 единиц
В этом примере:
Коэффициент покрытия углеводов
= 500 ÷ TDI (40 единиц)
= 1 единица инсулина/ 12 г CHO
В приведенном выше примере предполагается, что у вас постоянная реакция на инсулин в течение дня. В действительности индивидуальная чувствительность к инсулину различается. Тем, у кого резистентность утром, но повышенная чувствительность в середине дня, необходимо корректировать соотношение инсулина и углеводов в разное время приема пищи. В таком случае фоновая доза инсулина по-прежнему будет составлять приблизительно 20 ЕД; однако соотношение инсулина к углеводам на завтрак может быть таким: завтрак 1:8 грамм, обед 1:15 грамм и ужин 1:12 грамм.
Соотношение инсулина и углеводов может меняться в течение дня.
Поправочный коэффициент для высокого уровня сахара в крови:
Поправочный коэффициент = 1800 ÷Общая суточная доза инсулина = 1 единица инсулина снизит уровень сахара в крови на столько-то мг/дл
Это можно рассчитать по правилу «1800 ».
Пример:
- Предположим, что ваша общая суточная доза инсулина (TDI) = 160 фунтов ÷ 4 = 40 единиц
В этом примере:
Поправочный коэффициент
= 1800 ÷ TDI(40 единиц)
= 1 единица инсулина снизит уровень сахара в крови на 45 мг/дл
При расчете 1 единица снизит уровень сахара в крови на 45 мг/дл , чтобы упростить задачу, большинство людей округляют число в большую или меньшую сторону, поэтому предлагаемый поправочный коэффициент может быть таким: 1 единица инсулина быстрого действия снизит уровень сахара в крови на 40–50 мг/дл.
Пожалуйста, имейте в виду, что предполагаемый режим инсулинотерапии является первоначальным «наилучшим предположением», и может потребоваться изменить дозу, чтобы поддерживать уровень сахара в крови на целевом уровне.
Кроме того, существует множество вариантов инсулинотерапии. Вам нужно будет выработать свои конкретные потребности в инсулине и режим дозирования с вашим врачом и командой диабетиков.
Тест для самооценки
Тесты для самооценки доступны по темам, освещаемым на этом веб-сайте. Чтобы узнать, как много вы узнали о инсулинотерапии , пройдите наш тест для самооценки, когда вы закончите этот раздел. Викторина представляет собой множественный выбор. Пожалуйста, выберите единственный лучший ответ на каждый вопрос. В конце викторины отобразится ваш балл. Если ваша оценка более чем на 70% верна, вы делаете очень хорошо. Если ваш балл меньше 70%, вы можете вернуться в этот раздел и просмотреть информацию.
Влияние профиля скорости впрыска на процесс сгорания и выбросы в дизельном двигателе
На этой странице
РезюмеВведениеВыводыКонфликты интересовСсылкиАвторские праваСтатьи по теме импульсы могут вызвать изменение профиля скорости нагнетания для последовательного импульса нагнетания, хотя другие параметры управления остаются теми же. Изменения формы скорости впрыска, которые влияют на смешивание топлива с воздухом и процесс сгорания, будут важны для разработки стратегии впрыска. В этом исследовании было проведено численное моделирование CFD с использованием KIVA-3V для изучения влияния формы скорости впрыска на сгорание и выбросы дизельного топлива. После того, как модель была подтверждена экспериментальными результатами, были исследованы пять различных форм (включая прямоугольник, наклон, треугольник, трапецию и клин) профилей скорости закачки. Результаты моделирования показывают, что форма скорости впрыска может иметь очевидное влияние на процесс тепловыделения и следы тепловыделения, которые вызывают различные процессы сгорания и выбросы.
Замечено, что базовая прямоугольная (плоская) форма скорости впрыска может иметь лучший баланс между выбросами NOx и сажи, чем другие исследованные формы. Поскольку клиновидная форма обеспечивает самые низкие выбросы NOx из-за замедленного выделения тепла, она дает самые высокие выбросы сажи среди пяти форм. Трапециевидная форма имеет самые низкие выбросы сажи, а выбросы NOx не самые высокие. Самые высокие выбросы NOx были получены при треугольной форме из-за более высокой пиковой скорости закачки.
1. Введение
Система впрыска топлива с общей топливной рампой высокого давления (HPCR) обеспечивает значительные преимущества для оптимизации смешивания топливовоздушной смеси и управления воспламенением, сгоранием и выбросами в дизельных двигателях. С помощью электронных контроллеров система HPCR позволяет очень гибко регулировать давление впрыска, количество впрыскиваемого топлива, время впрыска и количество импульсов впрыска в каждом цикле сгорания [1–3]. Затем оптимизированные стратегии впрыска могут улучшить сгорание дизельного двигателя для снижения шума при сгорании, высокой эффективности сгорания и низкого уровня выбросов [4, 5].
Он также может обеспечить постинъекцию для помощи системе последующей обработки для регенерации. В последние годы в качестве пьезоинжекторов широко используются системы впрыска ВВД [6, 7]; время впрыска и продолжительность впрыска для каждого импульса можно контролировать более точно. Затем все больше и больше используются стратегии множественного впрыска для минимизации выбросов и расхода топлива.
Было установлено, что при использовании стратегий многократного впрыска волны давления, существующие в системе HPCR, могут оказывать значительное влияние на давление нагнетания и скорость нагнетания последовательных импульсов нагнетания [8, 9]. Когда импульс впрыска завершен, клапан форсунки закрывается; волна давления внутри топливопровода колеблется между клапаном форсунки и общей рампой. Даже давление в рампе во время впрыска довольно стабильное, все еще существует волна давления, вызванная закрытием клапана форсунки. Тогда фактическое давление нагнетания и скорость нагнетания очередного импульса нагнетания будут изменяться волной давления [10, 11].
Когда время начала последующего импульса впрыска находится как раз на пике волны давления, его давление впрыска в начале будет выше, чем давление в рампе. В противном случае давление впрыска будет ниже давления в рампе. Тогда интервалы между двумя соседними импульсами нагнетания играют очень важную роль в управлении давлением нагнетания и скоростью нагнетания последующего импульса нагнетания.
В настоящее время большинство стратегий впрыска для дизельных двигателей разработаны таким образом, чтобы избежать разного давления впрыска между импульсами впрыска, чтобы обеспечить простое управление процессами сгорания. Тем не менее, такого рода устройства могут быть не лучшим вариантом для достижения оптимального сгорания и минимальных выбросов. Увеличенное или уменьшенное давление впрыска, а затем изменение скорости впрыска и даже форма скорости впрыска для последующего импульса впрыска могут привести к требуемому улучшению смешивания топливовоздушной смеси и скорости сгорания в конкретных условиях работы двигателя.
Для этого вопроса все еще необходимы дополнительные исследования, чтобы получить четкое представление о том, как различное давление, различная скорость впрыска и различная форма скорости впрыска между импульсами впрыска влияют на процесс сгорания и выбросы.
Предыдущие исследования показали, что влияние скоростей впрыска и их формы на процессы смешивания и сгорания топлива с воздухом имеют большое значение для организации сгорания дизельного топлива [12, 13]. Suh [13] провел эксперименты на высокоскоростном дизельном двигателе с непосредственным впрыском (HSDI), для которого степень сжатия 15,3 : 1 уменьшена с 17,8 : 1 путем модификации формы камеры сгорания, чтобы исследовать влияние стратегий двойного пилотного впрыска на производительность сгорания и выбросы выхлопных газов. Исследование показывает более низкие выбросы NOx (наблюдалось до 45,7%), тогда как уровень образования сажи практически не изменился в случае многократного впрыска. Десантес и др. [14] исследовали влияние формы скорости загрузки на производительность двигателя и выбросы.
Из своего исследования, состоящего из двух частей, они пришли к выводу, что большая длина багажника и низкое давление в багажнике снижают выбросы NOx, но увеличивают удельный расход топлива при торможении (BSFC) и выбросы сажи. Более того, они обнаружили, что формы скоростей загрузочного типа вызывают существенное изменение режима диффузионного горения по сравнению с режимом горения с предварительным смешиванием.
Был проведен ряд исследований по изучению скорости впрыска системы HPCR, в частности, для одиночного импульса впрыска. Многократная закачка до сих пор не дает адекватного понимания скорости закачки с гибким интервалом закачки, в частности с учетом влияния волн давления. В настоящем исследовании применяется численное моделирование CFD для изучения того, как изменение скорости впрыска повлияет на процесс сгорания и выбросы в дизельных двигателях. Модель полного сгорания дизельного двигателя, включающая подмодели впрыска топлива, испарения, смешивания топлива с воздухом, сгорания и выбросов, была подтверждена требуемыми экспериментальными результатами.
Затем были исследованы процесс сгорания и выбросы путем рассмотрения пяти форм скорости впрыска, которые, возможно, создаются системами HPCR под воздействием волны давления. Результаты моделирования дают представление о влиянии формы скорости впрыска на сгорание и выбросы дизельного топлива.
2. Численная модель
2.1. Описание модели
Численное моделирование проводилось с использованием кода КИВА-3В [15], который был улучшен за счет введения нескольких подмоделей, как показано в таблице 1. Введенные подмодели были протестированы предыдущими исследователями [16], и было высказано предположение, что эти новые подмодели подходят для сжигания дизельного топлива. Для разрешения турбулентных течений в цилиндре использовалась модель ренормгруппы (RNG) k — ε турбулентности [17]. Теплоотдача от стенки рассчитывалась по модели, разработанной Ханом и Рейцем [18], в которой учитывались вариации как плотности газа, так и турбулентного числа Прандтля в пограничном слое.
Процесс распыления моделировался методом частиц, где процессы распада инжектируемых капель моделировались моделью Кельвина-Гельмгольца-Рэлея-Тейлора (KH-RT) [19]. Используемая здесь модель столкновения была разработана Нордином [20] с улучшенной независимостью от сетки. Взаимодействие между брызгами и стенкой было представлено моделью, предложенной Han et al. [21], в которой рассматривались эффекты изменения плотности газа при моделировании размера вторичных капель при разбрызгивании.
Решатель CHEMKIN [22] был объединен с кодом КИВА-3В для расчета химической реакции. Механизм реакции с восстановленным н-гептаном [23] был использован для моделирования химии дизельного топлива, где образование сажи было решено феноменологической моделью, а образование NOx было представлено расширенным механизмом Зельдовича. Результаты моделирования [24] показали хорошее совпадение с экспериментальными результатами, которых можно было бы достичь при использовании метода моделирования.
2.
2. Технические характеристики двигателяВ этом численном исследовании использовался дизельный двигатель HSDI (высокоскоростной с непосредственным впрыском), такой же, как тот, который использовался для экспериментального исследования Herfatmanesh et al. [9]. Двигатель имеет четыре клапана и рабочий объем 0,55 литра на цилиндр. Большинство параметров двигателя были сохранены такими же, как те, которые использовались в первоначальных экспериментах для проверки модели, за исключением некоторых модификаций, внесенных в форсунку для дальнейшего моделирования сгорания. Технические характеристики двигателя приведены в таблице 2.
2.3. Расчетная сетка
Поскольку использованная в исследованиях дизельная форсунка имеет 6 равнораспределенных отверстий, камера сгорания была представлена сеткой из секторов 60° с периодическими граничными условиями, как показано на рис. 1. Сетка для объема цилиндра в ВМТ (верхняя мертвая точка) имеет примерно 25 231 шестигранную ячейку. Типичный размер клетки меньше 3 мм в трех измерениях, что соответствует уровню, используемому Kim et al.
[25]. Ким и др. также использовали КИВА-3В для их моделирования с сетками (2,2 × 2,2 × 3,0 мм 3 ), и их результаты продемонстрировали достаточную точность моделирования горения. Поэтому считается, что используемая здесь сетка дает достаточную точность для этих прогнозов.
2.4. Валидация модели
Представленная здесь валидация в основном сочеталась с экспериментальными результатами двигателей, представленными предыдущими исследователями [16]. Масса топлива за цикл для проверки составляла 1 мг для предварительного впрыска и 21 мг для основного впрыска. Частота вращения двигателя 1800 об/мин, давление впрыска 180 МПа. Остальные условия эксплуатации поддерживались такими же, как описано в [16]. На рис. 2 показано сравнение давления в цилиндре между результатами моделирования и эксперимента. Из рисунка видно, что достигнуто хорошее совпадение результатов эксперимента и моделирования. Для выбросов, показанных на рис. 3, были сопоставлены выбросы как NOx, так и сажи между экспериментальными результатами и моделированием путем изменения времени основного впрыска.
Эти результаты показывают, что модель может прогнозировать выбросы с необходимой точностью.
3. Условия моделирования
Предыдущее экспериментальное исследование показало, что последовательный импульс впрыска может иметь очень разный профиль скорости впрыска. В то время как другие параметры остаются постоянными, увеличение интервала между импульсами впрыска может привести к тому, что форма скорости впрыска последовательного импульса постепенно станет более плоской. Форма скорости закачки последовательного импульса для интервала, который увеличился с 750 мкс с до 2500 мкс с, очень отличается, как показано на рисунке 4.9.0009
На рис. 4 видно, что средние скорости закачки для разных интервалов закачки сильно различаются. С увеличением интервала средняя скорость закачки продолжает снижаться, в частности, с 1250 до 1500, а затем до 1750 мкс с. Те темпы закачки интервалов менее 1250 мкс с имеют аналогичную тенденцию и форму. Они имеют высокий пик в начальной точке, а затем второй низкий пик после некоторого снижения.
Заключительный этап имеет плавный убывающий наклон. Скорость закачки 1500 мкс с имеет некоторую задержку в начале, а затем демонстрирует такую же тенденцию, как и менее 1250 мкс с. После того, как интервал увеличился за 1750 мкс с, все следы скорости закачки имеют очень похожий профиль, после более длительной задержки, чем у 1500 мкс с, затем имеют очень медленное увеличение и длительное и ровное постоянство и, наконец, быстро уменьшаются.
Принимая во внимание практическое изменение формы скорости закачки, в этом исследовании были выбраны пять различных форм скорости закачки для изучения эффектов. Как показано на рис. 5, среди пяти различных форм скорости впрыска общее количество топлива, ширина импульса и средняя скорость впрыска поддерживаются одинаковыми. В то время как прямоугольная форма имеет полностью плоскую скорость закачки, наклонная форма имеет плавный рост по всему импульсу, а клиновидная форма имеет немного более крутой рост в начале, а затем остается плоской на поздней стадии.
Форма треугольника состоит только из стадии увеличения, а затем стадии уменьшения с наивысшей пиковой скоростью в средней точке. Трапеция имеет более быстрое увеличение в начале и быстрое уменьшение в конце, но между ними есть плоская стадия.
Хотя эти формы рассматриваются здесь больше для теоретического анализа, сходные профили могут быть получены при определенных условиях закачки, в частности, трапеция, которая более близка к большинству практических профилей скорости закачки. Для изучения влияния формы скорости впрыска предполагалось, что все топливо впрыскивается до ВМТ с моментом впрыска 8,6°С до ВМТ. Количество топлива составляет 49,2 мг.
4. Результат и обсуждение
4.1. Влияние на процесс горения и скорость тепловыделения
Кривые давления в цилиндре и кривые скорости тепловыделения для пяти случаев представлены на Рисунке 6. Поскольку прямоугольник имеет самую высокую скорость впрыска в начальной точке, его момент зажигания является самым ранним, и в начале тепловыделения темп имеет более быстрое увеличение, чем другие формы.
Поскольку первый треугольник имеет самую высокую скорость впрыска вблизи ВМТ, он производит самую высокую скорость тепловыделения вблизи ВМТ.
На поздней стадии сгорания, поскольку прямоугольная и наклонная формы не получают дальнейшего увеличения скорости впрыска, увеличение скорости тепловыделения не так очевидно по сравнению с другими тремя формами. Клиновидная имеет более поздний пик на поздней стадии из-за самой высокой скорости закачки в течение длительного времени на поздней стадии закачки.
Основной процесс можно проанализировать, изучив распределение температуры в цилиндрах. Результаты для четырех различных углов поворота коленчатого вала показаны в Таблице 3. На начальной и поздней стадиях впрыска топлива показано, что распределения температуры в цилиндрах очень похожи для всех пяти форм. Но к средней стадии горения (около 5°C ATDC) треугольник и трапеция имеют явно большие области высокой температуры, чем другие три формы. Это может быть связано с более высокой скоростью закачки на средней стадии закачки для этих двух форм.
На поздней стадии горения (такой как 10°CA ATDC, как показано в Таблице 3) все пять имеют одинаковое распределение температуры, хотя клин имеет наименьшую область высокой температуры (красный цвет), а склон имеет наименьшую площадь середины -высокая температура (желтый цвет). В Таблице 3 видно, что наклонные и клиновидные формы все еще имеют явное распыление топлива в ВМТ, в то время как в других формах впрыск почти полностью прекратился. Это может быть связано с более высокой скоростью закачки на поздней стадии закачки при наклонной и клиновидной форме.
При анализе кривых температуры в цилиндрах от кривых давления в цилиндрах для пяти форм, по результатам, показанным на рис. 7, можно заметить, что они согласуются с информацией, показанной в таблице 3. Хотя начальное повышение температуры не происходят слишком рано для трапециевидных и треугольных форм, их температуры очень быстро увеличиваются и сохраняют более высокие значения, чем другие три формы. Для клиновидной формы его температура не столь высока, хотя пиковое значение тепловыделения примерно в два раза выше, чем у прямоугольной формы.
Основная причина может заключаться в том, что его наибольшее выделение тепла происходит на более позднем этапе по сравнению с другими формами.
4.2. Влияние на выбросы
Исходя из разницы пиковых температур в цилиндрах (как показано на рис. 7), треугольная форма показывает самые высокие выбросы NOx, а клиновидная форма показывает самые низкие выбросы NOx, как показано на рис. 8. Особая точка что прямоугольная форма имеет более низкую пиковую температуру, чем наклонная, но ее выбросы NOx выше. Проверяя распределения температуры в цилиндрах двух форм (как показано в Таблице 3), можно заметить, что область высокой температуры прямоугольной формы больше, чем наклонная при угле поворота коленчатого вала, при котором сгорание будет завершено.
Выбросы сажи и NOx, как показано на рис. 9, в основном показывают их взаимосвязь как компромисс. Но треугольник, который имеет самые высокие выбросы NOx, не соответствует тенденции к самым низким выбросам сажи. Изучив скорости тепловыделения, можно увидеть, что его пиковая скорость тепловыделения слишком ранняя по сравнению с другими.
Причиной большего количества выбросов сажи является то, что было впрыснуто много топлива из-за самой высокой скорости впрыска. Следовательно, внутри камеры поршня может образовываться пленка жидкости, как показано в Таблице 3. Если выбросы NOx и сажи считаются важными факторами, прямоугольная форма может иметь лучший компромисс между ними, в то время как треугольная форма является наихудшим случаем. Для практических применений это означает, что следует избегать высокого пика в форме скорости закачки.
На рис. 10 показаны результаты выбросов CO и HC. Для треугольной формы из-за самой высокой температуры в цилиндрах выбросы углеводородов самые низкие. Но его выбросы CO являются самыми высокими. Это может быть связано с плохим смешиванием топлива и воздуха, в то время как большая часть топлива впрыскивается на средней стадии с очень высокой скоростью впрыска. Клиновидная форма также имеет очень высокие выбросы CO, поскольку она обеспечивает высокую скорость закачки на поздней стадии закачки.
Его выбросы УВ самые высокие. Очевидно, это связано с низкой температурой горения. Наклон и прямоугольник имеют низкие выбросы CO, но высокие выбросы HC. Это может быть связано с тем, что скорость их закачки плоская по сравнению с другими формами. С одной стороны, постоянная скорость закачки может привести к лучшему перемешиванию, а затем к снижению выбросов CO. С другой стороны, их низкие температуры сгорания способствуют высокому уровню выбросов УВ. Можно заметить, что наклон имеет более низкие выбросы CO и HC, чем прямоугольная форма. Это говорит о том, что медленное увеличение скорости закачки может улучшить выбросы как углеводородов, так и CO, по сравнению с абсолютно неизменной скоростью закачки.
Имея этот набор симуляций, можно предположить, что различная форма скорости впрыска для отдельного импульса впрыска также может влиять на процесс сгорания и выбросы. Прямоугольная форма может иметь лучший баланс между выбросами NOx и сажи, потому что другие формы с более высокой скоростью впрыска в какой-то момент (временной) приведут к более высоким выбросам NOx или сажи.
5. Выводы
В представленной исследовательской работе с помощью численного моделирования на основе CFD-кода КИВА-3В исследовано влияние изменений формы скорости закачки, вызванных различными интервалами закачки. На основании результатов были сделаны следующие выводы: (i) Форма скорости впрыска влияет на процесс сгорания дизельного топлива, смешение в цилиндрах, скорость выделения тепла и распределение температуры в цилиндрах. Треугольная форма имеет самую высокую пиковую температуру сгорания из-за слишком высокой скорости впрыска в какой-то точке впрыска. Температура сгорания клиновидной формы является самой низкой на большинстве стадий сгорания из-за позднего момента зажигания. (ii) Прямоугольная форма может иметь лучший баланс между выбросами NOx и сажей, в то время как другие формы с более высокой скоростью впрыска в какой-то момент (временно) приведут к более высокие выбросы NOx или сажи. (iii) Форма треугольника дает самые высокие выбросы NOx из-за самой высокой температуры сгорания.
Трапециевидная форма показывает самые низкие выбросы сажи из-за лучшего перемешивания и высокой температуры сгорания. (iv) Наклонная форма имеет самые низкие выбросы CO и не очень высокие выбросы HC. Что касается выбросов CO и HC, это лучше, чем прямоугольная форма.
Акронимы
| ВМТ: | После ВМТ |
| ВМТ: | Перед ВМТ |
| CA: | Угол поворота коленчатого вала |
| CFD: | Вычислительная гидродинамика |
| CO: | Оксид углерода |
| EOI: | Конец впрыска |
| HC: | Углеводород 9 0458 |
| HPCR: | Common Rail высокого давления |
| HRR: | Скорость тепловыделения |
| HSDI: | Высокоскоростной непосредственный впрыск |
| Оксиды азота | |
| ТЧ: | Твердые частицы |
| ВМТ: | Верхняя мертвая точка. |
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в связи с публикацией данной статьи.
Ссылки
Дж. Хинкельбейн, К. Сандикчиоглу, С. Пишингер, М. Лэмпинг и Т. Кёрфер, «Управление процессом сгорания дизельного топлива с помощью усовершенствованного управления с замкнутым контуром и гибкого инструмента формирования скорости впрыска», Технический документ SAE , том. 24, статья 0114, 2009 г.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google ScholarX. Li, H. Zhou, L. M. Zhao, L. Su, H. Xu и F. Liu, «Влияние разделенного впрыска в сочетании с завихрением на характеристики сгорания в дизельных двигателях с прямым впрыском», Преобразование энергии и управление , vol. 129, стр. 180–188, 2016.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google ScholarП. Димитриу, З. Пэн, В. Ван, Б. Гао и М. Веллерс, «Влияние усовершенствованных стратегий впрыска на однородность топливовоздушной смеси в цилиндрах дизельных двигателей», Труды Институт инженеров-механиков, часть D: Journal of Automobile Engineering , vol.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google Scholar 229, нет. 3, стр. 330–341, 2015.Б. Рохани и К. Бае, «Влияние рециркуляции выхлопных газов (EGR) и многократного впрыска на наноструктуру и реактивность дизельной сажи», Applied Thermal Engineering , vol. 116, стр. 160–169, 2017.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google ScholarА. Гарегани, С. М. Мирсалим и С. А. Джазайери, «Численное и экспериментальное исследование сгорания и детонации в двухтопливном газодизельном двигателе с воспламенением от сжатия», Journal of Combustion , vol. 2012 г., идентификатор статьи 504590, 10 страниц, 2012 г.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google ScholarH. Nouraei, R. Ben-Mrad, and A.N. Sinclair, «Разработка пьезоэлектрического топливного инжектора», IEEE Transactions on Vehicular Technology , vol. 65, нет. 3, стр. 1162–1170, 2016.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google ScholarДж.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google Scholar Ким, Дж. Ким, С. Чжон, С. Хан и Дж. Ли, «Влияние различных пьезомеханизмов на двухступенчатый впрыск топлива и сгорание CI в двигателе CRDi», Журнал механических наук и технологий , том. 30, нет. 12, стр. 5727–5737, 2016.А. Е. Катания, А. Феррари, М. Манно и Э. Спесса, «Экспериментальное исследование влияния динамики на производительность системы Common Rail с несколькими впрысками», Journal of Engineering for Gas Turbines and Power , vol. . 130, нет. 3, ID статьи 032806, 2008 г.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Академия GoogleМ. Р. Херфатманеш, З. Пэн, А. Ихрачска, Ю. Лин, Л. Лу и К. Чжан, «Характеристики волны давления в системе впрыска топлива Common Rail высокоскоростных дизельных двигателей с непосредственным впрыском», Достижения в области машиностроения , том. 8, нет. 5, стр. 1–8, 2016 г.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google ScholarДж.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google Scholar Бауманн, У. Кинке, Т. Шлегль и В. Острайхер, «Практическая возможность измерения волн давления в системах впрыска Common Rail с помощью магнитоупругих датчиков», Технические документы SAE , том. 1, статья 0891, 2006 г.A. De Risi, F. Naccarato, and D. Laforgia, «Экспериментальный анализ влияния волны давления Common Rail на выбросы двигателя», SAE Technical Papers , vol. 1, статья 0373, 2005 г.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google ScholarC. Y. Choi и R. D. Reitz, «Моделирование влияния обогащенного кислородом топлива и раздельного впрыска на производительность и выбросы дизельного двигателя с прямым впрыском», Наука и технология горения , vol. 159, нет. 1, стр. 169–198, 2000.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google ScholarHK Suh, «Исследование стратегий двойного пилотного впрыска для снижения выбросов выхлопных газов в двигателе с низкой степенью сжатия», Труды Института инженеров-механиков, часть D: Журнал Автомобильное машиностроение , вып.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Академия Google 228, нет. 3, стр. 335–343, 2014.Х. М. Десантес, Х. Бенахес, С. Молина и К. А. Гонсалес, «Изменение скорости впрыска топлива в дизельных двигателях большой мощности. Часть 1: Влияние на характеристики двигателя и выбросы», Applied Thermal Engineering , vol. 24, нет. 17–18, стр. 2701–2714, 2004.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google ScholarА. Амсден, «KIVA-3V: Блочно-структурированная программа KIVA для двигателей с вертикальными или наклонными клапанами», Технический отчет для Лос-Аламосской национальной лабораторииm LA-13313-MS, Лос-Аламос, Нью-Мексико, США, 1997.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google ScholarZ. Peng, B. Liu, W. Wang, and L. Lu, «Исследование CFD дизельного сжигания PCCI с оптимизированным впрыском топлива», Energies , vol. 4, нет. 3, стр. 517–531, 2011.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google ScholarЗ.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google Scholar Хан и Р. Д. Рейц, «Моделирование турбулентности двигателей внутреннего сгорания с использованием RNG k-e моделей», Наука и технология горения , vol. 106, нет. 4, стр. 267–276, 1995.З. Хан и Р. Д. Рейц, «Формулировка функции температуры при стенке для турбулентных течений с переменной плотностью с применением к моделированию конвективной теплопередачи двигателя», International Journal of Heat and Mass Transfer , vol. 40, нет. 3, стр. 613–625, 1997.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Академия GoogleЛ. М. Рикарт и Р. Д. Рельц, «Сравнения проникновения дизельного топлива и распределения паров топлива с оптическими измерениями в цилиндрах», Journal of Engineering for Gas Turbines and Power , vol. 122, нет. 4, стр. 588–595, 2000.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google ScholarНордин Н., Комплексное химическое моделирование распыленного горения дизельного топлива.
Диссертация [Ph.D. диссертация] , Технологический университет Чалмерса, Гетеборг, Швеция, 2001.Z. Han, Z. Xu и N. Trigui, «Модели взаимодействия брызг и стенок для многомерного моделирования двигателя», International Journal of Engine Research , vol. 1, нет. 1, стр. 127–146, 2000.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google ScholarР. Ки, Ф. Рупли, Э. Микс и Дж. Миллер, «CHEMKIN-III: Пакет химической кинетики FORTRAN для анализа газофазной химической и плазменной кинетики», Технический отчет для Сандийские национальные лаборатории SAND96-8216, Альбукерке, Нью-Мексико, США, 1996.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google ScholarА. Патель, С.-К. Kong и RD Reitz, «Разработка и проверка механизма уменьшенной реакции для моделирования двигателей HCCI», SAE Technical Papers , vol. 1, статья 0558, 2004 г.
Посмотреть по адресу: Сайт издателя | Google ScholarМ.
229, нет. 3, стр. 330–341, 2015.
Ким, Дж. Ким, С. Чжон, С. Хан и Дж. Ли, «Влияние различных пьезомеханизмов на двухступенчатый впрыск топлива и сгорание CI в двигателе CRDi», Журнал механических наук и технологий , том. 30, нет. 12, стр. 5727–5737, 2016.
Бауманн, У. Кинке, Т. Шлегль и В. Острайхер, «Практическая возможность измерения волн давления в системах впрыска Common Rail с помощью магнитоупругих датчиков», Технические документы SAE , том. 1, статья 0891, 2006 г.
228, нет. 3, стр. 335–343, 2014.
Хан и Р. Д. Рейц, «Моделирование турбулентности двигателей внутреннего сгорания с использованием RNG k-e моделей», Наука и технология горения , vol. 106, нет. 4, стр. 267–276, 1995.
Диссертация [Ph.D. диссертация] , Технологический университет Чалмерса, Гетеборг, Швеция, 2001.