Регулировка карбюратора к151с: Как отрегулировать карбюратор К-151 своими руками? — Рамблер/авто

Карбюратор К151С: регулировка, ремонт

К151С – карбюратор, разработанный и изготовленный на заводе «Пекар» (бывшем Ленинградском карбюраторном заводе). Эта модель является одной из модификаций 151 линейки карбюраторов названного производителя. Данные агрегаты созданы для работы с двигателем ЗМЗ-402 и различными модификациями этих ДВС. После некоторых доработок и модернизаций К151С (карбюратор нового поколения) мог работать с такими моторами, как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, УМЗ-417 и многими другими агрегатами подобной конструкции.

Данное устройство укомплектовано большинством современных систем и механизмов, призванных улучшить технические и рабочие, а также экологические характеристики. Рассмотрим конструкцию аппарата, принцип действия, способы ремонта и регулировки.

Конструкция

К151С – карбюратор, который оснащен двумя дозирующими устройствами в первой и второй топливных камерах. Также эта модель укомплектовывается системой холостого хода, полуавтоматической системой запуска, экономайзером. В конструкции предусмотрен ускорительный насос, который распыляет топливо в первую и вторую камеры. Наряду с другими системами, имеется ЭПХХ с пневмоприводом и электронным управлением.

В чем особенность бесступенчатой системы полуавтоматического запуска? Благодаря ей больше не нужно давить на педаль газа для запуска холодного мотора.

Агрегат имеет два вертикальных канала для воздуха. В нижней их части находится дроссельная заслонка. Эти каналы называют камерами карбюратора. Дроссельная заслонка и ее привод созданы таким образом, что по мере нажатия на акселератор вначале открывается один контур, а затем другой. Это и есть двухкамерный карбюратор. Контур, заслонка которого открывается первой, называется первичным. Соответственно, дальше идет вторичная камера.

В средней части главных каналов для прохода воздуха установлены специальные сужения конусообразной формы. Это диффузоры. За счет них образуется разряжение. Оно необходимо, чтобы в процессе движения воздуха был подсос топлива из поплавковой камеры карбюратора. Чтобы устройство могло нормально функционировать и готовить оптимальную смесь, уровень бензина в камере постоянно поддерживается. Это производится с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.

Как устроен карбюратор К 151? К151С состоит из трех главных частей. Верхняя является крышкой корпуса. На ней установлены фланец и шпильки, устройство для вентиляции поплавковой камеры, а также детали пусковой системы.

Средняя часть – это непосредственно корпус агрегата. Здесь находится поплавковая камера, поплавковый механизм, топливоподводящие системы. В нижней части установлены дроссельные заслонки и их корпуса, устройство холостого хода.

Главная дозирующая система

Этих систем две. Они имеют одинаковую конструкцию. Системы оснащены топливными жиклерами. Их читатель может увидеть на фото ниже.

Главный жиклер устанавливаются на верхней части корпуса. Если быть точнее, то в районе эмульсионных колодцев. Под воздушными жиклерами имеются 2 эмульсионных трубки.

В стенках эмульсионных колодцев предусмотрены отверстия, которые соединены с выходными распылителями. За счет разрежения в зоне отверстий распылителей горючее поднимается по эмульсионным колодцам. Далее оно проходит до отверстий в трубках. Затем топливо смешивается с воздухом в центральной части трубок. После этого оно уходит через боковые каналы к распылителям. Там горючее смешивается с основным воздухом.

Система холостого хода

Она нужна для обеспечения стабильной работы двигателя на холостых оборотах. Система состоит из нескольких элементов:

1. Обводного канала.
2. Винтов, с помощью которых осуществляется регулировка карбюратора К151С.
3. Топливного и воздушного жиклеров.
4. Клапана экономайзера.

Ускорительный насос

Он позволяет двигателю работать стабильно на всем диапазоне, без провалов при резком нажатии на педаль акселератора.

Насос представляет собой дополнительные каналы в корпусе карбюратора, шариковый клапан, мембранный механизм и распылитель.

Эконостат

Эта система необходима для повышения стабильности работы силового агрегата на высоких оборотах за счет обогащения топливной смеси. Это несколько дополнительных каналов, через которые за счет большого разрежения при полностью открытых заслонках поступает дополнительное топливо.

Переходная система

Она необходима для того, чтобы обороты двигателя в момент открытия дросселя вторичной камеры могли увеличиваться более плавно. Переходная система представляет собой топливный и воздушный жиклер.

Дополнительное оборудование

Вот что представляет собой К151С. Карбюратор дополнительно также оснащен фильтром в виде защитной сетки. Также агрегат имеет обратный топливный канал. Через него лишний бензин уходит в бензобак.

Отличия К151С от базового карбюратора К151

Мы рассмотрели, как устроен карбюратор К151С.

Устройство его, на первый взгляд, практически ничем не отличается от всей 151-й серии. Однако незначительные отличия все-таки имеются. Так, малый диффузор имеет более усовершенствованную конструкцию. В карбюраторе использован распылитель ускорительного насоса на две камеры сразу. Также разработчики изменили профиль кулачков на приводе насоса. Привод воздушной заслонки теперь бесступенчатый. Это позволяет значительно упростить запуск холодного двигателя. Также изменили настройки дозирующих систем. Благодаря этому удалось улучшить характеристики экологичности.

К151С – карбюратор более эффективный, нежели К151. Так, с ним на 7% улучшилась динамика машины. До 5% упал расход топлива при движении в городском цикле. Пуск мотора значительно улучшился, а также стабилизировалась работа мотора на холостом ходу.

Как подключить карбюратор

Владельцы старых автомобилей часто не знают, как присоединить данное устройство. Подключение карбюратора К151С осуществляется следующим образом.

В конструкции есть 2 шланга. Главный топливный патрубок соединяют со штуцером, находящимся под поплавковой камерой, – той, что ближе к мотору. Обратный топливный канал подключат к нижнему отводу. Его можно увидеть в противоположной от двигателя стороне, ниже, чем основной штуцер.

Также необходимо подключить еще два тонких шланга. Один из них может быть соединен с клапаном экономайзера холостого хода. Это тот шланг, который идет от электромагнитного клапана. Второй соединяют с нижним штуцером с обратной стороны от дроссельных заслонок.

Также нужно подключить шланг ОЗ на трамблер. На карбюраторе имеется штуцер для шланга принудительной вентиляции картера. Его тоже требуется подключить.

Карбюратор К151С: ремонт, регулировка

Осуществляется несколько видов регулировок. Так, можно настроить холостой ход, уровень топлива в поплавковой камере, положение дроссельной и воздушной заслонок.

Уровень горючего изменяют при помощи подгибания поплавка. Параметр замеряют по специальной поверхности в поплавковой камере. Лучше доверить эту операцию профессиональным мастерам, но при необходимости это можно осуществить своими руками.

Для настройки холостого хода необходимо прогреть двигатель до его рабочей температуры. Далее открывают дроссельную заслонку и выкручивают регулировочные болты:

• винт количества с пружиной;
• винт качества.

Двигатель наберет обороты. Затем винты закручивают до момента, когда мотор станет работать нестабильно. Затем болтом количества увеличивают обороты до момента, пока двигатель станет работать ровно. Регулировочный механизм, отвечающий за качество, закручивают до упора. Что делают после этого?

Далее винт количеств подкручивают так, чтобы мотор стабильно работал на оборотах 700-800 в минуту. Если винт количества завернуть больше, то будут провалы при нажатии на газ. Если обороты высокие, их убавляют регулировкой положения дроссельной заслонки.

Заключение

Мы рассмотрели карбюратор модели 151С. Ремонт карбюратора К151С и регулировка его, как видно, могут осуществляться своими руками. Это удобно, если поломка случилась далеко от СТО или дома. А обслуживать карбюратор смогут даже новички.

Доработка и регулировка карбюраторов Озон, Солекс, К151С — ГАЗ Клуб, Авто Клуб

---

Рассказываю по порядку моего знакомства с карбюраторами. Я не буду рассматривать общих вопросов по настройке и регулировке т.к. они в полной мере освещены практически везде, а рассмотрю только некоторые особенности в их эксплуатации. Я вообще не сторонник экономии топлива в ущерб ездовым качествам, меня больше радует ровная работа двигателя и разгон без провалов нежели сэкономленный литр топлива. Так что здесь вы не найдёте как сэкономить пару-тройку литров, но сможете найти полезную информацию как сделать устойчивым ХХ, нормальный холодный пуск и работу двигателя без провалов.

Озон
Карбюратор хороший, но как и у всех есть недостатки и первый который мне жутко не понравился это электропневмоклапан и пневмоклапан на карбюраторе (ЭПХХ). В автономной системе ХХ (АСХХ), именно такая у озона, воздух в зоне регулирования количества смеси (кольцо с отверстиями и рег.

болт-клапан) движется со сверхзвуковой скоростью (оттуда и шипение на ХХ), а тут конус клапана болтается как извини меня в стакане и бьётся об его стенки, откуда при такой фигне взятся устойчивым холостым. Делается следующее: покупается

• регулировочный винт количества от 06 карба
• электромагнитный клапан от тогоже
• блок ЭПХХ 2108, это связано с тем, что порог включения подачи топлива «классического» 1100-1200об/мин и из-за удлинившегося отключаемого участка канала ХХ при сбросе газа двигатель не успевает выйти на ХХ и глохнет, у 2108 порог 1800об/мин (хотя при разрезании одной дорожки на плате родного можно сделать 1400-1500об/мин, но я не помню чё резал)
• для тех кто серьёзно взялся — поставьте электронное зажигание

Далее делается следующее: ставится регулировочный винт вместо пневмоклапана и к темже винтам через проставки концевик чтоб он был в том же положении. Вместо держателя топливного жиклёра ХХ электромагнитный клапан (жиклёр обязательно остаётся родной). Далее устанавливается ЭПХХ согласно схеме включения, только вывод который должен идти на концевик садим на массу, а концевик на карбе одним выводом на плюс а другим на выход блока к клапану.

И ещё важная вещь: как можно ближе к блоку ЭПХХ, а лучше внутри, параллельно его питанию ставим фильтрующий конденсатор 0,22-1,0мкФ плёночный, ещё бы не помешал кондёр параллельно питанию микросхемы блока ЭПХХ 33-100мкФ, благодаря чему фильтруются помехи из-за которых блок глючит и тормозит (глохнет движок при сбросе газа). Аналогичным способом можно установить ЭПХХ на а/м без него (2106, 03, 01, 02). Второе что многим попортило нервы это холодный пуск, глюк в большинстве случаев вызывает телескопическая тяга из-за того что клинит и туго ходит, в этом случае верхний стаканчик ликвидируется и вместо него ставиться шайба на 3мм, обратите внимание на поворотную разрезную втулочку, в которую вставляется нижний стаканчик, она не должна клинить и сильно блтаться.

И ещё из-за того что эта тяга действует на ось воздушной заслонки не под прямым углом, заслонка трётся об стенку первой камеры и тысяч через 80-100 начинает там клинить, с этим глюком не боролся т. к. был установлен Солекс 21073.

Настройка пускового устройства производится без снятия карбюратора на прогретом до рабочей температуры двигателе с исправной и отрегулированной системой зажигания. Сначала настраивается приоткрытие дроссельной заслонки: на работающем двигане с полностью вытянутым подсосом лёгким нажатием отвёртки приоткрываем воздушную заслонку обороты двигателя должны быть для классики 3250-3350об/мин, для ЗМЗ402 2650-2750об/мин, регулируется подгибанием соответствующей тяги.

Далее регулируется приоткрытие воздушной заслонки винтиком под пробочкой. Т.е. при возврате возд. заслонки (после предыдущего пункта) обороты должны уменьшиться для классики на 300об/мин, для ЗМЗ402 на 200-250об/мин, ВАЖНО не забыть при контроле оборотов заткнуть пальцем дырку под рег. винт. Про ХХ ниже.

Солекс
Сначала расскажу об установке солекса на классику, что для этого требуется:

• собственно карб 21051, 21053 или 21073, не желательно ставить восьмёрочные т. к. они для поперечного движка, но люди ставят и всё работает
• прокладку термоизоляционную текстолитовую толстую сантиметра 1,5 точно не помню, не советую делать бутерброд из 5ти прокладок-согнёте фланец и без того слабый
• паронитовую прокладку под солекс с двумя круглыми дырами, должна быть по форме текстолитовой
• паронитовую прокладку с одной овальной дырой
• набор приводных тяг от 213ой нивы
• тройник для обратки с боковым штуцером на 6мм
• шланг для обратки 6мм
• шланг для подвода ОЖ к обогревателю каналов СХХ (такой же как во впускной коллектор)
• тросик пускового устройства у меня родной не дотянулся поставил от 2108 укороченный немного
• хомуты соответствующие диаметрам шлангов иначе не обтянут, не экономьте на них дешёвые режут шланги
• блок ЭПХХ 2108

Если у вас всё есть и старое снято то вперёд. Сначала кладём прокладку с овальной дырой, потом текстолитовую, потом с двумя круглыми и не наоборот т. к. последняя прокладка закрывает каналы карбюратора, затем карб и кронштейн из комплекта тяг. Навёртываем гайки ОБЯЗАТЕЛЬНО моментом не более 15Н*м лучше 10Н*м и подтянуть через недельку (10Н*м это усилие в 6,8 кг на конец ключа длиной 15см).

Подсоединяем тяги привода дроссельных заслонок, но здесь есть один нюанс, чтобы реакция на педаль была плавной надо сделать следующее: в наборе есть поворотный рычаг с двумя шарикообразными наконечниками, берём его и длинное плечо укорачиваем (пилится, сверлится четыре отверстия и заклёпывается на две заклёпки) до такой же длины что и короткое плечо, и желательно перед установкой карба шлифануть кулачок пивода ускорительного насоса(его профиль должен остаться таким какой был) и его рычаг в месте контакта. Если всего этого не проделать, то реакция на педаль газа будет неадекватная и опасная особенно зимой, происходит это из-за довольно высокого трения в приводе ускорительного насоса да ещё и профиль кулачка неравномерный и получается: давишь плавно на педаль, рычаг ускорительного насоса наезжает на бугорок и подклинивает, давишь дальше, рычаг освобождается и педаль уходит почти в пол(ездишь как дурак).

Последовательно с трубкой подвода ОЖ ко впускному коллектору включаем подогреватель каналов СХХ.

До насоса врезаем тройник и подключаем обратку. Здесь одно замечание: при осушке бака может потребваться передавить шланг обратки, чтобы закачать топливо из бака. Устанавливается тросик пускового устройства.

Подсоединяется к нижнему штуцеру вакуумник, два верхних соединяются между собой короткой трубкой. Подсоединяем вентиляцию картера.

Подключите ЭПХХ по стандарту, о доработке уже написано там где про озон и где-то в инете тоже есть. Установите два топливных фильтра до и после насоса. Электронное зажигание само собой рекомендуется.

Теперь об особенностях настройки. После установки проверьте полноту открытия дросселей, про ХХ ниже будет. Далее проблема заключается в настройке пускового устройства т.к. карб не родной зазорами так просто не оттелаешься (работать конечно будет, но не должным образом). Настраивается как и Озон сначала дроссельная заслонка, но здесь проблема приоткрыть воздушную заслонку, приоткрывается она так: ослабляется крепление пускового сектора и последний аккуратно отводится в сторону так чтобы рег.

винт приоткрытия дросселя касался сектора в том же месте и была возможность приоткрыть возд.заслонку. Обороты для зубил и классики 3250-3350об/мин ЗМЗ402 2650-2750об/мин. Настроили? Далее за воздушную по инструкции до снижения оборотов на 300 и 200-250 соответственно, но регулировки может не хватить. В этом случае надо доработать надфилем приводной сектор как на рисунке красным.

И теперь всё можно настроить должным образом.

К151С
Нестабильный ХХ достал сразу, сначала резиновый пыльник на регулировочном винте троса газа слез со своего места и попал под сектор привода, ХХ то 1500 то 2000 да ещё и трясёт двиган, но это не проблема захомутал его на месте намертво и всё. И всё равно ХХ гавёный это раз и невозможно установить минимальные холостые из-за следующего: на ХХ делаешь перегазовку и двигатель глохнет-не успевает выйти на ХХ и всё это из-за пневмоклапана, как и на Озоне, который как в стакане. ЭПХХ ликвидируем, вместо пневмоклапана на карбе ставим заглушку с родной прокладкой.

Для исключения дизелинга при выключении зажигания просто изумительно подходит электромагнитный клапан от Солекса для этого надо:

• выкрутить пробку эмульсионного жиклёра ХХ
• выкрутить эмульсионный жиклёр ХХ и достать его медной проволочкой диаметром 0,5-0,8мм
• взять эл.маг.клапан снять с него жиклёр и рассверлить отверстие диаметр сверла 1,0мм, если будет мало увеличить на 0,05-0,1мм
• убрать зенки любым способом
• завернуть клапан по методике как для Солекса
• подсоединить провод от замка зажигания (один из идущих к концевику карба на 3110 это фиолетовый вроде)

Подключать при таком раскладе ЭПХХ на низкооборотистом 402ом нет ни какого смысла, т.к. предётся порог включения сделать 1800об/мин. То есть экономия будет незначительная, и снизится надёжность всей системы.

Дальше, что такое рециркуляция отработавших газов? Это сознательное уменьшение мощности двигателя для снижения выброса окислов азота. Выкидываем, на расход не влияет.

Далее по совету Тихомирова А.Н. «Карбюраторы К151» поднимаем уровень в поплавковой камере до 19-20мм от верхней кромки до топлива и уменьшаем до минимума(но без провалов) производительность ускорительного насоса. Про ХХ ниже.

В итоге имеем отменный ХХ, ни каких провалов на переходных режимах, хорошую динамику и моральное удовлетворение.

Пусковое устройство настраивается аналогично Озону.

Ещё очень интересная вещь: когда двигатель прогревается на подсосе его очень неприятно колбасит, происходит это из-за чрезмерного опережения зажигания вакуумным корректором. Для исключения этого недостатка без нарушения работы вакуумника надо через тройничёк (у меня от семёры остался) соединить трубку вакуумного привода с родным штуцером на карбе и со штуцером для привода рециркуляции отраб.газов, тройничёк располагается прямо рядом с родным штуцером на карбе. При таком раскладе вакуумник включается плавнее и чуть попозже смотри рисунок.

На первом графике мы видим разряжение подводимое к вакуумнику в зависимости от оборотов двигателя (без нагрузки, под нагрузкой подъём сместится в сторону меньших оборотов).
Синим — по стандарту.
Красным — после переделки.
Зелёным — разряжение при котором вакуумник вытянут по максимуму.
На втором графике — угол опережения создаваемый вакуумником при техже условиях.

Холостой ход
Настраивается для любого карба одинакого очень просто: винтом количества необходимые обороты, винтом качества максимальные (при повороте винта в любую сторону от этого положения обороты должны падать, иначе чёто работает не должным образом) и потихоньку завёртываем обедняя смесь(для ДААЗ 4178 отвёртываем) до тех пор пока движок не начнёт потряхивать и чуть-чуть обратно, чтобы работало ровно. Если требуется подкорректировать обороты — винт количества — винт качества, пока не добьётесь того что надо, но винт качества должен быть всегда последним в регулировке.

К151 — иногда при сбросе газа после большой нагрузки движок глохнет это из-за уменьшившегося уровня в поплавковой камере при этом приходится поднимать обороты ХХ или менять стиль езды.

Всё написанное не является догмой и прямым руководством к действию, а является просто описанием сделанного после чего был положительный результат.

P.S. Есть хороший, надёжный, реальный способ уменьшить расход 92го примерно на 10% на классических жигулях и одновременно повысить мощность двигателя это увеличение степени сжатия до 9,7-9,9 вместо заводских 8,6. Для двигла 1,5л это шлифовка головы на 1,4мм, проверено-работает.

Статью прислал Dimon73

Инженер Михаил Штарбекер — Регулировка карбюратора с экономией в 30%

Календарь «  Октябрь 2021  » Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс         1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Статистика

Регулировка карбюратора с экономией в 30% Суть дела очень проста, все карбюратор страдают одной болезнью это перелив на второй камере, для начала несколько постулатов, с которыми не спорят: 1)топлива должно быть не больше не меньше то и другое увеличивает расход 2)если возможно болт регулировки топлива должен быть, как можно больше закручен, потому что иначе топливо распыляется на много хуже. 3) если стоит электраклапан, он должен быть закручен ключом, а не от руки. 4) поплавок должен быть чуть оторван (1-3мм) от крышки карбюратор, не делайте маленький уровень, вы не сэкономите, а неустойчивую работу получите. Для Жигулей классика и их двигателей (карбюратор «ОЗОН») рецепт следующий: надо поставить топливный жиклёр меньшего диаметра на вторую камеру, не плохо подходят ремкомплекта карбюратора от пятёрки, из него берём топливный первой камеры и заменяем им жиклёр на второй вашего авто, собираем карбюратор и настраиваем следующим образом, заводим машину выставляем 1500-2000об и регулируя по пол оборота винт качества добиваемся наибольшего времени работы вашего авто (по секундомеру) после отсоединения шланга от бензонасоса, если винт качества будет закручен полностью а вы не уверены в максимальной эффективности, делаем следующее меняем воздушный жиклёр второй камеры на больший из того же ремкомплекта, и регулируем снова, если не помогло меняем и на первой. у меня не было ни одного случая что бы этих мер не хватило. Главное что бы обороты всегда оставались на одном уровне. Что это нам дало? Мы смещаем максимальные тяговые характеристики двигателя к холостым оборотам. при этом мы имеем минимальный расход топлива на всех режимах. Время работы двигателя зависит от многих факторов и на разных машинах оно будет разное, но зато регулировка не зависит от угла зажигания и качества топлива, то есть можно выделить работу карбюратора и быть уверенным, что он в случае каких либо неисправностей здесь не причём. На счёт карбюраторов «Солекс»,что стоят на автомобилях ВАЗ 09, там вообще ничего не надо покупать, надо поменять два верхних жиклёра местами, меньший на первую камеру, больший на вторую, тогда пропадает дерготня на низких и при регулировке по выше описанному способу можно снизить расход до минимума. По многочисленным просьбам я решил выложить информацию о тюнинге карбюратора К-151. В противовес многим не довольным хочу сказать, что этот карбюратор ни лучше, ни хуже, и смысла менять, на что-то другое я не вижу. Для начала я бы хотел сказать если вы собрались менять карбюратор, то покупайте К151С, очень удачная сборка, не капризен, экономичен. Для стандартной сборки (сделанной заводом изготовителем), в регулировке винт топлива должен быть отвёрнут на ¼ оборота. Хотя если есть желание, можете провести регулировку топлива по секундамеру. Для владельцев старых моделей есть лекарство, вам понадобится 2 ремкомплекта К151Д. далее меняем жиклёры по следующей схеме: (слева на право если мы перед автомобилем, сверху воздушные снизу топливные) Воздушные 200 330 330 370 Топливные 200 230 340 150 1колонка холостой ход 2 колонка главная дозирующая 1 камеры 3 колонка главная дозирующая 2 камеры 4 колонка переходная система 2 камеры нормальное положение винта качества завёрнутое. Ну вот и всё ещё раз обращаю ваше внимание на правильность подключения шлангов и их плотную посадку на штуцера. Экономичность автомобиля УАЗ и Газель доходит до 10л/100км, естественно, если вы соблюдаете скоростной режим не более 90 км/ч. Для газелей рекомендую подключать клапан рециркуляции, это даёт возможность приравнять расход по городу к расходу по трассе. 151С Дополнительно по карбюраторам 151С: Провёл испытания лучше динамика если на второй камере главный топливный жиклёр заменить на 225 (конечно с повторной регулировкой). Заметно лучше тяга и работа под нагрузкой. ******************************************* Ещё обеднил вторую камеру 151С, на переходную систему поставил воздушный жиклёр 370 (от ремкомплекта 151Д), топливный 175 (он был воздушным на этом же карбюраторе), на винте качества прибавилось всего 1/2 оборота. Ездит так же, но при регулировке заметил одну особенность, расход на оборотах уменьшился в сравнении с прошлыми показателями. Расход в реальных условиях не знаю, не успел определится, т.к. поставил дополнительную систему (Смотри ниже «Водородное топливо») Если возникнут вопросы по регулировке карбюраторов, пишите. Куда и как смотрите в начале страницы О зажигании: не доверяйте стробоскопу! врут безбожно Отопительная печь своими руками

Регулировка, устройство и принцип действия

К151С — карбюратор, спроектирован и изготовлен на заводе «Пекар» (бывший Ленинградский карбюраторный завод). Данная модель является одной из модификаций линейки 151 карбюраторов производителя. Эти агрегаты предназначены для работы с двигателем ЗМЗ-402 и различными модификациями этих двигателей. После некоторых доработок и доработок К151С (карбюратор нового поколения) мог работать с такими двигателями, как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, ЮМЗ-417 и многими другими агрегатами аналогичной конструкции.

В данном устройстве используется большинство современных систем и механизмов, предназначенных для улучшения технических и эксплуатационных, а также экологических характеристик. Рассмотрим конструкцию устройства, принцип работы, способы ремонта и регулировки.

Конструкция

К151С — карбюратор, который оборудован двумя дозаторами в первой и второй топливных камерах. Также данная модель оснащена системой холостого хода, системой полуавтоматического пуска, экономайзером. В конструкции предусмотрен ускорительный насос, распыляющий топливо в первую и вторую камеры.Наряду с другими системами существует EPHC с пневмоприводом и электронным управлением.

В чем особенность бесступенчатой ​​системы полуавтоматического пуска? Благодаря этому вам больше не нужно нажимать педаль акселератора для запуска холодного двигателя.

Установка имеет два вертикальных канала для воздуха. В нижней их части расположен дроссель. Эти каналы называются камерами карбюратора. Дроссельная заслонка и ее привод сконструированы таким образом, что при нажатии на акселератор сначала размыкается одна цепь, а затем — другая.Это двухкамерный карбюратор. Контур, клапан которого открывается первым, называется основным. Соответственно, вторичная камера идет дальше.

В середине основных каналов для прохождения воздуха имеются специальные конусы конической формы. Это диффузоры. За счет них образуется вакуум. Это необходимо, чтобы в процессе движения воздуха всасывалось топливо из поплавковой камеры карбюратора. Чтобы устройство правильно работало и готовило оптимальную смесь, постоянно поддерживается уровень бензина в камере.Это делается с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.

Как работает карбюратор К 151? K151C состоит из трех основных частей. Верхний — крышка корпуса. Он снабжен фланцем и шпильками, устройством вентиляции поплавковой камеры, а также деталями системы пуска.

Средняя часть — это сам корпус. Здесь есть поплавковая камера, поплавковый механизм, системы подачи топлива. В нижней части установлены дроссельные заслонки и их корпуса, устройство холостого хода.

Основная система дозирования

Есть две системы. У них одинаковый дизайн. Системы оснащены топливными жиклерами. Их читатель может увидеть на фото ниже.

Главный жиклер установлен в верхней части корпуса. Точнее, в районе эмульсионных колодцев. Под воздушными соплами расположены 2 эмульсионные трубки.

В стенках эмульсионных колодцев предусмотрены отверстия, которые соединяются с выходными патрубками. За счет разрежения в области сопел топливо поднимается по эмульсионным колодцам.Затем он переходит к отверстиям в трубках. Затем топливо смешивается с воздухом в центральной части трубок. После этого по боковым каналам уходит к опрыскивателям. Там топливо смешивается с основным воздухом.

Система холостого хода

Требуется для обеспечения стабильной работы двигателя на холостом ходу. Система состоит из нескольких элементов:

1. Обводной канал.
2. Винты, с помощью которых осуществляется регулировка карбюратора К151С.
3. Топливные и воздушные форсунки.
4. Клапан экономайзера.

Насос ускорительный

Позволяет двигателю стабильно работать на всем диапазоне, без сбоев при сильном нажатии на педаль акселератора.

Насос представляет собой дополнительный канал в корпусе карбюратора, шаровой кран, мембранный механизм и распылитель.

Econostat

Данная система необходима для повышения устойчивости работы силового агрегата на высоких оборотах за счет обогащения топливной смеси. Это несколько дополнительных каналов, по которым из-за высокого разбавления при полностью открытых заслонках подается дополнительное топливо.

Система переключения

Необходимо, чтобы частота вращения двигателя увеличивалась более плавно при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры. Система перехода — топливно-воздушный жиклер.

Дополнительное оборудование

Вот что такое K151C. Карбюратор дополнительно оборудован фильтром в виде защитной сетки. Также в агрегате есть обратный топливный канал. Через него в бензобак уходит лишний газ.

Отличия К151С от базового карбюратора К151

Мы рассмотрели, как устроен карбюратор К151С.

Аппарат, на первый взгляд, практически ничем не отличается от всей 151-й серии. Однако есть небольшие отличия. Итак, маленький диффузор имеет более изысканный дизайн. В карбюраторе используется ускорительный насос сразу для двух камер. Также разработчики изменили профиль кулачков на приводе помпы. Привод воздушной заслонки теперь бесступенчатый. Это значительно упрощает запуск холодного двигателя. Также изменились настройки систем дозирования. Благодаря этому удалось улучшить экологические показатели.

К151С — карбюратор эффективнее К151. Так, с ним динамика автомобиля улучшилась на 7%. До 5% упал расход топлива при движении в городском цикле. Значительно улучшен запуск двигателя, а также стабилизирована работа двигателя на холостом ходу.

Как подключить карбюратор?

Владельцы старых автомобилей часто не знают, как прикрепить данное устройство. Подключение карбюратора К151С осуществляется следующим образом.

В конструкции 2 шланга. Главный топливный патрубок подключается к штуцеру, находящемуся под поплавковой камерой, ближе к двигателю.Обратный топливный канал соединен с нижним ответвлением. Его можно увидеть на противоположной стороне двигателя, ниже основного штуцера.

Также необходимо подключить еще два тонких шланга. Один из них может быть подключен к клапану экономайзера холостого хода. Это шланг, идущий от электромагнитного клапана. Второй подключается к нижней воздушной заслонке с тыльной стороны дроссельных заслонок.

Также нужно подсоединить шланг OZ к трамблеру. Карбюратор имеет шланговое соединение для принудительной вентиляции картера.Его тоже нужно подключить.

Карбюратор К151С: ремонт, регулировка

Выполняется несколько видов регулировок. Таким образом, можно регулировать холостой ход, уровень топлива в поплавковой камере, положение дроссельной заслонки и воздушной заслонки.

Уровень топлива изменяется путем изгиба поплавка. Параметр измеряется на специальной поверхности в поплавковой камере. Эту операцию лучше доверить профессиональным мастерам, но при необходимости можно сделать и самостоятельно.

Для регулировки оборотов холостого хода прогрейте двигатель до рабочей температуры.Далее открываем дроссельную заслонку и откручиваем регулировочные болты:

• количественный винт с пружиной;
• качество винта.

Двигатель набирает обороты. Затем винты затягивают до тех пор, пока мотор не станет нестабильным. Затем болт количества увеличивает скорость до тех пор, пока двигатель не будет работать плавно. Регулирующий механизм, отвечающий за качество, закручен до упора. Что ты будешь делать после этого?

Далее винт количества закручивается так, чтобы двигатель стабильно работал на оборотах 700-800 в минуту.Если винт количества закручивать больше, при нажатии газа будут провалы. Если скорость высокая, они уменьшаются путем регулировки положения дроссельной заслонки.

Заключение

Осмотрели карбюратор модели 151С. Ремонт карбюратора К151С и его регулировка, как видно, можно провести своими руками. Это удобно, если поломка произошла далеко от СТО или дома. И даже новички смогут обслуживать карбюратор.

p>

Регулировка устройства и принципа действия

К151С — карбюратор, спроектирован и изготовлен на заводе «Пекар» (бывший Ленинградский карбюраторный завод).Данная модель является модификацией 151 линейки карбюраторов, названной производителем. Эти агрегаты предназначены для работы с двигателем ЗМЗ-402 и различными модификациями этих двигателей внутреннего сгорания. После некоторых доработок и модернизаций К151С (карбюратор нового поколения) мог работать с такими двигателями, как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, ЮМЗ-417 и многими другими агрегатами аналогичной конструкции.

Данное устройство оснащено самыми современными системами и механизмами для улучшения технических, эксплуатационных и экологических характеристик.Рассмотрим конструкцию устройства, принцип работы, способы ремонта и регулировки.

Конструкция

К151С — карбюратор, оборудованный двумя дозаторами в первой и второй топливных камерах. Также данная модель снабжена системой холостого хода, системой полуавтоматического запуска, экономайзером. В конструкцию входит ускорительный насос, распыляющий топливо в первую и вторую камеры. Наряду с другими системами есть клапан отключения холостого хода с пневмоприводом и электронным управлением.

В чем особенность бесступенчатого полузапуска системы? Благодаря ей нет необходимости нажимать на педаль газа для холодного запуска двигателя.

Агрегат имеет два вертикальных канала для воздуха. В их нижней части находится дроссель. Эти каналы называются камерами карбюратора. Дроссельная заслонка и ее привод сконструированы таким образом, что при нажатии на акселератор сначала открывается один путь, а затем другой. Это двухкамерный карбюратор. Контур, в котором клапан открывается первым, называется первичным.Соответственно, есть вторичная камера.

Рекомендуем

Как работает сайлентблок задний переднего рычага и сколько он служит?

Сайлентблок задний переднего рычага — один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески вместе с рычагами, выдерживающим колоссальные нагрузки колесами. Однако с этим товаром их много …

Расход масла в двигателе. Шесть причин

Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не волновал повышенный расход масла.Особенно раздражает, когда это происходит с другим новым мотором. Вот наиболее частые причины, которые приводят к расходу масла в двигателе . ..

Как работает выхлопная система?

Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до приемлемых пределов. Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из нескольких …

Посередине основных каналов для прохождения воздуха предусмотрена особая сужающаяся коническая форма.Это диффузоры. Через них вакуум. Это необходимо, чтобы при движении воздуха произошла утечка топлива из поплавковой камеры карбюратора. Чтобы устройство правильно работало и готовило оптимальную смесь, уровень топлива в камере постоянно поддерживается. Это делается с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.

Как карб на 151? К151С состоит из трех основных частей. Верх — это крышка. Он снабжен фланцем и шпильками, устройством вентиляции поплавковой камеры, а также деталями системы пуска.

Средняя часть — непосредственно к корпусу агрегата. Вот поплавковая камера, поплавковый механизм, соединительная система топливопровода. В нижней части установлена ​​дроссельная заслонка и корпус, устройство не работает.

Основная система измерения

Эти две системы. У них одинаковый дизайн. Система оснащена топливными форсунками. Их читатель может увидеть на фото ниже.

Основные форсунки устанавливаются на верхней части корпуса. Точнее, в районе ям эмульсии.Под воздушным соплом имеется 2 эмульсионных трубки.

В стенках эмульсионных колодцев предусмотрены отверстия, соединенные с выходными патрубками. За счет вакуума в области отверстий распылители заправляют эмульсионные колодцы. Затем он проходит через отверстия в трубках. Затем топливо смешивается с воздухом в центральной части трубок. Затем по боковым каналам идет к форсункам. Топливо смешивается с первичным воздухом.

Система на холостом ходу

Необходимо обеспечить стабильную работу двигателя на холостом ходу.Система состоит из нескольких элементов:

1. Обводной канал.
2. Винты, с помощью которых осуществляется регулировка карбюратора К151С.
3. Топливные и воздушные форсунки.
4. Клапан экономайзера.

Акселераторный насос

Позволяет двигателю стабильно работать во всем диапазоне, без зазоров при резком нажатии на педаль акселератора.

Насос представляет собой дополнительные каналы в корпусе карбюратора, шаровом клапане, диафрагменном механизме и распылителе.

Эконостат

Данная система требуется для повышения устойчивости силового агрегата на высоких оборотах за счет обогащения топливной смеси. Это несколько дополнительных каналов, по которым за счет большого разжижения при полностью открытых заслонках можно подавать дополнительное топливо.

Переход

Это необходимо, чтобы обороты двигателя в момент открытия дроссельной заслонки вторичной камеры могли увеличиваться более плавно. Переходная система — топливно-воздушная форсунка.

Дополнительное оборудование

То есть К151С. Карбюратор также оснащен фильтром в виде защитной сетки. Также агрегат имеет канал возврата топлива. Через него сразу же идет бензин в бензобак.

Отличия К151С от базового карбюратора К151

Смотрели, как работает карбюратор К151С.

Устройство, на первый взгляд, ничем не отличается от всей 151серии. Однако небольшие отличия все же существуют. Таким образом, маленький конус имеет более усовершенствованную конструкцию.В карбюраторе использовался распылительный ускорительный насос сразу на две камеры. Также разработчики изменили профиль кулачка для привода насоса. Воздушная заслонка теперь бесступенчатая. Это позволяет упростить холодный запуск двигателя. Также изменились настройки систем учета. Это позволило улучшить характеристики экологичности.

К151С-карбюратор эффективнее К151. Таким образом, он на 7% улучшил динамику автомобиля. Снижение расхода топлива в городском цикле до 5%.Мотор значительно доработан, и стабилизирована работа мотора на холостом ходу.

Как подключить карб?

Владельцы старых автомобилей часто не знают, как прикрепить это устройство. Подключение карбюратора К151С осуществляется следующим образом.

В конструкции 2 шланга. Основная топливная форсунка подсоединяется к штуцеру под поплавковой камерой — той, которая находится ближе к двигателю. Обратный топливопровод соединяется с нижней ветвью. Видно, что в обратном направлении со стороны двигателя ниже базовой арматуры.

Также необходимо подключить два тонких шланга. Один из них может быть связан с клапаном экономайзера холостого хода. Это шланг, идущий от электромагнитного клапана. Второй подключается к нижнему штуцеру на задней стороне дроссельных заслонок.

Также необходимо подсоединить шланг к распределителю OZ. На карбюраторе есть шланг принудительной вентиляции картера. Также требуется подключение.

Карбик К151С: ремонт, регулировка

Существует несколько видов регулировок.Итак, вы можете настроить холостой ход, уровень топлива в поплавковой камере, дроссельную и воздушную заслонки.

Изменение уровня топлива с заеданием поплавка. Параметр измеряется с помощью специальной поверхности в поплавковой камере. Лучше доверить эту операцию профессиональным мастерам, но при необходимости это можно сделать своими руками.

Для настройки холостого хода для прогрева двигателя до рабочей температуры. Затем откройте дроссельную заслонку и закрутите регулировочные болты:

• Винт количества пружины;
• Винт.

Двигатель нагревается. Затем затягивайте винты, пока двигатель не станет нестабильным. Затем закрутите число, увеличивая обороты до тех пор, пока двигатель не будет работать плавно. За качество отвечает регулировочный механизм, затягивая до упора. Что ты делаешь после этого?

Затем винты подтягивают так, чтобы двигатель стабильно работал со скоростью 700-800 / мин. Если винт номер накрутить больше, будут сбои при нажатии на газ. Если скорость высокая, уменьшите их, регулируя дроссель.

Заключение

Мы рассмотрели карбюратор модели 151С. Ремонт карбюратора К151С и его регулировка, как видно, можно произвести своими руками. Это удобно, если ваша машина сломалась далеко от СТО или дома. А обслуживать карбюратор сможет даже новичок.

Отрегулируйте структуру и принцип работы

K151S — карбюратор, прогрессивный как nationes ceterasque officinas, в quibus civitatibus «Pekar» (лондонский карбюратор на заводе). Et hoc example est de linea carburetors CLI sint praejudicia de bono nomine fabrica.Компания Haec занимается производством двигателей внутреннего сгорания ZMZ CDII и др. В качестве обычных двигателей. Его quidam melioramentis и др. Модернизируют K151S (карбюратор novam creaturam), работают с четырьмя двигателями ZMZ-24D, ZMZ, MMCDI, UMZ CDXVII и т. Д., Alia similis consilio turmas suas.

Haec unitas omnium, с современным персоналом, системными рабочими станками и техникой для повышения эффективности работы и защиты окружающей среды. Рассматривает autem Consilium fabrica, operante Principle, methodi ad instaurationem, et temperatio.

consilio

K151S — карбюратор, qui est Instructus cum duo metering cogitationes in primo et secundo cibus amet. Huius типовое передаточное отношение etiam cum perficitur idle, начальное полуавтоматическое передаточное число, экономайзер. Consilio provisum pabulum in quam laoreet Acceleratricem tenacula cenacula et secundam. Una cum aliis systems, et non EPHH electronic pneumaticae imperium.

Quod est specialis ratio de semi-automatic variabilis semper satus? Благодаря ей, педаль газа и двигатель не работает.

Unitas duorum vertical cursum habet в aere. In inferiore sui parte сижу, задыхаюсь. Haec dicta sunt per singula gazofilacia ostium в каналах CARBURETTOR. Et quod sic ordinatur coegi suffocare plectrum premere primo Propero aperire spatio reliquum. Haec enim duo-cubiculum CARBURETTOR. Цепь вальв открывается prima, quae dicitur a prima. Et ideo adhuc сидеть в секундарии камеры.

Media pars Principalis caeli sunt speciales closeddantur angustiis loci, каналы figura conoidis. Без диффузоров. Пониженное давление ex eis formatae. Ver quippe orienti datur processus in aere exgotiationis tuæ exitum est cibus erat supernatet carburetor suum. Quod plerumque notae conficere Possint bene mixta materiam Conclavi constanter gradum. Et fit per foramen valvae supernatet machina.

Quomodo non est в карбюраторе CLI? K151S состоит из трех участников. Operculo autem exteriores alligatae armamentis. LABIUM non mount et cæremonias, tam est in evacuatione de fabrica missi aethereum thalamum, tum per singula incipiens ratio.

Медиа — unum corpus directe. Есть цвет кубика цвета механизма топливоподводящие соотношения. Imo a IUGULUS et Habitationi valvae, Libycis teris otia fabrica.

Система дозирования Domus ratio

Системы Haec duo. Idem consilium habent. Инструкции по соотношению топлива для реактивных двигателей. Lectorem suum videre potest на фото ниже.

Summa vi annectitur capitibus gb. Ut verius loquar, в области EMULSIO прерывистый. Jet ex aere, tubus non habet sub EMULSIO II.

EMULSIO foramina parietum fontibus providentur quae coniuncta вывод сопел.Ob extenuata rafactione in zona cibus faucibus infundere rores EMULSIO iacentem in cisternis. Porro se habet ad hoc in aliis onerosi uterinarum fistularum. Deinde misceri cum sit cibus in media pars aeris fistulae. Deinde procedure in canales Preciculture latus. Иби, кончил в primaria cibus, сижу в воздухе.

Передаточное число на холостом ходу

Требуется ad curare operatio firmum в двигателе vana miracula. Ratio pluribus elementis

1. Обход альвео втянут.
2. КАРБЮРАТОР Cochleas K151S на квазиполярный затор.
3. Cibus et caeli rumpit.
4. Клапаны экономайзера.

ускоритель sentinam

Sinit Machinam in Tota Prouincia sine Disnsio exsistit cum instaret Propero pedali mergitur.

Требуются дополнительные каналы в sentinam CARBURETTOR alligatae armamentis, пила Valvae, Cruribus diaphragmatis impositum механизме и распределителе.

Ekonostat

Haec ratio necesse est ut ampio stabilitas potestatis summus celeritas unitas ad locupletandum et propter cibus mixtisque.Haec размещает дополнительные отверстия диссипанта per quae maxima ex MIXTURA additional cibus idem discretusque suppeditatur в plena IUGULUS.

Transeuntem, quod ratio

Necesse est ut in quo celeritas engine IUGULUS foramen in cubiculum invenitur secundarium paulatim crescat. Transitus ratio — это воздух и топливо для реактивных двигателей.

ad libitum

Et hoc est quod K151S. Et Insper Instructi carburetor filterrum in forma reticulum tutela. Item, unitas est cibus reditus ad transitus.За бензин экстра вадит и бензина цистерна.

Отличия базового карбюратора K151S K151

Quomodo nos intuens carburetor K151S.

Артем прежде всего аспект, не распознающий всю серию CLI. Autem, minor tamen discrimen est. Sic, habet ampius diffundens lucem Superior consilio. Карбюратор в распылителе сентинам в interiorem gazofilacia cantorum simul ускоритель. Пункт, что разработчики изменили в профильных камерах и в часах-коеги. Aer autem infinitus Coegi damper sit variabilis.Hoc значительно упрощает frigore satus. Mutata in occus quod etiam системы учета. Hic permisit ut ampio perficientur окружающей среды.

K151S — карбюратор Efficaciora quam K151. Ergo cum eo на VII% улучшил динамику предмета. cibus consummatio, cum fixo urbana omissa ad V%. Движок Satus значительно улучшил и улучшил движок Libycis teris otia.

Карбюратор Quam ad coniungere?

Et Owners Vehicles Senior saepe nesciunt, ad attach huius unitatis.Connectens K151S CARBURETTOR quasi sequitur.

Consilium показывает II caligarum. Et pelagus fuel CERVIX coniuncta est sita in CERVIX missi aethereum thalamum, — unum quod est propius ad motricium. Redi in inferioribus подпитывает его iunctum erit, patetque ad ICTUS. Potest ex adverso maxime cadat infra machinam.

Etiam opus ad coniungere duo boves tenues excituum. Unus autem ex illis ut essent concuncta Economizer Libycis teris otia valvae. Hoc est a caligarum illius vadit solenoid valvae.Secundo pertinet ad inferiorem decet tergo suffocare valvae.

Vos etiam postulo a caligarum ad coniungere OZ lupanar visitat. De carburetor habet connexionem caligarum ad liquet. Ipse quoque volo ad coniungere.

Карбюратор K151S: ad tecta reducit, disparet

Ita multiplex profertur referendo. Sicut Deluxramentum аккомодация poteris velocitatis gradum cibus type cubiculum suffocare affocant situ valvulae.

usus campester mutatione cibus tucking supernatet.Peculiari superficies non metiri modulo missi sunt in cubiculum transibant. Mandare magistris operatio amet Melius autem fieri necesse manu.

Двигатель и регулировка на холостом ходу работают, повышают температуру при такой рабочей температуре. Praeterea, регулирующий IUGULUS est foramen toruosum, et seras:

• cum tanta stupra Vernis
• qualis stupra.

Et двигатель переносит huiuscemodi в ногу. Deinde usque ad superficiem intorquere et in ANISOCYCLUM motricium fit instabiles. Stupra nunc et usque in numero augendo machinam fugam vertit arcu. Регулирующий механизм, отвечающий за квалификацию, слежение, готовность к работе. Quid post hæc?

Praeterea количества подкручивают stupra motricium ut firmum, сидят в rerum eversiones 700-800 в минуту. Si numerus obstringere pressione magis erit lavit cum instare Vestibulum. Lorem si non Batesius Novifacta задохнется.

вывод

№ карбюратор Recenseo 151C обр. tionibus K151S Carburetor reparatum sibi videtur ferri posse manus.Si quid utile ab stationibus infringat aut domi. Poterant карбюратора ad bella procedure vel incipientium.

Обновить устройство и функционировать

K151S — карбюратор, выпускаемый и не имеющий стабилизации «Пекар» (бывшая фабрика Ленинградского карбюратора). Эта модель является модификацией линейки карбюраторов номенклатурного производителя 151. Это устройство, созданное для работы с двигателем ZMZ-402, и различные модификации двигателя внутреннего сгорания. Допускается миграция и обновление K151S (новое поколение карбюраторов), в отличие от других двигателей, таких как ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-2401, УМЗ-417 и многие другие аналогичные устройства.

Этот модуль предлагает большую часть системы и современные механизмы для улучшения технических характеристик и окружающей среды. С учетом разработки устройства, принципа функционирования, методов обработки и регенерации.

дизайн

K151S — карбюратор, который используется в качестве топлива для горючего.Это полная модель с минимальной системой, полуавтоматической системой, экономизатором. Struttura della pompa di Accerazione — это предварительная версия, в которой используется карбюраторная камера с первой и второй камерой. Insieme con altri sistemi, ci EPHH controllo пневматическое и электронное.

Qual является частичной авиационной полуавтоматической системой с вариациями континуума? Grazie леев, не è più necessario premere суль Pedale дель газа на avviare иль Motore Freddo.

L’unità ha due canali verticali per l’aria. Nella parte inferiore di esso è l’acceleratore. Questi canali sono chiamati le camere del carburatore. Вальвола и другие азиона — это проект, который был разработан в моде, который был начат с первого шага по схеме и пои альтро. Этот карбюратор необходим. Valvola circuito, чтобы быть первым, кто любит примадонну. Di conguenza, вы можете использовать вторую камеру.

Nella parte centrale dei major canali di passaggio dell’aria sono speciale forma restringimento conico.Si Diffusori. A causa della depressione li ha formati. Essenziale Che nel processo di traffico aereo — это пердита горючего из карбюратора. Это устройство, которое нормально функционирует, и готовит оптимальное сообщение, живое на экране камеры, находящееся в открытом доступе. Questo viene fatto for mezzo di un meccanismo a galleggiante ed una valvola a spillo.

Приходите использовать карбюратор на 151? K151S — это основной компост. Involucro esterno è un coperchio. Esso montato flangia e perni, un dispositivo для вентиляции делла vaschetta, così come i dettagli del sistema di aviamento.

La Porzione Centrale — это директ корпорации dell’apparecchio. C’è una vaschetta, sistema a galleggiante meccanismo toplivopodvodyaschie. Il fondo di una valvola a farfalla e l’alloggiamento, un dispositivo minimo.

Sistema home misurazione

Questi due sistemi. Hanno lo stesso дизайн. Sistema dotato di un getto di combustibile.Il loro lettore può vedere nella foto qui sotto.

Getto Principale — это монтато на вершине телесериала. Per essere più precision, nella zona dei pozzi emulsione. Sotto il getto d’aria ha 2 emulsionatore.

Le pareti dei pozzetti di fori emulsione sono forniti, che sono collegati agli ugelli di uscita. Эмульсия, используемая в процессе очистки, не является зоной происхождения. Essa si estende inoltre all fori nei tubi. Poi, il carburante viene miscelato con l’aria nella parte centrale dei tubi. Пои си пасса аттракционы и боковые каналы алла спруццатор. Lì, il carburante viene miscelato con l’aria primaria.

система простаивает

È Необходимо гарантировать стабильное функционирование мотора в минимуме. Il sistema è costituito da diversi element:

1. Обводной канал.
2. Viti, средний карбюратор K151S.
3. Carburante e getti d’aria.
4. валвола экономиззатрис.

помпа ди рипреса

Consente al motore di funzionare стабильно sull’intero intervallo senza avvallamenti appuntiti quando si preme il pedale dell’acceleratore.

Помпа является дополнительным каналом для картера карбюратора, клапана и дозатора.

Эконостат

Эта система необходима для улучшения стабилизации части потенциала и высокой скорости для работы с горючей смесью. Эти самые скрытые каналы привлекают внимание и квалифицируются как Causa della Grande Diluizione, горючая агрессивная виене для эффективного режима работы.

Il режим Transitorio

, что необходимо, чтобы гарантировать, что скорость движения двигателя будет продолжаться после того, как вы получите дополнительную камеру.Система трансмиссии является добычей горючих материалов и территорий.

опционально

Questo — это K151S. Карбюратор добавлен в точку, фильтрующую форму протезирования. Inoltre, l’unità ha un passaggio di ritorno del carburante. Аттракцион бензина в пиковом сербатом газе.

Differenze rispetto al basale K151S carburatore K151

Abbiamo пришел с карбюратором K151S.

Il suo dispositivo a prima vista, non differentisce da tutta la serie 151.Туттавия, esistono ancora Differenze minori. Così, diffusore di luce, имеет лучший дизайн. Lo spruzzatore carburatore pompa dell’acceleratore utilizzato nelle due camere in una sola volta. Inoltre, если вы хотите, чтобы его профиль был создан для вас. Azionamento serranda — это бесконечное разнообразие. Questo semplifica notevolmente l’avviamento a freddo. Anche cambiare le implazioni dei sistemi di misurazione. Это имеет проницаемость для миграций окружающей среды.

K151S — эффективный карбюратор K151. Così, con lui su un 7% dinamica della macchina migliorate. иль consumo di carburante durante la guida nelle aree urbane è scesa al 5%. Avviare il motore значительно migliorato e стабилизационный motore al minimo.

Приходите коллеги по карбюратору?

Я proprietari di veicoli più vecchi spesso non sanno come attaccare questa unit. Карбюратор Collegamento K151S является одним из последователей.

Этот дизайн выполнен из двух труб.L’ugello di combustibile Principale является коллегой с l’ugello si trova sotto la vaschetta, — quello che è più vicino al motore. passaggio di ritorno del carburante sarà collegato al rubinetto inferiore. Si può notare sul lato opposto del motore è inferiore alla presa Principale.

E ‘inoltre needario collegare i due tubi sottili. Uno di essi può essere accoppiatoconomizzatori minimo valvola. Это трубка, которая была сделана из соленоида вальволы. Второй raccordo — это коллега на последнем последующем этапе делла Вальвола.

при необходимости коллеги по трубке на таймере OZ. Sul carburatore имеет соединение для трубы PCV. Anche lui desidera connettersi.

Carburatore K151S: riparazione, regolazione

Ha effettuato diversi tipi di regolazioni. Ad esempio, вы можете установить минимальный режим, livello del carburante nella vaschetta, la posizione della valvola, farfalla e valvole choke.

variazione di livello del carburante con galleggiante rimboccare. Il Parametro viene misurata da una superficie speciale nella vaschetta.E ‘meglio affidare l’operazione di maestri Professionalisti, ma se needario può essere fatto a mano.

Для минимальной необходимости для рискованного мотора, который требуется от температуры. Inoltre, l’apertura della farfalla e ruotando i perni di regolazione:

• avvitare Quantità con una molla;
• Vite di qualità.

Il motore prende il ritmo. Quindi ruotare le viti fino a quando il motore diventa instabile. Вы можете узнать больше о последних моментах в игре, если хотите, чтобы они работали.Il meccanismo di regolazione — это ответственность за качество, ротацию во все руки. Cosa fare dopo questo?

Ulteriori importi подкручивают витрины в моде, который является двигателем стабильно на 700-800 гири в минуту. Se il numero di vite stringere di più, sarà cali quando si preme sul gas. Se ad alta velocità, che Bates della valvola a farfalla regolabile.

заключение

Abbiamo разработала карбюраторную модель 151C. carburatore riparazione e regolazione lo K151S, quanto pare, può essere portata a mano.Это полезно для некоторых станций в доме. Un carburatore grado di servire anche Principianti.

(PDF) Рассечение активного сайта АТФазы McdA выявляет последовательные шаги, необходимые для распределения карбоксисом

23

638

Ринггаард, С., Ван Зон, Дж., Ховард, М., Гердес, К. (2009). Перемещение и уравновешивание плазмид путем разборки 639

ParA филамента. Proc Natl Acad Sci USA 106, 19369-19374.640

Робертс, Массачусетс, Вадхамс, Г. Х., Хэдфилд, К. А., Тикнер, С., Армитаж, Дж. П. (2012). ParA-подобный белок использует 641

неспецифическое связывание хромосомной ДНК с разделенными белковыми комплексами. Proc Natl Acad Sci USA 109, 642

6698-6703. 643

Санчес, А., Каттони, Д.И., Уолтер, Дж.-К., Рех, Дж., Пармеджиани, А., Нолльманн, М., Буэ, Дж-Й (2015). 644

Стохастическая самосборка белков ParB создает аппарат сегрегации бактериальной ДНК. Cell Syst 1, 645

163-173.646

Сэвидж, Д. Ф., Афонсо, Б., Чен, АХ, Сильвер, Пенсильвания (2010). Пространственно упорядоченная динамика бактериального углерода 647

. Science 327, 1258. 648

Schindelin, J, Arganda-Carreras, I, Frize, E, Kaynig, V, Longair, M, Pietzsch, T, Preibisch, S, Rueden, 649

C, Saalfeld, S, Schmid , B и др. (2012). Фиджи: платформа с открытым исходным кодом для анализа биологических изображений. Nat 650

Methods 9, 676-682. 651

Schuhmacher, JS, Rossman, F, Dempwolff, F, Knauer, C, Altegoer, F, Steinchen, W, Dörrich, AK, 652

Klingl, A, et al.(2015). MinD-подобная АТФаза FlhG влияет на местоположение и количество бактериальных жгутиков во время сборки С-кольца 653

. Proc Natl Acad Sci USA 112, 3092-3097. 654

Шумахер, Д., Бергелер, С., Хармс, А., Вонк, Дж., Хунеке-Фогт, С., Фрей, Е., Согаард-Андерсен, Л. (2017). 655

Белки PomXYZ самоорганизуются на бактериальном нуклеоиде, чтобы стимулировать деление клеток. Dev Cell 41, 299-656

314. 657

Шумахер, Массачусетс, Хендерсон, М, Чжан, Х (2019). Структуры обслуживания гомологов адаптера Carboxysome 658

Walker-box McdA и McdB.Nucleic Acids Res 47, 5950-5962. 659

Шумахер, Массачусетс, Йе, Кью, Баржа, М.Т., Зампини, М., Барилла, Д., Хейс, Ф (2012). Структурный механизм 660

АТФ-индуцированной полимеризации фактора разделения ParF: последствия для сегрегации ДНК. Дж. Биол Хим. 661

287, 26146-26154. 662

Сенгупта, М., Нильсен, Х.Дж., Янгрен, Б., Остин, С. (2010). Сегрегация плазмиды P1: точное перераспределение 663

посредством динамического спаривания и разделения плазмид. J Bacteriol 192, 1175-1183.664

Shaner, NC, Lambert, GG, Chammas, A, Ni, Y, Cranfill, PJ, Baird, MA, Sell, BR, Allen, JR, Day, RN, 665

Israelsson, M, et al. (2013). Яркий мономерный зеленый флуоресцентный белок, полученный из Branchiostoma 666

Sun, Y, Casella, S, Fang, Y, Huang, F, Faulkner, M, Barrett, S, Liu, LN (2016). Свет модулирует биосинтез 667

и организацию механизма фиксации углерода цианобактериями посредством фотосинтетического потока электронов 668

.Физиология растений 171, 530-541. 669

Танбихлер, М., Шапиро, Л. (2006). MipZ, пространственный регулятор, координирующий сегрегацию хромосом с делением 670

клеток в Caulobacter. Cell 126, 147–162. 671

Торо, Э, Хонг, С., Макадамс, Х.Х., Шапиро, Л. (2008). Caulobacter требует специального механизма для инициации сегрегации хромосом. Proc Natl Acad Sci USA 105, 15435-15440. 673

Treuner-Lange, A, Aguiluz, K, van der Does, C, Gómez-Santos, N, Harms, A, Schumacher, D, Lenz, P, 674

Hoppert, M, Kahnt, J, Muñoz- Дорадо, Дж., Согаард-Андерсен, Л. (2013).PomZ, ParA-подобный белок, 675

регулирует образование Z-кольца и деление клеток у Myxococcus xanthus. Мол Микробиол 87, 235-53. 676

677

.CC-BY-NC 4.0 Международная лицензия, доступная под номером

(

не была подтверждена экспертной оценкой) — автор / спонсор, который предоставил bioRxiv лицензию на показ препринта на неограниченный срок. Изготовлено

Правообладатель на данный препринт (эта версия опубликована 2 апреля 2021 г .; https://doi.org/10.1101/2021.04.02.438200doi: препринт bioRxiv

Волга 1980 г. Волга с дизельным двигателем экспортируется

Завуалированная обида на государство, которое делало что-то, кроме своих «простых граждан», иногда выливалась в праздные разговоры на кухнях и в курительных комнатах. Волга как машина «не для всех» была предметом таких дискуссий. Дескать, хотели сделать много моторов на выбор, а потом один оставили людям — мол, хватит! Действительно, еще в 1960-х годах новая Волга была разработана с расчетом на целое семейство 4-, 6- и 8-цилиндровых силовых агрегатов.Подкапотное пространство просторное — вы сами можете убедиться на наших фотографиях. Капот открывается против хода и высоко поднимается, в верхнем положении удерживается пружинно-рычажным механизмом, а не какими-либо упорами — словом, ничто не мешает обслуживать любой двигатель с любой стороны.

Базовым двигателем был четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,445 л и мощностью 95 л. с участием. Ему суждено было стать самым массовым и распространенным 24-ки мотором. Он не отличался передовыми конструктивными идеями, но к концу 1960-х — началу 1970-х считался современной волной.Так, в рекламных проспектах за рубежом Волгу сравнивали с ее одноклассником Mercedes-Benz W111 в версии 220 S с меньшим рабочим объемом (2,2 литра), но с равной мощностью.

1 / 2

2 / 2

Из-за отсутствия доработанной «шестерки» и стремления сделать машину максимально распространенной и простой в эксплуатации, а также из-за нехватки высококвалифицированных ремонтников в глубинке, шестицилиндровый двигатель оказался заброшенный. Так прототип ГАЗ-24-16 постройки 1966 года с двигателем 2.Прототипом так и остался 6-литровый V-образный шестицилиндровый двигатель.

Еще была Волга ГАЗ-24-24 — модификация с восьмицилиндровым двигателем от Чайки ЗМЗ-2424 объемом 5,53 л и мощностью 195 л. с., который работал в паре с трехступенчатым «автоматом». Седан использовался спецслужбами как «машина сопровождения» или «догонялка». Его использовали в основном для негласного наблюдения за дипломатами (ездившими на «своих» мощных иномарках) и сопровождения кортежа высших должностных лиц государства.

Ограниченный выпуск и переработка «догонялки» после вывода из эксплуатации сделали его одним из самых желанных автомобилей среди коллекционеров.

Ей должно было быть шесть!

Вопрос о вместимости салона был актуален для страны, где одна машина вмещала от восьми до десяти семей. А в случае с шестиместной «Волгой» не было дыма без огня. Ведь ГАЗ-24 до первого серьезного рестайлинга, состоявшегося в 1977 году, оснащался передним сиденьем диванного типа, которое состоит из трех частей — широких сидений водителя и пассажира и пухлого откидного подлокотника между ними.Подлокотник поднялся, образуя плоскую спинку третьего сиденья в центре, при этом ось подлокотника была прикреплена к правому переднему сиденью.

Мы тестировали машину 1982 года — передние сиденья на ней уже однозначно раздельные. Чтобы отказаться от идеи широкого переднего дивана, произведена обязательная установка ремней безопасности. Конечно, можно поспорить об удобстве вождения нас втроем впереди — ведь рычаг переключения передач был установлен на широком трансмиссионном тоннеле, поэтому «центральным» ножкам места было очень мало.

Интересно, что уже сегодня некоторые производители возвращаются к идее подлокотника, который помогает преобразовать два кресла в общий диван (например).

Волга с дизельным двигателем идет на экспорт!

Подозрения советских людей в том, что все самое лучшее вывозится из СССР, часто оправдывались. Собственно, проблемы топливной экономичности для советских частников в период «юности» ГАЗ-24 не было: литр бензина в зависимости от марки стоил 6-10 копеек.Многие покупали еще дешевле — у водителей «государственных» автомобилей, которые получали излишки за счет экономии или прибавления пробега. Поэтому дизельные автомобили могли быть интересны только тем профессиональным водителям, у которых была личная машина (или сосед с личным автомобилем), но которые работали на дизельной технике — самосвале, тракторе, тепловозе. Хотя советские автомобили из-за дешевизны бензина и сложности обслуживания автомобилистами-«частниками» дизельными двигателями не оснащались. Тем более что «волговский» двигатель ЗМЗ-24Д (индекс D не означал «дизель»!) Отчасти дизельные повадки: высокий крутящий момент (186 Нм), хорошая тяга снизу и в целом есть тенденция к низким и средним оборотам. .Это качество мы хорошо испытали в городских пробках и при разгоне со светофора.

1 / 2

2 / 2

Однако зарубежные рынки требовали дизельного двигателя, а значительная часть наших автомобилей продавалась за границу, в капиталистические страны. Все началось с Москвича-407, потом традиция перешла к 24-ку. Бельгийская компания Scaldia-Volga, которая была импортером отечественных автомобилей … Двигатели Peugeot XDP 4.90 объемом 2,1 литра (62 л.с.) серийно устанавливались на ГАЗе, на штатном конвейере сборки автомобилей.Для лучшего понимания вопроса группа советских инженеров прошла обучение на заводе Peugeot … С 1979 года дизель на 2,3 литра мощностью 70 лошадиных сил … Всего ГАЗ произвел около 8000 дизельных Волг. Официально они не продавались в СССР, но реэкспортированные экземпляры находили в Советском Союзе в 1980-х и 1990-х годах.

Был и другой вариант: не все знают, что пытались адаптировать польские инженеры к дизелю ГАЗ-24 Andoria 4C90. Такой двигатель малогабаритный для установки на легкие коммерческие автомобили — микроавтобусы Żuk, Nysa и пикап Tarpan.

Полноприводная версия доступна для министров!

Слух, интересующий рыбаков, охотников и жителей провинции, тоже имел под собой основания. Конечно, все Волги были заднеприводными (Кибер не в счет), но …

Партия сказала «надо», Горький ответил — «есть». Итак, вкратце можно описать историю появления полноприводного ГАЗ-24.

В 1973 году Горьковский обком заказал ГАЗу комфортабельную легковую машину с внедорожными качествами не хуже УАЗа.Всего было выпущено пять единиц комфортабельного седана с колесной формулой 4х4.

Автомобиль получил коробку передач УАЗ и «раздатку»; за передний ведущий был взят перевернутый задний мост, снабженный «чулками» от «козла». Значительно усилен передний лонжерон и добавлена ​​траверса точки крепления передней рессоры. Существенно изменились рулевые тяги, вал стал длиннее. В ходе испытаний из-за отсутствия подходящей внедорожной резины на автомобиль «обуты» зимние колеса от Чайка ГАЗ-13.О серьезности и масштабности проекта свидетельствует тот факт, что автомобиль получил собственный указатель ГАЗ-24-95 и даже отдельную инструкцию по эксплуатации в виде вкладыша в типовой буклет.

Наша машина самая обыкновенная по комплектации, несмотря на свой почти тридцатипятилетний возраст, хорошо сохранилась и требовала лишь частичной реставрации. Так, в ателье «Винтаж Моторс» к нему перетянули интерьер, но все материалы соответствуют аутентичным.Стандартная заднеприводная трансмиссия в хорошем состоянии, кардан не лязгает и нет протечек масла.

Версия с кузовом кабриолет забанила Брежнев!

Вряд ли Леонида Ильича озадачили такие проблемы, и тем не менее, в принципе, слух небезоснователен — помимо седана и универсала были еще и кабриолеты Волга как таковые. Их изготавливали поштучно на различных авторемонтных заводах, переделывая базовый седан. Но не для увеселительных прогулок и даже не для катания туристов, а для приема парадов в «столицах» военных округов.Например, достоверно известно, что Бронницкий «как автор» по заказу Минобороны в 1970-е годы выпускал несколько экземпляров ГАЗ-24 без крыши в год. У них вообще не было тента, а кузов был усилен Х-образным усилителем снизу. В связи с размещением аппаратуры связи и специального поручня в салоне заварили правый бэкдор. Изначально автомобили были окрашены в классический для парадных автомобилей СССР темно-серый (шаровой) цвет, позже такие кабриолеты перекрашивали в черный цвет на местных автобазах.

Волга

никогда не будет продана рядовым гражданам!

Так было до тех пор, пока существовал СССР. Просто собрать необходимую сумму (в разные годы ГАЗ-24 стоил от 9000 до 14000 рублей) было недостаточно. Чтобы купить Волгу, нужно было вытерпеть длительную очередь, в которую можно было записаться только после согласования с чиновниками на уровне обкома. Совершенно открыто Волгу можно было купить в магазинах «Березка» и «Каштан» — но не за рубли, а за чеки, заработанные в командировках.

Особым видом поощрения были удостоены различных государственных премий, высоких правительственных наград, а также ударники, спортсмены, заслуженные военнослужащие, артисты и другие выдающиеся граждане.

Их — как правило, люди с определенными сбережениями — могли дополнительно наградить так называемой открыткой на право покупки заветной Волги, которой большинство из них с радостью воспользовалось.

Но некоторые счастливчики, равнодушные к технике, перепродавали только что приобретенный автомобиль или передавали право покупки другим пострадавшим гражданам, не получившим от государства официального права владения ГАЗ-24.

Наша «двадцать четверка» — обычная массовая версия — судя по комплектации, она предназначалась как раз для продажи в частные руки. В прошлой жизни им владел полковник Советской армии, который купил его официально — очевидно, в силу своего довольно высокого социального статуса.Именно в его семье несколько лет назад реставраторы нашли эту машину близкой к «идеальной» и выкупили.

На Кавказе Волга стоит двадцать пять тысяч!

Волга б / у на вторичном рынке попадалась редко, каждый экземпляр, списанный с таксопарка или гаража обкома, был ценным, не говоря уже об автомобилях «частников». Как правило, бывшие в употреблении Волги стоят не меньше новой в магазине на черном рынке, а то и в пару раз дороже.Например, в Грузии новый черный ГАЗ-24 с ярко-красным салоном и прочими наворотами мог «весить» до 30 тысяч рублей.

Выигрыш «24-ки» в лотерее считался особенно удачным случаем. Дело в том, что ОБХСС (отдел по борьбе с хищениями социалистического имущества МВД СССР) могло спросить любого гражданина, где он взял Волгу, не барабанщик ли он социалистического труда, не писатель, не художник или партийный чиновник.А счастливый билет, купленный за большие деньги у счастливчика, который его выиграл, снял с ОБХСС многие вопросы к незаконно обогащенному гражданину. Самые состоятельные товарищи даже приказывали волгу гнать к себе на родину, часто из другой республики. Стоимость этой услуги составляет от 1 до 4–5 тысяч рублей в зависимости от дальности и наглости водителя.

Живые легенды

Как видим, в социалистическом обществе с его нерыночными отношениями и определенной замкнутостью автомобиль мог быть не только средством передвижения, но и предметом внутренней политики.Как только государство «отпустило гайки», открыв рынок и границы, Волга моментально стала тем, чем она была на самом деле к тому времени: архаичной машиной с большим запасом прочности и сомнительным престижем. Но легенды остались …

Что хотелось бы рассказать об этой машине. Начну с того, что это 3-я 24-я Волга в моем распоряжении.
Первое, что хочу сказать — если у вас нет денег, то даже не ходите на ретро-автомобили, не смотрите на «доступную» цену, владея такой машиной (это касается и других марок ) хобби довольно дорогое, это не Солярис покупать в кредит, тут все серьезно.
Машина старая, со всеми фишками тех лет, поэтому покупать ее ежедневно, как и я, — это накладные расходы, если вы не готовы потратить довольно внушительные деньги на машину по сравнению с новой / свежей. машина, то даже смотреть в эту сторону не нужно.
Двигатель 24Д, простенький, довольно экономичный, но маломощный, но с хорошим моментом, чтобы тронуться — сразу включаем 2-ю передачу, на газ пускать не надо, в чтобы сразу начать с 3-го — прибавить немного оборотов, с 4-го — прибавить оборотов и плавно отпустить сцепление.Немного о экономичности — машина не заморачиваться расходом топлива, если немного раскошелиться — сразу меняем старый и скорее всего убитый К126ГМ на новый К151С (8000 руб, +/- 1000), ремонта нет. Заменив старый трамблер-прерыватель (трамблер) на новый, либо переключившись на бесконтактное зажигание, либо микропроцессорный, также необходимо привести мотор в исправное состояние и произвести все регулировки.
Ходовая часть — одна из самых дорогих частей Волги в ремонте, но в то же время при должном уходе она практически вечна, поэтому лучше покупать машину подороже, но с живым шасси, а то вам Накручу кругленькую сумму, заменив все амортизаторы, резинотехнические изделия, рулевые шкворни, шкворни и т. д.подшипники — вылезет около 40 000 рублей, как думаете можно починить самому? Дерзайте, только если вы никогда не сталкивались с этой подвеской — она ​​обрекает себя на несколько дней мучений, это не Макферсон — здесь все выросло — шкворни, накатанные резьбы и прочие фишки из американского автопрома 50-х -80-е.
Коробка передач при правильной эксплуатации вполне надежна. Сцепления при правильной езде (это не 1,5, здесь сцепление живет намного дольше) живет 200000 км, если только вы не любите выжимной подшипник, или вилку, так как коробку передач снимают на 30 минут) Вилка сцепления на всех бензиновых авто должна быть возили с запаской — элемент надежный, но если пожадник, либо предыдущий хозяин, либо стоит очень тугая корзина сцепления — ломается по опоре, меняется за 10 минут, можно и без нее, если умеешь переключать передачи, не выжимая сцепление.Задний мост условно можно считать вечным, если вовремя заменить масло и произвести все регулировки — ресурс стремится к бесконечности, убитый мост на Волге — большая редкость.
Тормоза особенно важны на старых советских машинах, рассчитаны на тормозную жидкость БСК, которая сейчас не производится, так как это смесь касторового масла и бутанола, алкашей и других животных, любивших пухнуть, из-за чего она недоступна на В свободной продаже есть аналог на основе гликоля, который разрушит тормозную систему и вы получите за очень дорогой ремонт.Вы должны либо искать касторовое масло и бутанол и вмешиваться в них самостоятельно, либо искать тормозную жидкость DOT 5 на основе силикона, не путать с Deshman’s Dot 5.1 на основе гликоля.
Немного об алгоритме работы тормозной системы — на газ 24 есть система с гидро вакуумным усилителем тормозов — то есть у нас главный цилиндр одноконтурный, цилиндр с вакуумным усилителем, цилиндр распределителя. Опасность представляет распределитель, если вы впервые купили себе автомобиль с такой системой — при обрыве тормозного шланга происходит утечка рабочего цилиндра, в общем, при разгерметизации одного из контуров распределитель заглушает его так, чтобы машина не теряет способность тормозить, то есть если при торможении педаль упала в пол, вы ее отпустили, а после тормоза вроде бы сработало — значит вы потеряли одну цепь, если не нашли течь, то со 2-м контуром то же самое — тормоза полностью потеряешь, педаль будет стоять стенкой, торможения вообще не будет.В целом система надежная, так как минеральные и силиконовые жидкости не гигроскопичны и не агрессивны по отношению к резиновым изделиям, очень возможно, что с 70-80-х годов цилиндры никто никогда не ремонтировал и они не потребуют ремонта в течение очень долгого времени. много времени.
Рулевое управление — усилителя нет, поэтому рулевой редуктор длинный (почти 5 оборотов от упора до упора, нужно привыкать), управляемость тоже из 70-х, так что быстро лучше не ехать, если у вас нет опыта работы с такой техникой.В целом надежный, требует лишь периодического обслуживания и замены расходников.
Кузов — это на Волге очень дорого, поэтому не покупайте тухлую / битую машину, максимум, на что можно не обращать внимания — это состояние краски. Хромированные элементы тоже должны быть в целости и сохранности, по кузову у таких автомобилей все дорого, запчасти найти сложно, например — новое переднее крыло стоит около 8000 рублей, хромированная решетка радиатора — 5-6 тысяч новые, запчасти есть в наличии. дефицит, сложно найти что нового, что б / у.Хромированные бамперы тоже впечатляют, если повезет и за копейки не найдешь б / у. Плюс к этому кузовной ремонт мало кто возьмется, поэтому работы тоже обойдутся в копеечку.
Электрика — тут все просто, по сути нет, так что проблем не доставляет. Салон
— пластик на панели трескается от старости, поэтому скорее всего потребуется перетянуть весь салон. Печка от старой Волги слабовата, так что жары зимой не жди)

В целом машина очень специфическая, но при этом интересно иметь, взамен радует комфортом, а если в некотором количестве банкнот и сил вложено в хорошем состоянии, прослужит долго, и вы точно не останетесь без внимания.
Главное, не покупать совсем дешевые варианты — Волга 24 в более-менее приемлемом для восстановления состоянии — 40-50 тыс. Руб., До этой суммы обычно продается лом, у которого есть место на полигоне. Не стоит покупать переваренные машины — кузов очень хорошо противостоит коррозии, поэтому если на машине переварено почти все железо, это плохо, внешне может быть 5 баллов, но уже не будет никакой ценности, только остерегайтесь подкачки cars, могут быть проблемы с дизайном, и опять же — свап-машина ценится намного меньше, чем полноценный олдтаймер.Если в Волге есть JZ, то на нем сэкономили, так как контрактный JZ стоит примерно столько же, сколько капитальный ремонт родного мотора.

Минимальные переделки для ежедневной эксплуатации автомобиля без проблем:
-Замена карбюратора и воздушного фильтра
-Замена / модернизация системы зажигания
-Замена тормозной жидкости, переход на силикон DOT5 или гликоль, с обязательным замена всех резинотехнических изделий.
-Замена КПП на 5-ступенчатую, если планируете ездить на дальние расстояния, а для дальних расстояний Волга практически идеальна — комфорт приемлемый, ломаться просто нечего)

Специально для сопровождения эстафеты Олимпийского огня накануне Олимпиады-80 Горьковский автомобильный завод изготовил партию из 10 автомобилей ГАЗ-24 , предназначенных для сопровождения эстафеты Олимпийского огня.Автомобили из этой серии отличались доработанной системой жидкостного охлаждения с увеличенным радиатором и перенастроенной педалью акселератора для длительной езды на малых скоростях.

«Волга Олимпийская» была окрашена по особой схеме металлическими эмалями, что еще не является чем-то необычным для советского автопрома начала 80-х годов. Один из автомобилей с номерным знаком 34 12 OLM был оборудован радиотелефоном, системой громкой связи и проблесковыми маячками на крыше.

ГАЗ-24 Волга.и автомобиль, специально оборудованный для сопровождения спортсменов олимпийским огнем.

ГАЗ-24 Волга сопровождение олимпийского огня и.

Небольшая партия автомобилей для Госавтоинспекции появилась в Москве также благодаря XXII Олимпийским играм.

Автомобиль сопровождения олимпийского огня ГАЗ-24 «Волга» на выставке «Автопром», посвященной 90-летию отечественного автопрома и 75-летию ВДНХ (2014 г.).

Производитель: ГАЗ, Горьковский автозавод
Базовая модель: ГАЗ-24 «Волга» (1970-1986)
Модификация: машина сопровождения спортсменов с олимпийским огнем
Год выпуска: 1980
Количество посадочных мест: 5
Мощность двигателя: 95 л.с. с.
Максимальная скорость: 147 км / ч
Количество выпущенных автомобилей сопровождения Олимпийского огня: 10
Модель 1/43: VVM025 ГАЗ 24 Полиция Волги. Игры XXII Олимпиады в Москве 1980

---

Vergaser Spardüse K151 для ГАЗ 3102, 31029, 3110 Волга, ГАЗ 3302 | Оригинальный Pekar

Widerrufsbelehrung Widerrufsrecht Als Verbraucher haben Sie das Recht, binnen vierzehn Tagen ohne Angabe von Gründen diesen Vertrag zu broadrufen.Die Widerrufsfrist beträgt vierzehn Tage ab dem Tag, an dem Sie oder ein von Ihnen benannter Dritter, der nicht der Beförderer ist, die letzte Ware in Besitz genommen haben bzw. шапка. Um Ihr Widerrufsrecht auszuüben, müssen Sie uns Ventano Beschläge GmbH Kollegienwall 21 49143 Bissendorf Тел. 05402-96895-0 Факс 05402-96895-90 Электронная почта: [email protected] mittels einer eindeutigen Erklärung (z.B. ein mit der Post versandter Brief, Telefax oder E-Mail) über Ihren Entschluss, diesen Vertrag zu broadrufen, informieren.Sie können dafür das beigefügte Muster-Widerrufsformular verwenden, das jedoch nicht vorgeschrieben ist. Zur Wahrung der Widerrufsfrist reicht es aus, dass Sie die Mitteilung über die Ausübung des Widerrufsrechts vor Ablauf der Widerrufsfrist absenden. Folgen des Widerrufs Wenn Sie diesen Vertrag broadrufen, haben wir Ihnen alle Zahlungen, die wir von Ihnen erhalten haben, einschließlich der Lieferkosten (mit Ausnahme der zusätzlichen Kosten, die sich daraus ergeben, dass Sie eine andereungs, andelie Art der haben), unverzüglich und spätestens binnen vierzehn Tagen ab dem Tag zurückzuzahlen, an dem die Mitteilung über Ihren Widerruf dieses Vertrags bei uns eingegangen ist.Für diese Rückzahlung verwenden wir dasselbe Zahlungsmittel, das Sie bei der ursprünglichen Transaktion eingesetzt haben, es sei denn, mit Ihnen wurde ausdrücklich etwas anderes vereinbart; in keinem Fall werden Ihnen wegen dieser Rückzahlung Entgelte berechnet. Wir können die Rückzahlung verweigern, bis wir die Waren wieder zurückerhalten haben oder bis Sie den Nachweis erbracht haben, dass Sie die Waren zurückgesandt haben, je nachdem, welches der frühere Zeitpunkt ist. Sie haben die Waren unverzüglich und in jedem Fall spätestens binnen vierzehn Tagen ab dem Tag, an dem Sie uns über den Widerruf dieses Vertrags unterrichten, un zurückzusenden oder zu übergeben.Die Frist ist gewahrt, wenn Sie die Waren vor Ablauf der Frist von vierzehn Tagen absenden. Sie tragen die unmittelbaren Kosten der Rücksendung der Waren. Sie müssen für einen etwaigen Wertverlust der Waren nur aufkommen, wenn dieser Wertverlust auf einen zur Prüfung der Beschaffenheit, Eigenschaften und Funktionsweise der Waren nicht notwendigen Umgang mit ihnen zurüren. Ende der Widerrufsbelehrung Muster-Widerrufsformular (Венн Зие ден Вертраг широколуфен воллен, данн фюллен Зие битте диес Формулар аус и отправляет Зи-эс цурюк.) An Ventano Beschläge GmbH Kollegienwall 21 49143 Bissendorf Тел. 05402-96895-0 Факс 05402-96895-90 Электронная почта: [email protected] Hiermit broadrufe (n) ich / wir (*) den von mir / uns (*) abgeschlossenen Vertrag über den Kauf der folgenden Waren (*) / Bestellt am (*) / erhalten am (*) Имя des / der Verbraucher (s) Anschrift des / der Verbraucher (s) Unterschrift des / der Verbraucher (s) (nur bei Mitteilung auf Papier) Datum (*) Unzutreffendes streichen.