Реальный расход топлива: Что нужно для расчета реального расхода топлива для машины

Что нужно для расчета реального расхода топлива для машины

После приобретения автомобиля вы можете заметить тот факт, что реальный расход топлива сильно отличается от того, что был указан производителем. Не стоит переживать из-за этого — разница в расходе бензина или дизельного топлива оправдывается тем, что производители автомобилей проводят тестирование этого параметра в идеальных условиях, которые сложно встретить в реальности.

Расход топлива меняется со временем из-за износа элементов двигателя — например, топливо может расходоваться быстрее, если в топливном насосе или баке есть пробоины. Чтобы исключить эти ситуации и снизить расход топлива уаз патриот или любого другого автомобиля, вам необходимо регулярно проводить осмотр машины и заменять изношенные детали.

Для того чтобы рассчитать то, сколько бензина ваш автомобиль тратит во время поездок, вам потребуется подготовиться и выделить для этого свободный день. Для того чтобы рассчитать реальные расходы топлива, вам потребуется:

• полностью заправить бак и сохранить после этого чек с заправки. Это необходимо для того, чтобы в дальнейшем можно было установить реальный расход топлива;
• обнулить суточный пробег на одометре — это потребуется для более точного измерения расстояния, которое было пройдено машиной за день;
• проехать по городу, трассе и пересеченной местности — это необходимо сделать из-за того, что поездка только по трассе не покажет вам реальные траты бензина во время поездок;
• после поездки снова заехать на заправку и залить бензин в бак — количество залитого бензина (если вы заправите бак полностью) пригодится во время расчета реальных расходов топлива вашей машиной.

После этого вам необходимо разделить то количество бензина, которое вы залили в бак во время второго визита на заправку, на путь, пройденный машиной, и умножить полученную цифру на 100. Это позволит вам установить, сколько бензина или дизельного топлива необходимо вашей машине для того, чтобы проехать 100 километров пути.

Если вы не собираетесь проводить расчеты самостоятельно, можно использовать калькулятор расхода топлива, и быстро получить нужные данные. Для этого потребуется ввести в калькулятор все данные, которые были получены вами во время тестирования автомобиля. Полученную цифру можно использовать во время расчета бюджета на поездку или во время подсчета ежемесячных расходов на обслуживание автомобиля, при составлении семейного бюджета.

Расход топлива BMW X6, реальный расход бензина

Нет автовладельца, которого бы не волновал расход топлива. Особенно интересуются данным показателем любители габаритных и мощных машин. В том числе владельцы и те, кто только решил купить BMW X6. Расход топлива данного автомобиля зависит от ряда факторов. Попробуем в этом разобраться. Узнаем данные по расходу топлива, которые заявлены производителем, соотнесём с опытом владельцев и постараемся понять какие реальные цифры по расходу топлива BMW X6.

Паспортные данные по расходу

	X6 xDrive40i	X6 xDrive30d	X6 M50i	X6 M50d
В городе л/100км	9,6-10,1	6,7-7,4	13,7-14,2	8,0-8,1
На шоссе л/100км	7,0-7,8	5,7-6,1	8,5-8,6	6,3-6,8
В смешанном цикле л/100км	8,0-8,6	6,1-6,6	10,4-10,7	6,9-7,2
Объём топливного бака л	83	80	83	80

Реальный расход

Данная модель сразу же получила особый статус за счет оригинальной формы кузова.

И сейчас уже доступна в третьем поколении — G06. BMW Х6, в первую очередь, это стильный экстерьер и отличные технические характеристики, поэтому расход топлива БМВ Х6 максимально приближен к показателям кроссоверов с 3-литровым объемом двигателя. При этом, затраты топлива могут перевалить за отметку 10 л на 100 км.

Реальный расход бензина у BMW Х6 может превышать заявленные показатели. Это связано, прежде всего, с особенностью наших дорожных и климатических условий, поскольку немецкий автопроизводитель ориентировался на условия своей страны. Также на расход топлива влияют тех.характеристики автомобиля, например, тип мотора, пробег. Чем новее машина, тем она более модернизирована, а значит экономична.

Согласно официальным цифрам, расход топлива у БМВ Х6 2020, оснащенного 3-х литровым бензиновым двигателем, составляет 8,6 литров на 100 км пути. Возможно, в Германии такие показатели соответствуют реальным, но в России расход горючего немного выше и варьируется в пределах от 9 до 12 л.

Потребление топлива автомобилем зависит от климатических факторов. Прежде всего, от температуры воздуха. Любой российский автовладелец скажет, что в зимнее время потребуется больше горючего, поскольку нужно прогреть автомобиль, перед тем, как начинать езду. Но в немецком конструкторском бюро, на деле, редко задумываются над тем, что современный автомобиль, с системами электроники и «тёплыми пакетами», нуждается в том, чтобы греть его на холостых оборотах. В зимний период дополнительного топлива требует, и резкое трогание с места, и торможение. А если вы любитель манёвров и динамики, то вам определённо придется заправляться чаще. Работа вхолостую, постоянные остановки, повороты потребуют дополнительно раскошелиться на несколько литров горючего сверху «заявленного». Загородом расход будет ниже, поскольку не нужно делать остановки и менять скорость.

Расход топлива: бензин, дизель

Отзывы о том, что реальный расход топлива бензинового БМВ Х6 немного выше, чем заявленный производителем, оставляют многие автовладельцы. И такое мнение вполне оправдано. В наших дорожных и климатических условиях бензин расходуется на 10-20 % больше. Что касается более экономичного варианта мотора – дизеля, здесь все зависит от режима эксплуатации. На расход БМВ Х6 3.0 дизель влияет фактор качества дорожного полотна. Так, например, по трассе можно тратить порядка 5-7 литров. В городе же можно сжечь гораздо больше топлива: от 7 до 13 литров. Все зависит от удачливости в условиях пробок большого города, режима использования силового агрегата и характера езды.

Если перед вами стоит задача снизить расход топлива, то не стоит осуществлять резкие торможения и ускорения, когда в этом нет особой необходимости. Чаще применяйте инерцию движения и выбирайте режим езды согласно интенсивности потока транспортных средств.

Тойота рав 4 реальный расход топлива. Модификации и технические характеристики toyota rav4

На протяжении вот уже большого периода времени пользуется огромной популярностью у автолюбителей. Это объясняется уникальной возможностью автомобиля уверенно чувствовать себя как на хорошо оборудованной трассе, так и в условиях бездорожья. А для наших дорог это очень важно. Этот великолепный автомобиль с несущей конструкцией кузова и независимой подвеской в своё время буквально в корне поменял мировоззрение многих водителей. Аббревиатура Recreation Active Vehicle 4 Wheel Drive говорит о том, что это полноприводное авто для активного отдыха.

Благодаря своей вместимости, Toyota RAV 4 может стать отличным решением для тех, кто ищет семейный автомобиль. На нём вы с лёгкостью сможете отправиться на природу за город или даже в более дальнее путешествие. С уверенностью можно сказать, что любые испытания этот маленький вездеход выдержит с честью и без проблем доставит вас в конечный пункт назначения. Его уникальные проходные возможности позволяют эксплуатировать авто даже в условиях самого страшного бездорожья, а прекрасно оборудованный салон позволит чувствовать себя в комфортной и уютной обстановке на протяжении всего периода, когда вы будете находиться в дороге.

Будучи выпущенный в 1994 году он стал прародителем всех компактных внедорожников. В нём удивительным образом смогли соединиться высокая проходимость и динамика с лёгкостью в управлении. Аккуратный дизайн и приятный внешний вид делают пребывание в салоне RAV4 настолько комфортным и уютным, что отпадает всякое желание выбирать что-либо другое.

Ниже вы можете ознакомиться с расходом топлива различных модификаций автомобиля Тойота РАВ 4.

Toyota RAV4 2.0 MT – расход топлива на 100 км пути

• Городской цикл: 10.1 л
• Загородный цикл: 6.5 л
• Смешанный цикл: 8.0 л

Toyota RAV4 2.2 TD AT – расход топлива на 100 км пути

• Городской цикл: 9.1 л
• Загородный цикл: 5.0 л
• Смешанный цикл: 6.6 л

Toyota RAV4 2.5 AT – расход топлива на 100 км пути

• Городской цикл: 11.4 л
• Загородный цикл: 6.9 л
• Смешанный цикл: 8.7 л

Содержимое

С 1994 года начался выпуск компактных внедорожников Toyota RAV4. Первое поколение (SXA10G) стартовало с трехдверным кузовом. Через год стали выпускаться и пятидверные модели. В 1998 году автомобиль был слегка модернизирован. Второе поколение (CA20W) производилось в период 2000-2005 годов. В конце 2005 года Япония увидела третье поколение автомобиля (CA30W). В этом поколении трехдверные версии прекратили свое существование, а в 2010 году автомобиль прошел существенное обновление. Тойота РАВ4 четвертого поколения поступили в продажу с 2013 года.

Toyota RAV4 2 поколение

Автомобили второго поколения были как передне-, так и полноприводные. В комплектацию Тойоты РАВ4 входил один дизельный мотор объемом 2.0 л мощностью 116 л.с., и бензиновые двигатели объемом 1.8 л (мощность 123 л.с.), 2.0 л (150 л.с.), 2.4 л (161 л.с.).

Отзывы о реальном расходе Тойота РАВ4 II

• Василий, Лубны. Моя Toyota RAV4 2005 года, езжу на ней больше шести лет, ничего серьезного с ней не случалось. Модель с двухлитровым мотором на механике, расход в пределах города всего 12 л, на трассе 8-10 л.
• Петр, Ростов. Тойота РАВ4 2002 года, мотор 2.0, автоматическая коробка. Надежность проверена десятилетней эксплуатацией. Конечно, что-то приходилось менять, но это очень несущественные расходы. Топлива расходует немного — 8-11 литров.
• Николай, Омск. Тойота РАВ4 2004 года у меня после сына, который пересел на новую. Хоть машина относительно небольшого размера, но внутри достаточно места. Высокая посадка увеличивает обзор. Мотор 2.4 л требует не много топлива. В городе до 13 литров, за городом 9-10 л, если не лихачить.
• Никита, Санкт-Петербург. Автомобиль я покупал у друга, поэтому был уверен в хорошем к ней отношении. Toyota RAV4 2005 года, 2.0 на механике. Хорошая машина и для города, и для поездок на природу или на рыбалку с друзьями. Расход относительно небольшой — на 100 км в среднем 9-10 литров бензина.
• Григорий, Казань. Автомобиль у меня недавно, около двух месяцев, так что многое еще только предстоит узнать, но расход я уже замерял. Учитывая вес авто, он вполне нормальный — 8-10 литров бензина. Тойота РАВ4 2004 года сборки, двигатель 2.0 литра.
• Александр, Москва. Тойота РАВ4 2002 г.в. у меня уже полгода, нравится маневренность и то, как она стартует. Двигатель на моей машине стоит 2.4-литровый, расход топлива доходит до 14 литров в городе. Но это без кондиционера.
• Виталий, Рязань. Мне очень нравится Toyota RAV4. Небольшого размера, очень шустрая, но, вместе с тем, мощная. Поломок за два года практически не было, сюрпризы не вылезали. Расход для мотора 2.4 л нормальный — около 10-11 литров в среднем.
• Виктор, Димитров. Тойоту РАВ4 я купил не очень давно, три месяца назад. Машина 2003 года, хозяин добросовестно за ней следил, она досталась мне в идеальном состоянии. Внутри очень много места, снаружи машина кажется меньше. Расход топлива около 8 литров бензина. Мотор 2.0 л.
• Константин, Пермь. Когда пробовал машину перед покупкой, меня впечатлила динамика. С тех пор мне очень нравится момент разгона, особенно на трассе. Тойота РАВ4 2003 года с двигателем 2. 4 литра, коробка-автомат. Потребление топлива не чрезмерное — около 13 литров в городе, 9 литров на трассе.
• Валерий, Курск. Toyota RAV4, сборка 2002 года, 2.4, АТ. Так как автомобиль покупался для семьи, то часто ездим вместе. Замер топлива стал своеобразной игрой с детьми, все время напоминают, чтобы не забыл. На трассе получается около 9 л, в городе до 12 л.

Toyota RAV4 3 поколение

Выпуск нового поколения ознаменовался отказом от трехдверного кузова и постоянного полного привода. Гамма бензиновых двигателей представлена такими вариантами: объем 2.0 л (мощность 152 и 158 л.с.), объем 2.4 л (мощность 170 л.с.), объем 2.5 л (мощность 181 л.с.), объем 3.5 л (мощность 273 л.с.). Дизельные моторы: объем 2.0 л (мощность 116 л.с.), объем 2.3 л (мощность 136-177 л.с.).

Отзывы о реальном расходе Тойота РАВ4 III

• Роман, Муром. У меня Тойота РАВ4 третьего поколения, выпуск 2010 года, мотор 2.0, механика. Честно говоря, я ожидал большего, хотя может это мне не повезло, потому что отзывы о РАВ 4 положительные. Слишком много поломок, буду продавать, но расход радует — до 8 литров на трассе.
• Ростислав, Чебоксары. Расскажу о моем бывшем авто. Была Toyota RAV4 (2012 г.в.) с дизельным двигателем 2.2 л, пришлось продать, срочно нужны были финансы, но машину было очень жалко, супер-тачка! Мощная, комфортная, а расход маленький: трасса — 6-7 л, город — 10-11 л.
• Игорь, Москва. Приобрел Тойоту РАВ4 2008 года на смену старой машины. Взял комплектацию с мотором 2.4 л и коробкой-автоматом. По сравнению с предыдущей машиной, мощности в два раза больше, а расход в два раза меньше: город 12-13 л, трасса — 9-10 л.
• Мирослав, Вышгород. Тойота РАВ4 2007 г.в., 2.4 л, автомат. Автомобиль во всех отношениях хороший, но меня напрягает подвеска, меняю очень часто, и расход топлива доходит по бездорожью до 20 литров, не думаю, что это нормально. Все остальное меня устраивает.
• Андрей, Омск. Toyota RAV4, 2008 года, 2.0, АТ. Автомобиль с хорошей управляемостью, но большим расходом бензина — в городе, с пробками и кондиционером доходит до 16 литров бензина. Я не думал, что 2-х литровый движок будет так много кушать.
• Леонид, Иркутск. Моя ежедневная спутница — Тойота РАВ4 2011 года выпуска, дизельный движок 2.2 л. Хоть размеры и не большие, но это все же внедорожник, поэтому и ожидаешь чего-то мощного. С Тойотой это и получаешь, по любой дороге нет проблем с проездом, по отсутствию дорог тоже. Расход в городе до 12 л, на шоссе до 9 л.
• Алексей, Ярославль. Я владелец Тойоты РАВ4 с турбодизелем 2.2 л. Раньше думал, что этот небольшой внедорожник тихий и спокойный, но моя машина с турбированным мотором — это нечто! Зверь, а не машина! Как начинаю разгон, даже вжимает в кресло. Расход около 12 литров.
• Дмитрий, Петербург. Тойота РАВ4 2011 г, дизельный мотор 2.2. Я езжу достаточно быстро, даже агрессивно, поэтому машина с турбомотором как будто создана для меня. Жена тоже любит быструю езду, для удовольствия не жалко топлива: в среднем уходит около 10 литров на сотню.
• Владимир, Коломна. Я купил Toyota RAV4 2007 года не очень давно. У меня есть привычка — продавать машины через 1,5-2 года, но на «равике» езжу уже три года и даже не думаю о продаже. Для двигателя объемом 2.4 л расход в 9-13 литров бензина — это немного.
• Антон, П.-Камчатский. Как для города, Тойота РАВ4 с турбодизелем 2.2 л — это очень мощная машина. Проходимость на высоте, на любой дороге чувствует себя уверенно и устойчиво. На шоссе расход был не больше 7 литров.

Toyota RAV4 4 поколение

2013 год ознаменовался представлением новой модели Тойоты РАВ4, которая претерпела существенные изменения в 2016 году. Силовые агрегаты, которыми комплектуется последнее поколение, представлены двумя бензиновыми двигателями — объем 2.0 л (мощность 150 л.с.) и 2.5 л (мощность 180 л.с.) и дизельным мотором объемом 2.2 литра, но с разными вариантами мощности — 124, 150 и 177 л.с.

4-го поколения (рестайлинг 2015 года) предлагается в России с тремя силовыми установками: двумя бензиновыми моторами объемом 2.0 и 2.5 литра (146 и 180 л. с. соответственно) и дизелем 2.2 (150 л.с., 340 Нм). Топовый 2.5-литровый мотор, устанавливаемый также на Тойота Камри, в тандеме с 6-ступенчатой автоматической коробкой обеспечивает паркетнику лучшую среди всех модификаций динамику – 9.4 секунды от 0 до 100 км/ч. Дизельный мотор агрегатируется с той же 6АКПП, что гарантирует чуть менее уверенный старт с места – 10 секунд до «сотни». Обе версии (2.5 и 2.2 TD) оснащаются системой подключаемого полного привода с многодисковой муфтой на входе заднего дифференциала.

«Младший» в гамме двигателей, в отличие от своих собратьев, получил в распоряжение целых два варианта трансмиссии – 6-диапазонную МКПП и бесступенчатый вариатор. К тому же Тойота РАВ 4 2.0 наряду с полноприводной может иметь и переднеприводную компоновку.

Самой экономичной среди всех бензиновых версий кроссовера является версия с 2.0-литровым мотором, вариатором и приводом на переднюю ось. Она потребляет в среднем около 7.4 литра/100 км. Расход топлива Toyota RAV4 2. 5 при комбинированном режиме движения составляет 8.6 литра на 100 км.

Технические характеристики Тойота РАВ 4:

Параметр	Toyota RAV4 2.0 146 л.с.				Toyota RAV4 2.5 180 л.с.	Toyota RAV4 2.2 TD 150 л.с.
Двигатель
Тип двигателя	бензиновый					дизельный
Тип впрыска	распределенный					непосредственный
Наддув	нет					есть
Количество цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное
Количество клапанов на цилиндр	4
Объем, куб. см.	1987				2494	2231
Мощность, л.с. (при об/мин)	146 (6200)				180 (6000)	150 (3600)
	187 (3600)				233 (4100)	340 (2000-2800)
Трансмиссия
Привод	передний		полный		полный
Коробка передач	6МКПП	вариатор	6МКПП	вариатор	6АКПП
Подвеска
Тип передней подвески	независимая типа МакФерсон
Тип задней подвески	независимая, на двойных рычагах
Тормозная система
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Рулевое управление
Тип усилителя	электрический
Шины и диски
Размер шин	225/65 R17 / 235/55 R18
Размер дисков	6. 5Jx17 7.0JхR17 / 7.5JхR18
Топливо
Тип топлива	АИ-95					ДТ
Экологический класс	Евро-5
Объем бака, л	60
Расход топлива
Городской цикл, л/100 км	—	9.4	10.0	9.4	11.6	8.1
Загородный цикл, л/100 км	6.4	6.3	6.5	6.4	6.9	5.9
Смешанный цикл, л/100 км	7.7	7.4	7.8	7.5	8.6	6.7
Габаритные размеры
Количество мест	5
Количество дверей	5
Длина, мм	4605
Ширина, мм	1845
Высота (без рейлингов/с рейлингами), мм	1670/1715
Колесная база, мм	2660
Колея передних колес, мм	1570
Колея задних колес, мм	1570
Передний свес, мм	930
Задний свес, мм	1015
Размеры салона ДхШхВ, мм	1935х1505х1220
Объем багажника, л	577
Дорожный просвет (клиренс), мм	197				165	197
Масса
Снаряженная, кг	1540-1555	1575-1600	1610-1640	1645-1690	1685-1705	1715-1735
Полная, кг	2000	2050	2080	2110	2130	2190
Масса буксируемого прицепа (оборудованного тормозами), кг	1500				—	1800
Масса буксируемого прицепа (не оборудованного тормозами), кг	750				—	750
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	180					185
Время разгона до 100 км/ч, с	10. 2	11.1	10.7	11.3	9.4	10.0

Двигатели Тойота РАВ 4

Параметр	2.0 146 л.с.	2.5 180 л.с.	2.2 TD 150 л.с.
Код двигателя	3ZR-FE	2AR-FE	2AD-FHV
Тип двигателя	бензиновый без турбонаддува		дизельный с турбонаддувом
Система питания	распределенный впрыск, двойная электронная система управления фазами газораспределения Dual VVT-i, два распредвала (DOHC), привод ГРМ цепной		непосредственный впрыск, два распредвала (DOHC), привод ГРМ цепной
Количество цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра, мм	80.5	90.0	86. 0
Ход поршня, мм	97.6	98.0	96.0
Степень сжатия	10.0:1	10.4:1	15.7:1
Рабочий объем, куб. см.	1987	2494	2231
Мощность, л.с. (при об/мин)	146 (6200)	180 (6000)	150 (3600)
Крутящий момент, Н*м (при об/мин)	187 (3700-3900)	233 (4100)	340 (2000-2800)

3ZR-FE 2.0 146 л.с.

Четырехцилиндровый рядный двигатель с индексом 3ZR-FE оснащается 16-клапанным ГРМ с двумя распредвалами (DOHC) и системой газораспределения Dual VVT-i (изменяет время открытия-закрытия впускных и выпускных клапанов). Блок цилиндров мотора выполнен из алюминия, привод ГРМ цепной.

2AR-FE 2.5 180 л.с.

Атмосферный мотор 2AR-FE в варианте исполнения под Toyota RAV4 развивает мощность 180 л.с. (при 6000 об/мин) и крутящий момент 231 Нм (при 4100 об/мин). Конструкция агрегата предусматривает управление фазами газораспределения на обоих распредвалах (Dual VVT-i) и наличие впускного тракта с изменяемой эффективной длиной. По сравнению со своим предшественником – 2.4-литровым 2AZ-FE – новый двигатель на 10-12% экономичнее.

2AD-FHV 2.2 150 л.с.

Дизельный турбомотор D-4D c отдачей 150 л.с. построен на основе блока цилиндров из алюминиевого сплава. Особенностями агрегата являются турбокомпрессор с изменяемой геометрией и вакуумным приводом, топливная система Common Rail с рабочим давлением до 2000 бар, газораспределительный механизм DOHC 16V (привод – однорядная цепь), система клапанов с гидрокомпенсаторами и роликовыми толкателями, коленчатый вал с балансирным механизмом, полимерное покрытие юбок поршней, система EGR.

Полный привод Toyota RAV4

За распределение усилий между колесами кроссовера Тойота РАВ 4 отвечает система Dynamic Torque Control 4WD (DTC), которая является более продвинутой версией системы Active Torque Control (ATC). Схема полного привода предусматривает отсутствие межосевого дифференциала, а функция подключения задней оси возложена на электромагнитную муфту, расположенную перед редуктором заднего моста. По умолчанию крутящий момент распределяется между осями в соотношении 100:0, т.е. тяга полностью отправляется на передние колеса. При возникновении пробуксовки или недостаточной поворачиваемости на виражах пропорция изменяется вплоть до 50:50.

В режиме Sport mode, активируемом с помощью кнопки, задняя ось подключается при малейшем повороте рулевого колеса и усилие начинает распределяться в пропорции 90:10. В дальнейшем, если система посчитает необходимым, соотношение будет изменяться (задние колеса могут получить максимум 50% момента).

Кнопка 4WD Lock включает блокировку принудительно, фиксируя разделение тяги между осями поровну – 50:50. В таком режиме привод работает на скорости до 40 км/ч, а затем переключается в стандартный режим.

Этот автомобиль производится с 1994 года. Является он представителем класса небольших внедорожников. Изначально Toyota RAV4 выпускалась как в пятидверном, так и в трехдверном варианте, но позже от второй версии решили отказаться. Машину неоднократно переделывали, изменяя и дизайн, и техническое оснащение. Сейчас налажен выпуск четвертого поколения.

Официальные данные (л/100 км)

Двигатель	Расход (город)	Расход (трасса)	Расход (смешанный)
1.8 MT бензин (механика)	9.4	6.2	7.4
1.8 AT бензин (автомат)	9.4	6.2	7.4
2.0 MT бензин (механика)	9.7	6.4	7.7
2.0 AT бензин (автомат)	11.0	7.2	8.6
2.0 MT дизель (механика)	5.4	4.3	4.7
2.0 CVT бензин (вариатор)	9.4	6.3	7.4
2.2 AT дизель (автомат)	8.1	5.9	6.7
2.2 MT дизель (механика)	8.1	5.9	6.7
2.4 AT бензин (автомат)	12.6	7.9	9.6
2.4 CVT бензин (вариатор)	12.6	7.9	9.6
2.5 AT бензин (автомат)	11.6	6.9	8.6
2.5 CVT гибрид (вариатор)	4.9	5.0	4.9

1 поколение

Первое поколение Тойота Рав 4 не имело большого разнообразия в доступных моторах. Ставился только один бензиновый аппарат, который имел объем 2 литра. Мощность он мог выдать в 129 л.с. Помогали ему либо четырехступенчатый автомат, либо ручная коробка на пять передач. Расход топлива на 100 км составлял тут 10.4 литра. Помимо только переднего привода, имелась возможность установки и полного. Для трехдверной версии также были комплектации на 135 и 180 лошадиных сил. На последнюю ставили только систему полного привода.

2 поколение

Кое-что поменялось в ряде моторов во втором поколении, появившемся на рынках в 2000 году. Тут уже покупатель мог себе выбрать дизельную модификацию, с двигателем на 2.0 литра. Развить он мог 116 л.с., а управлялся обеими системами переключения передач. Привод устанавливался только полный. Норма расхода этой вариации – 8.1 литра.

Что касается бензинового ряда, то тут новинкой стал агрегат на 1.8 литра. Он получил мощность 125 лошадей, а также обе трансмиссии и оба привода. Расход бензина составлял 7.8 литра. Двухлитровый мотор ставился только с мощностью до 150 лошадиных сил. Он также имел все возможные приводы и коробки передач. Тут тратилось уже по 10.1 литра топлива. У трехдверной версии последний мотор был только на полном приводе.

После рестайлинга 2003 года, старые моторы остались без изменений. Но появился и новый вариант. Это был двигатель на 2.4 литра, мощность которого составляла 167 лошадиных сил. Помимо механики и автомата, тут существовал еще вариант и с вариатором, который комплектовался только полным приводом. Потребляла эта установка 9.1 литра. Для трехдверной модификации все осталось также, как и было до рестайлинга.

«РАВ 4 я покупал для поездок на дачу и рыбалку, так как это внедорожник, а на других машинах туда просто не проехать. Машина хорошая, надежная, достаточно вместительная и комфортная. Едет хорошо, довольно резво, управление на высшем уровне. Реальный расход несколько выше, чем написано в паспорте – 11 литров», — пишет Алексей из Архангельска.

«Больше десяти лет я использую эту модель, катаясь по абсолютно любым дорогам. Везде машина проявляет себя только с лучшей стороны. Ремонта серьезного не было ни разу, только менялись расходники. Расход бензина у меня 9 литров летом, зимой же около 12», — рассказал Дмитрий из Липецка.

«Машина нравится тем, что она небольшая, но вместительная и комфортная, а также достаточно мощная. Любое бездорожье преодолевается без каких-либо проблем. В городе и на трассе все также отлично. Надежность тут, как и у всех японских автомобилей – долгое время без ремонта. Мой расход по городу – 14 литров, на трассе – 9», — отмечает Николай из Новгорода.

«На тесте в свое время меня привлекла динамика машины. Для своих размеров она очень бодро разгонялась и управлялась. Причем внутри она также идеальна, оснащение и отделка на самом высшем уровне. Единственный минус – великоват расход. Я трачу по 11 литров», — такой отзыв оставил Борис из Москвы.

3 поколение

В 2006 году началось производство третьего поколения, в котором больше не существовало версии с тремя дверьми. Вместо нее стали собирать еще и более длинную модификацию пятидверной комплектации. Если взять техническую часть, то тут появилось много нового. Так, дизельный аппарат получил объем 2.2 л. Показатели мощности у него могли быль 134 или 175 лошадиных сил. Также изменились и трансмиссии – они теперь обе шестиступенчатые. Для этой комплектации покупатель мог выбрать любую из них. А вот выбора привода не было – только полный. Съедал этот двигатель 6.7 литра топлива.

Самым маленьким бензиновым мотором снова является двухлитровый агрегат, который форсировали до 152 лошадиных сил. Идти он мог в паре с ручной, с вариаторной или с роботизированной коробкой передач. Также ставились и оба привода. Немного вырос расход – теперь он 8.7 литра. Агрегат на 2.4 литра также немного подняли до 170 л.с., но теперь для него не существует комплектации с механической коробкой. Здесь топливо тратилось в количестве 9.8 литра.

Одна из новинок – двигатель на два с половиной литра, мощностью 179 лошадиных сил и с роботизированной коробкой. Привод на него ставился исключительно передний. Бензина он потреблял столько же, сколько и предыдущий мотор. Еще одно новшество – установка в 3.5 литра, которая развивала 269 лошадиных сил. Эта комплектация отличалась только автоматической трансмиссией и обоими приводами. Также тут наблюдался большой расход – 11.2 литра. Версия Long имела только 2.4 литровый мотор с полным приводом и автоматической коробкой.

Небольшие изменения произошли после рестайлинга этого поколения в 2010 году. Дизельный агрегат теперь может выдавать 149 или 175 лошадиных сил. Новшеством стал электрический мотор. Развивать он мог до 154 сил мощности. Помогала ему роботизированная коробка.

«На машине езжу только на рыбалки, для города у меня другой автомобиль. Для этой же цели конкурентов у модели нет вообще. Стоит она недорого, надежности хоть отбавляй, салон удобный и комфортный, а мотор мощный, но в то же время и экономичный. По городу у меня никогда не выходило больше 10 литров, на трассе же максимум был 7 литров», — поведал Евгений из Екатеринбурга.

«Автомобилем я был больше чем доволен. Жаль, что пришлось расстаться, так как срочно нуждался в деньгах. Помимо отличной проходимости, машина была очень комфортная и резвая, да и экономичной ее спокойно можно было назвать. Расход всего в 8 литров. Надеюсь, что когда-нибудь она еще будет в моем пользовании», — рассказал Денис из Курска.

«Видимо я невезучий человек. О данной модели везде пишут только положительные отзывы, тогда как у меня были только бесконечные поломки и огромный расход. Внутри оснащение машины было отличное, а вот техника подкачала. И если с достаточно частым ремонтом я еще мог свыкнуться, то к расходу в 16 литров я не смог адаптироваться», — пишет Егор из Ставрополя.

«Автомобиль просто создан для меня. Взял самую заряженную версию, чтобы быстро ездить и по городу, и по трассе, и по бездорожью. Машина прекрасна везде. Отмечу также салон, который имеет все самое необходимое. С моей ездой мотор съедает по 15 литров», — сообщает Руслан из Казани.

4 поколение

В 2013 году на дорогах нашей страны стало появляться четвертое поколение модели. Здесь появился новый дизельный аппарат – двухлитровый, мощностью 124 л.с. Он комплектуется только полным приводом и только ручной коробкой передач. Тратит эта установка по 5.4 л топлива. Старый агрегат на 2.2 литра теперь всегда имеет мощность 149 лошадей. Все остальные показатели не изменились. Что касается бензиновых представителей, то двухлитровый двигатель немного потерял мощности. Выдает он теперь 146 лошадиных сил. Комплектуется он механикой и вариатором. Расход бензина – 7.6 литра. Также тут отказались от всех остальных моторов, кроме 2.5 литрового. Его никак не поменяли. С этого поколения Лонг версия больше не выпускается. Прекращен выпуск и модификации с электромотором.

Очередной рестайлинг произошел в 2015 году. Старые двигатели здесь никак не тронули, лишь добавили гибридную установку, объемом 2.5 литра и мощностью 197 лошадиных сил. Как и все гибриды, управляется она вариатором, а привод ставился полный или передний. Топлива тут тратится по 5.1 литра.

«Новый РАВ 4 я купил только в 2017 году, поэтому про надежность ничего сказать не могу. Проблем еще не возникало. По остальным показателям машина просто супер. За такие деньги попробуй найди что-то мощнее и комфортней, тем более внедорожник. Да и расход вполне адекватный – 10 литров», — написал Олег из Краснодара.

«Очень долго я не мог подобрать для себя хороший автомобиль. Бюджет был скромный, а требовалось что-то вместительно, комфортное и мощное, так как я часто езжу на рыбалки и охоты. Но тут я встретил РАВ 4. После теста купил не раздумывая. Сейчас каждые выходные активно его использую. Болим плюсом я считаю низкие расход – 8 литров», — написал Юрий из Москвы.

«Автомобиль отличается высокой мощностью и быстрым набором скорости. Было очень непривычно трогаться с места на светофорах, так как меня буквально вжимает в кресло. До этого я ездил на ВАЗе, поэтому ничего подобного я раньше не испытывал. Поразил меня и расход. Езжу я агрессивно, а трачу всего по 8 литров», — отозвался Павел из Санкт-Петербурга.

«На машине накатал уже больше 100 тысяч километров и не испытывал никаких проблем. По всем показателям это просто идеальный автомобиль. Попробуйте найти еще один внедорожник за такую стоимость, где будет мощный мотор и комфортный салон. Да и тратит он всего по 9 литров топлива, что тоже является огромным плюсом», — рассказал Максим из Челябинска.

Toyota RAV4 впервые была представлена в 1994 году. На тот момент это был недорогой рамный внедорожник небольших размеров. За все время производства модельный ряд перенес 5 глубоких модернизаций. Японцы создали очень качественный автомобиль, и до сих пор 1-е поколение внедорожников колесит по России, не зная проблем. Производитель представил большое количество двигателей и 2 трансмиссии, эти агрегаты модернизировались с каждым обновлением.

3 поколение Toyota RAV4 2.0 АТ+МТ

О двигателе

Данный мотор был глубокой модернизацией старого мотора от этого же автомобиля. Максимальная скорость составляет 185 км в час при мощности 152 л.с. Мощный агрегат работает в паре как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Расход топлива в городском цикле — не более 11.6 литров, на трассе — в районе 7.

Реальный расход

• Георгий, Москва. Езжу года 2 уже на ней (модель 2008 года), машина не подводила еще ни разу, расход в городе всего 12 литров.
• Дмитрий, Калуга. Купил у друга с движком 2.0 МТ, зная, что машина в хорошем состоянии, расход в городе очень даже неплохой для внедорожника. И друг доволен, и я.
• Станислав, Пермь. Брал не так давно, еще полностью не опробовал машинку, расход по трассе незначительный для такого веса машины, выходит литров 8 примерно.
• Николай, Дмитров. Не очень нравится машина, то ли попалась такая плохая то ли что, не понял. Расход по дороге не больше 8 литров, единственный плюс как по мне. Хотя внешний вил тоже ничего.
• Кирилл, Москва. Приобрел 2.0 с автоматом 2007 года выпуска, расход великоват в городе, с кондиционером при моей быстрой езде выходит литров 16. Даже для внедорожника огромное количество.

3 поколение Тойота Рав 4 2.4 АТ

Норма расхода топлива на 100 км

Данный мотор — один из топовых в этом поколении автомобиля. Максимальная скорость — 180 км в час при мощности 170 л.с. Данный двигатель имеет отличную динамику и надежность, расход топлива по данным производителя в городе не превышает 12,6 литров, а на трассе держится в районе 8.

Отзывы владельцев

• Сергей, Липецк. Катаюсь на Равике уже полгода, очень нравится динамика автомобиля. Расход в городе не меньше 13 литров даже при спокойной езде. Но это я еще с кондеем не замерял.
• Никита, Киров. Автомобиль просто супер, проблем не вижу уже 2 года, машина семейная, поэтому следим за расходом топлива, обычно на трассе выходит не больше 9 литров.
• Евгений, Москва. Купил модель 2007 года на замену Шнивы, конечно сравнивать и не стоит, хоть и цена не сильно отличается. Расход бензина даже меньше чем на Шниве на 2 литра, хотя двигатель на Тойоте больше в 2 раза.
• Захар, Тюмень. Все устраивает в ней, одна проблема — это подвеска, часто меняю так как езжу по бездорожью, расход на 2 скорости литров 20 выходит не меньше. Может, кто подскажет, сколько у вас?
• Константин, Глазов. Приобрел машинку 2006 года выпуска не так давно. Обычно. поездив, продаю через год два, а тут уже 3-ий год катаюсь, расход вообще маленький для такого двигателя.

4 поколение Toyota RAV4 2.0

Официальная информация

Представленный мотор практически тот же, что устанавливался на прошлое поколение автомобиля — за исключением перепрошивки системы ничего не изменилось. Агрегат работает в паре как с механической коробкой передач, так и с автоматической. Расход топлива тот же что и на прошлом моторе, хотя по заявлениям производителя он уменьшился на 2%.

О реальном расходе бензина

• Галина, Москва. Муж оставил мне после того как права получила, машина потребляет много топлива как мне показалось, заправляюсь я раз в 2 недели. Стильная тачка, ничего не скажешь.
• Андрей, Сыктывкар. Ездил на прошлой версии автомобиля, купил чуть лучше. Оказалось, что теперь у меня тот же автомобиль в другой обертке, расход тот же, литров 10 в городе.
• Павел, Тольятти. Взял после Хонды СР-В, просто супер автомобиль, расход всего литров 10-11 в городе, что очень даже немного. Хотя для такого зверя не жалко заправить полный бак.
• Дмитрий, Псков. Катаюсь года полтора (модель 2012 года), расход небольшой, подвеска отличная. Машина очень проходимая, не думал, что так ползает.
• Георгий, Краснодар. Просто обожаю машинку, расход вообще супер, на трассе всего литров 7, если не гнать, конечно. Покупал с рук — предыдущий владелец наездил 25 тысяч.

4 поколение Тойота Рав 4 2.2 МТ+АТ дизель

Особенности двигателя

Эта версия мотора устанавливается с комплектациями Сол и Элеганс. Дизельная конструкция с турбонагнетателем позволяет очень сильно сэкономить на топливе при большой мощности. Расход по данным производителя в городе не выше 10 литров, на трассе — не более 6,5. Максимальная скорость машины — 190 км в час при мощности 149 л.с.

Владельцы о расходе топлива

• Алексей, Пермь. Долго искал с турбомотором, когда нашел — не раздумывая купил, ведь мотор очень долговечен, расход просто мизерный для такого зверя. Для тех, кто сомневается — под капотом нереальная мощь!
• Григорий, Ростов. Взял машину с 2.2л мотором, расход всего 9 литров в городе при такой мощной динамике. Езжу на ней везде, друзья только завидуют
• Денис, Сочи. Была у меня Тойота дизельная 2.2л 2012 года, продал полгода назад, просто супер был автомобиль, расход маленький, а мощность огромная. Иногда жалею, но срочно нужны были деньги.
• Станислав, Калининград. Турбомотор просто зверь, я даже боюсь машины немного, расход в выходит литров 11 при агрессивной езде. Жена в восторге, дети тоже.
• Антон, Москва. Машина для города очень мощная, летит как самолет, на трассе разгонял 190, расход на трассе максимум был 7 литров. С таким агрегатом не страшны никакие дороги.

4 поколение Toyota RAV4 2.5 АТ

Информация от производителя

Топовый бензиновый двигатель устанавливался на автомобили с максимальной комплектацией. Работает он только с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией, максимальная скорость — 180 км в час при мощности 179 л.с. Расход топлива по данным производителя в городском цикле не более 11,4 литров, на трассе — около 7.

Расход бензина на российских дорогах

• Андрей, Казань. Досталась машина 2012 года от отца, долго он на ней ездил, теперь моя очередь (у него теперь Кашкай). Расход очень большой в городе, в среднем выходит литров 13.
• Прохор, Мытищи. Неплохая машинка с мотором 2.5, ей бы чуть меньше расход и просто цены бы не было. А так приходится тратить на бензин немалую сумму.
• Яков, Ульяново. Взял для поездок по работе, часто по трассе езжу, а также по деревням, где дорога так себе. Расход на трассе небольшой, а вот в городе литров 12-13 выходит с работающим охлаждением салона.
• Азим, Пятигорск. Езжу на ней 1 год, машина рабочая, ремонтируем примерно раз в год, и то потому, что не бережем ее. Расход в городе примерно литров 12 бывает и чуть больше.
• Алексей, Москва. В общем, машина устраивает, досталась уже убитая с двигателем 2.5л. Вложил 40 тысяч, и теперь проблем нет уже 2 года, расход в городе около 14 литров с кондиционером.

Этот автомобиль с каждым обновлением получал 1-2 новых двигателя, а старые глубоко модернизировались. В итоге моторы стали более динамичны, уменьшился объем выбросов в атмосферу. Расход топлива практически не изменился. На новых двигателях он уменьшился на 12-14%, а на обновленных агрегатах — не более чем на 3%.

Самые экономичные автомобили

В этих списках представлены 50 самых экономичных автомобилей. Рейтинг основан на записях о заправках в нашей базе данных. Обратите внимание, что рассматриваются только репрезентативные заявки. В скобках указано количество автомобилей, использованных для расчета среднего расхода.
Рено Твинго

Модель	(Дизель)	л / 100км
1	Audi A2 3L (177)	3,6
2	Фольксваген Лупо 3л (318)	3,7
3	Пежо 107 (16)	4,2
4	Смарт Фортво (2357)	4,3
5	Ситроен С1 (61)	4,3
6	Ситроен AX (54)	4,3
7	Сеат Ароза (94)	4,7
8	Citroen C4 Кактус (118)	4,7
9	Тойота Айго (11)	4,7
10	Ситроен Саксо (111)	4,7
11	Пежо 208 (291)	4,7
12	(127)	4,8
13	Фиат 500 (72)	4,8
14	Ауди А2 (612)	4,8
15	Тойота iQ (47)	4,8
16	Фольксваген Лупо (171)	4,8
17	Ситроен С3 (394)	4,8
18	Форд Ка (23)	4,8
19	Ситроен С3 Плюриэль (25)	4,8
20	Lancia Ypsilon (34)	4,8
21	Тойота Ярис (381)	4,9
22	Fiat Panda (107)	4,9
23	Киа Пиканто (29)	4,9
24	Пежо 106 (80)	4,9
25	Хендай i20 (120)	4,9
26	Ниссан Микра (50)	4,9
27	Ситроен С2 (152)	4,9
28	Рено Талия (19)	4,9
29	Fiat Punto (208)	4,9
30	Fiat Punto Evo (182)	4,9
31	Сузуки Игнис (13)	5,0
32	Suzuki Всплеск (13)	5,0
33	Citroen C-Elysée (23)	5,0
34	Рено Клио (1097)	5,0
35	Пежо 2008 (153)	5,0
36	Мазда 2 (95)	5,0
37	Skoda Fabia (1884)	5,0
38	Honda HR-V (44)	5,0
39	Nissan Note (108)	5,0
40	Сеат Ибица ST (70)	5,0
41	Фольксваген Поло (2748)	5,0
42	Форд Фиеста (1157)	5,0
43	Пежо 1007 (29)	5,0
44	Фольксваген Фокс (49)	5,0
45	Ситроен ДС3 (109)	5,1
46	Nissan Pulsar (67)	5,1
47	Сузуки Свифт (53)	5,1
48	Опель Корса (1311)	5,1
49	Тойота Ярис Версо (30)	5,1
50	Дачия Сандеро (188)	5,1

Рено Твинго

Модель	(бензин)	л / 100км
1	Suzuki Celerio (75)	4,6
2	Хендай IONIQ (472)	4,8
3	Тойота Ярис Гибрид (1913)	4,8
4	Киа Ниро (629)	5,1
5	Nissan Pixo (57)	5,1
6	Тойота Приус (3250)	5,1
7	Daihatsu Cuore (551)	5,2
8	Ситроен С1 (963)	5,2
9	Тойота Королла Гибрид (1105)	5,2
10	Шкода Ситиго (583)	5,3
11	Хонда Инсайт (261)	5,3
12	Хонда Джаз Гибрид (170)	5,3
13	Сиденье Mii (326)	5,3
14	Тойота Аурис Гибрид (2987)	5,3
15	Тойота Айго (1398)	5,3
16	Тойота C-HR (823)	5,4
17	Пежо 107 (511)	5,4
18	Лексус CT 200h (363)	5,4
19	Volkswagen Up! (1254)	5,4
20	Дайхатсу Тревис (49)	5,4
21	Пежо 108 (99)	5,5
22	Сузуки Альто (228)	5,6
23	Лексус UX 250h (52)	5,7
24	Тойота Приус Плюс (399)	5,7
25	Умный родстер (681)	5,7
26	Honda Civic Hybrid (221)	5,7
27	Фольксваген Джетта Гибрид (19)	5,7
28	Опель Карл (70)	5,8
29	Тойота iQ (233)	5,8
30	Фиат 126 (40)	5,9
31	Митсубиси Спейс Стар (456)	5,9
32	Хонда CR-Z (123)	6,0
33	Смарт Фортво (4995)	6,0
34	Skoda Scala (140)	6,0
35	Citroen C4 Кактус (134)	6,0
36	Дайхацу Сирион (236)	6,0
37	Тойота Ярис (1669)	6,2
38	Шкода Рапид (599)	6,2
39	Хонда Джаз (1058)	6,2
40	Suzuki Всплеск (134)	6,2
41	(2063)	6,2
42	Киа Пиканто (750)	6,2
43	Хендай i10 (850)	6,2
44	Сузуки Игнис (239)	6,2
45	Шевроле Спарк (153)	6,2
46	Сузуки Балено (150)	6,2
47	Рено Аркана (11)	6,3
48	Daihatsu Move (22)	6,3
49	Fiat 500 (1037)	6,3
50	Хендай i20 (827)	6,3

Если вас интересуют значения расхода других моделей, выполните поиск в нашей базе данных.

Самые экономичные мотоциклы

В этом списке представлены 50 самых экономичных мотоциклов. Рейтинг основан на записях о заправках в нашей базе данных. Обратите внимание, что рассматриваются только репрезентативные заявки. В скобках указано количество мотоциклов, использованное для расчета среднего расхода.

	Модель	л / 100км
1	Хонда Супер Куб C125 (23)	1,9
2	Honda Z 125 MA (13)	1,9
3	Хонда Иннова (185)	2,0
4	Хонда Волна 110i (66)	2,0
5	Хонда CB 125 F (21)	2,1
6	Хонда MSX 125 (40)	2,2
7	Хонда CBF 125 (143)	2,2
8	Сузуки Великобритания 110 (13)	2,3
9	Хонда Вижн 50 (42)	2,4
10	Ямаха YBR 125 (41)	2,4
11	Хонда PCX (451)	2,4
12	Хонда Вижн 110 (76)	2,5
13	Хонда Форза 125 (88)	2,5
14	Ямаха NMAX 125 (72)	2,5
15	Ямаха YZF-R125 (57)	2,6
16	Пьяджио Медли 125 (51)	2,7
17	Хонда Ш 150 (111)	2,7
18	Хонда CBR 125 (185)	2,7
19	LML Звезда (44)	2,7
20	Рекс РС 450 (48)	2,8
21	Хонда Ш 125 (237)	2,8
22	Симсон SR50 (31)	2,8
23	Ямаха Неос (44)	2,9
24	Ямаха Лебедь X (13)	3,0
25	Симсон S51 (147)	3,0
26	Ямаха Х-Макс 125 (27)	3,0
27	КТМ 125 Герцог (61)	3,0
28	Сузуки ГН 125 (18)	3,0
29	Piaggio Liberty 50 iGet (17)	3,0
30	Симсон S50 (24)	3,1
31	Ямаха Х-Макс 300 (93)	3,1
32	Априлиа СР 50 (101)	3,2
33	Ямаха YP 125 (76)	3,2
34	Симсон Швальбе (119)	3,2
35	Ямаха ХТ 125 (13)	3,2
36	Сузуки АН 125 (19)	3,2
37	Ямаха Аэрокс (32)	3,2
38	Роял Энфилд Классик 500 (23)	3,3
39	Хонда Форза 300 (46)	3,3
40	Piaggio застежка-молния 50 (23)	3,3
41	Хонда СЭС 125 (38)	3,3
42	Honda CRF 250 л (29)	3,3
43	Роял Энфилд Гимлайан (45)	3,3
44	Piaggio Liberty 125 iGet (27)	3,4
45	Хонда CBR 250 (46)	3,4
46	Сузуки UH 200 (34)	3,4
47	БМВ С1 (90)	3,4
48	Хонда НСС 300 А (22)	3,4
49	Хонда ЦА 125 (20)	3,4
50	Сузуки UH 125 (62)	3,4

Если вас интересуют значения расхода других мотоциклов, выполните поиск в нашей базе данных.

Реальный разрыв в потреблении топлива автотранспортными средствами в Европе стабилизируется

Впервые за многие годы несоответствие между результатами испытаний для утверждения типа легковых автомобилей и потреблением топлива при эксплуатации и выбросами углекислого газа (CO ₂ ) не изменилось. рост, что указывает на стабилизацию примерно на 39%

Средний разрыв между официальными данными о расходе топлива и фактическим использованием топлива для новых автомобилей в ЕС немного уменьшился, до уровня 39 процентов, согласно последнему обновлению Международного совета по чистому транспорту (ICCT) в его текущем исследовании. в расход топлива транспортных средств и выбросы CO2.

«Впервые с тех пор, как мы начали мониторинг в 2012 году, мы наблюдаем небольшое уменьшение разрыва между официальными и реальными ценностями до уровня 39 процентов», — говорит Уве Титге, исследователь ICCT Europe и ведущий специалист. автор исследования. «До сих пор разрыв увеличивался из года в год».

Это последнее обновление ежегодного мониторинга реального мира ICCT основано на статистическом анализе данных для более чем 1,3 миллиона автомобилей из восьми европейских стран. Анализ основан на данных из 15 различных источников: спритмонитора веб-сайтов пользователей.de (Германия), HonestJohn.co.uk (Великобритания) и Fiches-Auto.fr (Франция), компании по управлению автопарком и топливные карты Travelcard (Нидерланды), LeasePlan (Германия), топливная карта Allstar (Великобритания) и Cleaner Car Contracts (Бельгия и Нидерланды), автомобильные и потребительские журналы AUTO BILD (Германия), автоспорт (Германия и Швеция), организация по тестированию транспортных средств Emissions Analytics (Великобритания), автомобильный сайт km77.com (Испания), автомобильный клуб TCS (Швейцария) и исследование Mobilitätspanel (Германия).

Несмотря на недавнее замедление темпов роста, расхождение между официальными измерениями эффективности транспортных средств и фактическими показателями новых автомобилей при повседневном вождении увеличилось более чем в четыре раза с 2001 года — расхождение, которое приводит к дополнительным расходам на топливо в размере 400 евро в год для среднего транспортного средства. В результате на практике было реализовано менее половины сокращений выбросов CO2 на бумаге с 2001 года.

Производители измеряют расход топлива автомобилем в контролируемых лабораторных условиях.С сентября 2018 года для всех новых транспортных средств необходимо соблюдать новую процедуру испытаний — Всемирную согласованную процедуру испытаний легких транспортных средств (WLTP). Исследователи ICCT предполагают, что повышенное внимание общественности к реальным характеристикам автомобилей после Dieselgate, возможно, привело к наблюдаемому небольшому сокращению разрыва между данными рекламных брошюр и реальным миром. «Но с таким же успехом может быть и тот факт, что все производители выполнили свои соответствующие целевые показатели по выбросам CO2 к 2015 году и теперь имеют лишь ограниченное нормативное давление, направленное на снижение выбросов CO2 от новых автомобилей, до тех пор, пока в 2020 году не будет применен следующий набор целей», — говорится в сообщении. ДокторПитер Мок, управляющий директор ICCT Europe.

В конце декабря 2018 года Европейская комиссия, Европейский парламент и страны-члены ЕС достигли политического соглашения об обязательных стандартах выбросов CO2 для новых автомобилей на 2025 и 2030 годы. В рамках соглашения уровень выбросов CO2 составляет количество новых автомобилей должно сократиться на 37,5% в период с 2021 по 2030 год. «Регулирующие органы ЕС извлекли уроки из предыдущих ошибок», — комментирует д-р Питер Мок, имея в виду требование нового постановления о том, что производители раскрывают данные о реальном потреблении топлива и выбросах CO2. , собранные с помощью бортовых счетчиков расхода топлива, для всех новых автомобилей с 2021 года.«Сейчас критически важно, чтобы реальные данные, собранные от производителей, были прозрачны как для потребителей, так и для исследователей», — предупреждает д-р Мок. «Кроме того, Европейская комиссия должна быстро разработать методологию наказания производителей, которые предоставляют своим клиентам нереалистично низкие данные о расходе топлива, чтобы не только стабилизировать, но и фактически сократить разрыв в реальном мире в ближайшие годы».

Из лаборатории в дорогу: обновление за 2018 г. официальных и «реальных» значений расхода топлива и CO2 для легковых автомобилей в Европе
Загрузить PDF: https: // www.theicct.org/publications/laboratory-road-2018-update

Рис. 1. Расхождение между реальными выбросами CO2 и выбросами CO2, одобренными производителями, для различных реальных источников данных, включая средние оценки для частных автомобилей, служебных автомобилей и всех источников данных.

Данные для «всех источников данных»

2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
8%	10%	11%	12%	11%	14%	16%	18%	20%	23%	27%	28%	33%	36%	39%	40%	39%

Контакты:

Доктор.Питер Мок
Управляющий директор ICCT Europe
Neue Promenade 6, 10178 Берлин, Германия
Телефон: +49 (30) 847129-102
Электронная почта: [email protected]

Международный совет по чистому транспорту (ICCT) — это независимая некоммерческая организация, основанная для предоставления экологическим регулирующим органам первоклассных объективных исследований, а также технического и научного анализа. В состав совета участников ICCT входят высокопоставленные государственные служащие, академические исследователи и независимые эксперты по транспортной и экологической политике, которые через регулярные промежутки времени собираются вместе для индивидуального сотрудничества по выработке глобальной повестки дня по экологически чистому транспорту.ICCT была основана в 2005 году и имеет офисы в Берлине и Брюсселе, а также в США и Китае. Он финансируется в основном частными фондами, такими как Stiftung Mercator в Европе.

Сбор реальных данных о выбросах CO2 и расходе топлива новыми легковыми автомобилями и фургонами

Реальное потребление топлива и энергии новыми легковыми автомобилями и фургонами будет собираться с 2021 года в соответствии с новым Регламентом, принятым Комиссией вчера. Эти данные позволят отследить разрыв между официальным утверждением типа и фактическими выбросами CO ₂ и обеспечат лучшее понимание того, как автомобили работают в реальных условиях вождения.

Все новые автомобили, которые появятся на рынке ЕС в 2021 году, будут оснащены бортовым измерительным устройством, которое регистрирует количество топлива или энергии, потребляемых транспортным средством во время использования.

Принятый вчера исполнительный регламент предусматривает сбор этих данных производителями, когда автомобили доставляются для ремонта или обслуживания, и государствами-членами, когда автомобили проходят периодические технические осмотры. Первые данные будут собраны по новым автомобилям, проданным в 2021 году, и будут отправлены в Европейское агентство по окружающей среде (ЕАОС) с апреля 2022 года.

Владельцы автомобилей могут остановить сбор данных. Производители, государства-члены, а также Комиссия и ЕЭЗ должны будут гарантировать, что сбор данных и отчетность соответствуют правилам Общего регламента защиты данных (GDPR).

Эти данные будут использоваться для отслеживания разницы между выбросами CO ₂ , определенными при утверждении типа соответствующим национальным органом до того, как транспортное средство будет размещено на рынке, и реальными выбросами CO ₂ транспортного средства, чтобы убедиться, что этот разрыв не растет со временем.Измерение этого разрыва позволит потребителям лучше понять, как автомобили работают в реальных условиях, и поможет гарантировать, что цели по сокращению выбросов CO ₂ останутся эффективными.

В соответствии со старой процедурой утверждения типа — Новым европейским ездовым циклом (NEDC) — разрыв между утверждением типа и реальными выбросами вырос в итоге почти до 40%. Это стало одной из причин замены этой процедуры Всемирной согласованной процедурой испытаний легковых автомобилей (WLTP) в 2017 году и внедрения бортовых устройств измерения расхода топлива.Сбор реальных данных — это первая имплементирующая мера, принятая в соответствии со стандартами выбросов CO ₂ , которые вступили в силу 1 января 2020 года.

С декабря 2022 года Комиссия будет публиковать данные реального мира каждый год в агрегированном виде. формат, с целью показать разницу между средним одобрением типа и реальными выбросами CO ₂ для парка новых автомобилей каждого производителя.

Подробнее:

От лаборатории к дороге: реальный расход топлива и выбросы CO2 подключаемых гибридных электромобилей

Подключаемые гибридные электромобили (PHEV) сочетают в себе двигатель внутреннего сгорания с электрическим двигателя (Брэдли и Франк 2009) и предлагают потенциал для сокращения выбросов парниковых газов (ПГ) при использовании электроэнергии, чтобы способствовать достижению целей, установленных Парижским соглашением (Jacobson 2009, Plötz et al 2018, МЭА 2020, Тал и др. 2020).Тем не менее, потенциал PHEV по сокращению местных загрязняющих веществ и глобальных выбросов парниковых газов сильно зависит от их реального потребления топлива (FC), которое определяется реальным поведением вождения и долей километров, пройденных за счет электричества, так называемого коммунального обслуживания. фактор (UF) (Chan 2007, Jacobson 2009, Flath et al 2013, Плётц и др. 2017). Оценка FC PHEV является сложной задачей, поскольку PHEV используют как электричество, так и обычное топливо для приведения в движение в соотношении, которое сильно зависит от режима вождения и зарядки пользователей транспортных средств, а также от характеристик транспортного средства (Smart et al 2014, Сюй 2016, Чжоу 2018).Несмотря на растущую долю рынка PHEV, мало что известно об их реальном использовании и связанных с этим выбросах парниковых газов. Крупномасштабного систематического расследования не проводилось, по крайней мере, для Европы.

Значения PHEV FC обычно оцениваются в рамках стандартизированных процедур тестирования или циклов испытаний. Для Европы наиболее актуальны Новый европейский ездовой цикл (NEDC) и Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) (UNECE 2014, Tietge et al ). 2017). Эти значения цикла испытаний обычно используются для определения выбросов CO ₂ PHEV.Но UF, используемые в процедурах испытаний WLTP и NEDC, основаны на устаревшей информации, предоставленной в основном производителями транспортных средств, и могут переоценивать UF и недооценивать реальное FC и, следовательно, выбросы PHEV (Tietge et al 2017, 2019).

Здесь мы даем первый систематический обзор средних выбросов CO ₂ в выхлопной трубе и отклонений от значений цикла испытаний для PHEV. Кроме того, мы количественно оцениваем влияние основных характеристик автомобиля на выбросы CO ₂ , включая запас хода на электричестве и мощность двигателя.Эта работа отличается от предыдущих исследований по нескольким аспектам. Во-первых, насколько нам известно, это первый систематический крупномасштабный эмпирический обзор реальных FC PHEV в Европе. Во-вторых, благодаря совместному анализу данных из предыдущих исследований с новыми первичными данными, наша работа квалифицируется как первый метаанализ реального использования PHEV.

Краткое содержание этой статьи выглядит следующим образом. Данные и методы представлены в разделе 2, а результаты — в разделе 3. Мы обсуждаем наши выводы в разделе 4 и завершаем выводы в разделе 5.

2.1. Данные

Мы собрали данные о реальном использовании и FC PHEV из существующей литературы, исследовательских институтов, компаний и онлайн-баз данных. Мы собрали данные, предоставляющие информацию о реальных FC, годовом пробеге транспортных средств и UF. Наши данные охватывают Китай (CN), Германию (DE), Норвегию (NO), Соединенные Штаты (США), Канаду (CA) и Нидерланды (NL) и включают данные о частных и служебных автомобилях, т. Е. Транспортных средствах, принадлежащих организации, которые закреплены за отдельным пользователем и могут также использоваться в личных целях.Обратите внимание, что наши данные не охватывают автомобили, принадлежащие компании, использование которых в личных целях запрещено. В таблице 1 представлен обзор источников, общих размеров выборки и охваченных моделей PHEV. Данные доступны в виде дополнительного файла (он доступен на сайте stacks.iop.org/ERL/16/054078/mmedia).

Таблица 1. Обзор источников данных об автомобилях по количеству охваченных моделей PHEV и вариантов моделей, размеру выборки, преобладающей группе пользователей и стране.

914 и др. (2018)

Источник	Модели	Варианты моделей	N	Группа пользователей	Страна
Spritmonitor.de	27	51	1385	Частный	DE
Немецкая компания	14	21	72	Компания	DE
Voltstats.net	3	1	1	1		11073	Частный	США / Калифорния
MyMPG	10	20	326	Частный	США
UC Davis	3		Частный	США
XiaoXiongYouHao.com	60	92	6614	Частный	CN
Фигенбаум и Кольбенстведт (2016)	7	7	1514	Частный	NO
6	6	192	Частный	CN
Xu et al (2016)	1	1	50	Частный	CN
и др. (2014)	1	1	14	Частный	CN
ван Гийлсвейк и Лигтеринк (2018)	11	11	9600	N	Компания
Ligterink and Eijk (2014)	3	3	1200	Компания	NL
CARB (2017), Приложение ix G	1	1	48000	Частный	США
INL (2014)	5	5	14 750	Частный	США
CARB (California Air Совет ресурсов) (2017) Приложение G	1	1	8309	Частный	США
Смарт и др. (2014)	1	2	1405	Частный	США
Рагхаван и Тал (2020)	4	4	110	Частный	США
Всего	66	202	104709			16 9016 9016 Всего мы собрали данные из первичных и вторичных источников более 100 000 PHEV.Данные с Spritmonitor.de и XiaoXiongYouHao.com были предоставлены операторами веб-сайта, данные с Voltstats.net и MyMPG были собраны авторами вручную. Поскольку пользователи регистрируют свои PHEV FC на добровольной основе на этих веб-сайтах, существует риск предвзятого выбора. Tietge и др. (2017, 2019) показали, что Spritmonitor, XiaoXiongYouHao и MyMPG внимательно следят за распределением нескольких ключевых переменных транспортных средств в недавно проданных автопарках на соответствующих рынках. Кроме того, эти четыре новых эмпирических источника в сочетании с 13 существующими исследованиями в совместном метаанализе обеспечивают надежность наших результатов и низкую систематическую ошибку в нашей выборке.Данные о служебных автомобилях в крупной немецкой компании предоставила компания (пожелавшая остаться неизвестной). Мы получили образец из 95 PHEV непосредственно из Калифорнийского университета в Дэвисе. Большая часть нашей выборки — это совокупная информация о PHEV, взятая из приложения G Advanced Clean Car Midterm Review 2017, приложение G, касающееся электромобилей. Информация о размере выборки взята из главы II отчета, тогда как УФ и годовое расстояние проезда взяты из таблицы 14, а также из таблицы 20 того же отчета (CARB 2017). В нашей выборке преобладают автомобили из Северной Америки, но размеры выборки для отдельных стран все еще достаточно велики для выводов и общих закономерностей. Для Германии, например, наша выборка составляет 1% от общего запаса PHEV на момент сбора данных, в то время как для Европы (ЕС, Великобритания, ЕАСТ и Турция) покрыто 1,5% от общего количества (EAFO 2020) . Большая часть автомобилей в нашей выборке — частные, однако значительное количество из более чем 10 000 PHEV являются служебными автомобилями, что позволяет провести глубокий анализ и для этой группы пользователей.Всего наша выборка охватывает 66 моделей и 202 варианта моделей (Plötz et al 2020). 2.2. Методы Для сравнения фактических значений FC со значениями испытательного цикла и анализа влияния таких свойств транспортного средства, как мощность системы и диапазон полностью электрического цикла испытаний, был составлен подробный список технических характеристик транспортного средства. Мы получили информацию о мощности системы транспортного средства (т. Е. Максимальной комбинированной мощности электрического двигателя и двигателя внутреннего сгорания), типе топлива, FC (в режиме истощения заряда, режиме поддержания заряда (CS) и в сочетании), а также о полностью электрическом диапазоне. в соответствии с циклами испытаний NEDC, WLTP и Агентства по охране окружающей среды (EPA) (пять циклов) из автокаталога ADAC (онлайн-база данных транспортных средств, см. ADAC 2020) для моделей PHEV в Европе и топливной экономике.gov для моделей PHEV для рынка США (содержит значения EPA для комбинированного потребления FC и режима разряда). База данных XiaXiongYouHao.com предоставила комбинированный FC NEDC, а также полностью электрический диапазон NEDC для PHEV, доступных в Китае. Для тех автомобилей в США, которые идентичны автомобилям на европейском рынке, таких как BMW i3 REX и Chevrolet Volt (который продавался в Европе как Opel Ampera), данные EPA были обогащены значениями NEDC от европейских аналогов. Для тех транспортных средств, где это не так, можно было рассчитать только отклонение от значений испытаний EPA (т.е. они отсутствуют в таблице 2 ниже). Таблица 2. Среднее значение расхода топлива в реальных условиях и во время испытаний. 9761776 913 913 913 9145 7 Страна Группа пользователей NEDC Взвешенная NEDC Реальный мир Взвешенный реальный мир (л / 100 км) (л / 100 км) (л / 100 км) США Частный 1.3 1,1 3,0 2,1 NO Частный 1,7 1,7 3,4 3,6 CN Частный 1,7 1,6 6,4,7 DE Частный 1,8 1,7 4,5 4,0 DE Автомобиль компании 2,0 ​​ 2,0 ​​ 6.6 7,5 NL Автомобиль компании 1,7 — 6,9 — (г CO 2 км −1 ) 2 км -1 ) (г CO 2 км -1 ) (г CO 2 км -1 ) США Частный 30 26 70 49 NO Частный 39 39 79 84 CN Частный 39 37 148 155 DE Частный 42 39 104 93 DE Служебный автомобиль 46 46 153 174 NL Автомобиль компании 39 — 160 — В случаях, когда фактический UF отсутствует и указан только FC (для 10% выборки и 203 из 244 агрегированных наблюдения), мы оцениваем реальную УФ от реальных FC и режима CS как.Здесь приблизительно взяты значения NEDC с добавлением 50% для реального вождения, то есть с (AER = полностью электрический диапазон). Этот метод немного оптимистичен, поскольку отклонение от NEDC на 50% немного выше среднего отклонения для парка обычных транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания и гибридных транспортных средств (см. Tietge et al 2019). Это оптимистично, поскольку мы увеличиваем знаменатель во втором члене и тем самым увеличиваем вычисленную UF. В случаях с высоким фактическим FC такой подход может привести к отрицательному UF.В этих случаях мы установили расчетный УФ равным нулю (11 из 244 совокупных наблюдений, покрывающих 0,1% от общей выборки транспортных средств). Если доступны значения из US EPA, мы используем значения EPA для режима CS FC, т.е. Аналогичным образом, когда известен реальный UF, фактический FC оценивается путем инверсии для 18 из 244 агрегированных наблюдений, охватывающих 66% образцов транспортных средств. Распределения реальных FC рассчитываются как оценки плотности ядра (Wickham, 2016). В результатах регрессии мы используем взвешенный метод наименьших квадратов для корректировки различий в размерах подвыборок.Более конкретно, непостоянная дисперсия индивидуальных выборочных средних корректируется путем взвешивания каждого среднего значения с обратной величиной его стандартной ошибки. В нашем случае средних значений веса пропорциональны обратной величине 1 / √ N ; поэтому мы используем квадратный корень из размеров выборки в качестве весов. 3.1. Реальный расход топлива и выбросы CO 2 На рисунке 1 показано распределение реальных значений FC в литрах / 100 км по странам и группам пользователей.Мы наблюдаем широкое распределение реальных значений FC, гораздо более широкое, чем для обычных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (Tietge et al 2019). Среднее значение FC варьируется от 2,1 до 7,5 л / 100 км в зависимости от страны, группы пользователей и модели автомобиля. Это соответствует диапазону средних выбросов CO 2 , т. Е. Без выбросов от производства электроэнергии и топлива, от 49 до 174 г CO 2 км -1 при 2,32 кг CO 2 л -1 бензин.В таблице 2 ниже приведены средние значения FC в реальных условиях и за цикл испытаний, а также выбросы CO 2 на км. Поскольку выборки в странах охватывают модели PHEV с разными размерами выборки, в таблице 2 указаны невзвешенные и взвешенные средние. Отдельные средние значения по странам и группам пользователей зависят от нескольких факторов, таких как полностью электрические диапазоны моделей в выборке, поведение при зарядке и вождении, а также результирующий UF. Их влияние будет обсуждено в разделе 3.3. Приблизить Уменьшить Сбросить размер изображения Рисунок 1. Распределение реального расхода топлива в литрах на 100 км по группам пользователей (частный автомобиль синим цветом и служебный автомобиль красным) и странам (маленькие панели). Маленькие коврики рядом с абсциссой указывают на фактические наблюдения для модели PHEV и источника. Загрузить рисунок: Стандартный образ Изображение высокого разрешения Для анализа по конкретной стране самые последние данные относятся к Германии и Китаю с данными за период с 2019 по 2020 годы. Большое среднее значение FC в Китае заслуживает внимания и в основном из-за низкого UF (см. Раздел 3.2). В Норвегии и США пользователи достигают более высокого UF и, следовательно, более низкого общего FC, чем в других рассматриваемых странах (см. Раздел 3.2). Данные о служебных автомобилях доступны только по Германии и Нидерландам, с большим размером выборки по Нидерландам. Однако обратите внимание, что распределения в Германии и Нидерландах аналогичны для служебных автомобилей с пиковыми значениями от 6 до 8 л / 100 км, то есть в четыре раза выше, чем при испытательном цикле FC, и широким распределением. Среднее отклонение от значений испытательного цикла различается в зависимости от страны, но в среднем реальный FC в два-четыре раза выше, чем тестовый цикл для частных автомобилей, и в три-четыре раза выше для служебных автомобилей.Поскольку большинство автомобилей в выборке были сертифицированы в соответствии с NEDC, мы в основном обращаем внимание на отклонение от NEDC. Для частных транспортных средств среднее отношение составляет 300–340% (диапазон указывает среднее значение с двумя стандартными ошибками) и 135–235% для средневзвешенного размера выборки. Это соотношение соответствует отклонению между FC реального мира и испытательного цикла 200% –240% или 35% –135%. Взвешенное отклонение размера выборки меньше, поскольку в общей выборке преобладают североамериканские автомобили, в основном Chevrolet Volt, Toyota Prius и BMW i3 REX с небольшим отклонением цикла испытаний.Кроме того, эти модели транспортных средств имеют большой запас хода полностью на электрической тяге (см. Раздел 3.3). Для служебных автомобилей, по данным из Германии и Нидерландов, отклонение еще выше. Среднее соотношение для служебных автомобилей в обеих странах составляет отклонение 305–395% или 205–295%, а соотношение средневзвешенного размера выборки составляет отклонение 340–410% или 240–310%. Для США средний реальный FC также можно сравнить со значениями тестирования EPA. На рисунке 2 показано распределение соотношения между реальным испытательным циклом FC и испытательным циклом EPA.Значение 100% соответствует точному совпадению между реальным и испытательным циклом FC. Большинство моделей и подвыборок PHEV явно выше EPA FC. Невзвешенное среднее соотношение между фактическим и EPA FC для США составляет 213% (соответствует отклонению в 113%), а взвешенное отношение размера выборки составляет 179% (или 79% отклонение). Приблизить Уменьшить Сбросить размер изображения Рис. 2. Распределение отношения реального расхода топлива к значениям EPA.Значение 100% соответствует идеальному совпадению между реальным расходом топлива и расходом топлива во время испытательного цикла. Маленькие коврики рядом с осью абсцисс указывают наблюдения для модели PHEV и источника. Загрузить рисунок: Стандартный образ Изображение высокого разрешения 3.2. Фактор полезности в реальном мире Ключевым показателем использования PHEV и его потенциальной экологической выгоды является доля километров, проеханных на электричестве, так называемый UF. UF — это соотношение между расстоянием, пройденным на электричестве, и общим расстоянием, пройденным транспортным средством.Если прямые значения UF не были доступны, мы рассчитывали UF из реального FC (см. Раздел 2.2). На рисунке 3 показан средний UF как функция полностью электрического диапазона для всех подвыборок PHEV. Также показан UF, принятый в значениях NEDC (пунктирная линия). Почти все средние реальные значения UF ниже значения NEDC. PHEV с большим радиусом действия в образце, как правило, ближе к значениям цикла испытаний. Сравнивая частные автомобили и служебные автомобили с заданным диапазоном, мы наблюдаем более низкое среднее значение UF для служебных автомобилей по всей выборке.Соответственно, для служебных автомобилей отклонение от цикла испытаний UF еще выше. Отклонение между средним значением UF в подвыборках и значениями цикла испытаний также показывает заметные различия между странами. Он является самым большим для частных автомобилей в Китае и для служебных автомобилей в Нидерландах, но наиболее близок к значениям цикла испытаний для частных автомобилей в Норвегии и США. Кроме того, UF в большинстве стран, как и ожидалось, имеет тенденцию к увеличению с увеличением запаса хода на электричестве. Приблизить Уменьшить Сбросить размер изображения Рисунок 3. UF по сравнению с диапазоном цикла испытаний NEDC в км по странам и группам пользователей (автомобили компании — красным, а частные — зеленым). Пунктирная линия указывает цикл испытаний NEDC UF. Загрузить рисунок: Стандартный образ Изображение высокого разрешения Некоторые эффекты, характерные для страны, можно частично объяснить факторами, специфичными для данной страны. В Норвегии электромобили с аккумуляторными батареями получают более высокие стимулы, чем PHEV, и, следовательно, PHEV с меньшей вероятностью будут куплены, чтобы в основном получить выгоду от более низкой цены покупки или налогообложения (особенно для служебных автомобилей), но фактически воспользоваться возможностью ездить на электричестве.Высокие цены на топливо и низкие цены на электроэнергию в Норвегии являются дополнительным стимулом для максимального использования электромобилей. Кроме того, небольшой дополнительный эффект может возникнуть из-за того, что общественная зарядка в Норвегии сравнительно проста, поскольку есть только одна зарядная карта, которая позволяет заряжать почти во всех общественных точках зарядки по всей стране (Figenbaum and Kolbenstvedt, 2016). Среднее значение UF в Китае сильно различается даже для заданного диапазона и лишь незначительно увеличивается с увеличением диапазона.Китайские власти следят за реальными характеристиками PHEV, но нет никаких правоприменительных или нормативных положений, которые эффективно побуждали бы владельцев автомобилей увеличивать количество электромобилей или зарядки. Кроме того, нет требований о том, как часто пользователи PHEV должны заряжать свои автомобили в Китае. Кроме того, меньшая доступность гаражей и частных парковочных мест в Китае делает пользователей PHEV без возможности регулярной ночной зарядки более вероятной (Li et al 2021 г.). Кроме того, ограничения на вождение и покупку транспортных средств на обычном топливе в крупных городах, таких как Пекин, Шанхай и Ханчжоу, делают PHEV очень привлекательными независимо от фактического использования. В Нидерландах в период с 2012 по 2016 год были отмечены высокие стимулы к использованию PHEV в качестве служебных автомобилей, что привело к значительному увеличению продаж PHEV для служебных автомобилей. Однако никаких дополнительных стимулов для зарядки этих автомобилей введено не было. Вместо этого у многих пользователей автомобилей компании PHEV в Нидерландах есть топливные карты, которые позволяют бесплатно заправлять обычным топливом, но им приходится платить частным образом за зарядку PHEV дома (van Gijlswijk et al 2018), что потребует установки частной точки зарядки.Эти финансовые сдерживающие факторы, вероятно, являются основной причиной, по которой многие пользователи PHEV служебных автомобилей не часто заряжают свои PHEV, что приводит к особенно низкому UF. Для США в выборке представлены только частные автомобили, и многие из наблюдений принадлежат первым пользователям, которые с большей вероятностью купят PHEV только в том случае, если у них есть возможность регулярно подзаряжать автомобиль (Chakraborty et al 2020). Кроме того, 21 из 23 вариантов модели PHEV в американском образце — это Chevrolet Volt, BMW i3 и Toyota Prius PHEV, которые, вероятно, являются предпочтительными вариантами для покупателей с вышеуказанной средней заботой об окружающей среде и часто взимаются (Tal et al 2018, 2020, Чакраборти и др. 2020).Кроме того, Chevrolet Volt и BMW i3 — это PHEV с увеличенным запасом хода, имеющий полностью электрический диапазон NEDC от не менее 80 км до 330 км. Соответственно, УФ в США выше. Мы также более подробно анализируем отклонение между реальными УФ и EPA для образца из США. На рисунке 4 сравниваются реальные УФ со значениями EPA, а также реальные УФ со значениями УФ NEDC. PHEV короткого действия имеют более низкие значения EPA и более низкий реальный УФ, чем PHEV дальнего действия. Рисунок 4 демонстрирует, что значения EPA в целом достаточно хорошо соответствуют реальному УФ для большого диапазона полностью электрических диапазонов.Линейная регрессия, взвешенная по размеру выборки, на рисунке 4 (пунктирная линия с 95% доверительным интервалом) указывает на возможное завышение оценки для низких УФ EPA и возможное занижение для больших UF EPA. Напротив, UF NEDC на правой панели рисунка 4 завышают реальную UF почти для всех электрических диапазонов. На рис. 4 показано, что ультрафильтрации во время цикла тестирования могут быть близки к реальным ультрафильтрациям, если значения в циклах тестирования тщательно продуманы. Существует несколько возможных причин, по которым УФ-характеристики EPA более реалистичны.Во-первых, более тщательная оценка потребления электроэнергии за пять циклов, включая использование вспомогательного оборудования и более требовательные ездовые циклы. Во-вторых, разные предположения о частоте зарядки. В-третьих, более реалистичный расчет UF на основе комбинации данных вождения, диапазона полностью электрического цикла испытаний и предположений о зарядке (все три объединены для случая NEDC). Первая потенциальная причина, скорее всего, сыграет роль (см. Объяснение низких значений NEDC UF в разделе 4), но подробное обсуждение других факторов выходит за рамки этого метаанализа реальных FC в настоящей статье. Приблизить Уменьшить Сбросить размер изображения Рис. 4. UF в реальных условиях по сравнению с UF EPA (левая панель) и NEDC UF (правая панель) только для автомобилей для США. Размер кружков указывает (логарифм) размер выборки. Пунктирная линия представляет собой взвешенную линейную регрессию реальной ультрафильтрации при испытательном цикле ультрафильтрации (заштрихованная область — 95% доверительный интервал). Загрузить рисунок: Стандартный образ Изображение высокого разрешения Наконец, для Германии данные являются совсем недавними, в основном с данными об использовании за 2019 год и начало 2020 года.Домашняя зарядка не должна быть проблемой в Германии для большинства пользователей PHEV, поскольку около трех четвертей легковых автомобилей в Германии припаркованы в частных гаражах или автомобильных портах на ночь (MiD 2018), и можно ожидать, что эта доля будет еще выше для владельцев PHEV, потому что более высокой покупной цены PHEV и более высокого семейного дохода владельцев PHEV (Plötz et al 2014, Френзель и др. 2015). С другой стороны, пользователи служебных автомобилей в Германии имеют такие же финансовые препятствия, как и пользователи служебных автомобилей в Нидерландах.Они получают налоговую льготу, если используют PHEV, но это не зависит от вождения на электричестве, и можно ожидать, что многие будут владеть топливными картами, а не платить за обычное топливо, как в Нидерландах. Таким образом, реальный UF обычно составляет только половину значений цикла испытаний NEDC для частных автомобилей и даже ниже для автомобилей компании. Тем не менее, средний UF для некоторых моделей PHEV, используемых в частном порядке, близок к 80% UF цикла тестирования, а средний UF для пользователей в Норвегии и США ближе к UF цикла тестирования по сравнению с другими странами. 3.3. Факторы, влияющие на реальный расход топлива и выбросы CO 2 Можно ожидать, что полностью электрический запас хода и другие свойства транспортного средства, такие как мощность системы, повлияют на FC и, следовательно, на выбросы CO 2 в выхлопной трубе. Мы используем регрессионный анализ этих факторов на FC, чтобы количественно оценить эти эффекты. Мы используем значение NEDC для полностью электрического диапазона, поскольку оно доступно для большинства моделей PHEV. Системная мощность, то есть мощность двигателя внутреннего сгорания плюс мощность электродвигателя, включается для учета различных размеров или типов транспортных средств и мощности двигателя.Строго говоря, мощность системы — это максимальная мощность, доступная для движения. Для большинства моделей PHEV это сумма мощности двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя. Однако в электромобилях с увеличенным запасом хода мощность системы меньше, чем сумма мощности двигателя и электродвигателя, поскольку двигатель внутреннего сгорания используется не напрямую для приведения в движение, а для зарядки аккумулятора. Поскольку FC строго неотрицательно, мы используем экспоненциальную функцию для влияния диапазона и мощности полностью электрических моделей транспортных средств и управления для групп пользователей и конкретных эффектов страны с помощью следующей модели Здесь мощность системы () выражена в единицах по 100 кВт, а запас хода полностью на электричестве () — в 10 км.Выбранная зависимость имеет физический смысл: для FC приближается к конечному значению (т.е. FC в режиме CS) и стремится к нулю при. Точно так же FC приближается к нулю для и растет с увеличением мощности (для положительного β 1 ). Линейная регрессия выполняется после логарифмирования с помощью взвешенных наименьших квадратов. В таблице 3 суммированы результаты регрессии, взвешенной по размеру выборки, а не по размеру выборки, и показано влияние полностью электрического диапазона и мощности системы на FC.Сама модель и все коэффициенты (кроме Норвегии как фиктивной страны) значимы ( p <0,05), а коэффициенты имеют ожидаемые знаки ( β 1 > 0 и β 2 <0). Результаты регрессии показывают относительно высокий уровень согласия (скорректированный R 2 > 0,8). Обратите внимание, что регрессия, взвешенная не по размеру выборки, в основном показана для демонстрации устойчивости результатов, поскольку здесь более уместна модель с взвешиванием по размеру выборки.Кроме того, регрессионные модели (2) — (4) в таблице 3 показывают высокую объясняющую силу полностью электрического диапазона и мощности системы для фактического FC. Таблица 3. Результаты регрессии (логарифм) реального расхода топлива. Оценки коэффициентов и стандартные ошибки в скобках. 58 (3) 9 Зависимая переменная: лог (FC вещественный ) (1) (2) (5) Полный запас хода (10 км) −0.127 *** (0,005) −0,160 *** (0,011) — −0,145 *** (0,006) −0,087 *** (0,006) Мощность системы (100 кВт) 0,306 *** (0,026) — 0,596 *** (0,049) 0,525 *** (0,026) 0,281 *** (0,023) служебные автомобили 0,306 ** (0,112) — — — 0,315 *** (0,056) Страна: Китай 0.443 *** (0,049) — — — 0,404 *** (0,039) Страна: NL — — — — 0,208 ** ( 0,075) Страна: NO −0,119 (0,077) — — — −0,165 (0,086) Страна: США −0,123 * (0,054) — — — −0,193 *** (0,052) Константа 1.552 *** (0,061) 2,414 *** (0,084) 0,262 *** (0,089) 1,442 *** (0,069) 1,376 *** (0,057) Наблюдения 211 211 216 211 225 Взвешенный размер выборки Да Да Да Да Нет R 2 0,913 0.523 0,410 0,838 0,812 Скорректировано R 2 0,910 0,521 0,407 0,837 0,806 F — Статистика 355 *** (df = 6; 204) 229 *** (df = 1; 209) 148 *** (df = 1; 214) 539 *** (df ​​= 2; 208) 134 *** (df = 7; 217) * p <0.05; ** p <0,01; *** р <0,001. Контролируя влияние групп пользователей и стран, мы обнаруживаем, что увеличение мощности системы на 100 кВт увеличивает FC и, таким образом, выбросы CO 2 на 25–36% (включая 95% доверительные интервалы во взвешенных значениях полного размера выборки). регрессионной модели (1) и 23–33% в регрессии, взвешенной без размера выборки, для сравнения). Мощность системы в моделях PHEV в нашем образце охватывает диапазон 90–674 кВт, в среднем 225 кВт, увеличение мощности системы на 20% на 45 кВт приведет к увеличению выбросов FC и CO 2 на 11–16% при неизменных всех остальных факторах.Аналогичным образом, увеличение на 10 км полностью электрического диапазона NEDC снижает FC на 11% и 14% соответственно (диапазон от регрессии, взвешенной по размеру выборки, включая 95% доверительные интервалы), при фиксированных всех остальных параметрах. Это означает, что FC и, следовательно, прямые выбросы CO 2 сокращаются вдвое с каждыми 55 км полностью электрического диапазона (диапазон 50–63 км на основе взвешенной регрессии по размеру выборки, включая 95% доверительные интервалы). Хотя ожидается значительное влияние полностью электрического диапазона на FC, влияние мощности системы моделей сравнительно велико. Для категориальных переменных ссылочными категориями являются «частные» для группы пользователей и «Германия» для страны. Регрессия подтверждает общие наблюдения фактических FC и UF на рисунках 1 и 2. С учетом других факторов, средний FC автомобилей компании на 10-50% выше, чем для частных автомобилей (95% доверительный интервал), а китайские PHEV показывают 35 FC% –55% выше, чем у PHEV в Германии. Изменение FC не сильно отличается от нуля для Норвегии. У PHEV в США FC на 1–23% ниже, чем в Германии.Нидерланды могут быть включены только в модель невзвешенной регрессии, поскольку размер выборки недоступен на уровне отдельной модели. Наблюдаемый большой реальный FC для PHEV является результатом более низкого UF (в среднем) на 50%, чем предполагается в значениях NEDC (см. Раздел 3.2), и более высокого FC в режиме CS. Для обычных транспортных средств с чистым двигателем внутреннего сгорания средний реальный FC примерно на 40% выше, чем значения NEDC (Dornoff et al 2020). Если мы применим те же 40% к обычному топливу среднего PHEV, он будет потреблять 1.В режиме КС топлива в 4 раза больше. Вместе взятые, двигатель внутреннего сгорания используется примерно в два раза чаще, чем предполагается в значениях NEDC, и потребляет на 40% больше топлива. Это приводит к 2,8 или почти в три раза более высокому FC и объясняет наблюдение реального FC в два-четыре раза выше, чем в значениях NEDC. Насколько низкий уровень ультрафильтрации связан с низким зарядом? UF ниже значений испытательного цикла, поскольку (а) фактический запас хода на полностью электрическом двигателе меньше ожидаемого, (б) транспортные средства демонстрируют превышение среднего дневного уровня вождения и (в) более низкий уровень зарядки.Если потребление электроэнергии на 40% выше значений испытательного цикла (аналогично обычным автомобилям, см. Dornhoff et al ). 2020), чем это снижает NEDC UF для наиболее распространенного диапазона цикла испытаний 50 км на 12% или 6 процентных пунктов (с 50 / (50 + 25) = 66,7% до 50 / 1,4 / (50 / 1,4 + 25 ) = 58,8%). Кроме того, годовой пробег близок к среднегодовому пробегу автомобилей в США, но несколько выше, чем в среднем по стране для автомобилей Германии. Однако Plötz et al (2020) показывают, что более высокий годовой пробег снижает средний UF только на несколько процентных пунктов.Соответственно, большая часть более низкого уровня ультрафильтрации на 50% по сравнению с испытательными циклами объясняется низкой зарядкой, т.е. менее одного раза в день вождения. По автомобилям, имеющим сертификат WLTP, пока имеется мало данных, но, поскольку UF, ожидаемые от NEDC и WLTP, довольно схожи, также можно ожидать большого отклонения от WLTP, как подтверждает предварительный анализ (Plötz et al 2020). Наша выборка включает данные из пяти стран и двух групп пользователей, охватывающих в общей сложности более 100 000 PHEV, включая литературные значения, а также недавние измерения PHEV.У нас нет данных по другим важным рынкам PHEV, таким как Великобритания и Швеция. Однако рамочные условия в этих странах сопоставимы с условиями в других странах Западной Европы в отношении доступности домашней зарядки, стандартного расстояния вождения и дохода. Соответственно, можно ожидать, что страны с аналогичными финансовыми стимулами (особенно для служебных автомобилей) продемонстрируют аналогичное использование PHEV и, следовательно, аналогичные значения UF и FC. Использование PHEV могло заметно отличаться в Японии или Корее, но данных по этим странам не было.Предыдущая литература показала, что страны различаются по типичной доступности домашней зарядки и общественной быстрой зарядки (Funke et al 2019). На уровне агрегированных данных модели PHEV, используемых здесь, такая информация недоступна, и включение средних показателей по стране в основном воспроизведет эффекты по конкретной стране, указанные в таблице 3. Однако это следует принимать во внимание при анализе FC и UF на отдельных транспортных средствах. уровень в будущих исследованиях. Примеры по нашей стране показывают различное распределение марок и моделей автомобилей.Например, в американском образце преобладает Chevrolet Volt, в то время как китайский образец содержит большое количество брендов, особенно отечественных китайских брендов. С другой стороны, голландские, норвежские и немецкие образцы содержат большое количество преимущественно европейских брендов и моделей. Поскольку PHEV — это почти исключительно бензиновые PHEV, за исключением Mercedes E 300 de и Volvo V60 D6 в Европе и в нашей выборке, мы не считаем, что существует достаточно данных, чтобы делать выводы по бензиновому и дизельному PHEV отдельно.Однако в будущих исследованиях можно будет проанализировать различия в реальных FC между бензиновым и дизельным PHEV по мере появления новых данных. Данные о служебных автомобилях были доступны только для Германии и Нидерландов, с небольшой выборкой служебных автомобилей в Германии. Тем не менее, общие тенденции одинаковы для обеих стран, и можно ожидать качественных различий между частными и служебными автомобилями в поведении при взимании платы с существующими рамочными финансовыми условиями, которые являются одним из основных драйверов в обеих странах для PHEV.В странах с меньшими финансовыми стимулами для PHEV служебных автомобилей поведение пользователей и, следовательно, выбросы UF и CO 2 , вероятно, будут ближе к таковым у частных пользователей. Регрессионные модели показывают, что полностью электрический диапазон и мощность системы являются наиболее важными переменными для объяснения различий в фактическом FC. Обе величины в настоящее время почти независимы, поскольку взвешенная по размеру выборка корреляция Пирсона между мощностью системы и полностью электрическим диапазоном составляет всего 0,08. Конечно, важность мощности системы и полностью электрического диапазона в одной только поперечной регрессии не подразумевает напрямую причинно-следственной связи, но поскольку размер двигателя технически связан с FC, а полностью электрический диапазон явно связан с электрическим вождением, мы видим веские причины для причинно-следственная связь здесь.Соответственно, вывод о том, что уменьшение мощности двигателя и увеличение полностью электрического диапазона снизит среднюю реальную FC PHEV, кажется убедительным. Для большинства онлайн-источников данных, включая Spritmonitor, MyMPG и XiaoXiongYouHao, регистрация и мониторинг FC являются добровольными. Можно предположить, что на этих платформах регистрируются в основном те пользователи PHEV, которые чувствительны к экономии топлива. Таким образом, может присутствовать некоторая предвзятость самоотбора, занижающая FC. Однако Tietge et al (2019) показали, что данные FC в Spritmonitor согласуются с панельными данными, репрезентативными для населения Германии.Аналогичным образом, Tietge и др. (2017) показывают, что данные об экономии топлива MyMPG достаточно репрезентативны для продаж автомобилей в США в отношении размера транспортного средства, объема двигателя и количества цилиндров, но что экономичные автомобили представлены избыточно. Аналогичным образом, данные XiaoXiongYouHao очень похожи на годовые данные о продажах в Китае в отношении мощности двигателя, рабочего объема двигателя, испытательного цикла FC и доли автомобилей с автоматической коробкой передач, но этот вес автомобиля в выборке немного выше среднего уровня продаж (Tietge et al. 2017).Известно, что пользователи PHEV проявляют большой интерес к новым технологиям (Plötz et al 2014, Резвани и др. 2015), и это может быть дополнительной причиной для отслеживания их личного использования PHEV как признака технологического интереса, а не предвзятости в поведении пользователей. Кроме того, наши результаты не только основаны на новых эмпирических данных из онлайн-источников, но и являются результатом метаанализа этих новых данных с существующими исследованиями. Совместный анализ 17 источников гарантирует надежность наших выводов. Кроме того, на веб-сайте Spritmonitor.de большинство технических характеристик транспортных средств представлены в полях с произвольным текстом и не выбираются из заранее определенного списка, что приводит к неточностям и, следовательно, к трудностям в назначении правильных характеристик транспортного средства из списка моделей PHEV. Однако жесткий процесс очистки данных обеспечил высокий уровень точности. Кроме того, на Spritmonitor.de нет обязательных полей для ввода данных, что в некоторых случаях может привести к неполным записям. PHEV обладают потенциалом для сокращения выбросов CO 2 от автомобильного транспорта, если они работают в основном на электричестве.Здесь мы показываем, что PHEV потребляют значительно меньше электроэнергии и в среднем демонстрируют в два-четыре раза более высокие выбросы CO 2 из выхлопной трубы, чем ожидалось по циклам испытаний, в частности, согласно NEDC. В зависимости от модели PHEV, группы пользователей и страны эти выбросы показывают широкий диапазон 50–300 г CO 2 км −1 . Причина большого отклонения — менее частая зарядка, чем предполагалось в испытательных циклах, более низкие реальные диапазоны полностью электрического заряда и более высокие, чем ожидалось, FC в режиме двигателя внутреннего сгорания.Отклонение особенно велико для служебных автомобилей, где существующие финансовые стимулы часто делают заправку топливом привлекательной, а зарядку — непривлекательной для пользователей PHEV. Государственная поддержка PHEV и их учет в целевых показателях выбросов CO 2 , таким образом, должны лучше отражать их фактическую экологическую выгоду и стимулировать высокую долю электропривода, а не только покупку транспортных средств. Кроме того, реальные выбросы FC и CO 2 PHEV можно улучшить за счет снижения мощности двигателя внутреннего сгорания при одновременном увеличении полностью электрического диапазона и частоты зарядки.Соответственно, стимулы должны устанавливать минимальные электрические диапазоны, отдавать предпочтение более длинным диапазонам и быть обусловлены предоставлением отчетности о фактически реализованной доле электрического привода. Следует стимулировать частую зарядку, в том числе за счет улучшения доступа к точкам зарядки, а вождение на обычном топливе должно быть менее привлекательным. В будущем мониторинг реальных выбросов при движении, например В соответствии с Регламентом (ЕС) 2018/1832 в Европе и начиная со всех недавно проданных автомобилей в 2021 году, реальные данные FC по всем недавно проданным PHEV будут доступны регулирующим органам.Результаты настоящего документа могут быть использованы в качестве отправной точки для сравнения сегодняшнего парка PHEV с реальными выбросами FC и CO 2 следующего поколения моделей PHEV и скорректированной политикой стимулирования. PP и CM выражают признательность за финансирование от ICCT и Profilregion Mobilitätssysteme Karlsruhe, который финансируется Министерством экономики, труда и жилищного строительства в Баден-Вюртемберге и как национальный центр высокой эффективности Fraunhofer-Gesellschaft.Финансирование ICCT для анализа было предоставлено Европейским климатическим фондом. Мы также благодарим Гила Тала и Скотта Хардмана из Калифорнийского университета в Дэвисе за то, что они поделились с нами данными, а также Кристиана Вебера и Эрика Фигенбаума из TØI, которые также поделились данными и интерпретацией. Все данные, подтверждающие выводы этого исследования, включены в статью (и любые дополнительные файлы). Цифровой дисплей экономии топлива в вашем автомобиле лжет вам Дисплеи экономии топлива в наших автомобилях предлагают полезную информацию.Кто не хочет знать, сколько миль на галлон они проезжают? Проблема в том, что эти средние показания MPG в автомобиле почти всегда неточны. Практически во всех случаях мы обнаружили в ходе тестирования, что они очень оптимистичны. Другими словами, они лгут вам. Мы сравнили средние показания MPG на наших тестовых автомобилях с фактическими милями, пройденными на галлон, израсходованный в течение многих лет. На сотнях протестированных транспортных средств мы видели, что отображение было точным лишь несколько раз.В большинстве случаев дисплей MPG, который вы видите на приборной панели, говорит вам, что ваш пробег примерно на 10-15% лучше, чем он есть на самом деле. В Subaru Forester 2.5i Premium 2016 года, которым я владею, дисплей почти всегда составляет около 1 мили на галлон, или около 3% выше, чем у автомобиля на самом деле. Мне нравится говорить мне, что автомобиль имеет в среднем 30 миль на галлон по сравнению с баком, но когда я сравниваю это с использованием пройденных миль с израсходованными галлонами, это почти всегда около 29 миль на галлон. Что касается дисплеев MGP, это один из наиболее точных, которые мы видели. При тестировании совершенно нового кроссовера 2021 модельного года мы обнулили среднее значение и счетчик пробега и приступили к нашему тесту. Дисплей MPG заставил нас подготовиться к написанию рассказа о том, что этот автомобиль столь же эффективен, как и гибрид. Однако, когда показатель MPG превысил 40 миль на галлон, мы начали задаваться вопросом, может ли это быть правильным. Во время полного теста он установился на отметке 35,8 миль на галлон. Мы проехали 241,6 мили, используя 7,43 галлона топлива, так что наш истинный пробег составил 32,5 миль на галлон. Это 10% разница, и это типичный оптимизм, основанный на нашем тестировании. Один из самых высоких показателей MPG, который мы когда-либо наблюдали, был в тесте дизельного Volkswagen Golf. Дисплей в приборной панели сообщил нам, что в среднем было 56 миль на галлон. Однако, согласно нашим расчетам, разделив мили на галлоны, мы получили 50,2 миль на галлон, что на 10% меньше. По-прежнему большое число, но почему машину нужно преувеличивать? Интересно, что одним из редких примеров автомобиля, показывающего экономию топлива ниже реальной, был совершенно новый гибрид Honda CR-V. За время работы с CR-V Hybrid мы записали 39,09375 миль на галлон.Давайте просто округлим это до 39,1 миль на галлон. Однако приборная панель показала 36,3 миль на галлон. В нашем тестировании мы, конечно же, обнуляем среднее значение MPG с помощью настроек информационно-развлекательной системы, заполняем бак до первого щелчка и обнуляем счетчик пройденного пути. Далее проезжаем большую часть танка. Нам нравится видеть расстояние не менее 250 миль, прежде чем проверять пробег. Затем мы повторно заполняем до первого щелчка и записываем израсходованные галлоны. Попробуйте это на своем автомобиле и сообщите нам в комментариях ниже, насколько близок к фактическому отображению вашего встроенного в приборную панель дисплея MPG. Джон Горхэм — давний член Ассоциации автопресса Новой Англии и выздоравливающий инженер. Следуя своей инженерной программе, Джон также прошел маркетинговую программу в Северо-Восточном университете и работал с производителями автомобильных компонентов. Помимо Torque News, работа Джона была напечатана в десятках американских газет, и он предоставляет обзоры на многих сайтах по продаже автомобилей. Вы можете следить за Джоном в Twitter и просматривать его учетные данные на Linkedin . Найдено больших отличий заявленного от фактического… По сравнению с тем, что обещает вам новый автомобиль в отношении экономии топлива, вы получите примерно на 24% больше за топливо, как показывают независимые исследования. Автомобильный веб-сайт fairjohn.co.uk собрал данные от своих пользователей, в среднем на каждого пользователя приходилось около 118 000 миль реальных поездок. В отчете подчеркивается разрыв между заявленным расходом топлива на галлон и тем, сколько топлива требует конкретная модель в реальных ситуациях. Короче говоря, только один из десяти автомобилей соответствует заявленным показателям расхода топлива. Итак, это может не стать настоящим сюрпризом. К настоящему времени мы все знаем, что тесты нового европейского ездового цикла (NEDC) не связаны — из-за их поверхностных процедур — с реальным вождением, но процентное несоответствие в некоторых случаях можно охарактеризовать как вызывающее беспокойство. Из-за большого количества критиков, тестирование NEDC будет заменено в 2017 году Всемирной согласованной процедурой испытаний легких транспортных средств (WLTP), которая звучит… всеобъемлющей, но, обещая более реалистичные цифры, будет проводиться в лабораторных условиях. все еще. Учитывая, что скандал с Volkswagen Dieselgate является ярким примером того, насколько легко обмануть лабораторные тесты, маловероятно, что WLTP радикально изменит ситуацию. Некоторые производители автомобилей решили использовать более прозрачный подход в отношении экономии топлива своих моделей и выбросов CO2. PSA, например, разработала платформу, которая оценивает расход топлива вашего автомобиля в зависимости от различных фильтров — модели, соотношения между городом и шоссе, среднего количества пассажиров или поведения водителя — выбирает сам пользователь. Honest John’s research использует аналогичную платформу, хотя и более простую, для сбора данных от более чем 56 брендов (и их последующего модельного ряда). Пользовательский ввод поступает исключительно из Великобритании, поэтому, хотя он может варьироваться от страны к стране, он по-прежнему является хорошим индикатором того, насколько сильно ваша машина хочет пить. В качестве краткого пояснения, процент, показанный для каждой модели ниже, представляет собой разницу между заявленной MPG и реальной. Например, если автомобиль имеет рейтинг 80% и заявленные 35 миль на галлон (8,0 литров / км) в смешанном цикле, более реалистичная экономия топлива будет 80 / 100×35 = 28 миль на галлон (10,0 литров / км).А теперь давайте посмотрим на честных моделей и самых больших лжецов в Великобритании: Лучшие: 1) Mazda MX-5 — 101,5% (читайте наш тест здесь) 2) Toyota Verso — 99,5% 3) Toyota GT86 — 98,4% 4) Subaru Forester — 97,1% 5) Peugeot Partner Tepee — 92,9% 6) Suzuki SX4 S-Cross — 92,0% 7) SEAT Mii — 90,6% 8) Volkswagen Jetta — 90,4% 9) Suzuki Swift — 90,1% 10) Volkswagen Scirocco — 88,6% Худшее: 1) BMW X5 — 66. No related posts. Ответить Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт