В межсезонье — о лодках и моторах
Владимир Соколов |
Всего-то пару лет не писал я в журнал о новинках лодочного оснащения – и вот уже столько чего появилось и на магазинных прилавках, и в рыбацких арсеналах. Сделать полный и детальный обзор водно-моторной темы в этом номере, думаю, не получится, а вот коснуться некоторых наиболее дискутируемых тем — можно.
Новизна конструкции. Речь пойдет о моделях из ПВХ, как самых демократичных, доступных, а поэтому и получивших в последние годы самое большое распространение. Стоит отметить, как факт, что некоторые производители, не удосуживаясь каким-то техническим поиском, следуют по пути наименьшего сопротивления — и берут за основу уже созданные модели первопроходцев этого направления в отечественном судостроении.
А некоторые чуть ли не до мелочей копируют то, что, по их мнению, самое ходовое и самое ходкое. Мне же больше импонирует, когда фирма и её технический персонал идут или пытаются идти своим путем, привнося в конструкцию пневматики новые решения 
Величина судна
Ключевыми показателями лодки под свои условия и свою акваторию будут её основные размерения – длина, ширина, диаметр и форма баллона. Дело в том, что именно эти параметры являются главными для обеспечения безопасности плавания.
Если предполагаемый экипаж в большинстве поездок будет от двух человек и более, то стоит подыскивать модель максимальной длины в своём классе. Скажем, для Ладожского озера лично я шаг за шагом увеличивал размер ПВХ-судна — и перешел в итоге с 3,8-метровой на 4,4-метровую длину.
Для других же питерских акваторий оптимальный размер может быть и меньше, но, тем не менее, всё стоит планировать «по худшему сценарию», когда метеорологи что-то не учли и приходится возвращаться на базу против ветра и волны.
Какое днище лучше
В сети всегда много споров о том, что лучше – лодка с жестким пайолом (фото 2) или же с надувным днищем низкого давления (НДНД — фото 3). Очень часто в подобных диспутах субъективное удобство конкретного пользователя выдается за техническое достоинство или, наоборот, несовершенство у обсуждаемой модели.
Говорить о том, что лучше или хуже без указания целей использования и предполагаемой акватории — это в корне ошибочная позиция. Как и попытка сравнения двух технически отличных по многим параметрам изделий. А вот если начинать рассматривать данный вопрос с точки зрения целевого применения, то картина получится примерно такая.
Если в приоритете у пользователя ловля взаброс и при этом ему удобно рыбачить стоя, то это пайольная конструкция, у которой днище — с увеличенной килеватостью, в статике это судно надежно лежит баллонами на воде (фото 4).
Остойчивость у таких лодок самая высокая, а дрейф при боковом ветре – минимальный. А если чуть изменить центровку лодки за счет соответствующего размещения рыбацкого скарба, то можно добиться, чтобы лодка следовала курсом, несколько отличным от того, куда её несет ветер. И при этом не надо изобретать никаких «фанерок» под ноги, как это можно увидеть на многих лодках с НДНД.
Подойдут пайольные конструкции и когда в приоритете ловля на «дорожку» — за счет большей массы и увеличенного угла килеватости на миделе (фото 5) лодки устойчивее на курсе и не так подвержены дрейфу и боковому сносу при порывах ветра.
Но негативную роль, особенно при выборе лодок для больших водоемов, может сыграть значительная величина массы таких моделей, осложняющая транспортировку до воды. Так, наиболее легкие пайольные лодки в размерении 4 — 4,2 м весят более 80 кг, в то время как модели с НДНД — лишь чуть более 50 кг. И при выборе модели именно этот параметр для кого-то может оказаться более значимым, так что этот кто-то пренебрежет большей парусностью и худшей управляемостью лодки.
Мне доводилось «дорожить» и на пайольных конструкциях, и на лодках с надувным днищем (НД) разных модификаций. И я заметил, что пока нет ветра или он в пределах 1 — 3 м/с — никакой разницы не чувствуется. А если ветер усиливается, да еще приходится идти против него, то приоритет явно за лодками с жестким пайолом или же с надувным днищем, выполненным по скеговой (еще их называют лодки «катамаранной схемы» — фото 6) или псевдоскеговой (всевозможные тримаранные обводы, или «морской дротик» — фото 7).
В отличие от классических V-образных обводов такие конструкции заметно лучше держат курс и менее склонны к дрейфу.
Проблемы транспортировки
Как удобнее перевозить ПВХ-лодку? Если лодку можно легко складывать и сворачивать, это делает её в транспортировочном варианте вполне компактным свертком, который, в зависимости от марки машины, можно возить и на заднем сиденье, и в багажнике
Но не зря же говорят, что лень — двигатель прогресса. И на наших дорогах лет двадцать назад стали появляться автомобили, перевозившие надувные лодки в рабочем состоянии на прицепе, обычном или специализированном, а то и просто на верхнем багажнике (фото 9). Тут ведь какое дело: по весне собрал и надул лодку, осенью промыл, высушил, сдул и убрал до весны.
Очень грамотный подход, если есть место, где судно можно надежно хранить в течение теплого времени. Но довольно скоро в сервис-центры стали обращаться хозяева лодок с какими-то дефектами, которые возникали в процессе подобных перевозок.
И вскоре были найдены оптимальные варианты размещения судов на прицепах и их крепления в пути. Основной тут подход – надежно зафиксировать перевозимую лодку, а в местах возможного контакта с прицепом – максимально защитить либо наклеенными элементами (защита от протирания пайолом и стрингерами), либо подкладками из «пенки». Последнюю рекомендуют размещать под ремнями и на крыльях прицепа. Ну и если путь неблизкий, то прицеп в пути должен быть закрыт транспортировочным тентом.
Мы с товарищами в своё время возили пайольную ПВХ-лодку на трейлере «Титан 420» (фото 10), а потом на него отлично вставал и наш самодельный катер «Мини-рыбачок» (фото 11). Но если я беру лодки с НД даже размером более четырех метров, то они обязательно ездят свертком.
Оставлять мотор на транце или нет?
Еще один дискутируемый вопрос – прикреплять или нет мотор на транец перевозимой на прицепе лодки. Если опираться на опыт, который был получен мной по время работы в компании «Посейдон» и статистике тамошнего сервис-центра (а он был на лидирующих позициях и в городе, и, скорее всего, в стране), то картина неоднозначная.
Дело в том, что в процессе создания лодок при расчетах прочностных характеристик транца весьма сложно учесть поведение применяемой фанеры во всех возможных условиях. К примеру, как фанера эта, будучи мокрой или влажной, станет себя вести под постоянно действующей нагрузкой, которую обеспечивает висящий на транце более полугода мотор. Бывали случаи, когда транец начинало выгибать уже после года-двух эксплуатации. Что, в свою очередь, приводило к нарушению герметичности его вклейки в трансхолдер (транцевый профиль, соединяющий транец с баллонами и днищем).
А это не только протечка в кокпит, но и гниение транца со всеми вытекающими (фото 12). Хотя у кого-то и после трех — пяти лет эксплуатации всё оставалось в норме, но в основном у тех шкиперов, что использовали мотор не максимально допустимой для конкретной модели лодки мощности, а гораздо ниже. Здесь же хочу отметить, что и новомодные упоры для мотора сохранности транца не очень-то помогают.
Моторные проблемы
Среди горячо обсуждаемых вопросов — выбор типа мотора, его установка на лодку и подбор оптимального винта.
Я не буду разбирать, что лучше – 2-тактные моторы или их 4-тактные собратья. Каждый выбирает то, что ему ближе. Но есть несколько технических, и поэтому объективных моментов, о которых надо бы сказать.
1. Начну с массы мотора. Возьму для примера наиболее широко распространенные моторы мощностью 9,9 л.с. (к слову, которые вполне реально преобразовать в 15-, а некоторые — даже в 20-сильные, причём относительно бюджетно и не выходя за рамки правового поля). Так вот, 2-тактный мотор весит в пределах 33 — 36 кг, а 4-тактный — уже более 45 кг. Для кого-то эта разница может оказаться критичной, особенно, если транспортировка мотора осуществляется без помощников.
2. Следует обратить внимание и на расход бензина для моторов этих двух типов. А вот здесь наблюдается довольно любопытная картина. Если 4-тактный мотор — инжекторный, то разница с двухтактником очень заметна, даже на полных оборотах. Когда же в приоритете ловля на «дорожку» и мотор постоянно работает практически на оборотах холостого хода, то разница до неприличия велика – я бы даже сказал, что она кратна.
И если за период рыбалки приходится проходить порядка сотни километров, то находится на борту одна канистра с топливом или две — для кого-то может стать определяющим. Что касается карбюраторных аналогов, то они не так сильно различаются по расходу, но при длительной эксплуатации в разных режимах это всё равно заметно.
Но, наконец, мотор выбран, ставим его на лодку — и поехали. Хотя легко сказать «поехали» — не всегда и далеко не всех может устроить такая езда. Ввиду того, что моторы ведущих производителей несколько отличаются и по конструкции и по своим эксплуатационным характеристикам, просто так повесить мотор и рассекать водные глади устроит не всех.
Ведь кроме разницы в моторах, винтах, которые идут с ними вкупе с завода, заметно отличаются по своим характеристикам и лодки.
Поэтому тем, кому хочется из своего комплекта выжать всё по максимуму, можно порекомендовать следующий алгоритм действий. Пока мотор проходит обкатку, лучше ничего не трогать и эксплуатировать всё, как есть. А по завершению обкатки провести регламентные работы. Можно это сделать и самому, а можно и силами специалистов из сервис-центров.
Кроме замены масла, имеет смысл чуть улучшить заводские настройки, более тонко настроив карбюратор. И вот когда это всё будет проделано, тогда уже переходить к более тонкой настройке подвеса самого мотора на транце и тщательному подбору винта. Эта работа потребует времени, наличия измерительных приборов — типа тахометра и GPS-навигатора (фото 13).
Для точных и корректных замеров выбираем штилевую погоду и водоем со стоячей водой. В иных условиях полученные результаты не дадут объективной картины.
Лодка — пустая, кроме шкипера и топливного бака в ней ничего нет.
Мотор фиксируем на транце, устанавливаем штырем лодочного трима, зафиксировав его в первом от транца отверстии, угол наклона дейдвуда и совершаем первый заезд. Вначале — сидя на банке как обычно, а потом — убрав банку, усаживаемся максимально близко к транцу, тем самым, максимально сдвигаем центр тяжести лодки в корму. Полученные результаты оборотов и скорости заносим в таблицу.
Последовательно изменяя угол трима, переставляем штырь-ограничитель в каждое отверстие до максимально удаленного. При просмотре полученных результатов станет понятно, какой угол мотора окажется оптимальным при ходовом дифференте. Обычно это третье или реже – второе отверстие.
На втором этапе, оставляя мотор в оптимальном положении, начинаем приподнимать мотор на транце, подкладывая под струбцину движка прокладки из фанеры или жесткого пластика толщиной 5 или 10 мм.
Когда уже на прямой траектории мотор начнет хватать воздух винтом, убираем одну – две прокладки.
Это и будет самый оптимальный подвес мотора. Ездить с прокладками, понятное дело, не совсем удобно, да и рискованно, поэтому стоит либо надежно закрепить эти прокладки и поднять чуть выше штатные транцевые накладки с обоих сторон. Либо использовать регулируемый по высоте транец (фото 14).
На следующем этапе производится непосредственно подбор винта. Основными критериями для выбора являются обороты двигателя по показаниям тахометра и скорость, измеренная по GPS-навигатору, а также косвенный параметр – это проскальзывание винта (т.е. его потери на преодоление сопротивления воды движению судна).
Привожу ориентировочную таблицу максимальных расчетных скоростей движения ПВХ-лодки в зависимости от шага винта*. Я взял усредненные значения оборотов. Для конкретного мотора максимальные обороты несколько отличаются. Также отличаются и передаточные отношения редукторов.
| Шаг винта, дюймов | Скорость, км/ч |
| 7,5 | 34, 29 |
| 8 | 36, 57 |
| 9 | 41, 14 |
| 10 | 45, 72 |
| 11 | 50, 29 |
| 12 | 54, 86 |
| 13 | 59, 43 |
Для большинства ПВХ-лодок эти цифры лишь ориентир, который используется для расчета величины проскальзывания винта, т.
к. реальная скорость будет заметно ниже. Всё зависит и от параметров лодки, и от величины полезной нагрузки, и от параметров /геометрии самого винта, в котором на реальную отдачу, кроме шага и диаметра, влияют форма и профиль лопастей, форма входящих и исходящих кромок, дисковое отношение и много других параметров. Но чтобы понять, как работает винт и надо ли его менять (или дорабатывать), этих данных вполне хватит.
С массовым появлением на нашем рынке китайских моторов возникли еще ряд проблем. Например, несоответствие шага, выбитого на ступице или лопасти, его значению в реальности. Но и это еще не всё: лопасти винта могут иметь странную кривизну, которую кто-то называет переменным шагом.
То есть, у ступицы оно одно (как правило, максимальное), а по мере отдаления от ступицы — уменьшается. И иногда очень значительно. В результате это приводит к тому, что винт не тянет.
У владельца мотора, который уверен, что винт вроде бы не кривой, при наборе скорости возникает ощущение, что тот «проворачивается на втулке».
Именно такой внешний эффект даёт винт с нарушением шага за счет очень раннего начала кавитационных процессов. Поэтому довольно много разных винтов, прежде чем устанавливать их на мотор, следует проверить на шаговой горке (фото 15) — и лишь после этого уже ставить себе на лодку.
В стране есть несколько мастеров, которые могут и винт «перегнуть» в нужный шаг, и отремонтировать винт, если тот повстречался с твердым предметом под водой, и провести тюнинг винтов под конкретную лодку с конкретным водоизмещением (фото 16).
Речь идёт о выводе в режим глиссирования лодок с большим грузом (фото 17), с которыми не справляются винты из магазинов. Правда, волшебства тут ждать не стоит, но добавить процентов 15 — 20 тяги для некоторых моделей винтов вполне реально. На фото — испытания при подборе таких тюнингованных винтов для мотора 15 л.с.
Что неплохо иметь на борту ПВХ-лодки
Вот уже более десяти лет со мной на рыбалку ездят полезные вещи, о которых сейчас расскажу.
1. Я беру с собой в плавание две воздушных помпы. Одна из них — аккумуляторная китайская «улитка» для быстрого создания объема баллонов и НД (фото 18). А вторая — ножная помпа, которой можно добить НД до рабочих значений (фото 19).
2. Обязателен штатный ремкомплект, к которому я добавил небольшую бутылку с растворителем типа 646 и несколько кусков ПВХ для установки временных заплаток. Каждый год перед началом сезона всенепременно заменяю прошлогодний пузырек с клеем на новый, свежий.
3. В ЗиП добавляю мощную иглу с катушкой толстых синтетических ниток — длинные порезы, если таковые появятся в походных условиях, лучше перед склейкой сшить.
4. Также беру на борт пару мотков прочных синтетических тросов в бухтах по 15 — 20 м.
5. Для устройства навесов над лодкой и при организации лагеря на берегу со мной ездят пара кусков армированного полиэтилена типа тарпаулина.
Рекомендации для улучшения потребительских свойств лодки
Водоемы для моих рыбалок — это в основном Ладога и совсем немного Балтики. Так что вся кастомизация направлена на улучшение мореходных качеств и комфорта пребывания на борту.
— Начнем с носового тента. Я не стал делать в нём прозрачных окошек, т.к. в обычной ПВХ-лодке всё видно и поверх тента (фото 20). Но зато тент совместил с таргой. Когда-то она использовалась строго по назначению – для троллинговых удилищ, сейчас же в ней ездят подготовленные спиннинги, подсачек и топовый огонь, который зажигается в темное время суток (фото 21).
— Поскольку на воде мы с друзьями проводим часов 10 — 12, а иногда и больше, то и шкиперу и матросу удобнее сидеть в индивидуальных поворотных откидных креслах (фото 22). Сейчас на прилавках есть много подобных конструкций, выбрать можно что угодно.
— Обычно используется удлинитель румпеля (фото 23).
Им может порулить и матрос, если шкиперу приходится работать со спиннингом. Кроме этого мы придумали этакий «автопилот», используя эспандерную резинку, закрепленную на бортах за леерное ограждение, с её помощью вполне можно рулить – как это показано на видео youtube .
— Все нужные вещи — одежда, спальные принадлежности, газовая плитка, посуда и рыболовное снаряжение — лежат в пластиковых герметичных контейнерах или в ПВХ-гермах (фото 24). Всё имеет своё место на борту, а в случае резкого ухудшения погоды закрепить всё по-штормовому за заранее приклеенные петли и рымы – дело пары минут.
— Хоть наша лодка и живет всё лето на прицепе, но, тем не менее, транцевыми колесами она оборудована (фото 25). Случалось, что без них спуститься к воде было бы проблематично.
Примечание*. Шаг винта, измеренный в дюймах, это расстояние, которое пройдет винт в идеальных условиях за один оборот при условии нулевых потерь на сопротивление.
Trailer Technology — Titan Tech
Сила благодаря инновациям! Если вашему транспортному бизнесу нужны новые идеи для прибыльных перевозок, Titan — это то, с чего стоит начать.
Сверху вниз бизнес Титана заключается в решении проблем клиентов. И, по нашему опыту, проблем, которые нужно решить, хватает.
Наш секрет успеха заключается в тесном сотрудничестве между инженерами Titan, нашей производственной командой, нашими дилерами и нашими клиентами. Поскольку все наши менеджеры и сотрудники «руководят» вашим трейлером от начала до конца, нет никаких препятствий для внесения изменений на любом этапе производства — мы можем быстро отследить любую идею, чтобы предоставить вам наилучший продукт.
Мы призываем всех сотрудников Titan принимать активное участие в нашем процессе усовершенствования, предлагать новые идеи, даже когда трейлер уже находится в производстве.
Инновации делают нас сильнее, а также наших клиентов.
FACTORYENGINEERINGWALKING FOLORGOING GREENPATENTSFACTORY
Как строитель по индивидуальному заказу, Титан должен быть готов двигаться, когда наш клиент готов заказать новый трейлер. Чтобы выполнить и выполнить свои обязательства перед клиентами, мы построили один из самых полных и передовых цехов по производству прицепов в мире.
Наше производственное предприятие занимается всеми процессами от разработки продукта до отделки и тестирования. И за 30 лет работы мы обучили и наняли непревзойденную команду мастеров и профессионалов магазина — людей, способных справиться с трудностями индивидуального строительства.
Инновационные «зеленые» технологии на наших новых производственных объектах выводят Титан на передовые позиции в области устойчивого производства для здоровья сотрудников и окружающей среды.
Наш цех не привязан к определенному производственному процессу. Каждый прицеп Titan проходит производство с полным набором индивидуальных дизайнерских отпечатков и проверкой качества, поэтому каждый оператор на работе точно знает, чего ожидает наш клиент.
Для сборки экструдированных панелей THINWALL™ мы разработали собственный процесс автоматической сварки. Он выполняет глубокую сварку сторон автоматически, более точно, с более приятным результатом и на 75% быстрее, чем любой другой доступный процесс.
МАШИНОСТРОЕНИЕ
Если вашему транспортному бизнесу нужны новые идеи для прибыльных перевозок, Титан — это то, с чего стоит начать. Сверху вниз бизнес Титана заключается в решении проблем клиентов. И, по нашему опыту, проблем, которые нужно решить, хватает. Наш секрет успеха заключается в тесном общении между инженерами Titan, нашей производственной командой, нашими дилерами и нашими клиентами.
Поскольку все наши менеджеры и сотрудники работают с вашим трейлером от начала до конца, нет никаких препятствий для внесения изменений на любом этапе производства — мы можем быстро отследить любую идею, чтобы предоставить вам наилучший продукт.
ПРОГУЛОЧНЫЙ ПОЛ
Легкий вес, долгий срок службы, высокая производительность — компания Titan гордится тем, что оснащает лучшие в мире нестандартные прицепы передовыми мировыми технологиями в области систем прицепов с подвижным полом. Прицепы с подвижным полом Titan оснащены конвейерной системой KEITH® WALKING FLOOR®. Благодаря удобству и безопасности саморазгрузки, а также расширенному спектру транспортных возможностей прицепы Titan Moving Floor и V-Floor® продолжают набирать популярность для перевозки всех видов продуктов и материалов.
KEITH® RUNNING FLOOR II
Конвейерная система KEITH® WALKING FLOOR®, специально разработанная для легких и крупногабаритных прицепов, выгружает практически любой материал, включая ТБО, зеленые отходы, сыпучие зерна, изделия из дерева, поддоны, барабаны, тюки и рулоны.
.
- Прицепы разгружаются в любом месте за считанные минуты
- Разгружайте с максимальной безопасностью в помещении и на неровной поверхности
- Можно загружать сверху, сзади и уплотнять
- Различные профили пластин для различных применений и нагрузок
- Для разгрузки не требуется прицеп-самосвал
KEITH® V-FLOOR™
Прочная стальная система движущихся полов для экстремальных условий эксплуатации от KEITH отличается максимальной универсальностью в транспортном транспорте.
- Стальные V-образные ламели пола поглощают удары и истирание «экстремальных» нагрузок
- Простой доступный механизм без открытых подшипников
- Низкие эксплуатационные расходы, простота в эксплуатации, не требуются ремни или дополнительный источник питания
- Идеально подходит для металлолома, строительного мусора, бревен и пней, руды и заполнителей, асфальта и других абразивных материалов
- Экономичное решение для товаров на поддонах и сыпучих материалов, включая древесную щепу и сельскохозяйственные товары
СИСТЕМА ОЧИСТКИ V-PLOW
Разработанный инженерами компании Titan, V-Plow следует за мелкими сыпучими материалами, которые выгружаются системой V-Floor, обеспечивая их чистую разгрузку.
- Быстрая разгрузка с минимальной очисткой
- Точно спроектированы и изготовлены для плотного прилегания к ламелям V-Floor и боковым стенкам прицепа
- Максимальное использование транспортных магистралей при работе с асфальтом, щебнем и горнодобывающей промышленностью
- Втягивается под навес прицепа после разгрузки
ЗЕЛЕНЫЙ
Благодаря топливной экономичности прицепов THINWALL™ компания Titan Trailers на протяжении многих лет вносит свой вклад в «озеленение» транспортной отрасли. С открытием новых производственных площадей площадью 37 000 квадратных футов мы сделали еще один шаг вперед в нашем стремлении к более здоровой окружающей среде. Новый объект, в котором расположены отделы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, контроля качества и окончательной отделки Titan, включает в себя несколько современных функций для улучшения здоровья и энергоэффективности.
НАПОЛЬНОЕ ОТОПЛЕНИЕ
Эта система подает тепло на уровне пола, где оно больше всего необходимо, и повышает энергоэффективность до 30% по сравнению с традиционным отоплением. В старых системах большая часть тепла от потолочных обогревателей тратилась впустую, так как горячий воздух собирался у потолка. Выдувание тепла на уровень пола требовало затрат дополнительной энергии. Система обогрева пола поддерживает равномерное тепло от пола до потолка без потерь. Точный контроль температуры со встроенными датчиками пола обеспечивает быструю и постоянную рекуперацию тепла. Результатом является больший комфорт для сотрудников с уменьшенным потреблением энергии.
ЕСТЕСТВЕННОЕ ОСВЕЩЕНИЕ
Посетители сразу замечают, что новые производственные цеха удивительно светлые. Прозрачные верхние двери, выходящие на южную сторону, позволяют нашим рабочим участкам в полной мере использовать свободный естественный солнечный свет.
УПРАВЛЯЕМОЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОСВЕЩЕНИЕ
Стратегически расположенные световые датчики регулируют дополнительное электрическое освещение по мере необходимости в течение дня. Светильники с низким энергопотреблением становятся тусклее с восходом солнца, а затем снова начинают светлеть во второй половине дня, поэтому наши рабочие зоны равномерно освещены в течение дня.
СОЛНЕЧНОЕ ТЕПЛО
Прозрачные двери, выходящие на южную сторону, также способствуют процессу отопления, доставляя бесплатное лучистое тепло в здание. В солнечные зимние дни естественное солнечное тепло может обогреть магазин примерно на 2º теплее, чем установлено нашим термостатом, поэтому для нашей системы обогрева пола не требуется энергия.
ПАТЕНТЫ
Список патентов — май 2020 г.
О нас | Трейлеры Titan
Независимо от того, что вы перевозите — отходы, металлолом, нерудные материалы, зерно или продукты лесного хозяйства, — если вам нужен специально изготовленный прицеп для выполнения этой работы, вам нужен Titan.
От ведущих в отрасли прицепов THINWALL™, включающих KEITH® WALKING FLOOR®, торцевую разгрузку, самосвалы и бункеры, до полного ассортимента специализированных прицепов. Прицепы Titan известны своей долговечностью при выполнении самых сложных работ.
Но наша самая большая сила заключается в индивидуальном проектировании и производстве подходящего прицепа, который поможет вашему бизнесу добиться максимальной прибыли.
«Единственный способ изменить будущее — это изобрести его» Помня об этом, Майк Клёпфер решил изменить будущее грузовых перевозок. Сочетая свои отточенные навыки изготовления металлических изделий с неугомонным умом и бескомпромиссными личными стандартами, Майк основал компанию Titan Trailers в своем родном городе Харли, Онтарио, в 1919 году.
73. По его мнению, постройки и продажи трейлеров никогда не будет достаточно, чтобы назвать Титан успешным. Цель всегда заключалась в том, чтобы найти лучший способ построения и лучший способ решения проблем клиентов.
Сегодня компания Titan Trailers Inc. известна как лидер инноваций мирового уровня в транспортной отрасли, давно признанный за функциональность и внимание к деталям производства. С запатентованной экструдированной алюминиевой панелью THINWALL™ компания Titan оставила неизгладимый след в индустрии трейлеров; другие производители разработали собственные гладкие боковые панели из экструдированного алюминия, но ни один из них не смог сравниться с оригинальным прицепом THINWALL™ по прочности, долговечности, грузоподъемности и эффективности использования топлива.
Лидерство Титана также отражено в методах и технологиях, используемых на передовых производственных объектах Титана. Новые «зеленые» инженерные концепции ставят Titan на передний план в области энергоэффективности и гигиены труда.