Подвеска МакФерсон (McPherson)
Главная » Подвеска » Подвеска МакФерсон (McPherson)
Подвеска МакФерсон (McPherson) является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля. По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку.
Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве. К другим преимуществам данного типа подвески относятся простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям.
Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). По этой причине данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.
Подвеска МакФерсон включает поперечный рычаг, поворотный кулак, амортизаторную стойку, стабилизатор поперечной устойчивости и подрамник.
Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблиях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.
На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.
Поворотный кулак обеспечивает поворот колеса за счет шарнирного соединения с рулевой тягой.
В верхней части поворотный кулак поворотный кулак закреплен на амортизаторной стойке с помощью клеммового соединения. В нижней части кулак соединен с поперечным рычагом. Дополнительным рычагом выступает наконечник рулевого механизма, соединенный с поворотным кулаком шаровой опорой. В поворотном кулаке размещены подшипниковый узел и тормозной суппорт. Подшипниковый узел включает ступицу колеса и ступичный подшипник.
Амортизаторная стойка объединяет упругий элемент (пружину) и амортизатор. Металлическая пружина расположена соосно с амортизатором и закреплена на стойке. Для изменения линейной характеристики упругости пружины соосно с ней устанавливается буфер сжатия. В нижней части стойка соединена с поворотным кулаком. В верхней части она крепится к брызговику крыла с помощью резиновой втулки.
Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками.
Подвеска МакФерсон принцип работы надежностьПодвеска автомобиля
Главная » Статьи » Именитая подвеска МакФерсон — надежна ли?
0
24 марта, 2017 Статьи Автослесарь
Один из инженеров компании Форд Эрл МакФерсон в послевоенные годы предложил конструктивно новый вариант подвески, названный позднее его именем. Цель заключалась в снижении себестоимости при изготовлении составляющих деталей.
Но бытует мнение, что необходимость разработки подвески МакФерсон диктовалась идеями создания переднеприводных автомобилей. Чтобы ведущему колесу обеспечить вращение относительно вертикальной оси, требовалось освободить пространство для привода (ШРУС).
И вот, в свет вышла и применяется до сих пор независимая подвеска типа MacPherson, проявившая себя, как относительно надежная, ремонтопригодная и недорогая.
Устройство и схема подвески MacPherson
Отличие подвески Мак-Ферсона от классической двухрычажной заключается в том, что роль верхнего рычага играет опора телескопической стойки, а сама стойка сочетает пружину и амортизатор в одном узле.
Подвеска является независимой, так как для каждого колеса она своя. В основе лежит поперечный рычаг (3). Изначально он имел I-образную форму и крепился непосредственно к кузову автомобиля с помощью сайлент-блока. После модернизации он получил L-образную конфигурацию с двумя сайлентблоками.
Такое устройство позволило снизить колебания подвески в продольном направлении. Чтобы уменьшить нагрузку на кузов и долю передаваемой вибрации, на современных машинах устанавливается подрамник. На нем монтируется рулевая рейка, стабилизатор и нижние рычаги.
Второй конец рычага, посредством шаровой опоры, соединен с поворотным кулаком. Кулак содержит внутри себя ступицу и обеспечивает свободный доступ для привода. Вверху он крепится к стойке (1).
Амортизационная стойка — это сложный узел, который состоит из самого амортизатора и пружины, одним концом упирающейся в нижнюю чашку, а другим — в верхнюю опору (7) через подшипник.
Опорный подшипник обеспечивает вращение стойки вместе с поворотным кулаком. Опора стойки крепится к кузову в районе брызговика. Обязательным элементом выступает стабилизатор (2).
Он представляет собой торсион, который соединяет правую и левую стойки. При попадании колеса на неровный участок часть нагрузки переходит к противоположной стойке. Это заставляет кузов качаться на пружинах, двигаясь поступательно. Свое название стабилизатор получил за то, что при поворотах на ходу он уменьшает крен машины, распределяя нагрузку.
Элементы рулевого управления (рулевая тяга, наконечник и контргайка) на рисунке обозначены позициями 4, 6 и 5, соответственно.
Назначение отдельных узлов
Нижний рычаг способен совершать колебания большой амплитуды относительно точек опоры — сайлентблоков.
Шаровая опора обеспечивает вращение поворотного кулака со ступицей относительно вертикальной оси, независимо от угла наклона нижнего рычага. Этот несущий элемент подвески МакФерсон и требует пристального внимания. При возникновении люфта опора должна быть заменена.
Пружина служит для гашения колебаний. Она довольно долговечна, но со временем металл, из которого изготовлена пружина, теряет свои свойства и наблюдается ослабление жесткости. Проявляется это в увеличении амплитуды колебаний и заниженной посадке автомобиля.
Амортизатор имеет в основе два цилиндра. При перемещении одного относительно другого происходит перетекание жидкости. Предназначен для гашения колебаний пружины. Амортизатор испытывает очень большие нагрузки, особенно в крайних положениях.
В конечном счете, весь удар при проезде по неровностям будет передан опоре и опорному подшипнику. Нетрудно догадаться, какие требования предъявляются к конструкции и материалу данных узлов.
Принцип работы подвески MacPherson
Для того, чтобы представить подвеску MacPherson в работе, необходимо последовательно проследить за передачей усилия при проезде неровностей.
Если колесо встречает препятствие, заставляющее его двигаться вверх, то отсутствие жесткого крепления к кузову и наличие нижнего рычага передадут усилие на пружину. Она начнет сжиматься, забирая в себя огромную долю энергии. Телескопическая стойка начнет гасить колебания пружины. Оставшаяся часть энергии приведет в движение кузов автомобиля, предварительно перейдя на опору.
Если же колесо попадает в яму, то происходит аналогичный процесс с растяжением пружины.
Не стоит забывать, что энергия еще и распределяется между соосными колесами. Применение шарниров и сайлентблоков так же уменьшают усилие на несущие элементы.
Модернизация перечисленных узлов позволяет конструкторам вести постоянные работы по увеличению мягкости и бесшумности работы подвески.
Обеспечение поворота колеса при маневре происходит за счет свободного вращения стойки в точках опоры:
- вверху — в подшипнике;
- внизу — в шаровой опоре.
Плюсы и минусы подвески MacPherson
Как и любой узел, подвеска МакФерсон имеет свои достоинства и недостатки.
Плюсы
- Простота конструкции. Есть возможность производить сборку подвески на отдельном этапе, и уже в готовом виде устанавливать на автомобиль. Это снижает энергозатраты на конвейере.
- Малые габаритные размеры. Разработчики постоянно стараются уменьшить массу автомобиля, что приводит к снижению расхода топлива и улучшению динамических показателей. Подвеска МакФерсон в этом вопросе имеет огромные преимущества. Габариты позволяют устанавливать ее на компактные авто.
- Надежность. Заключается не в большом пробеге без ремонта, а в том, что замене подлежит минимальное количество узловых деталей: сайлентблоки, шаровые опоры, стойки, опорные подшипники.
- Возможность привода переднего колеса и поперечное расположение двигателя
- Диагностика неисправностей. Существует ряд стандартных процедур для определения вышедших из строя узлов. Это облегчает задачу при ремонте.
- Выдерживает большую массу. Несмотря на то, что подвеска устанавливается только на легковые автомобили, разработчики не беспокоятся о массе двигателя и КПП.
Минусы
- Усилия, передаваемые на кузов, часто приводят к разрушению металла. Это большая проблема, так как в месте крепления опоры на кузове выбит его номер.
- Высокий уровень шумности. С этим побочным эффектом не перестают бороться даже мировые лидеры в автомобилестроении.
- Смещение в продольном направлении . На автомобилях ВАЗ, где применяется I-образный рычаг, установлены распорные тяги. L-образный рычаг решил эту проблему.
- Невозможность применения на грузовых автомобилях (технологически невозможно) и спортивных машинах (ограничения по некоторым параметрам)
Взвесив плюсы и минусы подвески типа MacPherson, производители легковых автомобилей всех классов, кроме спортивных, отдали ей предпочтение. Гораздо выгоднее вести усовершенствование узлов, чем разрабатывать принципиально новую конструкцию.
tweet
назад Адаптивная подвеска автомобиля — что нужно знать?
Вперед В чем особенность подвески для дрифта
Adblock
detector
Что такое стойка MacPherson?
Термин «стойка МакФерсона» может относиться как к типу стойки, так и к системе подвески, в которой она используется.
В этом типе системы подвески используется один компонент (одноименная стойка Макферсона) для замены двух компонентов, которые присутствовали в более ранних системах: опоры подвески для колеса и шарнира для рулевого управления. Более ранние системы обычно использовали пружину, амортизатор или другой компонент для требований подвески и такой компонент, как шкворень, который служил рулевым шарниром. Это упрощение приводит к тому, что системы со стойками Макферсона менее дороги в производстве, чем другие системы, хотя есть и некоторые недостатки.
Стойки MacPherson пользуются популярностью уже несколько десятилетий.
Содержание
История стойки MacPherson
История стойки MacPherson восходит к более ранней системе, которая первоначально использовалась Fiat. Эта система, созданная в 1920-х годах, и другая аналогичная конструкция на основе листовой рессоры, которую использовал французский автопроизводитель Cottin-Desgouttes, являются ранними примерами конструкций, в которых шарнир рулевого управления и подвеска были объединены в единый компонент.
Основываясь на этих более ранних идеях, Эрл Макферсон впервые начал разрабатывать свою собственную систему, в которой использовалась унифицированная цилиндрическая пружина и узел амортизатора в 1940-х годах. Его первоначальная работа над этим новым типом системы подвески была сделана, когда он работал в General Motors, где он был главным инженером их проекта «легкий автомобиль». Идея заключалась в том, чтобы спроектировать автомобиль, который был бы легче, маневреннее и дешевле, чем что-либо на рынке, и система подвески MacPherson сыграла важную роль в этой конструкции. Однако General Motors закрыла проект до того, как он был реализован.
Эрл Макферсон упоминается в патентной заявке Форда 1949 года.
После того, как General Motors прекратила свой проект легкового автомобиля, Макферсон покинул компанию и перешел на работу в Ford. Он унес свои идеи с собой, и в 1949 году Форд получил патент (за который Макферсон получил признание как изобретатель) на конструкцию Макферсона.
В этом патенте указано, что стабилизатор поперечной устойчивости служит натяжным стержнем. Эта система впервые появилась на Ford Vedette 1949 модельного года, и другие автомобили Ford (в Англии и Франции) также использовали ее в 1919 году.50-х и 1960-х годов. Однако ряд факторов помешал немедленному широкому внедрению этой технологии.
Когда в 1960-х годах стала набирать популярность цельная конструкция кузова, автопроизводители вновь обратили внимание на подвеску со стойками МакФерсон. Из-за того, как устроены подвески со стойками МакФерсон, они лучше подходят для монококовых конструкций, модифицированной формой которых является цельный кузов. Это связано с тем, что верхняя точка крепления каждой стойки должна располагаться значительно выше рамы в конструкции кузова на раме. Поскольку весь кузов автомобиля обеспечивает структурную поддержку в конструкции монокока, широкое распространение цельного кузова также привело к широкому внедрению систем подвески со стойками МакФерсона.
Хотя современные стойки MacPherson по-прежнему носят имя Эрла Макферсона, большинство из них не подпадают под действие его патента. Это связано с тем, что автопроизводители обычно используют рычаг в качестве нижнего рычага управления, что эффективно устраняет необходимость в стабилизаторе поперечной устойчивости / натяжном стержне.
Как работает подвеска со стойками MacPherson?
Компоненты системы подвески со стойками МакФерсона.
В системах подвески со стойками МакФерсона обычно используется либо поворотный кулак, либо держатель ступицы, имеющий две точки крепления к кузову автомобиля. Нижняя точка крепления крепится к рычагу подвески гусеницы или нижнему рычагу подвески, и именно это соединение определяет как продольную, так и поперечную ориентацию колеса в сборе.
В свою очередь, верхняя точка крепления поворотного кулака или ступицы каким-либо образом крепится к узлу, содержащему цилиндрическую пружину и амортизатор. Именно эта комбинация корпуса, пружины и демпфера называется стойкой или, точнее, стойкой Макферсона.
Обычно он проходит вверх в цельную оболочку и крепится болтами к месту, которое называется стойкой стойки.
Другим определяющим фактором в подвеске со стойками МакФерсон является то, что ось самой стойки также служит верхним шарниром рулевого управления (нижний шарнир является точкой крепления между поворотным кулаком и рычагом управления или гусеницей). Этот верхний шарнир Точка крепится к концу рулевой тяги, который, в свою очередь, крепится к рулевому механизму.
Преимущества и недостатки подвесок со стойками МакФерсон
Основные преимущества стоек МакФерсон связаны с относительной простотой этих систем. Поскольку верхний рычаг полностью исключается, для подвесок со стойками МакФерсона требуется меньше компонентов, а это означает, что их производство дешевле, чем другие типы систем подвески. Эта простота также означает, что они занимают меньше места, что является огромным преимуществом для небольших транспортных средств. Поскольку с обеих сторон моторного отсека занимает меньше места, остается больше места для двигателя и других компонентов.
Простота подвески со стойками MacPherson означает, что весь узел, включая ступицу, ротор и тормозной суппорт, можно снять как единое целое.
Конечно, общая простота подвески со стойками МакФерсон также приводит к ряду недостатков. Хотя это упрощает настройку геометрии подвески при ремонте (т.е. если ничего не погнуто, а вы все прикручиваете, то и кастер, и развал будут правильными), та же простота означает, что угол развала обязательно изменяется при вертикальное положение колеса меняется. В результате подвески со стойками МакФерсон обычно рассматриваются как обладающие худшими характеристиками управляемости по сравнению с другими системами подвески (например, двухрычажная подвеска и т. д.) 9 .0003
Другая основная проблема со стойками MacPherson связана со способом их крепления к кузову автомобиля. Поскольку верхняя часть стойки обычно устанавливается высоко в опоре стойки, а ее ось проходит прямо вниз к колесу, вибрации от колеса передаются непосредственно на кузов автомобиля.
Это может привести к чрезмерному дорожному шуму и вибрации, которые несколько смягчаются втулками и другими узлами и механизмами.
Отказ стойки MacPherson
Поскольку стойка в системе амортизации MacPherson является неотъемлемой частью системы рулевого управления и подвески, отказ может иметь катастрофические последствия. Если неисправность возникает в точке крепления наконечника рулевой тяги или в точке крепления поперечного рычага, шина может повернуться под углом, что приведет к потере управления водителем. В некоторых случаях автомобиль может даже перевернуться. Подобные отказы обычно являются результатом производственных дефектов или ударных повреждений, а не изношенных или плохо обслуживаемых деталей.
Большинство отказов стоек МакФерсон связано с износом амортизатора, который происходит через определенные промежутки времени. В большинстве случаев этот тип отказа можно устранить, сняв узел стойки, ослабив натяжение пружины с помощью специального инструмента для сжатия и заменив патрон амортизатора.
Часто это простая процедура крепления болтами, но некоторые стойки в сборе впоследствии необходимо тщательно выровнять, чтобы обеспечить правильные настройки развала и кастера.
Подвеска Macpherson Strut Описание
- Главная
- Новости
- Описание подвески со стойками Макферсона
Стойки Макферсона — это современная система автомобильной подвески, которую производители автомобилей высоко ценят за ее универсальность и доступность.
By carandbike Team31 декабря 21 20:39 IST
Особенности
- Первая стойка MacPherson была использована в 1946 году в прототипах Chevrolet Cadet
- Экономичность и минимальное техническое обслуживание являются основными особенностями
- Эта установка включает простой узел амортизатора и цилиндрическую пружину.
Система подвески со стойками МакФерсона получила свое название от имени Эрла С. Макферсона, известного автомобильного инженера из США.
Он разработал эту систему подвески, а затем разработал окончательный вариант, который используется в нескольких современных автомобилях. С момента своего появления эта система подвески полюбилась производителям автомобилей. В результате большинство легковых автомобилей сегодня оснащены подвеской со стойками МакФерсон спереди, поддерживаемой винтовой пружиной сзади.
Предыстория
В то время как Макферсон разрабатывал эту систему подвески для автомобилей Chevrolet Cadet, он перешел в Ford, поскольку проект был свернут в 1947 году. Первым серийным автомобилем, который носил подвеску со стойками MacPherson, был Ford Consul в 1950 году, за ним последовал Zephyr. .
Компания MacPherson разработала эту систему подвески для использования на всех четырех колесах; однако обычно он используется только для передней подвески.
Установка стойки MacPherson
Стойка MacPherson отличается чрезвычайно простой конструкцией. Он имеет рычаг управления и радиусный стержень, который образует треугольник с шасси автомобиля.
Эта базовая треугольная установка расположена не вверху подвески, а внизу. Таким образом, весь кузов автомобиля обеспечивает структурную поддержку системы подвески.
Как это работает?
Стойка MacPherson имеет чрезвычайно простую конструкцию, состоящую из винтовой пружины и демпфера. Во-первых, в систему помещается пружина, которая поглощает энергию удара при внезапном рывке на дороге. Затем амортизатор использует гидравлическую жидкость для рассеивания этой ударной энергии в виде тепла. Когда обе эти настройки работают вместе в подвеске со стойками МакФерсон, любые нежелательные движения автомобиля из-за проблем с дорогой эффективно ограничиваются.
Почему он популярен?
Несмотря на то, что со временем было разработано несколько альтернатив, стойки MacPherson остаются предпочтительным вариантом для производителей. Этому можно приписать несколько причин, таких как: —
- Меньшее количество деталей делает систему очень надежной.
- Ремонт или техническое обслуживание также чрезвычайно просты, что делает его экономически выгодным вариантом.
- Меньшее количество компонентов означает меньший вес.
- Надежная работа благодаря простой конструкции.
Техническое обслуживание стойки МакФерсон
Если у вас возникли проблемы с подвеской вашего автомобиля, обязательно проверьте переднюю подвеску на наличие погнутых или сломанных деталей. Например, стойка может скручиваться близко к оси рулевого управления, или сама штанга цилиндра может изгибаться. Любое условие приведет к тому, что подвеска выйдет из строя, что потребует консультации в сервисном центре или у механика.
Теперь, когда вы знаете все аспекты подвески со стойками МакФерсон, вам будет легче выбрать вариант, который наилучшим образом соответствует вашим требованиям.
# CARS
# MacPherson Strut Pursension
Связанные статьи
Недавно добавленные подержанные автомобили
View All
Great Deal
2021 Audi
A4 40 TFSI Technology
- 17,066 KM 606060606060606060606060606060606060606060606060606060606060606.
- Бензин |
- Автоматический
.
.
1 год бесплатного технического обслуживания
₹ 39,00 лакха
Mahindra First Choice, Bank Street, New Delhi
Finance до 90%
Great Deal
2020 Maruti Suzuki
Wagon R Lxi CNG [2014-2019]
9008 9009 37666666666666666666666666666666666666666666666666666066666666666666.2 года гарантии бесплатно
5,49 ₹ LakhEMI начинает @ 12 293 ₹
Mahindra First Choice, Bank Street, New Delhi
Финансирование до 90%
9 Honda
- 2 20002 City VX CVT бензин [2019-2023]
- 48 000 км |
- Бензин |
- Automatic
- 25 000 км |
- Дизель |
- Автоматический
2 -летняя гарантия бесплатно
₹ 9,50 Lakhemi Starts @ 21 277
Mahindra First Choice, Bank Street, New Delhi
Finance до 90%
2018 Ford
Endeavor 3. 2.
2 года гарантии Бесплатно
32,00 ₹ LakhEMI начинается с 71 669 ₹
Mahindra First Choice, Bank Street, New Delhi
Финансы до 90%
2016 Honda
Jazz V MT Бензин BS IV
- 47 000 км |
- Бензин |
- Manual
2 Year Warranty Free
₹ 6.25 LakhEMI starts @ ₹13,998
Mahindra First Choice, Bank Street, New Delhi
Finance up to 85%
2016 Mahindra
TUV300 T8
- 65,000 km |
- Дизель |
- Руководство
1 Год гарантии бесплатно
₹ 6,25 Lakhemi Starts @ 13 214
Mahindra First Choice, Bank Street, New Delhi
Finance до 90%
2014 Skoda
. 99 000 км |
Гарантия на 1 год бесплатно
8,00 ₹ LakhEMI начинается с 17 917 ₹
Mahindra First Choice, Bank Street, Нью-Дели
Финансы до 85%
2017 Mahindra
TUV300 T8
- 28 000 км |
- Дизель |
- Manual
2 Year Warranty Free
₹ 8.