Полузависимая торсионная балка: Полузависимая пружинная торсионная балка. Торсионная подвеска: устройство, как работает, фото — dvd-auto.ru — Штатные головные устройства c GPS навигацией

Содержание

Типы подвески автомобилей

В данной статье мы расскажем о различных видах подвески применяемых на автомобилях, расскажем о их конструктивных особенностях, плюсах и минусах эксплуатации в каждом конкретном случае. Конструирование подвески заключается в удалении четырех из шести возможных «степеней свободы» и оставлении двух оставшихся — вращения колеса, для передвижения и вертикального его перемещения для нашего комфорта на кочках.

На практике это невозможно, и связано прежде всего с отсутствием абсолютно жестких материалов. Очень трудно полностью устранить возможность поворота относительно поперечной и продольной оси. Конструкторы независимых подвесок на практике поняли, что лучше позволить изменяться развалу, но сделать его равным и направленным противоположно крену кузова, поскольку это сохраняет вертикальное положение колес при поворотах. Из всех типов подвесок, использовавшихся в 20 веке в конструкциях автомобилей, сейчас завоевали популярность и практичность только шесть основных решений.

Это многорычажная, двойные рычаги, MacPherson, продольный рычаг, продольные рычаги связанные поперечной балкой, торсионная балка. Из этих элементов только три последних (продольные рычаги связанные поперечной балкой, продольные рычаги и торсионные балки) применяются только для задних подвесок переднеприводных автомобилей, а остальные могут использоваться как впереди так и сзади, для любого из колес автомобиля.
В отличие от остальных «продольные рычаги, связанные поперечной балкой» и «торсионная балка» не совсем подходит для независимой подвески, их еще называют «полузависимыми» (вертикальное перемещение одного из колес влияет на перемещение противоположного).
Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. Сейчас применяются, как подвеска автомобилей на лонжеронных рамах (иначе говоря, в каталогах пишут, что это «жесткий мост» или «зависимая подвеска»). Такие подвески используют не для комфорта, а для того, чтобы они долго служили при эксплуатации автомобиля на пересеченной местности (или откровенного бездорожья).

Полузависимая торсионная балка: Полузависимая пружинная торсионная балка. Торсионная подвеска: устройство, как работает, фото

Подвеска MacPherson

— более пространственная и структурно эффективная конструкция, чем подвеска на двойных поперечных рычагах (иными словами, появилась возможность устанавливать поперечные двигатели большей мощности и новыми коробками на автомобили с небольшими габаритами). Система передает нагрузки на каркас кузова через три отдельных и удобно расположенных точки (верхнюю поворотную «турель» самой стойки и две точки присоединения рычагов). Это дает возможность размещения двигателя без помех верхним опорам стоек.
Подвеска получается при соединении нижней части телескопической амортизаторной стойки к поворотному кулаку ступицы колеса. Нижняя часть стойки располагается поперечно выступающей части нижнего рычага или паре отдельных рычагов.

Стойка МакФерсон обеспечивает высокое расположение центра крена — обычно желательное — и поскольку стойка имеет большую длину, изменение развала колеса во время его вертикального перемещения или крена кузова незначительно.

У MacPeherson есть два недостатка.
1. центр крена может перемещаться на большое расстояние от своего статического положения во время поворота, что может привести к проблемам с управляемостью.
2. управление присоединенными к стойкам колесами вызывает поворот стоек, а это увеличивает усилие, прикладываемое к рулевому управлению, и требует использования верхнего поворотного устройства с низким трением. Подвеска типа MacPeherson используется на автомобилях ВАЗ с передним приводом начиная с восьмерок и по настоящее время.
Взади данную систему используют редко, спереди ее используют в подавляющем большинстве, на нее перешли даже такие брэнды, как Jaguar.

Задняя подвеска — стойка MacPherson с многорычажным механизмом. Стойка удерживает колесо вертикально, большой продольный рычаг обеспечивает продольную фиксацию, а два поперечных рычага фиксируют поперечные перемещения колеса и обеспечивают схождение колес.

Обычно в подвеске Макферсон используются винтовые пружины, установленные вокруг амортизаторной стойки, но это не единственный способ. В прошлом, например, Fiat использовал стойки MacPherson для задней подвески, в которой в качестве упругого элемента использовалась установленная снизу одна широкая листовая рессора.
Было выяснено, что установка пружин с небольшим смещением относительно амортизатора уменьшает проблему «жесткости», когда вертикальные силы, действующие на колесо, невелики. «Жесткость» — тенденция стойки не двигаться, пока не будет превышена пороговая сила, а затем начинать двигаться неожиданно – может приводить к неприятному чувству жесткости подвески на ровных дорогах.

Передняя подвеска. с широко расставленными нижними рычагами и рулевое управление в обычном положении, хорошо спрятанном с целью безопасности за поперечно расположенным двигателем.

Двойные рычаги

Передняя подвеска с широко расставленные двойные рычаги с вытянутым вверх рычагом поворотного кулака. Винтовая пружина и телескопический амортизатор установлены раздельно (дает дополнительные возможности в настройке).

Подвеска состоит из двух раздвоенных рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы. Ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте.

Обычно только один из рычагов может иметь раздвоенную форму, другой может быть простым рычагом. Если рычаги одинаковой длины, то когда кузов кренится на повороте, угол развала такой же, как угол крена и устойчивость может сильно пострадать. Поэтому рычаги, обычно, делают различной длины, верхний рычаг короче. Это вызывает небольшое изменение развала при вертикальном перемещениях колеса, но при крене кузова на поворотах изменение развала фактически можно ликвидировать, по крайней мере, у сильно нагруженного наружного колеса относительно центра поворота.

Геометрия подвески на двойных рычагах может быть изменена не только изменением длины рычагов, но и углом наклона рычагов относительно горизонтальной плоскости, если смотреть спереди на неподвижный автомобиль. Оси, относительно которых вращаются рычаги и которые проходят через крепления рычагов к кузову, могут быть слегка наклонены относительно горизонтальной плоскости, а иногда также могут быль смещены крепления рычагов вперед или назад для того, чтобы создать вертикальные силы (против кивков и рысканья), действующие на кузов при торможении и ускорении, или «подправляют» геометрию для получения предпочтительного изменения развала при критическом маневре.

Для точного понимания, как будет вести себя подвеска в тех или иных ситуациях и какая нужна длина рычагов, помогают компьютеры и программы автоматизированного проектирования. Одно из преимуществ данной подвески более высокая устойчивость и управляемость на поворотах (мы говорим про переднюю подвеску), чем у подвески МакФерсон, но требует большего количества «человекочасов» и затрат на разработку и испытания, что удорожает автомобиль. Поэтому данный вид подвески используют на автомобилях Д-класса и выше и дорогих «имиджевых» автомобилях.

Взади такую подвеску сейчас применяют редко: либо амортизатор и пружина идут в одном комплекте (МакФерсон), либо используют дополнительные рычаги (многорычажная система).

Низкий рычаг с широко расставленными точками крепления, намного меньший верхний рычаг, ось которого составляет большой угол с продольной осью автомобиля, «лебединая шея» рычага поворотной цапфы, для более высокого размещения верхнего рычага, компактная пружина вокруг верхней секции амортизатора, стабилизатор поперечной устойчивости, соединяемый с нижней частью амортизатора, шарнирными звеньями, и вентилируемый дисковый тормоз с присоединенными к его концам шарнирными звеньями. Такая конструкция оставляет пространство для привода к передним колесам и является наиболее типичной подвеской на двойных рычагах.

Многозвенная подвеска

похоже на независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой каждый рычаг разрезан на два отдельных звена, иногда с добавлением пятого звена. Сейчас применяется для задних подвесок автомобилей «представительского» класса и некоторых автомобилей «С» класса.

Каждый рычаг и звено контролирует конкретный аспект поведения колеса, например изменение его развала или поперечного перемещения. Звенья могут быть сконструированы так, чтобы они могли работать совместно и все же не влияя друг на друга, а также им может быль придана определенная форма, чтобы освободить пространство, необходимое конструктору для интерьера кузова или других особенностей конструкции.

Процесс проектирования очень сложен, он может осуществляться только с помощью компьютера. Многорычажная подвеска очень дорога в производстве и обслуживании, но она самая «комфортная» для всех пассажиров. Большое количество звеньев, сайлент-блоков и шарниров отлично гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что сильно увеличивает шумоизоляцию автомобиля от колес. Тем не менее езда по пересеченной местности (по неровностям и колдобинам) данной подвеске нежелательны, т.к. легко могут вывести ее из строя, а обслуживание данного вида подвесок относительно дорого.

Задняя независимая многорычажная подвеска Jaguar Х-Type

Продольные рычаги

Самый простой способ создания независимой подвески — присоединение колеса к концу продольного рычага, который шарнирно прикрепляется к балке, прикрепленной поперек кузова автомобиля, фактически это конструкция подвески продольных рычагов.
Эта балка часто принимает форму поперечной трубы, которая действует как подрамник и воспринимает все боковые силы. Конструкция на продольных рычагах обеспечивает параллельность колес продольной линии автомобиля все время, не считая некоторого изгиба рычагов и деформации присоединительных втулок. Колеса наклоняются с углом развала, идентичным крену кузова на поворотах.

Некоторые конструкторы шасси приветствуют появляющееся при этом некоторое уменьшение силы сцепления задних шин, потому что появляется возможность уменьшения чрезмерной недостаточной поворачиваемости, хотя это и приводит к уменьшению общей силы сцепления на поворотах.

Втулки, которыми рычаги крепятся к балке сглаживают удары и вибрацию, передаваемую от колеса на кузов, ранее данный вид подвески использовался на автомобилях B-класса, что давало дополнительный объем под багажник и места пассажиров. Сейчас данная подвеска используется редко, вместо нее используют торсионную балку.

Задняя подвеска с продольными рычагами, вертикальными амортизаторными пружинными стойками.

Торсионная балка

Одна из наиболее широко распространенных в качестве задней подвески маленьких и среднеразмерных переднеприводных автомобилей, впервые появилась в середине 70-х.
Она состоит из двух продольных рычагов, соединенных с поперечной балкой, часть длины которой выполнена в виде небольшой буквы Н, которая сверху шарнирно прикрепляется к кузову, а колеса прикрепляются снизу. Сама поперечная балка полая внутри и может легко скручиваться, позволяя рычагам двигаться вверх и вниз независимо, в то время как остающаяся жесткость достаточна, чтобы удерживать рычаги на постоянном расстоянии.

Торсионная балка хороша с точки зрения пространственной эффективности, даже на небольших автомобилях можно сконструировать большой багажник и кузов для удобства пассажиров задних сидений. Она также дешева в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль на сборочных линиях.
Один из самых больших недостатков: низкий комфорт пассажиров задних сидений из-за дополнительных вибраций, передаваемых на кузов от колеса и невозможность сделать «приличную» шумоизоляцию, что отрицательно сказывается на комфорт при езде на дальные расстояния.
Подвеска применяется на переднеприводных автомобилях ВАЗ начиная с 2108 и заканчивая Приорами.

Продольные связанные рычаги

Продольные рычаги, связанные поперечной балкой — одно из эволюционных направлений конструкторов, направленное на удешевление производства автомобилей (точно также, как и торсионная балка).
Как и с торсионной балкой, данная подвеска позволяет сделать большой кузов для пассажиров и багажник, она недорога в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль.

Недостатки теже: тяжело сделать комфортной езду для пассажиров задних сидений на неровных дорогах. И вибрация, передаваемая от колеса через данную подвеску на кузов, что отрицательно сказывается на шумоизоляции.

Задняя подвеска Ford Fiesta

Осевая балка

Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. (жесткий мост или зависимая подвеска)

Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода часто вместе с осевой балкой устанавливается поперечная реактивная штанга (тяга Панара).

Основная задача данной подвески выдержать тяжелое бездорожье и большие нагрузки, также ее применяют для перевозки грузов и монтируют ее уже вместе с листовыми рессорами. Автомобили, на которые устанавливают данную подвеску, как правило не обладают скоростными качествами и комфортом, но обладают повышенной проходимостью.
Часто можно встретить на автомобилях с лонжеронной рамой, как задняя подвеска, применяется на автомобилях ВАЗ 2101 2102 2103 2104 2105 2106 2107.
На вездеходах, обычно, устанавливается спереди и сзади.

МакФерсон, рычаги и балки.

Какие подвески бывают и как их обслуживать :: Autonews

Времена масленок и шприцов для смазки элементов подвески давно в прошлом — шасси современных автомобилей не требуют специального обслуживания, почти не нуждаются в регулировке и в нормальных режимах эксплуатации способны без проблем проездить десятки тысяч километров.

Тем не менее, некоторые параметры подвесок требуют внимания, а с заменой изношенных узлов тянуть не стоит. Особенно быстро элементы подвески изнашиваются при частой езде по плохим дорогам, но вывести какой-либо узел из строя можно даже при однократном попадании в серьезную яму или при наезде на бордюр.

Какие бывают подвески

Подвеска колес — это, по сути, набор упругих элементов рассчитанной жесткости: амортизаторы, пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости, опоры силовых элементов и рулевые тяги. Самая общая классификация делит подвески на независимые, где каждое колесо работает самостоятельно, и зависимые, в которых используются простые балки, а положение колес одной оси зависит друг от друга.

Независимые подвески сложнее и дороже, но обеспечивают более точную настройку ездовых качеств. Главное преимущество зависимых — простота и дешевизна. Как правило, на современных массовых легковых автомобилях спереди используются независимые подвески, а сзади — зависимые и полузависимые с некоторыми усложнениями конструкции. На дорогие или спортивных модели сзади также ставят сложные независимые подвески.

Что еще стоит знать про подвески

Существует несколько типов независимых подвесок. Самый распространенный тип — стойки МакФерсон, где в одном блоке собраны все основные элементы подвески колеса. Другой известный вариант — многорычажная подвеска с поперечными и продольными рычагами, а также ее вариации. На внедорожники часто ставят торсионные подвески со специальными скручивающиемимся силовыми элементами.

Сзади используют как жесткие мосты (в случае с заднеприводными машинами и внедорожниками), либо балки, так и многорычажные схемы. Массовые кроссоверы одной и той же модели могут иметь сзади как зависимую подвеску в моноприводном варианте, так и независимую в полноприводном.

Амортизаторы бывают управляемыми — такие содержат особую жидкость, которая меняет свои свойства по команде электроники. Отдельной классификации заслуживают пневматические и гидропневматические подвески, где роль упругих элементов выполняют подушки, которые можно заполнять жидкостью или газом, меняя их характеристики. В самых сложных подвесках используются комбинации управляемых амортизаторов и пневмоэлементов, характеристики которых меняются водителем или электроникой.

На что нужно обращать внимание

Основным признаком появления неисправностей с любым типом подвески является ухудшение ходовых качеств и возникновение посторонних звуков. Насторожить должны излишняя раскачка и валкость в поворотах, шумная работа подвески при проезде неровностей, неустойчивость машины на прямой и неадекватное поведение в быстрых поворотах — например, сползание машины с траектории или странная реакция на вращение руля. Также стоит обратить внимание на неравномерный износ шин или отклонение руля от нулевого положения при движении по прямой.

В случае с гидропневмоподвесками неисправности могут проявляться в некорректной работе механизмов регулировки высоты кузова. Например, если шасси замирает в самом высоком или самом низком положениях, либо автомобиль после непродолжительной стоянки сам по себе «приседает». Кривизна кузова — тоже явный повод ехать в сервис.

Что нужно проверять

Опытный мастер сервиса может провести первичную оценку состояния подвески самыми простыми методами: покачать машины на всех углах и подергать колеса. Диагностика подвески включает проверку работоспособности амортизаторов, осадки пружин или рессор. А, например, проверить стойки стабилизатора можно, выкрутив до упора руль и покачав стойки руками в разные стороны. Но провести полноценную диагностику подвески можно только на подъемнике.

Первым делом шасси осматривают визуально на предмет появления разрывов и трещин силовых и упругих элементов, потеков смазки и целостности защитных пыльников. Осматривают резиновые буферы, втулки, сайлент-блоки (то есть, резинометаллические шарниры), амортизаторы и пружины, состояние крепежных элементов. Износ многих резиновых элементов можно оценить уже на этом этапе.

Далее, опытный механик руками или при помощи монтажной лопатки проверит люфты в соединениях и износ резиновых элементов, а также послушает, как работают подшипники колес. Инструментальная диагностика применяется крайне редко. Существуют специальные стенды для проверки пружин и амортизаторов, но оценить их состояние можно и более простыми методами.

Что можно менять, а что чинить

Деформированные или треснувшие элементы подлежат обязательной замене. Изношенные сайлент-блоки и резинки также подлежат замене, рычаги и штанги подвески, а также рессоры, тоже, как правило, неремонтопригодны. А вот амортизатор отремонтировать можно, если перебрать его с заменой уплотнителей и рабочей жидкости. Правда, стоимость такого ремонта может быть сравнима со стоимостью новой детали.

При появлении скрипов в подвеске нужно обратить внимание на состояние шарнирных соединений и специальных прокладок и шайб. В некоторых случаях помогает смазка скрипящих элементов, но мелкие прокладки лучше поменять. В некоторых случаях для возвращения машине эталонных ходовых качеств достаточно заново настроить «ушедшие» параметры схождения и развала колес.

Когда нужен «сход-развал»

Развалом называется угол отклонения колес от вертикали, а схождением — угол между плоскостью вращения колес и продольным сечением автомобиля. Регулировать развал-схождение колес, то есть углы их установки, требуется после почти любого серьезного ремонта подвески. От точности этой процедуры зависят ездовые характеристики машины и равномерность износа колес.

Процедуру нужно обязательно проводить при замене шаровых опор, рулевых наконечников, приводов колес. Делать сход-развал не требуется, если выполнялись работы по замене амортизаторов, стабилизаторов или переброска колес. Регулировку можно выполнить самостоятельно при наличии абсолютно ровной площадки и простого набора инструментов, но непрофессионалу это сделать сложно. Наиболее быстро и точно регулировку можно провести в сервисе на специальном оборудовании.

В зависимости от типа подвесок автомобиля, развал-схождение требуется делать только на передней, либо на передней и задней осях. Как правило, при ремонте задней подвески процедура не требуется для зависимых или полузависимых типов подвесок, но является обязательной после ремонта, например, многорычажной задней подвески.

Задняя подвеска: независимая или балка? — Статьи — Авто

Многие автомобилисты с технической жилкой считают независимую заднюю подвеску атрибутом «нормального» авто. Другие, наоборот, причисляют ее к излишествам. Подливают масла в огонь и производители, все чаще выпуская одну и ту же модель с разными типами подвески.

Подвесочное двуличие

Раньше необходимость делать одну модель с разными типами задней подвески обуславливалась в основном наличием полноприводных модификаций. Как известно, полный привод плохо сочетается с полузависимой задней подвеской (хотя есть исключения, вроде Suzuki SX4 Classic), поэтому, например, у переднеприводных Renault Duster задняя подвеска полузависимая (скручивающаяся балка), а полноприводным версиям адресована независимая. Аналогично — у Nissan Juke.

Последнее время появились и более интересные прецеденты, например, при создании платформы MQB (Volkswagen Golf, Skoda Octavia и др.) концерн VAG на стадии проектирования «зашил» возможность использовать разные типы задней подвески. И если Octavia II имела независимую заднюю подвеску, то Octavia III в базовых версиях получила «балку».

Подобная гибкость обуславливается тем, что простую независимую подвеску можно спроектировать таким образом, чтобы точки крепления рычагов к кузову совпадали с таковыми для полузависимой. Грубо говоря, при сборке таких машин можно использовать один и тот же кузов, начиняя его на конвейере разным набором рычагов, тяг и балок. Из минусов — подобные независимые подвески, как правило, не относятся к самым продвинутым многорычажным схемам, которые создаются без оглядки на компоновочные ограничения.

Экономия против управляемости

Главный плюс полузависимой подвески — простота и сравнительная дешевизна обслуживания и ремонта: меньше подвижных соединений, проще кинематика. Кроме того, полузависимые подвески заметно компактнее, поэтому обеспечивают больший объем багажника. Для сравнения, «независимый» Duster имеет «трюм» на 408 л, а полузависимый — на 480 л.

Много и минусов. Тяжелая балка увеличивает неподрессоренные массы, что влияет, в том числе, на комфорт: обычно это проявляется в виде паразитных вибраций при проезде неровной дороги. Кроме того, при сравнимых настройках полузависимые подвески больше «пихаются», поскольку их геометрия способствует передаче части ударных нагрузок на кузов. Наконец, независимые подвески дают больше свободы с точки зрения настройки управляемости, особенно если речь идет о сложной многорычажке. Но, опять же, чем она сложнее — тем обычно нежнее и дороже в ремонте.

Для малолитражек А- и В-классов за редким исключением используются полузависимые задние подвески, для автомобилей E-класса и выше — практически всегда независимые. Подобное разделение понятно: первым важнее дешевизна и компактность подвески, вторым — комфорт и управляемость. А вот наиболее популярный С-класс оказался на стыке, потому что для него используют оба типа подвесок.

Характерная «жертва» независимой подвески — Ford Focus. Он всегда был если не лидером, то очень крепким игроком своего сегмента с точки зрения управляемости, в том числе благодаря независимой подвеске. Но она же обуславливает довольно-таки грустные грузовые возможности Focus в кузовах хетчбэк и седан, багажники которых уступают многим «полузависимым» конкурентам. Аналогичная проблема, кстати, была у «независимого» Mitsubishi Lancer, который даже в кузове седан имел багажник меньший, чем иные хетчи.

Подводные камни независимости

Из всех плюсов независимой подвески автомобильные энтузиасты, как правило, ценят именно управляемость. Причем не важно, используется ли эта управляемость или нет — эффект плацебо и ощущение технологического превосходства компенсируют все остальное.

А между тем, вопрос не так однозначен, как кажется. Есть примеры, когда тонкая настройка шасси обеспечивала практически эталонное поведение в экстремальных режимах для автомобилей с полузависимыми подвесками.

Например, многие хот-хетчи строят на платформе малолитражек, для которых полузависимая подвеска является нормой. Несколько лет назад издание «Авторевю» проверило экстремальную управляемость пяти хот-хетчей на маневре «лосиная переставка». Так вот, худший результат показал Mini, — единственный автомобиль с независимой задней подвеской в этом квинтете. Лучшим же стал «полузависимый» Ford Fiesta ST. А многие автомобильные энтузиасты считают эталоном горячего хетча Renault Clio Sport, хотя сзади у него обычная «балка», доставшаяся в наследство от серийного «Клио».

В принципе, тут нет противоречия. Большинство спортивных машин имеют независимые задние подвески, которые дают инженерам значительно больше свободы в настройке управляемости. Но с другой стороны, сам по себе тип подвески не определяет управляемость на 100%: есть еще жесткость кузова, настройки амортизаторов, характеристики стабилизаторов поперечной устойчивости, выбор шин и множество других факторов, которые, при правильном подборе, могут сделать машины с «балками» столь же азартными и предсказуемыми, как лучшие образцы из стана «независимых».

Да дело не только в этом. Эталонная управляемость автомобиля, на которой зациклены многие, довольно редко используется в реальной жизни. И если на гоночной трассе разница между типами подвески может быть распознана профессиональным пилотом, то при городском слаломе чаще всего работает эффект плацебо. Подавляющее большинство обычных водителей в принципе не отличат тип подвески по одним лишь ощущениям, тем более, что размерность и характеристики шин могут влиять на комфорт и управляемость не меньше, чем схема подвески.

Подобные же рассуждения применимы к вопросам комфорта: да, независимая подвеска при прочих равных передает чуть меньше толчков и вибраций, но за счет правильной настройки шасси можно добиться хорошей плавности хода и с полузависимой подвеской.

Так что можно выкинуть из головы все переживания насчет типа подвески, а при оценке машины использовать комплексный подход: достаточно ли вам мягкости хода и точности руления в повороте? Если да, то, по большому счету, не все ли равно, какими средствами инженеры этого добились?

5 самых распространенных типов подвески автомобиля

Более шести тысяч лет назад в Месопотамии было изобретено колесо. И тут же встал вопрос: а как это гениальное изобретение грамотно приладить к повозке? Ответ на этот вопрос конструкторы ищут до сих пор, постоянно работая над усовершенствованием подвески автомобиля.

Первые повозки имели примитивную конструкцию. Колеса крепились к неподвижной оси — все неровности дороги отдавались на корпусе повозки, очень расстраивая седоков. Только в XV веке кузов, как люльку, подвесили к загнутым концам рамы на ремнях. Растягиваясь и покачивая кузов, ремни смягчали толчки колес. Так повозка эволюционировала в карету. К концу XVII века изобрели стальные рессоры. Экипажное ремесло в XIX веке превратилось в промышленность. В городах выросли целые улицы и районы, где жили и работали мастера-каретники. Параллельно с совершенствованием экипажей менялась и конструкция подвески.

Первые автомобили Бенца и Даймлера унаследовали от каретных экипажей рессорную подвеску колес. Это был типичный пример зависимой подвески. Колеса одной оси были жестко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси оказывало непосредственное влияние на другое. В процессе совершенствования автомобиля, увеличения его мощности и скорости все острее вставал вопрос поиска альтернативной конструкции. Существовавшая рессорная подвеска уже не могла удовлетворить требованиям безопасности, надежности и комфорта. Исследования инженеров и конструкторов в этой области привело к созданию в 1920-х годах различных вариантов независимой подвески, которая позволяла колесам одной оси перемещаться независимо друг от друга.

Из многообразия конструкций, применявшихся в разное время, на сегодняшний день наибольшее распространение получили пять: двухрычажная, типа McPherson, многорычажная подвеска и скручивающаяся балка (пружинная и торсионная). Первые три типа могут использоваться как на передней, так и на задней оси, а две другие — для задних осей.

Продольные рычаги

Самый простой вариант независимой подвески — конструкция на паре продольных или косых рычагов. С нее начиналась история независимых подвесок. Каждое из колес одной оси прикреплено к большому продольному рычагу, закрепленному на раме или подрамнике с помощью шарниров, — так сделано на ранних Porsche, Citroёn 2CV, «горбатом» «Запорожце».

Конструкция простая и компактная, ее размещение под полом позволяет сохранить пространство салона или багажника — идеальный вариант для задней подвески компактных моделей. Однако при работе такой подвески в больших пределах меняется колесная база автомобиля, на поворотах колеса наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. В отсутствие стабилизатора высокие скорости попросту опасны: уж очень велики крены. Кроме того, продольные рычаги подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб.
Поэтому в наши дни чистую схему больших продольных рычагов используют редко, обычно на тех моделях, где кинематика не особо важна, например в микроавтобусе Volkswagen Multivan.

Два рычага

Классическая независимая двухрычажная подвеска состоит из двух V-образных рычагов, расположенных друг над другом. Вершины рычагов крепятся с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотного кулака (цапфы), а раздвоенные концы — к кузову. Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться относительно своей оси. Обычно верхний рычаг делают короче нижнего, чтобы в повороте обеспечить лучшее сцепление нагруженного колеса с дорогой. Кроме того, чтобы избежать «клевков» кузова при торможении или интенсивном разгоне, двухрычажные подвески современных автомобилей имеют наклон рычагов в горизонтальной плоскости. В последнее время вместо V-образных нижних рычагов используются рычаги L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффективно гасить вибрации, передающиеся на кузов.

Классическая двухрычажная подвеска, остающаяся стандартом де-факто для гоночных машин: обеспечивает идеальную траекторию вертикального перемещения колеса

Двухрычажка универсальна: в качестве упругих элементов могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства. При этом двухрычажка обладает идеальной кинематикой, но она дорога в производстве и занимает много места по ширине автомобиля, создавая сложности для поперечного расположения двигателя и трансмиссии. Освободить место можно, если сократить плечо, — поэтому в 1995 году компания Audi в передней подвеске модели А4 поставила вместо двух рычагов четыре. Пара нижних крепилась к подрамнику через резиновые втулки, а к поворотной вилке — через один шаровой шарнир. Верхние рычаги крепились к кулаку через отдельные шарниры, а к кузову — через втулки. Впоследствии схему распространили на большинство крупных моделей Audi и Volkswagen. Правда, получилось совсем уж дорого и не слишком надежно.

Талантливый МакФерсон

Схема названа по имени американского инженера Эрла Стили МакФерсона, который разработал ее во второй половине 1940-х. Он поставил целью упростить технологию сборки передней независимой подвески. МакФерсон предложил крепить ее только в двух точках с каждой стороны — амортизатор при этом обретал роль направляющего элемента подвески. На каждое колесо приходился один нижний поперечный одинарный рычаг. Вместо традиционного верхнего рычага использовалась пружина и соосный с ней амортизатор, которые в верхней части соединялись посредством мягкой резиновой подушки с кузовом.

Псевдо-McPherson в передней подвеске Mercedes-Benz C-Klasse: единый нижний рычаг разделен на два независимых. Однако двухрычажной такая схема не считается: верхнего рычага нет

С производственной точки зрения конструкция, несомненно, была выигрышной, однако при вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывает дугу, и точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно перемещается вправо-влево, к тому же заметно изменяется угол развала колес.

Так выглядит современный McPherson: треугольный нижний рычаг-бумеранг крепится к подрамнику, а с амортизационной стойкой рычаг соединен вертикальной тягой стабилизатора

Среди прочих минусов конструкции — излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизатора, приводящее к износу, повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении. Массовое распространение McPherson получил в 1970-е, когда было налажено массовое производство надежных и долговечных амортизаторных стоек. Иногда для компенсации недостаточной жесткости единый нижний рычаг разделяют на два или три, получая этакий псевдо-McPherson. Подобные трехрычажные варианты — классика жанра для задних подвесок японских машин.

Чем больше, тем лучше

Любая подвеска с поперечными рычагами имеет свойство отклоняться при разгоне-торможении, меняя угол схождения колес. Особенно это касается задней подвески, которая несет львиную долю ответственности за прохождение поворота и надежный выход из него. Самый верный способ уточнить кинематику — добавить рычагов, которые бы направляли колесо в нужных направлениях.

Пятирычажная передняя подвеска Audi — дальнейшее развитие классической схемы. Заметьте: единый когда-то верхний рычаг состоит из двух отдельных, каждый со своей шаровой опорой

Впервые заднюю многорычажную подвеску получил Mercedes-Benz 190 (W201) в 1982 году: классические два рычага «размножились» до целых пяти. Ныне многорычажные схемы — стандарт для задней подвески более-менее дорогого автомобиля. Поворотный кулак или ступица колеса соединяются с кузовом четырьмя и более рычагами. Изменение их формы дает возможность более гибкого подхода при проектировании автомобиля, размещении его механизмов и элементов кузова, а также позволяет задавать желаемые характеристики изменения развала колес при движении. Недостатки — сложность расчетов и трехмерного проектирования геометрии подвески, а обилие деталей удорожает конструкцию.

Задняя подвеска Mercedes-Benz W201 — первая многорычажка на серийном автомобиле. Громоздко, но для заднеприводного автомобиля приемлемо: багажник все равно больше не сделать

В меру независимая

Во времена перехода от массового заднего привода к переднему встал вопрос, чем же заменить неразрезной задний мост, чтобы и ехала машина лучше, и в производстве была не слишком дорога. Набиравший популярность McPherson обосновался на передней оси, а задняя требовала решения более компактного и дешевого, чем двухрычажная схема, но более надежного в управляемости, чем полностью независимые.

Полунезависимая пружинная балка Renault Fluence — редкий ныне пример использования такой подвески на крупном европейском автомобиле

Ответ был найден в так называемой полунезависимой конструкции. Два колеса подвешиваются на продольных или косых рычагах, которые крепятся к поперечной балке с П-образным сечением. Изгибаться такая перекладина не может (как и зависимая балка), а вот закручиваться по спирали — пожалуйста. Таким образом, диапазон перемещений обоих колес задается единым элементом: возможностью этой самой балки скручиваться. Связь между колесами не такая уж жесткая, но она есть, благодаря чему не слишком изящный термин «полунезависимая» (можно ли быть немножко беременной?) в технической литературе именуют более громоздким, но точным «независимая со связанными рычагами». Еще вариант — торсионно-рычажная, поскольку в большинстве европейских языков torsion — «скручивание».

И вот теперь постарайтесь не запутаться: чистая торсионная балка, внешне выглядящая почти так же, как и пружинная балка, конструктивно устроена иначе. Упругим элементом выступают уже не закрепленные на рычагах пружины, а собственно торсион — проложенный внутри балки металлический прут, который сопротивляется скручиванию и, следовательно, отклонению колес не хуже пружин. Такая подвеска получается сверхкомпактной: пружин нет, а амортизаторы можно установить чуть ли не горизонтально. Благодаря этому багажник получается огромным, правильной формы, без выпирающих «стаканов» — этим и славились французские хэтчбеки начиная с 70-х годов.

Citroёn Xsara Picasso с McPherson спереди и торсионной задней подвеской: обратите внимание, что пружин сзади нет вовсе, а амортизаторы установлены под большим углом

Основная производственная сложность — именно изготовление и обработка торсионных валов. Настройка управляемости торсионной подвески — дело благодарное (вспомним хотя бы Peugeot 306), но отнюдь не тривиальное, что подтвердил полный провал китайцев, скопировавших конструкцию, но не сумевших правильно ее настроить.

Кстати, стержни торсионов могут располагаться и продольно. Тогда длина их будет не столь жестко ограничена длиной балки, и в итоге подвеска получается мягкой, нисколько не уступая по этому параметру пружинным или рессорным конструкциям.

Декларация полузависимости — Авторевю

Многорычажные мифы и эластичная правда о том, как Mazda воткнула балку в колеса зум-зума

Приехали. Признайтесь, вы ведь тоже так подумали, когда узнали, что новая Mazda 3 отказалась от многорычажной задней подвески и вернулась к банальной скручивающейся балке? Почти как на «девятке». Понятно, что так проще и дешевле, но мы-то ценили «трешку» совсем не за простоту и дешевизну. А раз теперь приоритеты поменялись, то, может, Мазде стоило сразу поставить туда «шпалу», как на «сорок первом» Москвиче, — и плескаться в прибыли?

В общем, с имиджем «трешки» вряд ли могло случиться что-то печальнее, потому что балка — это почти клеймо. Стигма. Во всяком случае, для тех, кто видел в Мазде driver’s car. Теперь она «бюджетник».

Mazda применила полузависимую заднюю подвеску, в которой ширина соединителя (так называется центральный элемент Н-образной балки) увеличивается от центра к рычагам

У таких машин много примет: штампованные колеса, заглушки вместо противотуманок, некрашеный бампер, барабанные тормоза… Однако балка в этом ряду стоит особняком, потому что «штамповки» и заглушки могут очутиться и на благородном автомобиле, а вот машина с полузависимой задней подвеской породистой быть не может.

Так гласит стереотип. Реальность же не столь категорична, но более запутанна и полна полуистин вроде убеждения, что многорычажка априори лучше любой другой подвески. Поэтому новая Mazda 3 — это отличный повод разобраться, почему автомобили сначала боролись за свою подвесочную независимость, а теперь вдруг пошли на попятную.

Лоукост-рычаги и премиум-балки

Mazda не первая и не последняя, кто повернул подвесочный прогресс вспять. Намного раньше это сделала Honda, когда в 2006 году заменила полностью независимую заднюю подвеску европейского хэтчбека Civic полузависимой. Через шесть лет до того же додумался концерн Volkswagen, который, например, оставил гольфовскую многорычажку только дорогим версиям автомобилей Skoda Octavia третьего поколения и Audi A3, а в подвеску их дешевых модификаций вернулась балка. Аналогично поступили с «седьмым» Гольфом. Ну а в 2018-м к флешмобу подключились Ford, поставивший балку на дешевые версии «четвертого» Фокуса, и даже Mercedes, который вывел в свет новый А-класс с полузависимой подвеской, — такая стоит на переднеприводных модификациях вплоть до версии A 250.

В 2012 году хэтчбек Audi A3 стал пионером платформы MQB, модульность которой предполагает балку для базовых версий (обратите внимание на перфорированный соединитель) и многорычажку — для продвинутых

Как вы думаете, много ли покупателей после этого объявило бойкот Мерседесу? Вот именно. Эффект ровно противоположный: в октябре и ноябре продажи выросли вдвое, а в некоторых странах А-класс сейчас продается лучше, чем Golf (хотя дело тут совсем не в подвеске, а в дизельгейте).

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Капролактановые втулки в рычаг задней балки Пежо 206

На автомобилях Пежо 206 устанавливается полузависимая — торсионная балка и чтобы убить её нужно быть просто сумасшедшим.
Подобная подвеска устанавливалась и устанавливается на автомобили французских производителей. В частности различные вариации данного типа подвески нашли применение в ряде моделей:

— Peugeot 106; 206; 306; 309; 405;
— Renault Clio I; 19; Megane I; Laguna .

Но все же, и там есть слабое место-это подшипники, приходящие в негодность. Изнашиваются они из-за от отсутствия смазки и попавшей в узел воды и грязи.

Первыми симптомами износа является: стук, грохот сзади, подкосившееся колесо, впоследствии чиркающее о кузов.

Первым приходит капец подшипникам справа, затем и левому.

Ремонт такой подвески у официалов обходится в копеечку. В пределах 30 т.р.

Т.е они предлагают менять балку целиком,которую можно восстановить.Существует множество способов восстановить разбитые пальцы. Можно наварить сваркой металл и обточить под диаметр подшипников, можно выточить втулки.Ну а если у вас пальца и рычаги без задиров , то просто ставьте новый комплект подшипников и сальников. И как следует, периодически мажьте все это дело…

У меня же, правый палец балки покоцало.И я решил ставить капролактановые втулки.

Слева палец ещё может поработать с подшипником, он втулки-то 4 ,значит и туда ставлю.

На форуме обсуждалось установка втулок из графитизированного КАПРОЛОНА. Заказал втулки у человека,который уже навсегда избавился от данной проблемы.

А тут, хочу описать процесс ремонта с применением втулок из данного материала.

И так, для ремонта нам понадобятся сами 4 втулки, 2 сальника, и 2 тавотницы .

А также огромное желание,руки( лучше 4 руки)и скромный набор инструментов и приспособлений:

* Набор стандартных гаечных ключей ,торксов.
* Отвертки (грязь выковыривать)
* Молоток, кувалда ( куда же без них)
* Бронзовая выколотка( выбивать торсионы)
* Деревянный брусок.
* Шпилька(болт)М8X1.25
* шайбы (разного диаметра)
* набор метчиков и лерок ( для восстановления резьбы)
* WD-40( хотя даже и не понадобился)
* Замазка канцелярская ( та которой школьники мазюкают у себя в тетрадях) для нанесения меток.
* Железная щетка, наждачная бумага(для удаления ржавчины)
* Немного бензина ( керосина) и тряпки .
* Синий Шел или Манол, либо другая подобная смазка для подшипников…
* Графитовая смазка ( для смазки болтов и шлиц).

Ремонт можно производить по представленной ниже инструкции:
Полузависимая — торсионная балка.

* балка — 1.
* торсион(красного цвета)-2.
* стабилизатор-3.
* сальник (2 шт) — 10.

И так:

1) Срываем колесные болты и гайки ступиц пока машина на колесах.

2) Вывешиваем автомобиль.

3) Снимаем колеса.

4) Отворачиваем до конца ступичные гайки шайбы.

5) Ослабеваем ручник в салоне и вынимаем тросик ручника из тормозных механизмов.

6) Снимаем глушитель.

7) Откручиваем от балки регулятор давления и его пружину и подвешиваем все к кузову.

8 ) Отворачиваем тормозные трубки от суппортов. Используем спец ключ.

9) Убедившись, что балка свободна от всей нахлобучки, выкручиваем 4 болта крепления её к кузову(6). Можно использовать обычную головку на 13.Под балку что-нибудь подставляем, чтобы она не грохнулась.

10) Отворачиваем боты крепления(70) и пластиковую заглушку(торкс) с правой стороны( 11).Туда вкручиваем длинный болт М12×1,5 до упора пока не сойдет со шлицов стабилизатор.

11) Вынимаем стабилизатор.

12) Выкручиваем болты( 12) в торсионах и вынимаем шайбы (13) .Шайбы со смещенным центром, для того чтобы запирать концы торсионов.

13) Метим места посадки торсионов, для того чтобы при сборке их правильно поставить.

14) Выбиваем торсионы .Со стороны балки через бронзовую выколотку кувалдой молотим по торсионам, выбивая их. Может случиться ,что торсион не будет сходить с места, тогда греем место, куда вставлен конец торсиона. И выбиваем его.Выбивать со стороны заделки в балку!!!

15) Отделив рычаги от балки, вынимаем подшипники или то, что от них осталось и очищаем посадочные места подшипников от грязи и ржавчины.

Остатки подшипника.
16) Моем бензином пальца балки и внутренние полости рычагов. В самих рычагах могли остаться остатки подшипников, ржавчина…

17) Заделываем полости рычагов, для того чтобы не гнать лишнюю смазку в них. Можно монтажной пеной.

18 ) Запрессовываем втулки в рычаг задней балки

19) Врезаем тавотницу ,для того, чтобы шприцевать данный узел смазкой.
( Особо полезен будет тем у кого подшипники.)

20) Аналогично поступаем и с правым рычагом.

21) Далее заправляем рычаг на палец, выставляем торсион по меткам ,которые мы сделали ранее, обращаем внимание на резиновое уплотнительное кольцо во втулке.

22) С помощью длинного болта ( шпильки) M8, затягиваем торсион на место, подставив под гайку шайбу. На место будет заходить и рычаг на противоположной стороне.

23) Установив рычаги с торсионами на место,устанавливаем шайбы (13) на место запирая торсион.
24) Закручиваем болты (12)
25) Устанавливаем сальники и стабилизатор,затягивая на шлицы рычаг стабилизатора с помощью шпильки.может случиться так,как у меня.Рычаги стабилизатора устанавливаются с большим зазором относительно рычага.Это происходит из-за того,что втулки должны быть на ровне с пальцами балки. Втулки модно подвинуть ударяя по ним, через обойму тот старого подшипника, либо стянуть длинной шпилькой с шайбами, соответствующего диаметра .

Углубить эти втулки.
26) Узлы прошприцевать смазкой и установить балку на место.
27) Установить всю нахлобучку на балку.Прокачать тормоза и отрегулировать ручник.
28) Поставить машину на колеса и закрутить ступичные гайки.

Поначалу будет жестко, как на палке))).
Загружаем груз потяжелее .(Я использовал блоки 6 шт по 15 кг и катаемся.
Постепенно вернется мягкость.

Д О П О Л Н Е Н И Е

Ремонтируя уже 2ой автомобиль усовершенствовал процесс….
Теперь после запрессовки втулок прохожу их самодельной разверткой.

Т.е . подгоняю их под размер пальца.И самое главное хорошо прошприцевать, так что бы смазка полезла из всех щелей
Такая процедура, освобождает от загрузки тяжести в багажник.
После сборки сразу же мягко!!!
и ещё…Прокладку ставим 1мм, например вырезав из пластика…

Данный вариант бюджетен и прост.

А самое главное вы навсегда забудите о проблеме с балкой.

http://tstarasov.blogspot.com

Сохраните эту статью у себя в аккаунте:

Информация о проблемах задней балки в социальных сетях

Материалы по этой теме

Капролактановые втулки в рычаг задней балки Пежо 206

— Peugeot 106; 206; 306; 309; 405;
— Renault Clio I; 19; Megane I; Laguna .

Первым приходит капец подшипникам справа, затем и левому.

Ремонт такой подвески у официалов обходится в копеечку. В пределах 30 т.р.

У меня же, правый палец балки покоцало.И я решил ставить капролактановые втулки.
капролактановые втулки
Слева палец ещё может поработать с подшипником, он втулки-то 4 ,значит и туда ставлю.
палец балки
На форуме обсуждалось установка втулок из графитизированного КАПРОЛОНА. Заказал втулки у человека,который уже навсегда избавился от данной проблемы.

А тут, хочу описать процесс ремонта с применением втулок из данного материала.

И так, для ремонта нам понадобятся сами 4 втулки, 2 сальника, и 2 тавотницы .

А также огромное желание,руки( лучше 4 руки)и скромный набор инструментов и приспособлений:

Ремонт можно производить по представленной ниже инструкции:
Полузависимая — торсионная балка.

* балка — 1.
* торсион(красного цвета)-2.
* стабилизатор-3.
* сальник (2 шт) — 10.
И так:

1) Срываем колесные болты и гайки ступиц пока машина на колесах.

2) Вывешиваем автомобиль.

3) Снимаем колеса.

4) Отворачиваем до конца ступичные гайки шайбы.

5) Ослабеваем ручник в салоне и вынимаем тросик ручника из тормозных механизмов.

6) Снимаем глушитель.

7) Откручиваем от балки регулятор давления и его пружину и подвешиваем все к кузову.

8 ) Отворачиваем тормозные трубки от суппортов. Используем спец ключ.

9) Убедившись, что балка свободна от всей нахлобучки, выкручиваем 4 болта крепления её к кузову(6). Можно использовать обычную головку на 13.Под балку что-нибудь подставляем, чтобы она не грохнулась.

10) Отворачиваем боты крепления(70) и пластиковую заглушку(торкс) с правой стороны( 11).Туда вкручиваем длинный болт М12×1,5 до упора пока не сойдет со шлицов стабилизатор.
стабилизатор
Вынимаем стабилизатор
11) Вынимаем стабилизатор.

12) Выкручиваем болты( 12) в торсионах и вынимаем шайбы (13) .Шайбы со смещенным центром, для того чтобы запирать концы торсионов.

13) Метим места посадки торсионов, для того чтобы при сборке их правильно поставить.

15) Отделив рычаги от балки, вынимаем подшипники или то, что от них осталось и очищаем посадочные места подшипников от грязи и ржавчины.
износ игольчатого подшипника
Остатки подшипника.
16) Моем бензином пальца балки и внутренние полости рычагов. В самих рычагах могли остаться остатки подшипников, ржавчина…

17) Заделываем полости рычагов, для того чтобы не гнать лишнюю смазку в них. Можно монтажной пеной.

18 ) Запрессовываем втулки в рычаг задней балки
Запрессовываем втулки в рычаг задней балки
сальник игольчатого подшипника
19) Врезаем тавотницу ,для того, чтобы шприцевать данный узел смазкой.
( Особо полезен будет тем у кого подшипники.)
Врезаем тавотницу
20) Аналогично поступаем и с правым рычагом.

22) С помощью длинного болта ( шпильки) M8, затягиваем торсион на место, подставив под гайку шайбу. На место будет заходить и рычаг на противоположной стороне.
затягиваем торсион
подставив под гайку шайбу
23) Установив рычаги с торсионами на место,устанавливаем шайбы (13) на место запирая торсион.
24) Закручиваем болты (12)
25) Устанавливаем сальники и стабилизатор,затягивая на шлицы рычаг стабилизатора с помощью шпильки.может случиться так,как у меня.Рычаги стабилизатора устанавливаются с большим зазором относительно рычага.Это происходит из-за того,что втулки должны быть на ровне с пальцами балки. Втулки модно подвинуть ударяя по ним, через обойму тот старого подшипника, либо стянуть длинной шпилькой с шайбами, соответствующего диаметра .
втулки в рычаге
Углубить эти втулки.
26) Узлы прошприцевать смазкой и установить балку на место.
27) Установить всю нахлобучку на балку.Прокачать тормоза и отрегулировать ручник.
28) Поставить машину на колеса и закрутить ступичные гайки.

Д О П О Л Н Е Н И Е

Ремонтируя уже 2ой автомобиль усовершенствовал процесс….
Теперь после запрессовки втулок прохожу их самодельной разверткой.
приспособление развертка
подгоняю их под размер пальца
Т.е . подгоняю их под размер пальца.И самое главное хорошо прошприцевать, так что бы смазка полезла из всех щелей
Такая процедура, освобождает от загрузки тяжести в багажник.
После сборки сразу же мягко!!!
и ещё…Прокладку ставим 1мм, например вырезав из пластика…
Прокладку ставим 1мм
Данный вариант бюджетен и прост.

А самое главное вы навсегда забудите о проблеме с балкой.

Правда ли, что автомобили с торсионно-балочной подвеской хуже?

Если вы управляете эконобоксом, то, скорее всего, он использует торсионную балку (или крутящуюся балку). Если у вас автомобиль премиум-класса или автомобиль с высокими характеристиками, он, скорее всего, использует многорычажную подвеску. Итак, торсионные балки — явно худшая подвеска, не так ли?

Как следует из названия, торсионная балка скручивается для компенсации вертикальных сил.

Что ж, в таких автомобилях, как Renault Megane RS и FK2 Honda Civic Type R, используется подвеска с торсионной балкой.Даже Mazda 3 перешла на торсионную балку с многорычажной, так что они, возможно, все-таки не так уж и уступают.

У торсионной подвески, как и у любой другой техники, есть свои плюсы и минусы.

Con — менее комфортно

В отличие от многорычажных систем левое и правое колесо не независимы друг от друга.

Самым очевидным недостатком торсионной балки является зависимость левого и правого колес друг от друга. Это связано с тем, что торсионная балка приварена к продольным рычагам как с левой, так и с правой стороны.

Жесткий мост с листовыми рессорами можно найти в грузовиках, таких как Toyota.

По сравнению с неразрезной осью (например, в Toyota Hilux) торсионная балка способна изгибаться и уменьшать передаваемую силу справа налево (или наоборот). Таким образом, торсионные балки представляют собой своего рода «полузависимую» подвеску.

Однако полностью независимая подвеска (многорычажная) намного лучше, когда дело доходит до изоляции дорожных неровностей.

Силы по-прежнему передаются, что снижает уровень комфорта задних пассажиров.

Основное преимущество независимой подвески — изоляция неровностей.

Комфортность движения торсионных балок можно повысить за счет конструкции самой балки (толщина, точки сварки, форма, точки поворота). Все больше и больше современных автомобилей принимают конструкцию с торсионной балкой с минимальным компромиссом в отношении комфорта езды, но всегда будет предел для конструкции торсионной балки.

Con — Ограниченный дизайн и возможность модификации

Носок и развал в значительной степени закреплены на торсионной балке, если только вы не используете специальные шайбы для регулировки углов колес (утомительно).

Торсионно-балочная подвеска имеет ограничения и по модификации. Конечно, это касается только тех, кто любит возиться со своей машиной. С конструкцией торсионной балки вы застряли на одной кривой развала. Его жесткий характер также ограничивает регулировку угла носка.

Кривая развала показывает, как он изменяется при вертикальном движении колеса. С торсионной балкой вы не можете изменить кривую развала.

Однако, если с самого начала спроектировано с учетом управляемости, торсионные балки не должны быть проблемой для тех, кто хочет энергичного вождения.

Горячие люки, такие как Renault Megane RS и FK2 Honda Civic Type R, доказали, что подвески с торсионной балкой также достойны «спортивного автомобиля».

Pro — Стоимость

Для производителей торсионная балка экономит затраты, поскольку состоит из меньшего количества деталей и ее легче собрать. На самом деле это может стоить дороже в исследованиях и разработках, поскольку управление, комфорт и надежность (усталостная прочность) — все это необходимо оптимизировать для одной детали торсионной балки.

Как владельцу автомобиля, торсионная балка дешевле в обслуживании, поскольку есть только две втулки, которые крепят продольный рычаг к шасси.

Pro — Космос

Установка с торсионной балкой обеспечивает большое пространство для багажника в Proton Persona

. Как правило, подвеска с торсионной балкой обеспечивает больше места в кабине и багажнике. Им не нужны подрамники и стабилизаторы поперечной устойчивости. Вот почему они так популярны в компактных седанах и хэтчбеках.

Некоторые автомобили переходят обратно на торсионную балку

Помимо обычных экобоксов, некоторые известные автомобили, в которых используется торсионная балка, включают Mazda 3 и грядущую Toyota Corolla Cross.

Случай Mazda 3 является интересным, так как он даже использует установку торсионной балки на AWD Mazda 3. Благодаря разной толщине торсионной балки левая и правая стороны кажутся почти независимыми друг от друга. Комфорт сравним с многоканальной установкой.

Еще один интересный случай — установка торсионной балки Toyota Corolla Cross. Несмотря на использование той же платформы TNGA-C, что и Toyota Corolla и Toyota CH-R, Corolla Cross использует установку торсионной балки вместо установки на двойных поперечных рычагах.

Кажется, что технология торсионных балок с годами улучшилась. Прошли те времена, когда у Honda CR-V первого поколения на всех четырех рычагах устанавливались полноценные двойные поперечные рычаги.

Все ли многорычажные подвески по своей природе лучше?

Тот факт, что в автомобиле используется многорычажная система, не делает его лучшим с точки зрения управляемости и комфорта. Мы опробовали некоторые автомобили с многорычажными / двойными поперечными рычагами, и некоторые из них не оправдали ожиданий с точки зрения комфорта.

Что касается производительности, горячие люки, такие как Megan RS и FK2 Type R, показывают, что установка торсионной балки очень эффективна, если все сделано правильно.

Помимо дизайна, большую роль играет настройка подвески.

Сводка

Очевидные преимущества торсионной балки — низкая стоимость и компактная конструкция.

Его очевидный недостаток — ограниченная изоляция неровностей дороги. Нравится вам это или нет, но между левой и правой стороной все еще есть физический мост.

Существуют также ограничения с точки зрения управляемости, но современные покупатели автомобилей уделяют больше внимания затратам и топливной эффективности. Как и многие другие автомобильные технологии, технология торсионных балок также улучшилась, и ее достаточно для среднестатистического водителя.

Торсионная балка. Принцип работы торсионной подвески

Торсион — это металлический упругий элемент, работающий на скручивание. Как правило, это металлический стержень круглого сечения с шлицевым соединением на концах.Торсион может состоять из набора пластин, стержней, балки определенного сечения. Конструктивно торсион одним концом прикреплен к кузову или раме автомобиля, а другим — к направляющему элементу — рычагу. При движении колес торсион закручивается, благодаря чему достигается упругое соединение колеса с корпусом. Особенностью торсионов является вращение только в одном направлении — в направлении скручивания. Еще одна особенность — торсион можно использовать для регулировки высоты кузова.Торсионы используются в различных типах независимых подвесок: на двухрычажных рычагах, на продольных рычагах, с подключенными продольными рычагами (торсионная балка).

В торсионной подвеске на двойных поперечных рычагах торсионы расположены параллельно кузову, за счет чего их длина и, соответственно, упругие свойства можно регулировать в широких пределах. Один конец торсиона крепится к нижнему поперечному рычагу (реже — к верхнему рычагу), другой конец — к раме автомобиля. Такая конструкция торсионной подвески используется в качестве передней подвески легковых автомобилей повышенной проходимости — некоторых моделей американских и японских внедорожников.В торсионной подвеске на продольных рычагах торсионы соединены с продольными рычагами и соответственно расположены поперек кузова. Эта торсионная подвеска используется в качестве задней подвески некоторых небольших моделей легковых автомобилей. Особое место в конструкции торсионных подвесок занимают т.н. торсионная балка или подвеска с соответствующими продольными рычагами. Направляющее устройство этой подвески — два продольных рычага, жестко связанных между собой балкой.Продольные рычаги прикреплены к кузову с одной стороны и к ступицам колес с другой. Балка имеет U-образное поперечное сечение, поэтому имеет высокую жесткость на изгиб и низкую жесткость на кручение. Это свойство позволяет колесам двигаться вверх и вниз независимо друг от друга. Торсионная балка в настоящее время широко используется в качестве задней подвески в переднеприводных автомобилях малого и среднего размера. Подвеска с торсионом по своей конструкции занимает промежуточное положение между зависимыми и независимыми типами подвесок, поэтому другое ее название — полунезависимая подвеска.

История появления

Торсионная подвеска применяется с середины 1930-х годов на автомобилях французской марки Citroen. В 1940-х годах на гоночных автомобилях Porsche использовались торсионы. Впоследствии их использовали многие другие автопроизводители. Например, Рено, ЗиЛ и Крайслер. Торсионная подвеска использовалась прежде всего из-за ее хороших ходовых качеств и простой конструкции.

Типы торсионных подвесов

Передняя независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах Передняя торсионная подвеска на поперечных рычагах (один или два, в зависимости от конструкции) состоит из следующих элементов: Продольно расположенный торсион, работающий на кручение и заменяющий пружину.Нижний или верхний рычаг, принимающий основную нагрузку, через которую сила передается на торсион. Демпфирующий элемент — амортизатор, гасящий колебания. Стабилизатор поперечной устойчивости, который компенсирует крен кузова при движении. Компактность торсионной подвески на передних поперечных рычагах позволяет эффективно использовать свободное пространство. Например, для установки массивных колесных дисков. В связи с этим широкое распространение в производстве рамных внедорожников получили торсионы, сочетающие повышенную проходимость с мягкой подвеской.Например, Toyota Land Cruiser 100 (крепление торсиона к нижнему рычагу) и Toyota Hilux Surf (торсион на верхнем рычаге). Торсионы также используются на передней оси грузовых автомобилей.

Задняя независимая подвеска с поперечными торсионами

В конструкции задних подвесок с продольным расположением рычагов торсионы установлены поперечно. Легендарный французский автомобиль Renault 16, выпускавшийся до 1990-х годов, оснащался передней подвеской с продольными торсионами и задней подвеской с поперечно.Особенностью упругих элементов задней подвески было их расположение — один находился позади другого, что конструктивно повлекло за собой различие колесной базы по бокам автомобиля (одно из колес было ближе к переднему на несколько сантиметров). Управляемость и устойчивость автомобиля оставляли желать лучшего, но именно компактность торсионной подвески значительно увеличила объем багажного отделения, что во многом определило популярность модели. В настоящее время такая схема подвески автопроизводителями не используется.

Полунезависимая задняя торсионная балка

Полунезависимая U-образная торсионная балка со встроенным упругим стержнем становится более прочной на изгиб. В то же время он позволяет колесам одной оси немного двигаться относительно друг друга при движении по неровностям. Это улучшает управляемость и устойчивость автомобиля. Эта подвеска используется на задней оси большинства бюджетных автомобилей с передним приводом.

Преимущества торсионной подвески

✔ Высокая плавность хода. ✔ Компактный и легкий.✔ Высокая ремонтопригодность. ✔ Простота и надежность конструкции.

Недостатки торсионной подвески

✔ Сложность изготовления торсиона. ✔ Посредственная управляемость автомобиля. В настоящее время передняя независимая подвеска, в которой в качестве упругих элементов установлены торсионы, используется при производстве грузовиков и внедорожников, не предназначенных для динамичной езды. Кроме того, торсионная подвеска успешно применяется в конструкции шасси танков и другой специальной гусеничной техники.

Как развивалась торсионная подвеска

Современная торсионная подвеска, используемая в современных автомобилях, является результатом многих усовершенствований той части, которая впервые была использована на Volkswagen Beetle в 1930-х годах. Чешский ученый Ледвинка первым модернизировал торсион и применил его на автомобилях Tatra в те же 30-е годы.Уже в 1938 году подобие торсиона Ledwink стало массово использоваться в KdF-Wagen автомобильной компании Ferdinand Porsche.

Знаменитый австрийский инженер быстро оценил главное — малый вес, который так необходим и востребован на армейских и спортивных автомобилях, а также на внедорожниках. Где есть жесткие требования к весу и габаритам автомобиля. И сейчас это преимущество торсионной подвески актуально и эффективно, что подтверждается их использованием на таких тяжеловесах, как Ferrari F2001, Toyota Land Cruiser, МАЗ-547 и др.Фердинанд Порше также разработал торсионы с двойными рычагами, поперечные стержни которых были помещены в стальные трубы, расположенные друг над другом и играющие роль торсионной балки.

Французский инженер Андре Лефевр, конструктор Citroen TA, использовал такое преимущество торсиона, как зависимость жесткости подвески от длины торсионной балки. Чем длиннее торсион, тем мягче подвеска. Кроме того, длинный вал, расположенный вдоль продольной оси транспортного средства, позволяет распределить динамическую нагрузку, получаемую от проезжей части, по всей его раме.Это увеличивает устойчивость и управляемость машины.

В годы Второй мировой войны торсионы активно применялись в бронетехнике и военной технике. Торсионная подвеска устанавливалась на немецкие «Пантеры» и советские «КВ». Успешно прошедшие испытания в боевых условиях, эти подвески получили широкое распространение в послевоенный период. Их использовали практически все производители автомобилей в Европе и Америке. А 1961 год знаменателен тем, что впервые на передней подвеске был применен торсион.Этот автомобиль был Jaguar E-Type. В Америке такая подвеска использовалась на автомобилях Chrysler и Packard, а в Советском Союзе — на ЗИЛы, ЛуАЗы и Запорожцы.

Преимущества и недостатки

Расположение торсионной балки под кузовом может быть как продольным, так и поперечным. Чаще всего продольное расположение используется на крупногабаритных и тяжелых транспортных средствах. На легковых автомобилях чаще используются компактные поперечные торсионы задней подвески.В обоих случаях подвеска предназначена для решения следующих задач:

максимальное поглощение механических колебаний колес и рамы;
стабилизация положения управляемых колес;
Регулировка угла крена при прохождении поворотов.

Поперечно установленная подвеска ограничена по длине шириной колеи машины. По бокам корпуса рабочие концы поперечных торсионов соединены с рычагами подвески.Поэтому мягкость таких кулонов тоже ограничена. В отличие от поперечных продольных балок они не имеют жестких ограничений по длине, поэтому по мягкости такие подвески не уступают рессорам и рессорам. Кроме того, продольная конструкция подвески создает дополнительное технологическое удобство при сборке кузова больших автомобилей.

К основным достоинствам торсионной подвески можно отнести:

он компактнее пружинной системы и занимает гораздо меньше места;
простота установки и обслуживания;
легкий вес;
дает возможность просто и быстро установить необходимый клиренс без изменения деталей конструкции подвески;
высокая надежность и ремонтопригодность;
большая периодичность обслуживания и простота регулировки;
обеспечивает лучшую управляемость автомобиля в случае переката.

Все техническое обслуживание торсионной подвески в основном сводится к затяжке крепежных болтов, что можно сделать с помощью только одного. Однако не стоит использовать принцип «чем прочнее, тем надежнее», поскольку перетягивание болтов может привести к увеличению жесткости подвески.

Торсионная подвеска, кроме большегрузных автомобилей, применяется в производстве легковых автомобилей. Пример: Toyota Corolla Fielder, использующая задний торсион.

Основными недостатками подвесок на торсионных балках являются:

Склонность автомобиля с такой подвеской к избыточной поворачиваемости.На поворотах такие автомобили начинают раскладываться, что требует повышенного внимания водителя. Эта тенденция наиболее характерна и заметна на автомобилях ЗАЗ, которые имеют небольшие габариты.
Сложная технология производства и обработки торсионов, обеспечивающая необходимую высокую прочность и эластичность материала. Чтобы обеспечить устойчивость металла к поверхностным трещинам, торсионы проходят специальные процедуры поверхностного упрочнения с использованием пластикового шлама и других технологий. Все эти технологические этапы увеличивают стоимость подвески.Несмотря на это, они используются в современной автомобильной технике, чтобы обеспечить им высокий уровень комфорта при движении по различным типам дорожных покрытий.
Наличие игольчатых подшипников в точках крепления рычагов к концам торсионной балки с ограниченным ресурсом пробега. Подшипники имеют тенденцию выходить из строя из-за попадания пыли, воды и грязи через трещины в уплотнениях и прокладках. Причем чаще это происходит из-за старения резинового материала и воздействия агрессивных сред, а не из-за стиля вождения и его интенсивности.Основная панацея от этой неприятности — чаще заглядывать под днище автомобиля. Своевременное обслуживание позволит отказаться от замены сальников или подшипников. В худшем случае балку придется отремонтировать или заменить, так как вышедшие из строя подшипники расширяют посадочные места, что приводит к изменению развала колес. Ресурс подшипников от 60 до 70 тыс. Км.

Одной из причин ограничения использования торсионов является сложность получения полностью независимой подвески колес, обеспечивающей высокий уровень комфорта.Однако наличие торсионной балки позволяет получить достаточно свободные подвески, если на концах балки используются вращающиеся балки. Это обеспечивает большую независимость колес и большую плавность движения. Такая подвеска особенно эффективна на тяжелых транспортных средствах, таких как Peugeot 405 и Renault Laguna, где она находится под большой нагрузкой, что способствует повышению комфорта езды. На более легких автомобилях Peugeot 106, 206, 306 такая подвеска будет менее эффективной и комфортной.

С развитием технологий производства торсионные системы со временем перестали применяться на пассажирском транспорте из-за дороговизны изготовления торсионных балок и специфики эксплуатации легковых автомобилей. Сейчас они в большинстве случаев используются на грузовиках и внедорожниках таких компаний, как Dodge, General Motors, Mitsubishi Pajero, Ford.

Приветствую вас дорогие автомобилисты! В этой статье нам предстоит узнать: что такое торсионная подвеска, принцип работы этой конструкции и ее особенности.

Если углубиться в историю, окажется, что торсионная подвеска успешно применялась в начале, середине и конце ХХ века, а также часто встречается и сегодня.

За время своего существования претерпев множество модернизаций и доработок, он стал классикой, и ее можно увидеть не только на легковых автомобилях, но даже в качестве подвески для танка.

На самом деле конструкция торсионной подвески может быть разной, о чем мы поговорим ниже.Но как бы то ни было, ключевым элементом системы является так называемый торсионный (упругий элемент), отсюда и название.

Что это? По сути, это металлический стержень, который может быть как круглым, так и квадратным.

Основным свойством торсиона является его высокая эластичность при скручивании, то есть, если вы возьмете такой стержень за два конца и закрутите его в противоположных направлениях, он естественным образом подпрыгнет и попытается вернуться в исходное состояние. Это свойство лежит в основе работы торсионных подвесок..

Нет проблем с ХХ по ХХI век

Немного истории. Как мы уже говорили в начале статьи, такой кулон появился не вчера. Точнее, в 30-х годах ХХ века легендарный Volkswagen Beetle стал первым автомобилем с подобным дизайном. Фердинанд Порше заметил и принял успешное инженерное решение в те же годы.

Тогда, во время Второй мировой войны, торсионы были незаменимы в бронетехнике, и эта подвеска использовалась как в советских, так и в немецких машинах.

В послевоенные годы подобные системы стали настоящим хитом — они были и остаются на вооружении практически всех основных производителей автомобилей в мире.

Пора поговорить о вариантах исполнения. Торсионная подвеска, принцип которой основан на скручивании, встречается в следующих конструкциях:

на двойных поперечных рычагах;
на продольных рычагах;
с соответствующими продольными рычагами или так называемой торсионной балкой.

Первые два типа представляют собой независимые подвески.В случае поперечных рычагов торсионы устанавливаются параллельно кузову.

Такое расположение позволяет регулировать мягкость системы в широком диапазоне — чем длиннее стержень, тем мягче ход. Он крепится одной стороной к верхнему или нижнему рычагу, а другой к раме автомобиля.

Такая конструкция применяется, как правило, на переднем мосту внедорожников и кроссоверов. Например, на Мерседесе М-класса 163-й серии.

В подвеске с продольными рычагами торсионы расположены поперек кузова и также прикреплены к рычагам на одном из концов.Следует отметить, что эта опция распространена на задней оси различных небольших автомобилей.

Торсионная подвеска, принцип действия которой, как известно, основан на скручивании, относится к так называемым полунезависимым подвескам … Колеса на оси имеют жесткое соединение между собой, но при этом у них есть возможность двигаться вверх и вниз по отдельности.

В основе системы лежит торсионная балка, соединяющая продольные рычаги каждого колеса (всего таких рычагов два).Вы можете встретить его на задней оси легковых автомобилей.

Торсионная подвеска с двух сторон

Как и любая другая, торсионная подвеска имеет свои плюсы и минусы. К положительным сторонам системы однозначно можно отнести ее простоту, малый вес и компактность, а небольшое количество деталей делает ее надежной и простой в обслуживании.

Но есть и ограничения. Например, худшая управляемость автомобилей по сравнению с машинами с многорычажной конструкцией, сложность изготовления надежных упругих элементов, а также повышенный износ игольчатых подшипников., которые устанавливаются в точках сочленения продольных рычагов и торсионной балки.

Надеюсь, друзья, что этот материал, принцип работы торсионной подвески, был вам полезен. Советую прочитать больше статей о подвеске — и о машине

Не забывайте следить за светом, чтобы продолжить исследование салонов автомобилей вместе с нами.

До следующего раза!

Давайте определимся, что такое подвеска автомобиля. Это устройство, обеспечивающее упругое сцепление автомобильных колес с опорной системой, а также регулирующее положение кузова при движении, снижая нагрузку на колеса.

Сегодня предлагаются различные типы подвесок: пружинные, пневматические, пружинные, торсионные и др. Итак, торсионный тип — это торсионные валы из металла, работающие на кручение, причем один конец прикреплен к шасси, а другой — к специальному рычагу. стоящий перпендикулярно и соединенный с осью.

Изготовление такой детали производится из термообработанной стали, что напрямую позволяет ей выдерживать большие нагрузки в момент кручения.

Основным принципом работы подвески считается работа на изгиб.

Применение торсионной модели

Расположение торсионной балки возможно продольно и поперечно. Продольное расположение используется на больших тяжелых грузовиках. На легковых автомобилях используется поперечное расположение, обычно на заднем приводе.

В этих двух случаях механизм предназначен для обеспечения плавного хода, контроля крена при поворотах, обеспечения оптимального гашения колебаний колес, кузова и уменьшения колебаний управляемых колес.

Для некоторых автомобилей используется торсионная подвеска для автоматического выравнивания с помощью двигателя, который тянет балки для дополнительной жесткости в зависимости от скорости, а также от состояния дорожного покрытия.

Конструкция с регулируемой высотой может использоваться при замене колес. Это когда автомобиль поднимается тремя колесами, а 4-е — домкратом. Основным преимуществом этого типа подвески считается долговечность, простота регулировки по высоте, а также компактность по ширине транспорта.

Занимает гораздо меньше места, чем винтовые пружины. Конечно, торсионная конструкция проста в эксплуатации и удобна в обслуживании.

Рабочий процесс

Из этого видео вы узнаете, как работает торсионная подвеска.

В связи с тем, что торсионный вал жестко закреплен на кузове или раме автомобиля, при работе подвески на него действуют крутящие силы. Но торсионный вал изготовлен из специального сплава и имеет определенную закалку, что позволяет ему работать как пружинный элемент.

В момент скручивания вал стремится вернуть колесо автомобиля в исходное положение. Итак, принцип действия аналогичен пружинной или рессорной версии этой автозапчасти. Полунезависимая подвеска представляет собой систему подвески, выполненную в виде двух продольных рычагов, соединенных поперечным продольным рычагом.

Основные преимущества такого механизма:

простота установки;
легкий вес;
компактность.

Ключевым недостатком является возможность использования только на не ведущей оси.

Регулировка подвески

В случае неплотной подвески можно отрегулировать положение с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно слезть с машины, затянуть необходимые болты. Главное, не переборщить, чтобы избежать излишней жесткости хода в момент движения. Регулировка торсиона проще, чем регулировка типов пружин.

Производители автомобилей меняют торсионную балку, чтобы регулировать положение движения в зависимости от веса двигателя.

Основные ремонтные свойства

Учитывая все проблемы торсионных балок, вполне можно сделать вывод, что обслуживание, как и ремонт торсионной подвески, связано со следующими ситуациями:

Регулировка конструкции по высоте.
Демонтаж или замена торсионов.
Замена игольчатых подшипников.
Замена пальцев оси задней балки.
Ремонт рычага задней балки.

Регулировку высоты задней подвески не следует рассматривать как полный структурный ремонт.Обычно это происходит из-за того, что автовладелец хочет поднять заднюю часть автомобиля.

Иногда изменение высоты балки предназначено для увеличения жесткости и уменьшения тяги задней части автомобиля при максимальной нагрузке. Необходимо знать, что торсион задней балки не способен работать при изменении высоты задней балки, он будет эксплуатироваться при более агрессивной нагрузке, а это может сказаться на его ресурсе.

Процесс изменения высоты заключается в изменении положения торсиона, точнее его шлицевого конца, а также звездочки.Торсион имеет на концах разъемы с прорезями. Торсион одним концом прикреплен к шлицевому соединителю рычага задней балки.
А другой — в разъем на корпусе балки. Если этот тип подвески ремонтируется, то торсионы нужно будет демонтировать.

В этой ситуации важно обеспечить естественное положение торсионов в задней балке, чтобы во время установки было ясно, что и куда вставляется. Для демонтажа торсиона в процессе вытягивания из шлицевого соединения применяется инерционный съемник.

Штифт съемника ввинчивается в резьбу на конце торсиона, возможно, эту резьбу следует почистить.

Часто шлицевые соединения «закисают» или «заедают», в этом случае стандартный съемник не поможет, выручить может только обычная кувалда.

Часто ремонт торсионной подвески заключается в замене игольчатых подшипников задней балки. По некоторым данным, процесс замены игольчатого подшипника требуется после 80 000 км пробега.

При замене подшипников необходимо будет демонтировать торсионы, а также рычаги балки.На каждой стороне балки установлено по два подшипника. Самая опасная проблема задней балки — износ игольчатого подшипника, ведь обычному автолюбителю его определить сложно.

При отсутствии диагностики автомобиль также эксплуатируется с раскрошенным подшипником, тем самым усугубляя проблему. В результате ось изнашивается. Конечно, оси задней балки можно заменить, но в домашних условиях это очень сложно, так как помимо знаний и опыта требуется специальное оборудование и приспособления.

СТО не заменяют оси, они предлагают только новую балку в сборе с новыми осями, что является очень дорогим предложением.

Самым сложным случаем при ремонте торсионной конструкции является разрушение гнезда подшипника в рычаге. Такое случается редко, в очень «запущенной» ситуации.

Разрушение сиденья происходит по причинам, связанным с штифтом задней балки, хотя и гораздо реже, так как это место защищено наружной обоймой подшипника.Процесс ремонта рычага: восстановление сиденья на металлорежущем оборудовании.

Основная проблема восстановления плеча балки — поиск необходимого оборудования; эта работа проводится на токарно-расточном станке.

Галерея

В этом разделе фото торсионных креплений для цистерны, прицепа и др.

Собираясь купить автомобиль, следует выяснить плюсы и минусы торсионной подвески, чтобы решить, выбирать ли автомобиль с этим типом, или обратить внимание на более традиционное оборудование.Особой популярностью у французов пользуется установка торсионной балки — ею оснащены практически все модели Renault, Peugeot и Citroen.

Часто этот механизм даже называют французской балкой, хотя он основан на идее, впервые воплощенной в машине. Volkswagen beetle (а это было в 30-х годах прошлого века), а детали улучшали чешская Ledwinka и немец Фердинанд Порше. Основная часть подвески — торсион. Это эластичный металлический сегмент, предназначенный для скручивания.

Чаще всего торсион представляет собой круглую стержневую деталь со шлицами на конце, но может быть изготовлен из балки или набора специальных пластин. С одной стороны механизм крепится к кузову или раме автомобиля, а с другой — к рычагу. В движении крутится торсион, который прочно привязывает колеса к кузову. Торсионная балка может быть ориентирована по оси автомобиля (такой вариант используется в большегрузных автомобилях), а может быть и поперечно — это именно то, что устанавливается на легковые автомобили, и чаще всего на заднеприводные.

Плюсы и минусы торсионной подвески обусловлены именно особенностями ее конструкции. Давайте подробнее рассмотрим достоинства и недостатки такой уже ставшей привычной и применяемой во многих автомобилях механической конструкции.

Что у нас в черном?

Основное преимущество — компактность этого типа сборки. Благодаря небольшим габаритам появляется возможность построить достаточно большой багажник и обеспечить достаточно места для размещения задних пассажиров — то есть места добавляется.Очень ценным качеством также является зависимость жесткости подвески от размера торсиона: чем он длиннее, тем длиннее. К тому же регулировка жесткости / мягкости очень проста и осуществима даже самостоятельно в домашних, так сказать, условиях.

Есть даже возможность регулировки зазора. Перераспределение динамической нагрузки от гусеницы по всей раме автомобиля увеличивает его устойчивость и делает автомобиль более послушным в управлении и эксплуатации. В обслуживании и ремонте торсионная подвеска (в большинстве случаев) проще и дешевле рессорной.Его общий вес снова намного меньше, чем у традиционного, что хорошо сказывается на экономичности вождения и сроке службы всего автомобиля (добавляется ресурс). По мнению производителя, преимуществом торсионной подвески является не слишком дорогое изготовление и практическая простота установки.

Статьи по теме:

Что пошло отрицательно?

Однако ни одно устройство, как правило, не может быть совершенным и совершенным.Даже в самой удачной инженерной идее есть неприятные моменты. Специалисты обнаружили следующие, не совсем приятные недостатки торсионной подвески:

Самый основной и отмеченный минус — тряска на заднем сиденье. На кузов поступают дополнительные вибрации, которые очень хорошо ощущаются всеми пассажирами сзади;
Качественной звукоизоляции не добиться даже дополнительными мерами — все по той же причине, что людям сзади не слишком комфортно;
Придется водить аккуратнее и аккуратнее: наличие сварных швов и соответственно наличие в них натяжения ограничивают максимально допустимую нагрузку на подвеску;
Торсионы имеют тенденцию к разрыву так же, как и пружины.И они по-прежнему гораздо более значительны;
Дешевизна ремонта и обслуживания тоже может стать довольно относительной. Это уже зависит от конструктивных особенностей каждой модели. Если для ремонтных работ при замене торсиона необходимо демонтировать всю балку (а достаточное количество моделей спроектировано таким образом), то вам выставят счет за услуги довольно существенный. Если будет возможность подобраться к заменяемой детали без глобального демонтажа, то да, цена будет ниже, чем при аналогичных работах с рессорной подвеской.

Полностью соотнести плюсы и минусы торсионной подвески можно только путешествуя на автомобилях с обоими типами. Однако, если вам не слишком любопытно, вы раньше не сталкивались с торсионами и не хотите с ними знакомиться, обязательно при покупке автомобиля поинтересуйтесь типом подвески на нем, чтобы исключить возможные неприятности с обслуживанием и эксплуатацией заранее.

Задняя подвеска с поворотной балкой | Трактор и строительный завод Wiki

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки .Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив цитаты из надежных источников. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (декабрь 2016)

Задняя подвеска с поворотной балкой Volkswagen Golf Mk3

Задняя подвеска с поворотной балкой (также ось с торсионной балкой или деформируемая торсионная балка ) представляет собой тип автомобильной подвески, основанной на большом H- или C-образном элементе. Передняя часть H прикрепляется к кузову с помощью резиновых втулок, а задняя часть H несет каждый узел поворотного моста с каждой стороны автомобиля.Поперечная балка H удерживает вместе два продольных рычага и обеспечивает жесткость подвески при качении за счет скручивания, когда два продольных рычага движутся вертикально относительно друг друга.

Около

Винтовые пружины обычно опираются на колодку рядом с цапфой оси. Часто амортизатор коллинеарен пружине, образуя койловер. Во многих случаях демпфер также используется в качестве удерживающего ремня, чтобы рычаг не опускался так далеко, что винтовая пружина выпадает из-за полной разгрузки.Такое расположение дает им очень высокий коэффициент движения по сравнению с большинством подвесок, что улучшает их характеристики и снижает их вес. ^{[ необходима ссылка ]}

Продольное расположение поперечной балки контролирует важные параметры поведения подвески, такие как кривая поворота по крену и податливость схождения и развала. Чем ближе поперечная балка к цапфам оси, тем больше изменяется развал и схождение при прогибе. Ключевое различие между изменениями развала и схождения поворотной балки и независимой подвески заключается в том, что изменение развала и схождения зависит от положения другого колеса, а не от шасси автомобиля.В традиционной независимой подвеске развал и схождение основаны на положении колеса относительно корпуса. Если оба колеса сжать вместе, их развал и схождение не изменится. Таким образом, если оба колеса начинаются перпендикулярно дороге и автомобиль сжимается вместе, они останутся перпендикулярными дороге. Изменения развала и схождения являются результатом сжатия одного колеса относительно другого. ^[1]

Концептуальная модель подвески с винтовой балкой. Зеленые сегменты показывают осевые линии цапфы оси.В состоянии покоя оси расположены на одной линии, а колеса расположены вертикально (развал = 0 градусов)

Подвеска с поворотной балкой с отклоненной вверх левой осью. Отклоненное колесо теперь имеет отрицательный развал. Левая и правая оси больше не выровнены. Из-за прогиба левого колеса развал правого колеса изменился на положительный.

Прогиб одного колеса (прогиб из-за крена) по сравнению с поднятыми обоими колесами (прогиб на ухабе). Обратите внимание, что когда оба колеса отклоняются, оси остаются на одной линии и колеса не меняют развала.

Показан прогиб одного колеса по сравнению с обоими неподвижными колесами.

Оба колеса показаны отклоненными вверх (неровностями) и неподвижными. Обратите внимание, что половины оси остаются на одной линии, а развал колес не меняется.

Эта подвеска обычно используется в большом количестве переднеприводных автомобилей (в основном компактных и малолитражных) и почти повсеместно применялась в европейских супермини. Он был популяризирован компанией Volkswagen, когда в 1970-х годах они перешли с автомобилей RR с задним расположением двигателя на автомобили с передним приводом FF.^[2]

Эта подвеска обычно описывается как полунезависимая, что означает, что два колеса могут двигаться относительно друг друга, но их движение все еще в некоторой степени взаимосвязано, в большей степени, чем в настоящей независимой задней подвеске. (IRS). Это может слегка ухудшить управляемость и ходовые качества автомобиля. По этой причине некоторые производители перешли на другую конструкцию рычагов. Например, Volkswagen отказался от поворотной балки в пользу истинного IRS для Volkswagen Golf Mk5, возможно, в ответ на заднюю подвеску Ford Focus Control Blade, а также на Hyundai Elantra (HD) или новее и Hyundai i30.General Motors в Европе Vauxhall / Opel продолжает использовать подвеску с торсионной или торсионной балкой. Это при экономии 100 евро на автомобиль по сравнению с многорычажной задней подвеской. ^[3] В их последней версии, которая использовалась в Opel Astra 2009 г., используется рычажный механизм Watts по цене 20 евро для устранения недостатков и обеспечения конкурентоспособной и рентабельной задней подвески. ^[3] Renault Megane и Citroen C4 также остались с поворотной балкой. ^[4]

Преимущества

Низкая стоимость
Может быть прочным
Меньше втулок, чем у многорычажной подвески, которые менее подвержены нагрузкам и менее подвержены износу
Простой
Аккуратная упаковка, меньше беспорядка под полом
Достаточно легкий
Пружины и амортизаторы могут быть легкими и дешевыми
Нет необходимости в отдельном стабилизаторе поперечной устойчивости — эту функцию выполняет сама ось

Недостатки

Базовая характеристика схождения в зависимости от поперечной силы — избыточная поворачиваемость
Поскольку характеристики схождения могут быть неподходящими, добавление втулок регулировки схождения может быть дорогостоящим.
Развалные характеристики очень ограничены.
Не очень просто отрегулировать жесткость ролика
Сварные швы подвержены сильной усталости, может потребоваться большая доработка
Не очень хорошо справляется с рецессией — может быть неудовлетворительным из-за резкости ударов и приведет к нежелательным изменениям пальцев стопы (эффект рулевого управления)
Колесо движется вперед по мере подъема, также может быть неудовлетворительным из-за ударной вязкости (этого можно избежать, сконструировав балку с опорами выше, чем поворотные оси, что влияет на высоту днища пола и вызывает большую избыточную поворачиваемость)
Необходимо упаковать место для вытяжки и т. Д. За поперечной балкой
Развал может быть высоким
Коррекция углов установки колес не предусмотрена.Геометрия выравнивания устанавливается на заводе и обычно не регулируется. Любое отклонение от заводских спецификаций / допусков может означать погнутую ось или скомпрометированные точки крепления.

Список литературы

Внешние ссылки

Что такое подвеска MacPherson Strut и почему она так популярна?

Стойка Макферсон — самый распространенный тип передней подвески на современных автомобилях, но что это такое и почему почти все ее используют?

Стойка подвески, верхняя, и нижний рычаг подвески, прикрепляются к ступице.

Если вы входите в это без каких-либо предварительных знаний, стойка Макферсона может так же легко стать праздником приземления в американском футболе, как и конструкция подвески десятилетней давности.Но, насколько нам известно, это только последнее, и вот в чем суть.

Подвеска со стойками

MacPherson — это простая независимая конструкция подвески, используемая практически всеми основными производителями автомобилей в мире, обычно для передних колес. Он основан на основном треугольном дизайне, состоящем из двух частей; рычаг управления и радиусный стержень, которые вместе образуют треугольник относительно шасси автомобиля. Обычно этот треугольник находится внизу подвески, а не вверху.

Подвеска, верхняя часть, поперечный рычаг, нижняя часть, приводной вал и рулевой рычаг

Рычаг управления устанавливает колесо сбоку, а радиусный стержень останавливает его перемещение вперед и назад в колесной арке.Рычаг управления обычно был короче и прочнее из двух и прикреплялся непосредственно к нижней части держателя колеса, также известной как ступица. В наши дни они были объединены в один, гораздо более крупный рычаг управления вместе со стабилизатором поперечной устойчивости, соединяющим шасси и блок подвески.

Кстати, пружинно-демпферный блок монтируется вертикально или близко к нему. Он состоит из закрытого цилиндра, который крепится болтами к верхней части ступицы; внутри него находится амортизатор или демпфер.Вверху у него есть широкий воротник, охватывающий спиральную пружину, а вал амортизатора проходит через центр катушки до верхней части пружинного блока, который прочно прикреплен болтами к конструкции автомобиля.

Так внизу выглядит дешевая четырехлетняя машина…

Таким образом, стойка MacPherson создает трехточечную конструкцию крепления колеса, которая оказывается очень прочной и универсальной, и ее можно легко адаптировать для более сложных условий эксплуатации, таких как вождение по треку. Что не менее важно, это еще и дешевая конструкция. Производители автомобилей так же любят «дешево и эффективно», как и мы.

Дизайн действительно проявил себя, когда автомобили начали производиться с шасси unibody, также называемым монококами.Монококи обладают высокой относительной жесткостью между точками крепления стойки Макферсон, что обеспечивает ей необходимую поддержку и контроль для правильной работы.

… а так внизу выглядит более дорогая 12-летняя машина

Различные разработки на протяжении многих лет привели к появлению различных интерпретаций дизайна, от первых эскизов Эрла С. Макферсона, где удлиненный стабилизатор поперечной устойчивости также функционировал как радиусный стержень, до современных идей, в которых эти два элемента отделены друг от друга.Некоторые автомобили теперь также используют поперечный рычаг вместо старой комбинации поперечного рычага и радиусной тяги.

Это, безусловно, хорошая система. Его используют такие компании, как BMW и Porsche, и вы обнаружите, что он прячется, например, за передними колесами Golf GTI. Это не только автомобили для покупок, хотя 99 процентов из них имеют одинаковую базовую конструкцию.

Установка на двойных поперечных рычагах позволяет лучше регулировать развал и центр крена, что может уменьшить крен кузова. Это также более жесткий вариант, и некоторые люди говорят, что он дает больше контроля над управляемостью автомобиля.Факт остается фактом: стойка MacPherson — это блестяще эффективный способ сочетать силу, пружину и стабильность при низкой стоимости производства.

Руководство для начинающих по типам автомобильных подвесок и их значению

Вы когда-нибудь слышали, чтобы покупатель машины спрашивал, какая подвеска у машины, на которую он / она смотрит? Не так уж и часто, правда? Однако это не значит, что он менее важен, чем двигатель автомобиля.Фактически, это одна из вещей, с которой вам нужно ознакомиться, если для вас важен комфорт при езде. Автомобильная подвеска не только обеспечивает удобство ваших ягодиц на сиденье, но также обеспечивает стабильную управляемость и торможение.

Вы спросите, насколько важна система подвески? Без этого вы не сможете удерживать колеса на земле при прохождении поворотов на определенных скоростях — поговорите о крене кузова.Да, ваша машина может буквально повалиться вбок, но из-за подвески этого не произойдет, верно? Чтобы лучше понять это, плохие системы подвески приводят к большему количеству отказов, так как амортизаторы не поглощают удары о неровности, а пружины могут не расширяться вовремя, чтобы ваши шины оставались на земле.

Помимо частоты отказов и управляемости, неисправные системы подвески также являются причиной лязгающих звуков при перекатывании и прохождении лежачих полицейских. Проще говоря, системы подвески предназначены не только для комфорта езды, они также способствуют безопасности на дороге и стабилизации автомобиля.Теперь, когда у вас есть смутное представление о том, насколько важна система подвески, вы должны быть готовы узнать о ее различных типах.

Зависимые / полунезависимые системы подвески

Система подвески состоит из пружин, которые могут быть как винтовой, так и листовой. Тяги / рычаги и амортизаторы также составляют систему и удерживают колесо на земле.Однако существуют различные установки, и некоторые из них не так просты, как спираль и пружина, прикрепленные к колесу. На сегодняшний день известны две общие классификации подвесных систем; зависимые и независимые. Зависимая система подвески подразумевает наличие балки или оси, которая соединяет левое колесо с правым, поэтому они работают в тандеме друг с другом. Эта классификация подвески может быть основана на комбинации листовых рессор и амортизаторов или винтовых пружин и амортизаторов.Эта простая конструкция делает его прочным и дешевым, что позволяет производителям использовать его в автомобилях массового потребления, требующих долговечности и доступности.

1. Торсионная балка

Система подвески с торсионной балкой, также известная как подвеска с поворотной балкой, проста и имеет низкую стоимость. Обычно в задней части системы используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая поворачивается при движении колес.Если мы изобразим это на диаграмме, то это будет середина твердой оси и независимой подвески, и в большинстве случаев она классифицируется как полунезависимая система подвески из-за того, как балка скручивается в ответ на силу. Конструкция позволяет сделать кабину более просторной, поскольку система подвески более компактна и проста. Кроме того, он относительно дешев в производстве и в то же время прочен. Его часто можно найти на более доступных и небольших седанах и хэтчбеках, таких как Honda City.

Некоторые старые автомобили, такие как более квадратные поколения Nissan Sentra, были переднеприводными и имели независимую подвеску спереди, но мертвую ось сзади.Это один из крайностей, поскольку задние оси не изгибаются и ведут себя больше как система подвески ведущей оси. Одно колесо будет двигаться относительно другого в системе с мертвой осью.

2. Ведущий мост

Ведущая ось — это просто ведомая цельная ось. Это означает, что он передает мощность на задние колеса, в отличие от своего аналога с торсионной балкой, у которого нет мощности, передаваемой на колеса.Задние подвески с ведущим мостом обычно используются в автобусах, легких грузовиках, а также некоторых легких и средних внедорожниках и пикапах. Система может приводиться в движение винтовой или листовой пружиной. Также важно отметить, что, поскольку система более прочная, она более надежна при работе с большими нагрузками.

Независимые системы подвески

В отличие от своего аналога, этот тип подвески не имеет штанги, соединяющей оба колеса.Скорее, каждое колесо снабжено собственной комбинацией пружины и амортизатора, что обеспечивает более комфортное катание. Это связано с тем, что неровность или выбоина, затрагивающая одно колесо, не влияет на другое — это означает, что когда одно колесо толкается вверх из-за неровностей, соседнее колесо останется на земле нетронутым. Независимые системы подвески могут использоваться как спереди, так и сзади, при этом первые широко распространены в настоящее время, чтобы удерживать передние колеса на земле и направлять автомобиль в правильном направлении.

Существуют различные варианты независимой подвески.Благодаря постоянному технологическому прогрессу автомобильная промышленность теперь имеет в своем списке несколько, и каждая из них имеет свои преимущества и недостатки. Без дальнейшего промедления, вот три распространенные формы независимых систем подвески.

1. Стойка Макферсон

В этом типе независимой подвески используется либо поперечный рычаг, либо существенное звено сжатия, которое стабилизируется вторичным звеном.Некоторые называют это амортизатором, встроенным в цилиндрическую пружину. Обычно он встречается под автомобилями с передним приводом, такими как Kia Soluto. Стойка MacPherson является одной из самых экономичных независимых систем подвески, поскольку в ней используется меньше деталей, а это означает, что ее проще и легче производить.

Стойка Макферсон — один из самых распространенных типов среди систем независимой подвески. Благодаря своей простоте он не занимает много места, что делает его идеальным вариантом для небольших и более компактных автомобилей.Простота конструкции также означает, что их легче производить и устранять неисправности, чем другие типы независимых подвесок.

2. Двойной рычаг

Как следует из названия, с колесом соединены два рычага в виде поперечных рычагов. Каждый из них имеет разные монтажные позиции: одно у колеса и другое у рамы автомобиля. Поперечные рычаги в этой системе аналогичны поперечным рычагам стойки Макферсон, так как они также имеют винтовые пружины и амортизаторы.Существует несколько конфигураций подвески на двойных поперечных рычагах, но мы оставим это для более подробной статьи.

Одна замечательная особенность двойных поперечных рычагов — это увеличение отрицательного развала из-за вертикального движения верхних и нижних рычагов. В этом контексте внешнее колесо вашего автомобиля в поворотах сохранит оптимальный контакт с дорогой, что приведет к лучшему сцеплению с дорогой и управляемости. Это означает, что когда ваша машина наклоняется на одну сторону в повороте, колесо остается перпендикулярно дороге, что обеспечивает максимальный контакт шины с землей.

3. Многоканальный

Если в двухрычажной подвеске используются два рычага, соединенных с колесом и рамой транспортного средства, в многорычажной подвеске используются как минимум три боковых рычага и один или несколько продольных рычагов. Многорычажная независимая подвеска относительно дороже, чем две вышеупомянутые установки, а также более сложна и замысловата по своей структуре.Несмотря на это, это стало обычным явлением для современных автомобилей, установка которых включает в себя передние стойки Макферсона и многорычажную подвеску сзади. Однако из-за стоимости производства таких систем они в основном встречаются на более дорогих автомобилях или автомобилях, относящихся к категории премиум.

Благодаря большему количеству звеньев, подключенных к колесу, эта система подвески может двигаться более свободно, чем две другие, так как она может охватывать различные углы. Другое дело, что благодаря своей конструкции он предлагает больше возможностей для достижения различных углов установки колес.Вы можете найти многорычажные подвески на внедорожниках, седанах или спортивных автомобилях.

Какой тип лучше?

Что касается наилучшего типа, универсального решения не существует. Пикап, скорее всего, будет иметь заднюю подвеску с ведущим мостом и более упорную езду из-за его несущих способностей. Тем не менее, седан, ориентированный больше на комфорт, получит огромную выгоду от независимой подвески.Но есть и исключения. Некоторые пикапы оснащены прочной многорычажной задней подвеской, которая обеспечивает повышенный комфорт, но сохраняет ту же несущую способность. Другие автомобили могут быть очень удобными с полунезависимой задней подвеской. Все зависит от того, как производитель настраивает свои системы и проектирует шасси, чтобы приспособить каждую систему.

Однако есть также опасения, связанные с расходами. Многорычажная подвеска стоит дорого в производстве, как и двухрычажная подвеска.Это означает, что автомобиль, оснащенный такими системами, будет дороже купить. Между тем, система торсионных балок в настоящее время используется во многих пассажирских транспортных средствах, потому что стоимость производства таких систем значительно снижается благодаря меньшему количеству движущихся частей и сложности. При этом то, что автомобиль идет с торсионной балкой, не означает, что он не будет хорошо ездить. Опять же, все зависит от инженерной мысли, которую вложил производитель. Кроме того, любая экономия, сделанная производителем, приведет к более доступной цене для потребителя, если он находится в рамках бюджета.

Статьи по теме

Какой тип подвески мне нужен? Стоит ли покупать койловеры или занижающие пружины?

CC Newsstand: Возрождение задней подвески с торсионной балкой

Новейшая Toyota Corolla получила высокую оценку за новооткрытую динамику. Внезапно самый унылый компакт стал одним из самых приятных для вождения, и отчасти это произошло из-за его уловки новой независимой задней подвески на двойных поперечных рычагах.Однако если люк Corolla не попал в цель, так это в его уменьшенном грузовом объеме. Будь то из-за этих соображений упаковки или просто из-за стоимости, остальная часть сегмента, включая Mazda3 (см. Выше) и Mercedes A-Class, фактически частично или полностью отказывается от независимой задней подвески. Это оставляет Corolla в сокращающемся пуле предложений IRS.

Для тех, кто не знаком с этим термином, в задней подвеске с торсионной балкой используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной.Он предназначен для скручивания при движении колес, поэтому торсионную балку часто называют скручивающейся балкой. Короче говоря, он более сложен, чем традиционный ведущий задний мост, но менее сложен, чем независимая задняя подвеска. Поперечина может быть установлена довольно низко, что облегчает кабину и грузовое пространство, а установка проще, чем IRS, часто относительно легкая, а поперечная балка также служит стабилизатором поперечной устойчивости.

Mazda, Ford и Mercedes-Benz — последние бренды, которые перешли с IRS на торсионную балку.Решение Mazda отказаться от IRS противоречит более престижному позиционированию Mazda3. В США, например, самая дешевая Mazda3 сейчас стоит на 3 тысячи долларов больше, чем ее предшественница. И хотя торсионная балка, кажется, способствует сокращению затрат, интерьер новой 3 был полностью преобразован для нового поколения и богато отделан множеством высококачественных материалов.

Несмотря на то, что торсионная балка расположена красиво и низко и, следовательно, должна улучшить грузовой объем, новый люк Mazda3 фактически видит небольшое уменьшение объема багажника.Mazda защитила переход на балку, заявив, что при проектировании торсионной балки меньше переменных, и поэтому ее проще проектировать и настраивать. Они также заявили, что этот переключатель помог снизить уровень шума в Mazda3, что, судя по обзорам нового поколения, похоже, сработало. Немногие автомобильные журналисты также заметили заметное снижение динамических способностей.

Другой динамический эталон в этом сегменте, Ford Focus, теперь использует торсионную балку в большинстве моделей.В меньшей Fiesta всегда использовалась торсионная балка, даже в быстрой отделке ST. Новый Focus имеет многорычажную заднюю подвеску «Short Long Arm» во всех вариантах универсалов и немного другую версию системы в спортивных вариантах. В подвеске вагонов демпферы расположены почти горизонтально, что позволяет увеличить грузовое пространство.

Большинство Focuses, однако, будут иметь торсионную балку, которая кажется шагом назад, хотя в ней используются некоторые из тех же деталей, что и в Fiesta ST.Сравнивая IRS Focus и настройки луча, Drive обнаружил, что модели с торсионной балкой по-прежнему превосходно управляются, но по сравнению с моделями IRS испытывают небольшую вибрацию и тряску на неровной дороге. Таким образом, не наблюдается заметного снижения комфорта при езде и практически ничего не происходит в управляемости. Тем не менее, возникает вопрос, почему Ford не просто использовал IRS универсала в менее мощных моделях хэтчбека вместо того, чтобы спроектировать три отдельных комплекта задней подвески.

Главный инженер по архитектуре Ford C2 Майкл Блишке зашел так далеко, что сказал, что Ford воздерживался от полного перехода Focus на торсионную балку только из-за укоренившейся репутации Focus как производителя динамических характеристик.Хотя это звучит как скромное хвастовство, он объяснил, что китайские покупатели особенно ценят новейшие технологии и инновации. Учитывая несколько шаткую ситуацию Ford в Европе и еще более худшую позицию в Китае, сохранение IRS было разумным, даже если, как объяснил Блишке, торсионная балка, возможно, подходит для 95% водителей.

GM уже использовала эту полунезависимую подвеску в уходящем за собой Chevrolet Cruze и теперь принадлежащем PSA Opel Astra. Когда PSA запустит следующее поколение Astra — вероятно, на одной платформе с Peugeot 308 — они, вероятно, будут придерживаться этой схемы, поскольку Peugeot 308 также использует ее.То же самое относится к несуществующим Citroen C4 и C4 Cactus, которые, вероятно, будут объединены в одну модель в ближайшем будущем. Nissan — еще одна компания, которая постоянно зацикливается на лучшем, отказываясь от недолговечных налоговых поступлений от Sentra в 95-м и не оглядываясь назад. Партнер Renault также использует торсионную балку в Megane.

Новый A-Класс

Mercedes имеет торсионную балку в моделях нижнего ценового диапазона. Инженер Mercedes по разработке компактных автомобилей Фрэнк Вайнер (я никогда не использовал интересное имя!) Привел распространенный рефрен о преимуществах веса и упаковки торсионной балки, но также подчеркнул необходимость обеспечения перспективности платформы A-класса для электрификации. .

Руководитель программы нового A-класса Оливер Золке сказал GoAuto , что изменения были вызваны уменьшением веса, доступным с торсионной балкой. Общая экономия веса? 44 фунта. Это не кажется таким впечатляющим, но Золке продолжил, что это позволило инженерам сделать дополнительную жесткость и растянуть колесную базу. Золке также считает, что торсионная балка обеспечивает больший комфорт при езде, так что делайте все, что хотите.

Подобно Mercedes и Ford, Hyundai и Kia предлагают IRS только в более спортивных версиях своих компактных автомобилей Elantra, i30 и Forte / Cerato.Хотя объем багажника Elantra одинакового размера независимо от настройки подвески, у моделей IRS есть запасной диск для экономии места, а у моделей с торсионной балкой — полноразмерный. Динамический разрыв между двумя настройками подвески кажется более очевидным в Hyundais, критики в целом считают, что модели IRS лучше ездят и управляются. Возможно, из-за этого европейский Ceed, связанный с Forte / Cerato, предназначен только для IRS.

Этот повсеместный возврат к торсионным балкам в компактном сегменте кажется исторической поправкой.Volkswagen перешел на IRS только с Mk5 Golf, появившимся вскоре после первого Ford Focus и его Control Blade IRS; текущая линейка Golf включает в себя IRS в одних моделях и торсионную балку в других. Из других предложений VW C-сегмента, все на архитектуре MQB, есть одно, которое использует исключительно торсионную балку (Skoda Scala), одно, которое использует его только на базовых моделях на некоторых рынках (Audi A3), и два, которые используют его на всей планке. в спортивной комплектации (Seat Leon, VW Jetta).

Honda здесь в некотором роде особняк, использующий исключительно IRS на текущем Civic.Alfa Romeo перешла на IRS с 2000 147, и Giulietta сохраняет эту настройку, в то время как Subaru Impreza также оснащена IRS.

Будь то для увеличения объема багажника или (что более вероятно) для экономии денег, IRS быстро исчезает из сегмента компактных автомобилей сразу после того, как Toyota представляет новую Corolla. Не оправдала ли Toyota ожидания покупателей компактных автомобилей? Стоит ли обещание немного более плавной езды и лучшей управляемости на пределе сокращения объема груза? Хотя менее сложное расположение балок является проклятием для энтузиастов и попахивает сокращением затрат, компакты, оснащенные торсионной балкой, не кажутся явно проигрышными с точки зрения динамики.С такой настройкой можно спроектировать машину, которая будет достойно ездить и управлять ею. Однако, если вы настаиваете на IRS, будьте готовы заплатить за варианты более высокого уровня. Или просто купите Цивик или Короллу.

Ссылки по теме:

«Вот почему Mazda3 2020 года оснащена задней подвеской с торсионной балкой» — Крейг Коул, AutoGuide

«Benz защищает переключатель A-класса на задней части торсионной балки» — Даниэль ДеГаспери, GoAuto

«Новый автомобиль Benz A-класса с торсионной балкой с гибридным приводом» — Байрон Матиудакис, GoAuto

«Обзор Ford Focus 2019» — Алекс Рэй, Drive

«Почему большинство моделей Ford Focus отказываются от IRS» — Байрон Матиудакис, GoAuto

Общие сведения о системе независимой подвески

Система независимой подвески вашего автомобиля выглядит несколько иначе, чем то, как было спроектировано первое автомобильное шасси.За прошедшие годы стремление улучшить управляемость, комфорт и уменьшить вес привело к достижениям в конструкции подвески, которые теперь стали почти стандартными для всей отрасли. Не все автомобили выигрывают от полностью независимой подвески на всех четырех углах, но вам будет сложно найти такую без этой технологии.

Цельные мосты

Первоначально почти в каждом автомобиле использовались цельные оси спереди и сзади, соединяющие колеса с обеих сторон. Это было здорово для прочности — и, фактически, некоторые специальные внедорожные установки все еще используют твердые передние оси — но потребовалось много компромиссов, когда дело доходило до неровностей и рулевого управления.Поскольку колеса не могли двигаться независимо друг от друга, выбоина, встреченная одним передним колесом, также мешала другому, а радиус поворота ограничивался заеданием колес, когда их просили двигаться в тесноте.

MacPherson спешит на помощь

В конце 1940-х годов компания General Motors разработала стойку MacPherson, названную в честь ее изобретателя. Объединив винтовую пружину и амортизатор вместе, можно было придать каждому отдельному колесу собственный ход подвески без ущерба для прочности.Это означало, что больше не было необходимости в листовых рессорах или неразрезных мостах спереди, и, в конечном итоге, изменения распространились и на заднюю часть автомобиля. Конечно, не все автомобили пошли по маршруту Макферсона. Использование пары «А-образных рычагов», которые напоминают поперечные рычаги (один вверху, другой внизу) для соединения колеса с шасси, стало популярным, с амортизатором и пружиной, управляющими движением, и многорычажными установками для управления задними колесами. также распространены.

Вариации на тему

Хотя настройки передней подвески почти всегда полностью независимы, в истории полно примеров полунезависимых конструкций.В некоторых автомобилях используются системы задней подвески с торсионной балкой или поворотной балкой, которые являются недорогими и компактными способами, позволяющими получить некоторые из преимуществ действительно независимой системы подвески без полной производительности, обеспечиваемой конструкцией MacPherson или двойным поперечным рычагом.

Типы подвески автомобилей

Подвеска MacPherson

Двойные рычаги

Многозвенная подвеска

Продольные рычаги

Торсионная балка

Продольные связанные рычаги

Осевая балка

МакФерсон, рычаги и балки.

Задняя подвеска: независимая или балка? — Статьи — Авто

5 самых распространенных типов подвески автомобиля

Продольные рычаги

Два рычага

Талантливый МакФерсон

Чем больше, тем лучше

В меру независимая

Декларация полузависимости — Авторевю

Лоукост-рычаги и премиум-балки

Капролактановые втулки в рычаг задней балки Пежо 206

Капролактановые втулки в рычаг задней балки Пежо 206

Рекомендуем ознакомиться

Правда ли, что автомобили с торсионно-балочной подвеской хуже?

Торсионная балка. Принцип работы торсионной подвески

История появления

Типы торсионных подвесов

Задняя независимая подвеска с поперечными торсионами

Полунезависимая задняя торсионная балка

Преимущества торсионной подвески

Недостатки торсионной подвески

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ НА ВЕБ-САЙТЕ

Как развивалась торсионная подвеска

Преимущества и недостатки

Нет проблем с ХХ по ХХI век

Торсионная подвеска с двух сторон

Применение торсионной модели

Рабочий процесс

Регулировка подвески

Основные ремонтные свойства

Галерея

Задняя подвеска с поворотной балкой | Трактор и строительный завод Wiki

Около

Преимущества

Недостатки

Список литературы

Внешние ссылки

Что такое подвеска MacPherson Strut и почему она так популярна?

Руководство для начинающих по типам автомобильных подвесок и их значению

Зависимые / полунезависимые системы подвески

Независимые системы подвески

Какой тип лучше?

Статьи по теме

CC Newsstand: Возрождение задней подвески с торсионной балкой

Общие сведения о системе независимой подвески

Ответить Отменить ответ