Почему кроссоверу не нужен полный привод — Российская газета
Число «честных» внедорожников в линейках крупных автопроизводителей планомерно снижается. Гранды массово переходят с рамной конструкции на несущий кузов, на место постоянного полного привода приходит подключаемый, пусть и дополненный «умными» электронными помощниками, а неразрезные мосты в задней подвеске сменяются многорычажной конструкцией.
Примеров такого отступления от «джипперских» ценностей масса — просто ознакомьтесь с изменениями, которые претерпели при смене поколений совсем свежие Land Rover Defender, Mercedes-Benz G-Class и Cadillac Escslade, и убедитесь, что новые настройки подвески ходовой и рулевого управления выполнены с прицелом лучшего поведения на асфальте, а вовсе не на тяжелом оффроуде.
В мире хэтчбеков и универсалов повышенной проходимости, кроссоверов или «паркетников», читай — городских автомобилей с увеличенным клиренсом и опциональным полным приводом — прослеживается другая тенденция — покупатели, как правило, все чаще предпочитают передний привод полноприводной трансмиссии, руководствуясь в первую очередь соображениями практичности.
Ведь не секрет, что машина с передним приводом обойдется заметно дешевле полноприводной модификации, она потребляет меньше топлива, и, наконец, чем меньше узлов, тем меньше поломок — выбирая передний привод, владелец страхуется от возможных проблем с трансмиссией 4х4.
Почему же в наши дни для покупателей-горожан имеет смысл отказаться от систем 4х4? Ведь заснеженные дворы и размытые грунтовки по дороге на дачу никто не отменял. Дело в бортовой электронике, отвечающей за работу тормозных механизмов. В последние несколько лет в разработке таких систем произошел настоящий прорыв.
К примеру, группа Peugeot-Citroen предлагает для своих «псевдокроссоверов» (за исключением полного привода на основе гибридной установки, где за подключение задних колес отвечает электромотор, все SUV Peugeot, Citroen и DS имеют передний привод), хитроумную систему Grip Control. Этот мудрый помощник меняет работу ESP в нескольких вариациях (Sand, All-Road, Snow или ESP Off), а также имеет функцию помощи при движении под уклон.
По стопам французов пошел АвтоВАЗ со своей системой Ride Select, действующей по сути по алгоритму Grip Control. В базовом режиме включена вся вспомогательная электроника. В спортивном повышена чувствительность акселератора, а электроника дает возможность пробуксовки при старте. Предусмотрены также режимы движения по снегу и грязи, когда допускается пробуксовка и проскальзывание колес передней оси, а также алгоритм движения по песку. И, наконец, есть режим ESC Off, когда вспомогательные системы отключены.
Но что, если в вашем автомобиле нет таких хитроумных помощников для езды по скользким и рыхлым поверхностям? Во-первых, системы стабилизации большинства современных машин научили имитировать межколесные блокировки, когда электроника пытается перекидывать момент с буксующего колеса на колесо по другому борту. Во-вторых, смотрите в сторону моделей, где систему ESP и антипробуксовочную систему можно деактивировать нажатием соответствующей кнопки. Отключив «ассистента», вы запретите системе снижать обороты двигателя (душить мотор) и подтормаживать буксующие колеса.
Нередко такая деактивация помогает преодолеть сложный участок бездорожья или выехать из нерасчищенного от снега двора.
Еще один важный нюанс касается используемых колес. Если вы выбираете переднеприводный автомобиль, то как минимум на зимний сезон озаботьтесь покупкой либо шипованной резины, либо покрышек с развитым протектором. Такая обувка будет отличным подспорьем, когда нужно будет заехать на скользкий подъем (например, у мойки) или, к примеру, двигаться по снежной колее.
Наконец, кто-то убежден, что полный привод обеспечивает лучшую стабильность при прохождении поворотов на скольком покрытии и что машина с трансмиссией 4х4 оттормаживается лучше, чем версии 4х2. Однако на самом деле это заблуждение. Коэффициент сцепления с дорожным покрытием у полноприводного кроссовера аналогичен показателю моноприводного «паркетника». Страховку же при езде по скользким поверхностям окажет все та же система стабилизации.
Так что в современных условиях, покупая кроссовер, вполне можно обойтись и без полного привода.
Нужен ли вам полный привод?
Один из устойчивых стереотипов, владеющих умами водителей всех поколений: полный привод – это круто! Автопроизводители охотно поддерживают эту страсть, предлагая «полноприводные внедорожники» и «кроссоверы 4х4» в широком ассортименте. На самом же деле и наша страсть, и их предложения бывают весьма сомнительны.
Если автомобиль отталкивается от дороги не двумя, а четырьмя колесами, у него лучше получается ускоряться и поворачивать. А если дороги нет или она представляет собой грязь, снег, лед, песок или нечто подобное, то без привода на все четыре колеса иногда вообще с места не сдвинешься. Большинство украинских водителей хотя бы раз оказывались в такой ситуации. А между тем, в любом каталоге можно найти примеры компактных внедорожников с моторчиками объемом 1,3–1,5 л, которые на плохой дороге дают сто очков форы супермощным монстрам – и только благодаря своему полному приводу.
Классика жанра
К счастью, большинство автомобилистов – и вчера, и сегодня – пользуются дорогами, на которых вполне достаточно привода на одну ось.
К этой же категории нужно отнести полноприводные пикапы, которые из разряда фермерских машин незаметно перешли в когорту престижных и глянцевых, едва ли не «гламурных тачек».Но у принципиальных внедорожников есть и ряд недостатков: серьезная прибавка к цене, прожорливость, большая масса, посредственная управляемость и проблемы с комфортом. Последняя из перечисленных проблем в принципе решаема, но ценой, пардон за каламбур, еще большей цены. Поэтому для массового потребителя на рубеже веков маркетологи придумали класс упрощенных внедорожников – кроссоверы. Для тех, кому очень хочется ездить на внедорожнике, но кому он на самом деле не очень-то и нужен.
Что взамен?
Внедорожник без тяжелой мощной раздатки, рамы и несокрушимой подвески превращается практически в легковушку: не зря маркетологи придумали слово «кроссовер» – то есть на пересечении классов.
Кроссовер почти такой же маневренный, легкий, экономичный, без лишних шумов и вибраций, как легковая машина. Собственно, и построены кроссоверы обычно на платформе определенных легковых моделей – с использованием их моторов, коробок передач и подвесок. Но чтобы дать кроссоверам право считаться внедорожниками, конструкторы оставили им увеличенный клиренс (до 20 см) и возможность подключения привода на вторую пару колес. Вот тут и кроется главное отличие кроссоверов-паркетников от классических внедорожников – полный привод тут, мягко говоря, другой.
Во-первых, нет раздаточной коробки как таковой. А значит, нет понижающего ряда в трансмиссии, автомобиль не сможет преодолевать протяженные участки тяжелого грунта или снега, особенно расположенные на местности со сложным рельефом. Вторая ось (обычно задняя) подключается не через стальные шестерни, а через многодисковую электронно-управляемую муфту, которая в большинстве случаев не может работать долго в замкнутом состоянии и не любит буксования.
Перегревшись, муфта отключается и на время (пока не остынет) оставляет машину без полного привода.
Еще одна важная тонкость – на некоторых моделях кроссоверов муфта не имеет принудительного подключения, то есть полный привод активируется и деактивируется только автоматически. Причем подключение обычно происходит только после начала буксования колес основной пары, и это часто бывает уже слишком поздно – машина «села». Собственно, и то и другое для уверенного движения по плохой дороге не очень хорошо.
В защиту многодисковых муфт нужно сказать, что самые новые из них умеют подключать вторую ось в движении и плавно, как будто через сцепление.
Таким образом, в случае с кроссовером для езды по городскому асфальту владелец имеет практически обычный легковой автомобиль на моноприводе, а для выезда, скажем, с заснеженной парковки – «полноприводный внедорожник». Но для борьбы с серьезными препятствиями, где нужна раскачка, где приходится побуксовать и долго ползти «внатяжку», такие автомобили не годятся.
Стоит оговориться, что кроссовер кроссоверу рознь. Есть отдельные конструкции, где многодисковые муфты отличаются быстродействием и выносливостью, где электроника, подтормаживая нужные колеса, имитирует блокировки дифференциалов, помогая водителю бороться с бездорожьем. Но сути данного класса это не меняет.
И еще одна интересная деталь, о которой мы вспомним ниже: многие модели кроссоверов имеют как версию 4х4, так и 4х2.
А нужен ли?
А теперь о самом главном: какой полный привод вам нужен? Или так: нужен ли он вам настолько, насколько дороже полноприводная версия кроссовера?
Скорее всего, городскому жителю, пусть даже регулярно выбирающемуся на дачу или пикники, классический внедорожник все-таки не нужен. Достаточно подобрать кроссовер с эффективной системой полного привода. Узнать реальные возможности конкретной модели можно у ее опытных пользователей – в клубах владельцев, на интернет-форумах. Попытайтесь выяснить для себя основные параметры приглянувшейся вам модели:
- есть ли режим принудительного включения и отключения 4х4;
- если нет, то как быстро это делает автоматика;
- как долго работает многодисковая муфта;
- хорошо ли тянет двигатель на низких оборотах?
Если ответы на эти вопросы оказались положительными, внедорожных возможностей такой машины вам хватит, в том числе и для борьбы с зимними трудностями в городе: проезда по нерасчищенным от свежего снега переулкам, парковки в снежной целине, штурма небольших подъемов.
Но если ваши поездки предполагают внедорожные маршруты в любой сезон и в любую погоду, скорее всего, вам нужен полноценный внедорожник.
Иным путем
Многолетний опыт эксплуатации самых разных автомобилей говорит о том, что в городских условиях многие внедорожные достоинства кроссоверов могут быть заменены иными средствами. То есть мы хотим сказать, что можно купить моноприводную версию кроссовера и при некоторых условиях он будет исполнять свои задачи не хуже, чем в комплектации с полным приводом.
На свежевыпавшем или укатанном снегу, на мокрых грунтовках с локальными лужами и неглубокими колеями полный привод во многом заменят хорошие шины. Они должны быть с крупными грунтозацепами, массивными блоками ламелей, с широкими канавками. Если имеется в виду «зима», то лучше выбирать арктические модели с хорошими показателями сцепления на льду.
В тяжелых дорожных условиях многое решает водительское мастерство. Никакой полный привод не поможет, если вы не умеете трогаться плавно, «внатяжку», без пробуксовки, в том числе – со второй передачи.
Поупражняйтесь в таком приеме, как раскачка: используя инерцию машины, можно выехать из вырытых колесами лунок, грязи и сугробов даже на моноприводе. Короткие (порядка 10–15 метров) участки грязи или снежных заносов автомобиль преодолевает ходом. Главное – перед разгоном убедиться, что после трудного участка есть место для торможения или иного маневра.
Наконец, без таких банальных дедовских средств в багажнике, как цепи, лопата, песок и трос, в зимнюю пору многие жители глубинки не выезжают даже на машинах с полным приводом.
Итак, прежде чем решать, платить ли дополнительные деньги за комплектацию с полным приводом, еще раз сопоставьте информацию о возможностях модели и условиях, в которых вы собираетесь ее эксплуатировать. Далеко не всегда шильдик «4х4» стоит того, что за него просят.
Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.
Какой привод лучше передний, задний или полный
Любой водитель знает, что такое автомобильный привод и «с чем его едят».
Если коротко, то работающий двигатель передает вращательные движения на колесную ось. И уже от того на какую ось и было передано вращение зависит какой у автомобиля привод. Приводы бывают 3 видов: задний, передний и полный. У каждого из них есть свои плюсы и минусы. Давайте же разберемся, какой привод лучше для того или иного способа езды.
Передний привод автомобиля
Передний привод означает,что ведущей является передняя ось. Проще говоря, двигатель приводит в движение передние колеса. Такой вариант привода является самым дешевым. Благодаря этому фактору его чаще всего используют в бюджетных автомобилях японские концерны. Самыми большими минусами такого привода являются: отсутствие кардана и плохая динамика езды на дороге. Без кардана автомобиль становится значительно легче, но при этом увеличивается износ передней резины по причине того, что передок автомобиля намного тяжелее его задней части.
Но все-таки передний привод имеет некоторые положительные качества.
Стоит акцентировать внимание на проблеме в пути, как снос передних колес. Если такое случается нужно сразу же сбросить газ до момента исчезновения пробуксовки и уже, потом выровнять автомобиль с помощью руля. Управление переднеприводным автомобилем на скользких участках дороги или поворотах имеет свои нюансы. Если во время прохождения поворота сбросить газ этот маневр произойдет легче, а если же прибавить газу, то поворот станет проходить намного труднее. В таких случаях возможна еще пробуксовка передних колес чего допускать категорически запрещено.
Чтобы лучше пройти скользкий поворот автомобиль лучше пустить внатяжку. Одним словом начинать маневр нужно на безопасном минимуме скорости и по мере прохождения поворота постепенно добавлять газу.
Не менее важное внимание стоит уделять давлению воздуха в колесах. Оно должно точно совпадать указанному в инструкции номиналу.
В противном случае даже небольшое отклонение от нормы значительно ухудшит управляемость автомобиля.
Задний привод
На автомобилях с таким приводом ведущей является задняя пара колес. Этот привод является самым распространенным в мире. Его можно встретить на большинстве отечественных автомобилей, а также американских и европейских автомобилях. Главным положительным качеством является отличная динамика движения. Именно поэтому при сборке спорткаров используется задний привод. Но начинающим водителям лучше не садится за руль заднеприводного автомобиля, так как он склонен к заносам.
Полный привод авто
Как вы уже поняли, у полноприводных автомобилей ведущими являются все колеса. Такой тип привода можно встретить не только на внедорожниках, но и на всех остальных типах автомобилей от седана до спорткара. Есть два подтипа полного привода. Первый подтип поровну распределяет вращающий момент между осями. А вот во втором случае энергия распределяется в пропорции 30% на 70% между передней и задней осью соответственно.
Также существует так называемый подключаемый полный привод. Суть его состоит в том, что в обычной ситуации работает только передний привод автомобиля. Но только появилась пробуксовка к нему моментально подключается в помощь задний привод.
По своим характеристикам полный привод автомобиля считается самым лучшим и надежным. Такие автомобили не заносит и не сносит, кроме этого такие автомобили имеют максимальную проходимость. Но при этом такой привод считается самым дорогим и тяжелым, а также автомобили с полным приводом отличаются повышенной прожорливостью.
Итоги подведем. Если не углубляться в механику самым простым и обыденным является передний привод. Он самый простой в управлении и имеет довольно высокую проходимость. Также его сложно пустить в занос, но также сложно и выйти из него. Поэтому начинающим водителям он подойдет лучше всего.
Активная безопасность автомобиля: какой тип привода лучше?
У меня такое ощущение, что любой водитель на вопрос «какой тип привода лучше?» ответит что-то вроде: «передний лучше заднего, а полный лучше всего».
А потом многие удивляются, когда узнают, что машины класса люкс типа Rolls Royce или Maybach и спортивные суперкары вроде Aston Martin или Ferrari всегда были с задним приводом. Как видите, не все так однозначно и очевидно. Так что эта серия статей как раз обо всем этом – какой привод лучше, для чего и почему. При этом в первую очередь мы с вами рассмотрим разные типы привода с точки зрения активной безопасности, которая заключается в том, чтобы не допустить, предотвратить или избежать ДТП. Конечно же, в основном, безопасное вождение и его активная составляющая зависят от водительского мастерства, но и технические особенности автомобиля тоже имеют значение.
Типы привода отличаются в основном при пробуксовке шин
Если мы рассматриваем различия в типах привода с точки зрения попадания в экстремальные ситуации и поведения автомобиля в экстремальных ситуациях, сразу отмечу, что различия в типах привода в основном проявляются в скольжении автомобиля при пробуксовке ведущих колес, либо на грани скольжения.
Пробуксовка возникает, когда сила тяги на ведущих колесах превышает силу сцепления шин с дорогой, то есть при передозировке газа. Это может произойти практически на любом автомобиле при движении по скользкой зимней дороге, либо при движении по асфальту на мощном автомобиле.
Разные приводы скользят по-разному
Задний привод в случае пробуксовки скользит задними шинами — отправляется в занос и пытается встать поперек дороги. Еще это называют потерей устойчивости или избыточной поворачиваемостью (oversteering). Передний привод, соответственно, скользит передними шинами — идет в снос и пытается проехать мимо поворота, что называется уже потерей управляемости или недостаточной поворачиваемостью (understeering). А с полным приводом дело обстоит сложнее и запутаннее: он скользит либо задними колесами, либо передними, либо всеми четырьмя, причем в зависимости от того, как ляжет фишка (под фишкой здесь и далее следует понимать техническое устройство «полного» привода – наличие и активация блокировки межосевого и других дифференциалов, работа «мозгов» автомобиля, которые отвечают за перераспределение крутящего момента между осями и т.д.). Отсюда и разное поведение машин в скольжении, и разные способы управления ими. Скольжение всех шин, кстати, называют сносом четырех колес или нейтральной поворачиваемостью.
На самом деле, понятие поворачиваемости более сложное, оно применимо не обязательно к скольжению шин, а тип поворачиваемости не всегда связан с типом привода. Но обсуждение этих вопросов выходит за рамки статьи, и, возможно, я напишу об этом позже.
Нет газа – нет и разницы
Теперь давайте представим, что мы на ходу включили нейтральную передачу и едем накатом. В этом случае машина с любым типом привода превращается в тележку, которая катится по инерции. Какая в этом случае разница, что за привод у машины? Правильно, никакой! Ведь это просто тележка, без привода. До тех пор пока мы не включим передачу и не дадим газу так, что ведущие колеса забуксуют.
Есть, конечно, и другие отличия между типами привода, они проявляются не обязательно в скольжении, но это уже нюансы, и об этом – ниже.
Система стабилизации: все типы привода равны!
А теперь пойдем еще дальше и вспомним, что большинство современных автомобилей оснащается системой динамической стабилизации или еще ее называют системой курсовой устойчивости. Та самая система, что часто встречается под аббревиатурами DSC или ESP. Что делает эта система? Во-первых, она подтормаживает те или иные колеса автомобиля при его попытке улететь с дороги, пойти в занос и других неприятностях. Во-вторых, она «душит» мотор при попытке водителя переборщить с педалью газа и возникновении пробуксовки ведущих колес. Вообще, этим занимается антипробуксовочная система, которая либо является частью системы стабилизации, либо существует отдельно, когда на машине нет опции подтормаживания отдельных колес.
Как вы понимаете, система стабилизации не дает возможности водителю передозировать газ и не допускает пробуксовки ведущих колес. А значит, система стабилизации лишает машины с разными типами привода тех отличий, которые были бы в случае ее отсутствия. То есть Жигули, Лада и Нива, имея разный тип привода, отличаются своим поведением в скольжении ощутимо и принципиально. В то время как BMW 3, Volkswagen Passat и Audi А4 Quattro этих отличий лишены в силу невозможности скольжения по причине вмешательства системы стабилизации. Конечно, если выехать на скользкую площадку на этих машинах и поотключать системы, можно здорово порезвиться на них и вкусить разницу. Но в городской езде в транспортном потоке это совсем неактуально.
Отсюда следует важный и бескомпромиссный вывод: поведение современного автомобиля с любым приводом определяется не типом привода, а настройками системы стабилизации.
Так чем же отличаются разные типы привода?
Выходит, говорить об отличиях в поведении автомобилей в экстремальной ситуации имеет смысл лишь при условии, что система стабилизации отключена или отсутствует вообще. Есть, конечно, отличия, которые проявляются и при включенной системе, такие как динамика разгона на скользкой дороге, проходимость, комфорт, управляемость. Давайте по порядку обо всем расскажу.
Конструктивные отличия
Сначала опишу конструктивные отличия, а потом разберу отличия уже в поведении автомобилей с разными типами привода. Более всего различаются передний и задний приводы. Основных отличий два.
Распределение работы между осями
У заднеприводного автомобиля работа колес распределена оптимально: задние колеса – ведущие, передние – управляющие. Это обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных машин. У переднеприводного автомобиля всю эту работу выполняют передние колеса – и тянут, и поворачивают. Эта особенность переднего привода ограничивает его возможности добавления «газа» в поворотах.
Распределение веса между осями
У заднего привода вес оптимально распределяется между осями – как правило, 50/50. Это также обеспечивает хорошую управляемость заднеприводных автомобилей. У переднего привода, чаще всего, на переднюю ось приходится больше веса, чем на заднюю – 60/40 или даже бывает 70/30, что делает его менее управляемым, чем задний привод. То есть, благодаря тяжелой «морде» передний привод отлично держит дорогу на прямой, но и уходить с этой прямой он тоже не хочет, даже когда его просят. Куда уходить? Ну, в поворот, например 🙂
Полноприводный автомобиль представляет собой нечто среднее между задним и передним приводами и может проявлять свойства как любого из двух рассмотренных типов привода, так и присущие только полному приводу.
Отличия в ездовых качествах
Теперь поговорим об отличиях в поведении машин на прямой, в поворотах и на разных типах дорожного покрытия.
Время разгона
Всем известны легендарные возможности разгона полного привода на скользких и рыхлых покрытиях и его неоспоримое преимущество в скорости разгона перед моноприводами. Как я уже писал, разница в основном ощущается при скольжении автомобиля, что, собственно, и подтверждается опытом: полный привод разгоняется лучше других именно на скользком и рыхлом покрытиях как раз потому, что на этих покрытиях возникает пробуксовка шин, либо шины находятся на грани скольжения и не буксуют, благодаря системе стабилизации. А на асфальте полный привод чаще всего не дает выигрыша в разгоне при прочих равных условиях, а бывает, что и проигрывает моноприводу. Сравните, например, динамические характеристики BMW 528: с задним приводом (6,2 сек до 100 км/ч) и полным приводом (6,5 сек до 100 км/ч). А если взять на пробу сверхмощный полноприводный авто – такой как Mercedes-Benz E63 AMG мощностью 587 л.с., мы убедимся в заметном преимуществе разгона его полноприводной версии (3,7 сек до 100 км/ч) на асфальте перед заднеприводной (4.2 сек до 100 км/ч). Все по той же причине – при таких мощностях пробуксовка (либо грань пробуксовки) шин возникает даже на асфальте, и полный привод оказывается впереди всех.
Теперь сравню разгонные свойства машин с разными приводами на разных покрытиях и распределю их по местам.
Разгон на асфальте
Задний привод
При старте вес автомобиля перераспределяется на задние колеса, увеличивая их сцепление с дорогой. Поэтому ведущие колеса меньше буксуют, что делает разгон эффективным.
Передний привод
При старте вес также перераспределяется на заднюю ось, ведущие колеса разгружаются и проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке, что может ухудшать эффективность разгона.
Полный привод
Перераспределение веса не влияет на разгон, поскольку все четыре колеса ведущие. Но при недостаточно большой тяге мотора (примерно до 500 л.с.) пробуксовки не возникает, и полноприводный автомобиль не имеет преимуществ перед задним приводом. Часто проигрывает заднему приводу из-за большей массы.
Разгон на скользкой дороге
Задний и передний приводы
На скользкой дороге, и особенно на льду, перераспределение веса достаточно мало, поэтому развесовка остается близкой к развесовке автомобиля в покое. В этом случае у заднеприводного автомобиля на ведущие (задние) колеса давит 50% его веса, а у переднеприводного – на передние – продолжают давить 60% веса. Поэтому на скользкой дороге переднеприводный автомобиль разгоняется быстрее заднеприводного.
Отмечу, что на скользкой и рыхлой дороге передний привод также имеет лучшую курсовую устойчивость и проходимость, чем задний. Именно в этих условиях движения наиболее справедлив известный принцип «тянуть легче, чем толкать».
Полный привод
Перераспределение веса не мешает разгону, т.к. все четыре колеса ведущие, в т.ч. задние, которые нагружаются и имеют увеличенное сцепление с дорогой. Кроме того, на полном приводе тяга двигателя распределяется между колесами оптимально – по 25% тяги (хотя, бывают и другие соотношения) на каждое из четырех колес, тогда как на одноприводных автомобилях приходится по 50% тяги на два колеса. Это значит, что вероятность пробуксовки колес на полном приводе меньше, чем на одноприводниках.
И, наконец, основное преимущество полного привода при разгоне на скользкой дороге объясняется тем, что на ведущие колеса давит вся масса автомобиля. То есть у полного привода вся масса автомобиля участвует в обеспечении сцепления ведущих шин с дорогой. В то время как у моноприводов на ведущие колеса приходится около половины массы автомобиля, а вторая половина давит не на ведущие колеса, тем самым играет роль балласта и лишь увеличивает инертность авто. Поэтому разгон на полноприводном автомобиле наиболее динамичен, особенно на скользкой и рыхлой дороге.
Полный привод на асфальте хуже заднего?
Таким образом, полный привод имеет преимущество по сравнению с другими приводами при разгоне на скользкой и рыхлой дороге – даже с включенной системой стабилизации. Однако на асфальте, где пробуксовка загруженных задних ведущих колес маловероятна, задний привод обычно ничуть не уступает полному при разгоне, а использование полного привода не имеет смысла.
Итак, при разгоне автомобили с разными приводами делят между собой места следующим образом:
на асфальте первое место занимают задний или полный, последнее — передний привод,
на скользкой дороге – полный привод, передний, задний.
Курсовая устойчивость при разгоне
Есть еще понятие курсовой устойчивости – способность машины сохранять заданное направление движения. Это определяется наличием момента на задней оси авто. Чем больше момента сзади, тем больше гуляет корма машины по дороге. Первый кандидат на вылет со скользкой дороги – конечно же, задний привод! Второй – полный, поскольку момент на задних колесах меньше, чем у заднего, но есть. Устойчивее всех разгоняется передний привод, ведь сзади тяги нет совсем, и зад машины покорно едет за ее передком. Да, полный привод ускоряется быстрее, но зад все же подергивается по сторонам. Передний привод медленнее, но стабильнее. Поэтому самый простой и безопасный вариант начинающего водителя на зиму – переднеприводная машина.
Проходимость
Проходимость – отдельная тема, особенно актуальная для жителей районов со снежной зимой и загородных жителей. Тут принцип простой и всем известный: тянуть легче, чем толкать, а четыре ведущих колеса всегда лучше двух. Отсюда чемпион по проходимости – полноприводный автомобиль, на втором месте переднеприводный и на последнем – задний привод.
Торможение
Тип привода практически не влияет на тормозные свойства автомобиля. Эффективность торможения определяется, в первую очередь, сцеплением шин с дорогой, на что влияет лишь качество шин и состояние дорожного покрытия.
Полный привод тормозит, как все
Отсутствие преимуществ полного привода при торможении, в отличие от разгона, объясняется следующим. В разгоне у полного привода участвуют все 4 колеса, а на моноприводах только 2. А в торможении автомобиля с любым приводом задействованы все 4 колеса, поэтому от привода тормозные свойства не зависят.
Торможение двигателем также не меняет своей эффективности при переходе от одного типа привода к другому. Ведь, повторюсь, разница возникает при проскальзывании шин, что крайне маловероятно при торможении двигателем. Теоретически, мы можем допустить скольжение при торможении двигателем по очень скользкой дороге, например, по тающему льду. Но для этого надо либо на большой скорости включить очень низкую передачу (1-ю на 60 км/ч), либо при включении пониженной передачи не сделать перегазовку и резко бросить педаль сцепления. Тогда, пожалуй, полный привод окажется более устойчивым, чем моноприводы. Но стоит ли реализовывать на практике эти странные и небезопасные ситуации?
Прохождение поворота
Вход в поворот
Вход в поворот начинается с началом поворота передних колес на дугу, что связано с риском их скольжения (сносом). Вход в поворот тем быстрее и безопаснее, чем ниже вероятность сноса. Теперь проанализирую свойства разных типов привода и вероятность сноса.
Задний привод
На передних колесах отсутствует тяга двигателя, поэтому риск сноса из-за переизбытка тяги отсутствует, и снос может возникнуть лишь из-за превышения скорости входа в достаточно крутой поворот.
Полный привод
Часть тяги двигателя приходится на передние колеса, поэтому снос может возникнуть как из-за превышения скорости входа в поворот, так и вследствие передозировки газа. То есть вероятность сноса выше, чем на заднем приводе.
Передний привод
Тяга полностью передается на передние колеса, что делает их наиболее чувствительными к передозировке газа и вероятность сноса – наибольшей по сравнению с другими типами привода.
Таким образом, на входе в поворот наиболее быстр и безопасен задний привод, менее безопасен – полный, и наиболее опасен передний привод. Этот вывод актуален как для асфальта, так и для скользкой дороги.
Дуга поворота
На дуге поворота есть возможность движения с постоянным газом, что делает равновероятным скольжение ведущих колес на всех типах привода.
Выход из поворота
Выход из поворота часто связан с разгоном автомобиля при повернутых передних колесах. Поэтому, преимущество, опять же, будет у того привода, у которого меньше вероятность скольжения передних колес и больше загружены ведущие задние колеса. Тут картина аналогична разгону, который мы уже обсуждали. В итоге, имеем следующее.
На асфальте: на первом месте задний привод, на втором месте – полный, на третьем – передний. На скользкой дороге: полный, передний, задний.
Движение с пробуксовкой ведущих колес
Снос опаснее заноса
Напомню, что снос означает потерю управляемости автомобиля, а занос – лишь потерю устойчивости, но управляемость при заносе сохраняется. То есть, с одной стороны, снос опаснее заноса, поскольку автомобиль едет совсем не туда, куда мы его направляем (та самая потеря управляемости). Однако для прекращения заноса вам необходимо обладать некоторым уровнем водительского мастерства, в частности, владеть приемами скоростного руления. Снос же прекращается гораздо проще заноса и не требует особой техники вождения (если, конечно, вам хватит места на дороге для прекращения сноса). Но все равно, снос считается более опасной ситуацией.
Задний привод безопаснее переднего
В силу конструктивных особенностей, при передозировке газа задний привод склонен к заносу, а передний – к сносу. Следовательно, задний привод безопаснее переднего, но требует от водителя более высокого уровня мастерства. Передний привод, вопреки расхожему мнению, не безопаснее заднего, однако им проще управлять неподготовленному водителю.
Полный привод – сам не знает, чего хочет
Полный привод при передозировке газа склонен в равной степени как к заносу, так и к сносу, и в скольжении может проявлять себя и как полный, и как передний, и как задний привод. Если машина с полным приводом попала в скольжение (без системы стабилизации) по ошибке водителя, то это полный атас! Передний привод несет передом, задний привод несет задом. Все однозначно и предсказуемо. А полный привод может понести как передом, так задом, так и всеми четырьмя колесами. Непредсказуемо! И поэтому этот тип привода требует от водителя реально продвинутых навыков управления в экстремальных ситуациях – переднеприводным авто, заднеприводным и полноприводным – причем именно тем полноприводным, за рулем которого вы находитесь.
Ведь в самом процессе скольжения крутящий момент от мотора может с помощью дифференциалов перекидываться с оси на ось, и он может на короткое время менять тип привода. Ты думал, что скользишь передней осью и поддал газу, а у тебя уже заскользила задняя и ты боком летишь в отбойник… И все это – как фишка (помните про фишку?) ляжет, неуправляемо. Ситуация усугубляется на приводах, где постоянно ведущая одна ось, а в определенных ситуациях с помощью электроники подключается вторая… Короче говоря, как сказал один веселый парень, хочешь смерти своей теще – подари на зиму ей полный привод :)))
Не верите? Приходите на курсы контраварийной подготовки водителей и убедитесь в этом сами! Уже многие любители полного привода разочаровались в нем. А все почему? Завышенные ожидания 🙂
Полный привод: король зимнего дрифта
Другое дело, если проходить поворот в дрифте. Тогда полный привод интересен, и недаром он используется в ралли. Он вроде как и в занос идет за счет тяги сзади, и задом наперед не разворачивается – за счет тяги спереди. И как бы разгоняется боком. Красота да и только! Опять же, речь идет о скольжении автомобиля… И тогда вопрос – зачем нам нужен полноприводный автомобиль на дорогах мегаполиса?
Какой тип привода лучше? Итоги
В итоге, задний привод наиболее быстр и комфортен в управлении на асфальте. Охотно вязнет на рыхлой дороге и при отсутствии системы стабилизации неустойчив при разгоне на скользкой дороге. Сложен в управлении на скользкой дороге, поэтому достаточно опасен для неопытного водителя.
Передний привод наиболее устойчив при разгоне на скользкой дороге и обладает неплохой проходимостью. Поэтому этот тип привода подходит для большинства неискушенных водителей при городской эксплуатации и наименее опасен.
Полноприводный автомобиль при отсутствии системы стабилизации наименее предсказуем в управлении, требует от водителя навыков контраварийного вождения на всех трех типах привода и безошибочной работы с рулем и педалями. Идеален для внедорожного и раллийного вождения. Не имеет смысла при езде по асфальту. И никак не тянет на звание самого безопасного типа привода, более того, в руках неподготовленного водителя наиболее опасен…
А современные автомобили с разными типами привода и с системами стабилизации будут отличаться совсем немного — разгоном на скользкой дороге и проходимостью, согласно приведенным выше рассуждениям. С точки зрения активной безопасности и потери устойчивости или управляемости — все приводы равны.
Правда, в этой статье я рассказал не обо всем, и выводы, возможно, вызовут недоумение у поклонников того или иного привода. Подозреваю, что больше вопросов у любителей полного привода, но именно с этим приводом связано большее количество мифов. И вот о них – в следующей статье.
Продолжение следует…
Идеальный тип привода на каждый день: 7 честных мнений
Тормозят автомобили одинаково, сколько ведущих колес не прикрути, а вот с динамикой движения вперед другая история – привод имеет ключевое значение. И чем сложнее погода и покрытие, тем отчетливее разница – в ралли это понимаешь сразу.
Хотя как по мне, так в каждой схеме свой драйв. Если вкратце, то на заднем ездить весело, на переднем – относительно стабильно и быстро (пусть зачастую скучно), а вот на полном получаешь весь спектр ощущений. Поэтому выбор идеального типа привода на каждый день однозначен – только 4х4.
Другое дело, что все ведущие сейчас реализуют разными способами. И действительно удобных среди них маловато. Дедовский «парт-тайм» (как на УАЗах или Suzuki Jimny) сразу вычеркиваю: для внедорожных приключений подойдет, но если жить в цивилизации, то нет смысла терпеть конструктивные ограничения по использованию режима 4х4 на асфальте.
Типичный кроссоверный вариант с автоматическим подключением задних колес (или передних, без разницы) многодисковой муфтой – уже лучше: прогрессивно, экономично, эффективно, однако не всегда надежно. Поехал тренироваться на лед, пробиваешься на дачу по грязи – привет, перегрев. Иными словами, при такой трансмиссии до обычного монопривода – одно неосторожное движение.
Навороченные схемы вроде тех, что на всяких гибридных Ferrari да электрических Porsche используют – круто, но перебор с пафосом и, как следствие, ценой. Спортивные решения Subaru или Mitsubishi экзотичны в силу скудного распространения по модельной линейке. Подход Land Rover уже ближе к истине, однако и британцы теперь предпочитают доверять управление дифференциалами электронике. А это порой неудобно.
Я веду к тому, что ничего грамотнее постоянного полного привода с честным «железным» самоблоком по центру для повседневности пока не придумали. И личный опыт владения Allroad первого поколения (на фото) это подтвердил. В комбинации с V8 и регулируемой пневмоподвеской машина чудеса вытворяла: и гоняла как надо, и проезжала везде. Байки про «ломучесть» и «прожорливость» такой трансмиссии даже обсуждать смысла нет – это мифы, не более. Поэтому немного жаль, что на горизонте Audi тоже маячат схемы с электромоторами, пусть управляться они и будут, вероятно, еще точнее.
Самый полный привод — ДРАЙВ
Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы… Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны…
Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.
Паллиатив
Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.
На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.
Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией… Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.
Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).
Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста…
Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.
Постоянный полный
Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!
Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива… И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.
«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.
Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.
А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.
А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!
Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.
Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие… Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.
Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.
Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.
Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.
Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим…
Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.
Формула Фергюсона
Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!
Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.
Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.
А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.
Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!
Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!
Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.
Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!
Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»
Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.
Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!
Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.
Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.
Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.
Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м…
Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!
Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.
А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.
Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.
К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.
Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.
Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!
Самоблокирующиеся развиваются
Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.
Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!
Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.
Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.
Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто…
С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!
Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.
Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200… Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони…
В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.
Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.
Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала…
Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса…
Вместо дифференциала
Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.
Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.
Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.
Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал…
Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.
Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса…
А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем…
Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.
Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.
Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.
Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.
Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.
FAQ: раздел Вопросов и ответов
Какова разница между постоянным и подключаемым полным приводом?
В системах с постоянным полным приводом используется межосевой дифференциал, позволяющий вращение валов переднего и заднего моста с разной скоростью, обеспечивая тем самым более надежное сцепление на сухой дороге. В системах подключаемого полного привода межосевой дифференциал не используется: в нормальных дорожных условиях трансмиссия работает в режиме привода только на одну ось. Привод на четыре колеса используется только в условиях бездорожья или на мокрых и скользких дорожных покрытиях.
Почему нельзя использовать подключаемый полный привод на сухих покрытиях?
Система подключаемого полного привода соединяет переднюю и заднюю ось, образуя единый приводной агрегат, что не допускает перераспределение момента между передней и задней осью. Специфический шум и заедания (Crow Hop) могут возникать при движении по сухим покрытиям и в поворотах. Заедания могут вести к перегреву и поломкам.
Почему возникает явление “Crow Hop”?
Когда автомобиль поворачивает, каждое колесо вращается по своему радиусу, проходя разные расстояния на разных скоростях. Если передняя и задняя ось автомобиля заблокированы, и автомобиль движется по сухому покрытию, разница скоростей вращающихся колес может вызывать заклинивание и удары, или автомобиль начинает вибрировать, когда одно из колес теряет сцепление.
Имея полный привод, могу ли я переключиться на прямую передачу на любой скорости?
Переключаться на прямую передачу полного привода можно на двигающемся или на стоящем автомобиле. Если автомобиль движется, переключаться можно на скорости до 88 км/ч.
Как долго можно использовать прямую передачу полного привода?
На автомобилях, оборудованных системой подключаемого полного привода, длительное использование прямой передачи рекомендуется только при езде по влажным, рыхлым или скользким покрытиям. На автомобилях с постоянным полным приводом можно забыть о необходимости переключения на монопривод при переходе на хорошее покрытие.
Как быстро я могу ехать на прямой передаче полного привода?
Скорость ограничена только действующими ПДД.
Что такое понижающий ряд?
Это режим, используемый только, когда необходимо дополнительное сцепление с покрытием и требуется максимальная тяга. Передняя и задняя оси блокируются, а вся мощность двигателя используется для получения увеличенного крутящего момента. Старайтесь не включать понижающий ряд на скорости более 3-5 км/ч и не используйте этот режим в обычных условиях.
Понижающий ряд можно включать на любой скорости?
Нет. На скорости 3-5 км/ч включите нейтральную передачу или отожмите педаль сцепления, если у Вас механическая трансмиссия. Затем переведите рычаг раздаточной коробки в режим понижающего ряда.
Как быстро я могу ехать при включенном понижающем ряде?
Не быстрее 40 км/ч.
Могу ли я включить понижающий ряд, когда автомобиль не двигается?
Включение или выключение понижающего ряда возможно, когда автомобиль стоит. Однако могут возникнуть некоторые сложности, т.к. шестеренки могут находиться в неудобном положении относительно друг друга. Предпочтительнее включать понижающий ряд на скорости 3-5 км/ч через нейтральную передачу. Находясь в движении, переведите рычаг в режим понижающего ряда через нейтраль. Затем переключитесь обратно на нужную передачу. За дополнительной информацией обратитесь к инструкции по эксплуатации.
Что если я никогда не использую переклю чатель Selec-Terrain
®?В режиме AUTO автомобиль сам выбирает необходимый режим работы систем, отвечающий актуальным условиям эксплуатации.
Автомобиль должен стоять или двигаться, чтобы управлять подвеской Quadra-Lift
® или системой Selec-Terrain®?Автомобиль может быть припаркованным или двигаться, чтобы управлять пневматической подвеской Quadra-Lift
® или Selec-Terrain ®. Когда автомобиль движется, водитель может вручную выбрать соответствующую настройку высоты системы Quadra-Lift или автоматически выбрать оптимальную установку автомобиля. Драйверы также могут использовать колесо управления Selec-Terrain для оптимизации систем управления трансмиссией и торможением для конкретной местности. Существуют пороговые значения скорости для различных настроек высоты Quadra-Lift. Например, водитель может запросить парковочный режим со скоростью ниже 20 км / ч. Подвеска начинает опускаться, когда скорость автомобиля ниже 10 км / ч. Эта функция гарантирует, что высота подвески при парковке достигнута до выхода из автомобиля. Высота подвески также ограничена максимальной скоростью, чтобы поддерживать комфортное вождение автомобиля.AWD, FWD или RWD — что лучше и что следует покупать?
Простите нас за то, что мы сразу же занялись майевтикой — поступили так, как это сделал греческий философ Сократ, отвечая на вопрос дополнительными вопросами, — но вот как обстоят дела. Нет однозначного ответа для всех. Мудрости нельзя научить, ее можно только познать. Итак, если ваш насущный вопрос касается трансмиссии автомобиля и того, что лучше всего: полный привод (AWD), передний привод (FWD) или задний привод (RWD), мы предлагаем вам сначала заглянуть внутрь себя и спросить себе еще несколько вопросов.Во-первых, вы просто ищете транспортное средство, которое обещает максимальную безопасность, экономичность и практичность? Вы энтузиаст вождения, который находит удовольствие в вождении и хочет сформировать эмоциональную связь со своим автомобилем? Что вы думаете о поездках по бездорожью или о приобретении и обслуживании второго комплекта шин и, возможно, колес для их установки?
Мы представляем это не как философию ради философии. Большинство людей смотрят на выбор между передним, задним и полным приводом через призму вероятных столкновений с погодой.Задний привод считается выбором энтузиастов, потому что управление задними колесами оставляет передние полностью свободными, чтобы сосредоточиться на рулевом управлении, передавая больше этого чудесного «ощущения дороги» на рулевое колесо. Полноприводный привод набирает популярность наряду с кроссоверами и внедорожниками как «безопасный» выбор для покупателей, которые видят дождь и снег большую часть года (или ездят по бездорожью) и хотят получить дополнительное тяговое усилие, которое дает полный привод, хотя мы должен напоминать вам, что он добавляет вес и не помогает автомобилю управлять или тормозить на скользкой поверхности.Передний привод — разумный выбор обуви, потому что почти у каждого транспортного средства двигатель устанавливается на передние колеса, этот вес помогает с тяговым усилием при движении на передние колеса, но тяжелые передние автомобили не так хорошо управляются. По правде говоря, любая система привода работает практически в любую погоду, потому что современные автомобили оснащены умной системой контроля тяги, и даже более сообразительные покупатели могут выбрать желаемую настройку привода (скажем, задний привод!) И просто купить зимние шины. со снегом и тому подобное, когда времена года меняются.Итак, выбор за вами, но давайте начнем с некоторых основ и обсудим, как сочетаются эти варианты трансмиссии.
В чем разница между AWD, FWD и RWD?
Посмотреть все 7 фотоЭти сокращения относятся к тому месту, где мощность двигателя влияет на дорогу — через все колеса (AWD), передние колеса (FWD) или задние колеса (RWD). Первая в мире машина была переднеприводной. Cugnot Le Fardier 1769 года, трехколесное устройство с паровым двигателем, способное буксировать 5 тонн со скоростью 2 мили в час, при условии, что оно может иметь достаточное сцепление с собой с помощью своего единственного приводного деревянного переднего колеса, облицованного сталью.У него не было тормозов, и им было чертовски трудно управлять, причем трансмиссия была жестко прикреплена к одному поворотному переднему колесу, поэтому неудивительно, что большинство следующих попыток автоматизированной мобильности развязывали функции вождения и рулевого управления за счет использования заднего привода. . Британский инженер по имени Брама Джозеф Диплок придумал в 1893 году полный привод (плюс рулевое управление всеми четырьмя колесами) для тягового двигателя, а Фердинанд Порше разработал первый полноприводный «автомобиль» — газо-электрический гибрид Loehner Porsche. 1899 г.Замечание по семантике 4WD (полный привод) по сравнению с AWD — они, по сути, означают одно и то же (по крайней мере, для четырехколесных транспортных средств), но, говоря современным языком, MotorTrend использует 4WD для обозначения систем, наиболее ориентированных на бездорожье. которые включают пониженную и высокую передачу для точного преодоления труднопроходимой местности, в то время как AWD описывает системы постоянного полного привода, которые можно оставить включенными даже при движении по дорогам с высоким сцеплением, таким как асфальт.
Что является наиболее экономичным между передним, задним и полным приводом?
Посмотреть все 7 фотоДвигатели вырабатывают энергию вращения.Чем дальше должна пройти эта энергия и чем больше раз она должна менять направление, прежде чем вращать колеса, тем менее эффективна система. Итак, теоретически наиболее эффективная трансмиссия — это поперечный (перпендикулярный направлению движения) двигатель, расположенный рядом с осью, на которой он работает. Это означает, что установка переднего двигателя FWD или заднего двигателя RWD наиболее эффективна. Валы, соединяющие двигатель с осью на противоположном конце автомобиля, добавляют неэффективную массу и инерцию вращения, а конические или червячные шестерни, необходимые для перенаправления этой энергии вращения на 90 градусов, вносят дополнительную неэффективность.AWD никогда не может быть таким же эффективным, как FWD или RWD с традиционным двигателем внутреннего сгорания. Заметными исключениями являются системы полного привода, которые включают в себя электродвигатель на любой оси, как в электрической Tesla Model Y, или подключаемом гибриде Toyota RAV4 Prime.
Что наиболее эффективно по занимаемой площади: передний, задний или полный привод?
Здесь снова поперечный двигатель, прижатый вплотную к ведомой оси, является наиболее компактным. Сэр Алек Иссигонис доказал эту точку зрения на оригинальном (с передним расположением двигателя / FWD) Mini, а такие автомобили, как сегодняшние Smart ForTwo и Renault Twingo, предлагают контрапункт для компоновки с задним расположением двигателя / RWD.Поскольку валы, трансмиссии или другие детали не попадают в кабину, пол таких автомобилей может быть плоским, а большая часть автомобиля может быть отведена для перевозки людей и других вещей.
Что обеспечивает лучшую тягу: передний, задний или полный привод?
Посмотреть все 7 фотографийПотенциальное ускорение тяги автомобиля можно вычислить, умножив общий коэффициент трения между ведущими шинами и поверхностью дороги на мгновенную массу, давящую на эти ведомые шины.Очевидно, что единственный способ заставить 100% веса автомобиля работать по этому уравнению — это управлять всеми четырьмя колесами, поэтому AWD имеет неотъемлемое преимущество в ускорении тяги (обратите внимание, что при торможении он в основном просто добавляет бесполезную массу и инерцию — что-то для имейте в виду, когда вы видите даже автомобили с полным или полным приводом в канаве после метели).
Снятие двигателя консолью с передней оси переднеприводной оси или задней части оси с задним приводом похоже на то, как посадить большого ребенка на качели — это увеличивает вес ведущей оси и вычитает ее из неприведенной.Это хорошо для тяги при движении по прямой. Он менее хорош для динамической управляемости, где этот дисбаланс веса может привести к недостаточной или избыточной поворачиваемости при агрессивных поворотах в условиях низкого сцепления с дорогой. Мы также должны помнить, что большая часть веса транспортного средства расположена выше, чем оси, поэтому, когда мы ускоряемся вперед, центр масс смещается назад, мгновенно увеличивая нагрузку на заднюю ось. По этой причине размещение двигателя рядом с автомобилем или сзади него дополнительно улучшает тягу, доступную для автомобиля с задним приводом.
Примечание. Здесь в игру вступает наш предыдущий вопрос о шинах. Поскольку надлежащая зимняя шина может более чем вдвое увеличить коэффициент трения в холодную погоду по сравнению со стандартной всесезонной шиной, автомобиль с передним, средним или задним расположением двигателя с задним приводом и зимними шинами может легко разогнаться от автомобиля с полным приводом на всех колесах. сезонные шины на снегу или на скользком покрытии. Естественно, сочетание полного привода и зимних шин — идеальное решение для тяги. Но помните, что при торможении или повороте оборудование AWD в основном просто добавляет массу, поэтому максимальная зимняя безопасность автомобиля FWD на зимних шинах может легко затмить безопасность автомобиля AWD.Если вы можете сэкономить на дополнительном комплекте шин и жить где-нибудь в условиях сильной зимней погоды, мы настоятельно рекомендуем подумать о зимней резине.
Что наиболее безопасно: передний, задний или полный привод?
Посмотреть все 7 фотографийОткровенно говоря, ведущая (ые) ось (и) имеет мало общего с пассивной безопасностью, хотя на скользкой дороге нарушение тягового усилия под действием мощности с передним приводом имеет тенденцию приводить к недостаточной поворачиваемости, а нарушение тяги с задним приводом может вызвать избыточную поворачиваемость. Из этих вариантов недостаточная поворачиваемость обычно считается «более безопасной» или, по крайней мере, более благоприятной, учитывая, как вы будете скользить вперед по направлению движения, а не вбок или, возможно, назад, как при избыточной поворачиваемости.Система полного привода может нарушить сцепление с дорогой на любой оси, в зависимости от ее конструкции.
Расположение двигателя в зоне деформации перед пассажирами может предложить некоторую дополнительную защиту, но продуманные инженерные решения и наука о материалах делают современные автомобили с центральным и задним расположением двигателя такими же ударопрочными, как и автомобили с передним расположением двигателя. Что касается повышения способности водителя активно избегать аварии путем выезда из опасной ситуации, важны нейтральный баланс веса и низкий полярный момент инерции, поэтому можно привести аргумент, что автомобиль с задним или полным приводом со средним расположением двигателя не выдерживает как «самый безопасный.»
Что лучше управляется: FWD, RWD или AWD?
Мы можем порекомендовать прекрасные автомобили для вождения с каждой из перечисленных трансмиссий, но инженерные решения и системы удовольствия от вождения складываются против FWD. Виноват» круг трения «. «Поскольку каждая шина имеет только определенную силу трения, которую необходимо распределить (коэффициент трения, умноженный на массу), каждый бит силы продольного ускорения, которую она создает, происходит за счет силы, которая может быть приложена в поперечном направлении для поворота. Это означает, что включение мощности вне поворота гораздо менее удовлетворительна в автомобиле FWD.Таким образом, одни и те же деки по своей сути складываются в пользу автомобилей с задним и полным приводом, которые смещают больший крутящий момент назад. Конечно, когда общая мощность двигателя и крутящий момент возрастают до точки, которая угрожает перегрузить две шины, полный привод становится необходимым для безопасного или более аккуратного отключения мощности при выходе из поворотов.
Просмотреть все 7 фотоЧто лучше ускоряется: передний, задний или полный привод?
Как отмечалось выше, только автомобили с полным приводом могут в полной мере использовать каждую унцию бортовой массы для создания ускоряющего трения.Но помните, что масса, трение и инерция вращения — неотъемлемые враги ускорения, и системы полного привода добавляют много каждого. Так же, как и в приведенном выше примере с зимним сцеплением с дорогой, весьма вероятно, что — по крайней мере, для автомобилей с мощностью менее 400-500 лошадиных сил, установка комплекта тормозных сликов или летних шин с оптимизированным сцеплением для сухих дорог на заднеприводном автомобиле может позволить ему легко выйти -тащить аналогичный полноприводной автомобиль на всесезонной резине.
Итак, подведем итоги, плюсы и минусы переднего привода:
Плюсы: Чрезвычайно эффективен с точки зрения стоимости, массы, места и расхода топлива с двигателем, расположенным рядом с ведущими колесами, без избыточной инерции вращения или трения от приводных валов; размещение веса трансмиссии над ведущими колесами хорошо для тяги; более безопасная недостаточная поворачиваемость более вероятна в сценариях потери тяги при включении; размещение массы двигателя перед пассажирским салоном может повысить безопасность при столкновении.
Минусы: Шины, предназначенные для ускорения, имеют меньшее трение при повороте и могут быстрее изнашиваться; большой наклон передней части снижает управляемость.
Посмотреть все 7 фотографийЗадний привод Плюсы и минусы:
Плюсы: Благодаря тому, что передние шины специализируются на рулевом управлении, а задние — на управлении, значительно улучшается как ощущение рулевого управления, так и превосходное сцепление с дорогой; (средний или задний двигатель): вес двигателя по сравнению с ведущими колесами плюс динамическое смещение веса назад во время ускорения оптимизирует тяговое усилие при ускорении.
Минусы (передний двигатель): Сниженное сцепление с дорогой в плохую погоду по сравнению с передним и полным приводом на одинаковых шинах и склонность к избыточной поворачиваемости; добавленная масса, стоимость, трение, инерция вращения карданного вала и зубчатой передачи.
AWD Плюсы и минусы:
Плюсы: Собственное преимущество тяги в любых условиях, особенно при ускорении на поворотах и когда мощность двигателя приближается или превышает уровень, который может перегрузить две ведущие шины.
Минусы: Дополнительная стоимость, вес, инерция вращения и трение снижают эффективность во всех дорожных ситуациях.
AWD против FWD — в чем разница и нужно ли мне получить AWD?
В чем разница между полным приводом (AWD) и передним приводом (FWD)?
Основное различие при сравнении AWD и FWD заключается в том, где двигатель передает мощность. В автомобилях с передним приводом двигатель приводит в действие только переднюю ось, тогда как в автомобилях с полным приводом двигатель приводит в действие как переднюю, так и заднюю оси. Некоторые производители, такие как Toyota и Honda, предлагают одну модель как с передним, так и с полным приводом, поэтому очень важно знать разницу.
Вот краткое изложение четырех типов систем полного привода:
Передний привод : Подавляющее большинство новых автомобилей на дорогах сегодня — это переднеприводные автомобили, включая почти все модели внедорожников.Внедорожники с передним приводом оснащены дополнительными деталями, которые при необходимости автоматически направляют часть мощности двигателя на заднюю ось.
Поскольку трансмиссия расположена впереди и тянет за собой вес транспортного средства, эффект избыточной поворачиваемости (задняя часть автомобиля выскальзывает при повороте и вызывает более крутой поворот, чем предполагалось).
Машины с передним приводом хороши для подъема на холмы и хорошо себя чувствуют на скользкой дороге. С точки зрения производителя, автомобили FWD выгодны, потому что они дешевле в производстве и более эффективно используют пространство.
Задний привод: Системы заднего привода обычно используются в спортивных автомобилях, пикапах, старых внедорожниках на базе грузовиков и роскошных высокопроизводительных седанах. Это система полного привода, которая отталкивает автомобиль от задней оси.
Системы заднего привода (RWD) позволяют улучшить управляемость мощных автомобилей за счет более равномерного распределения веса. Кроме того, поскольку передние колеса не отвечают ни за рулевое управление, ни за питание автомобиля, производители автомобилей с задним приводом могут свободно настраивать систему подвески для обеспечения превосходной управляемости.
В наши дни большинство мощных автомобилей с задним приводом обычно также имеют варианты с полным приводом. Самосвалы с задним приводом сделаны с прочными и тяжелыми деталями, которые обеспечивают лучшее сцепление с дорогой при транспортировке тяжелых грузов. Однако у автомобилей с задним приводом хуже контроль тяги на скользкой дороге.
Полный привод: Системы AWD передают мощность в каждый угол автомобиля, как и в автомобилях с полным приводом. Однако, в отличие от автомобилей с полным приводом, полный привод всегда включен и передает разную мощность на оси в зависимости от условий тяги.
Полноприводные системы в основном приводят в действие один комплект осей, передний или задний. Когда автомобиль чувствует потерю тяги на одной оси, он автоматически перенаправляет больше мощности на другую ось для компенсации. Не все системы AWD используют одинаковое соотношение мощности.
Например, система полного привода кроссовера Subaru непрерывно передает не менее 20% выходной мощности двигателя на заднюю ось, с возможностью передачи дополнительной мощности при необходимости. Другие системы приводят в действие исключительно переднюю ось и перебалансируют мощность двигателя на заднюю только тогда, когда передние колеса теряют сцепление с дорогой.
Автомобили с полным приводом хорошо работают в условиях умеренного движения по бездорожью или в тех случаях, когда условия движения могут измениться из-за изменения рельефа или нестабильных погодных условий. Кроме того, автомобили с полным приводом обеспечивают отличное общее сцепление с дорогой при разгоне благодаря задействованию всех четырех колес. Системы полного привода обычно используются во внедорожниках и минивэнах. Они также появляются в качестве опции для мощных заднеприводных автомобилей.
Полный привод: Системы полного привода (4WD или 4×4) обычно предназначены для экстремальных условий бездорожья, таких как переход по глубокой воде, преодоление валунов или подъем по крутым холмам с плохим сцеплением с поверхностью.
При включении системы полного привода передают мощность на все четыре колеса, используя передний и задний дифференциалы, а также раздаточную коробку, которая распределяет мощность одинаково независимо от тяги. Кроме того, у некоторых 4WD есть два диапазона передач: высокий и низкий. Низкий диапазон передач особенно полезен, когда требуется преодоление небольшой скорости.
В современных полноприводных автомобилях есть три различных варианта переключения режимов. Постоянные системы всегда задействованы, автоматические системы переключаются между 2WD и 4WD автоматически, а системы неполного рабочего дня требуют, чтобы водитель вручную переключался между режимами двухколесного и полного привода.
Вождение автомобиля с неполным рабочим днем по асфальту с включенным полным приводом может привести к повреждению трансмиссии автомобиля.
Стоят ли автомобили с полным или полным приводом?
Это зависит от дорожных условий, в которых вы планируете столкнуться. Полноприводные автомобили прекрасно справляются с дождем и легким снегом, а автомобили с передним приводом обычно по безопасности обгоняют заднеприводные. Автомобили с задним приводом превосходны, когда производительность критична (хотя полноприводные системы могут обеспечить больше тяги).
Полноприводные автомобили отлично подходят для легкого бездорожья и типичных снежных условий. Если вы едете по сильному снегу или преодолеваете экстремальный бездорожье, вам следует искать полноприводный автомобиль с большим дорожным просветом и низким диапазоном передач.
Помимо погодных условий и условий местности, еще одним фактором, который следует учитывать, является топливная эффективность. Как полноприводные, так и полноприводные системы вносят значительный вклад в вес автомобиля, так что в конечном итоге вы получаете лучшую экономию топлива за дополнительную тягу.
А передача мощности на все четыре колеса, когда в этом нет необходимости, также способствует большему лобовому сопротивлению и снижению эффективности. Некоторые полноприводные системы теперь автоматически отключают питание, поступающее на заднюю ось, когда система определяет, что две передние имеют достаточное тяговое усилие.
Перемещение по зимней местности
Еще одна проблема — безопасность и управляемость. Многие потенциальные покупатели автомобилей считают полноприводные и полноприводные внедорожники более безопасными из-за повышенной тяги, которую они обеспечивают.Однако такое прямое сцепление абсолютно не способствует безопасному повороту или торможению, особенно когда играет роль лед. Конечно, надежное сцепление с дорогой полезно, когда вам нужно тронуться с места, но остановка — это совсем другое дело.
Полноприводные и полноприводные автомобили попадают в более обледенелые аварии, чем их более легкие полноприводные собратья, и неправильное представление их водителей об ограничениях их трансмиссий с полным и полным приводом, безусловно, играет определенную роль. . Даже на сухих улицах более тяжелым полноприводным и полноприводным автомобилям требуется большее расстояние, чтобы полностью остановиться.
Если вы едете в зимнюю погоду, вы не ошибетесь с комплектом зимних шин. Многочисленные независимые исследования показали, что хорошие шины играют важнейшую роль в определении характеристик безопасности автомобиля при движении по снегу и льду. Это потому, что зимние шины сделаны из более мягкой резины, чем стандартные шины. Их более гибкая текстура обеспечивает превосходное сцепление при понижении температуры.
Помните, что зимние шины оснащены специальными протекторами, которые предназначены для того, чтобы врезаться в снег и убирать его с дороги.Зимние шины имеют тисненый логотип с изображением горы и снежинки с тремя вершинами, поэтому легко увидеть, соответствует ли шина, на которую вы смотрите, стандартам характеристик на снегу и рассчитана ли она для зимнего вождения.
Заключение:
Если вы в основном хотите ездить по городу, то полноприводный автомобиль — это все, что вам нужно. Если вы едете в легкий снегопад, наденьте комплект зимних шин, и все будет в порядке. Это самый дешевый вариант, поскольку полноприводные автомобили имеют более высокую цену прямо из дилерского центра и менее экономичны, что приводит к увеличению расходов в будущем.Автомобиль с передним приводом более универсален и менее подвержен избыточной поворачиваемости. Если вы живете в теплом, сухом климате и являетесь энтузиастом производительности, вам может подойти заднеприводный автомобиль.
Ничто не сравнится с универсальностью полноприводного автомобиля, если вы хотите сочетать вождение в городе и работу в сельской местности. Полноприводные автомобили — мастера на все руки, они могут выдерживать суровые зимние условия, если оснащены хорошим комплектом зимних шин. Полноприводные автомобили также автоматически перераспределяют мощность, поэтому вам не нужно беспокоиться о том, чтобы возиться с элементами управления, и вы можете сосредоточиться на дороге.У них также впечатляющая стоимость при перепродаже.
Для тяжелого бездорожья с крутым уклоном и движения по непаханым дорогам полноприводный автомобиль с низким диапазоном передач и большим клиренсом обеспечивает наилучшую маневренность. Просто не забудьте включить правильные настройки для местности, так как невыполнение этого может привести к повреждению трансмиссии.
AWD против 4WD объяснено
Вот сравнительная аналогия для понимания сходства и различий между полным приводом (AWD) и полным приводом (4WD): Miller Lite для текилы, как полный привод для полного привода.И то, и другое — средство для достижения цели, но в то время как пиво и полный привод приемлемы для повседневного употребления (конечно, никогда одновременно), текилу и полный привод следует использовать для особых случаев, когда вам нужно что-то покрепче.
Как работает полный приводAWD оптимизирован для использования на дорогах. Он может постоянно передавать мощность двигателя на все четыре шины. Он поможет вашему автомобилю двигаться вперед лучше, чем передний или задний привод на заснеженных или залитых дождем дорогах.В высокопроизводительных автомобилях полный привод помогает передавать крутящий момент двигателя на землю при прохождении поворотов на высокой скорости или при трогании с места с полной мощностью двигателя. Многие полноприводные системы плавно переключают крутящий момент между передними и задними шинами по мере необходимости и автоматически переключаются на привод на два колеса, когда это необходимо, для повышения экономии топлива.
Полный привод можно использовать на асфальте без вреда для здоровья, потому что он спроектирован так, чтобы каждая шина могла вращаться с собственной скоростью в поворотах — внутренние шины вращаются медленнее в поворотах — поэтому полный привод лучше, чем система с четырьмя колесами. полный привод для среднего водителя, ищущего безопасности в плохую погоду.По этой причине полный привод — это то, что вы найдете на большинстве современных внедорожников и легковых автомобилей. Он даже все чаще предлагается в пикапах, давней сфере полноприводных автомобилей.
Getty Images
Как работает полный привод
Предназначенный только для использования на бездорожье или на чрезвычайно скользких поверхностях, 4WD — это система неполного рабочего дня, то есть водитель должен переключаться на полный привод и отключаться от него, поворачивая ручку, нажимая на нее. кнопку или рывком за рычаг.При этом передний и задний карданные валы блокируются вместе, благодаря чему передний и задний мосты вращаются с одинаковой скоростью. В песках, грязи и снегу это гарантирует, что, как минимум, крутящий момент двигателя всегда передается как минимум на одно переднее и одно заднее колесо, без использования компьютеров для прогнозирования или обнаружения пробуксовки колес. А это означает, что в сверхскользких условиях на землю подается больше энергии, чтобы вы двигались и продолжали двигаться. Но полный привод не предназначен для использования на дорогах с твердым покрытием и предназначен для автомобилей с серьезными внедорожными качествами, таких как Jeep Wrangler и Gladiator, а также пикапов, таких как Ford F-150 Raptor и Chevrolet Colorado Bison.
Разница между полным приводом и полным приводом подобна разнице между пивом и текилой.
Ограничения для использования полного привода
На повороте все четыре колеса автомобиля вращаются с разной скоростью. Вы можете увидеть это по следам, оставленным, когда автомобиль движется по свежему снегу, поскольку каждое колесо движется по уникальной дуге с немного разной длиной. Чтобы передние и задние колеса могли вращаться с разной скоростью, в полноприводных системах используется либо межосевой дифференциал, либо муфта сцепления между передней и задней осями.Мы рассмотрели сложности и нюансы обычного оборудования в нашем обзоре полноприводных систем.
Система полного привода блокирует передний и задний карданные валы вместе, так что они вращаются с одинаковой скоростью и получают равный крутящий момент. Попробуйте проехать по узкому кругу на сухом асфальте с включенным полным приводом, и вы оба почувствуете и услышите нервную дрожь, когда трансмиссия заедает. Иногда передние шины также будут подпрыгивать и чирикать. Это заедание нагружает трансмиссию и приводит к неравномерному износу шин, если полный привод регулярно используется на дорогах с твердым покрытием.Что еще более важно, использование полного привода на асфальте может быть опасным, поскольку заблокированная трансмиссия может затруднить поворот. На поверхностях с низким сцеплением, таких как снег, лед, грязь или грязь, заедание не является проблемой, потому что шины могут свободно скользить по поверхности, чтобы согласовать заблокированные карданные валы с необходимостью для каждой шины отслеживать уникальную дугу.
Лучшее из двух мировТак же, как вы можете заказать Miller Lite с рюмкой текилы, можно купить автомобиль как с полным приводом, так и с системой полного привода.Эти системы, устанавливаемые в качестве опции для многих современных полноразмерных пикапов, позволяют водителю выбрать полный привод с режимом Auto или 4Auto и полный привод с настройкой 4High. (Эти автомобили обычно также включают в себя задний привод 2High mode и low range 4Low mode.) Mercedes-Benz G-wagen, например, ведет себя как полноприводный автомобиль, пока вы не заблокируете его центральный дифференциал при в этот момент он становится полноприводным грузовиком.
Мерседес-Бенц
Системная путаница
Производители автомобилей не позволяют покупателям легко расшифровать технологию, скрытую за их транспортными средствами.Многие автомобили с симметричным полным приводом Subaru фактически распределяют крутящий момент между передней и задней осью асимметрично. Система Audi Quattro означает три разных вещи, если вы говорите об Audi A3, A4 или A4 Allroad. Chevrolet называет свои полноприводные грузовики полноприводными, а полноприводные модели — полноприводными. Ford также настаивает на использовании полного привода для описания своих многочисленных полноприводных внедорожников. Один из самых простых способов узнать, есть ли у вашего автомобиля полный или полный привод, — это открыть руководство по эксплуатации.Если он предупреждает о необходимости активировать систему на сухом асфальте, значит, у вас полный привод. Если этого не сделать, система, скорее всего, будет полноприводной. И если вы планируете приобрести новый автомобиль, вам стоит узнать об этих отличиях перед покупкой. Как показано в этом видео, полноприводные системы разных производителей не работают одинаково.
Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
4WD и AWD на льду и снегуПосле застревания или потери контроля на скользкой дороге некоторые водители приходят к убеждению, что им нужен автомобиль с AWD или 4WD. Это не обязательно правда. Поскольку полный привод и полный привод передают мощность на все четыре колеса, а не на два, они действительно обеспечивают примерно в два раза больше тяги, чем полноприводный автомобиль, для ускорения на скользкой дороге.
Но эти системы помогают только разгонять автомобиль на заснеженных или обледенелых дорогах.Они не делают ничего, чтобы помочь вам лучше повернуться или остановиться в таких условиях. Ваши шины обеспечивают одинаковое сцепление с дорогой на скользких поворотах, будь то автомобиль с полным приводом, полным приводом или полным приводом. Тормоза всегда работают на всех четырех колесах, чтобы замедлить автомобиль, независимо от того, два или все четыре колеса используются для ускорения.
Если вы хотите улучшить способность вашего автомобиля проходить повороты и тормозить, а также ускоряться в неблагоприятных зимних условиях, вам часто лучше подобрать подходящий комплект зимних шин.
Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Различий между 2WD, AWD и 4WD
Все легковые автомобили, проданные в США.S. начиная с 2012 модельного года оснащаются электронной системой стабилизации, которая наряду с антипробуксовочной системой значительно улучшает устойчивость на дороге независимо от ведущих колес. Тем не менее, мы обнаружили явные различия в характеристиках вождения и сцепления между типами привода.
Если вы ищете максимальное сцепление с дорогой, мы обнаружили, что полноприводные и полноприводные системы обеспечивают превосходное сцепление с дорогой на некоторых скользких дорожках.
Вот как работают разные системы:
Передний привод
В большинстве легковых автомобилей на дорогах сегодня используется передний привод (FWD), где мощность двигателя передается на передние колеса.Фактически, все внедорожники, кроме нескольких, в основном являются переднеприводными автомобилями с дополнительными компонентами, которые по мере необходимости передают некоторую мощность на задние колеса. Конструкции с передним приводом дешевле в производстве и более компактны, чем системы с задним приводом. Кроме того, передний привод имеет дополнительное преимущество — лучшее сцепление с дорогой при подъеме на холмы, поскольку вес двигателя приходится на передние колеса. С точки зрения комплектации, передний привод также исключает необходимость в ограничивающем пространство выступе карданной передачи, проходящем по середине пола кабины.
Задний привод
Задний привод (RWD) обычно используется в пикапах и внедорожниках на базе грузовиков старой школы, а также в спортивных автомобилях, высокопроизводительных и роскошных седанах. Для грузовиков RWD позволяет использовать громоздкие тяжелые компоненты и обеспечивает лучшее тяговое усилие при большой нагрузке. На автомобиле с высокими характеристиками задний привод улучшает управляемость за счет более равномерной балансировки веса автомобиля спереди и сзади. А поскольку передние колеса не должны выполнять двойную функцию — как вождение, так и рулевое управление, — конструкторы могут оптимизировать подвеску для повышения управляемости.Однако задний привод обеспечивает меньшее сцепление с дорогой на скользкой дороге. В наши дни большинство элитных автомобилей предлагают полный привод в стандартной комплектации или в качестве опции.
Полный привод
Как следует из названия, полный привод (AWD) подает мощность на каждый поворот. В зависимости от системы (конструкции различаются), полный привод может обеспечить максимальное тяговое усилие при ускорении. Это особенно полезно в условиях неряшливой дороги и при движении по бездорожью с умеренной интенсивностью. Это может помочь вам двигаться и двигаться по грязи, песку и другим рыхлым поверхностям.Большинство систем полного привода передают мощность в первую очередь на один комплект колес, передний или задний. Когда на одной оси обнаруживается проскальзывание, мощность перенаправляется на другую ось в надежде найти там больше тяги.
Не все системы полного привода одинаковы. Система полного привода Subaru всегда направляет не менее 20 процентов мощности двигателя назад, и при необходимости она может направить большую часть мощности назад. Многие другие системы, устанавливаемые на переднеприводные автомобили, работают со 100-процентной мощностью, обычно передаваемой на передние колеса; тогда задние колеса получают мощность только тогда, когда передние колеса начинают буксовать.
Системы полного привода особенно полезны в быстро меняющихся условиях или при движении по дороге с переменным снегом и льдом. Он обычно используется для внедорожников на базе легковых автомобилей, а также некоторых автомобилей и минивэнов. (См. Наш список лучших автомобилей с полным приводом.) Полный приводХотя полный привод (4WD) и AWD — это обозначения, которые часто используются как взаимозаменяемые в рекламной и торговой литературе, между ними есть разница. Как правило, 4WD оптимизирован для сложных ситуаций вождения по бездорожью, таких как лазание по валунам, преодоление глубокого водного перехода и крутые холмы с рыхлым покрытием с низким сцеплением.Большинство систем 4WD имеют высокий и низкий диапазон передач, последний используется для увеличения силы подъема на низких скоростях. У некоторых есть дифференциалы (которые позволяют левому и правому колесам, а также передней и задней осям вращаться с разной скоростью), которые блокируются для максимального сцепления с дорогой.
Современные системы 4WD либо работают на полную ставку, что означает, что они остаются задействованными; автоматический, при котором автомобиль автоматически переключается между двух- и полноприводным режимом; и неполный рабочий день, когда водитель должен вручную переключаться между двух- и четырехколесным приводом.Автомобили с системой неполного рабочего времени не должны ездить по сухому асфальту в режиме 4WD, так как это может привести к повреждению трансмиссии автомобиля.
Если не считать серьезных энтузиастов бездорожья, большинству водителей никогда не понадобятся возможности, которые системы полного привода обеспечивают сверх систем полного привода.
Общие сведения о вашей трансмиссии RWD, FWD, AWD
СОВЕТЫ АВТОНОМУ 5 октября 2020 г.Узнайте о различиях в трансмиссии вашего автомобиля
При выборе нового автомобиля необходимо учитывать несколько моментов.Один из самых важных — найти подходящую трансмиссию для поиска новых дорог. У каждого есть свои преимущества и недостатки, и важно понимать каждый из них, чтобы принять правильное решение за вас. Четыре различных типа трансмиссии — это полноприводный (AWD), передний привод (FWD), задний привод (RWD) и 4WD (полный привод).
Передний привод — FWD Значение
FWD означает, что мощность двигателя передается на передние колеса вашего автомобиля. С FWD передние колеса тянут автомобиль, а задние колеса не получают никакой мощности сами по себе.Плюсы переднеприводных автомобилей заключаются в том, что они обычно экономят топливо и выделяют меньше углекислого газа. Поскольку вес двигателя приходится на ведущие колеса, автомобиль с передним приводом может сохранять лучшее сцепление с дорогой на снегу. Однако энтузиасты производительности утверждают, что управлять автомобилем FWD менее увлекательно.
Задний привод — RWD Значение
RWD означает, что мощность двигателя передается на задние колеса, а задние колеса толкают автомобиль вперед. Передние колеса не получают мощности и могут свободно маневрировать.Поскольку вес автомобиля с задним приводом распределяется более равномерно, чем у автомобиля с передним приводом, достигается лучший баланс веса. Вот почему большинство спортивных автомобилей, таких как Corvette и Camaro, являются заднеприводными, и ими легче управлять. Недостатком автомобиля с задним приводом является то, что они плохо работают в плохих погодных условиях, таких как дождь или снег, потому что они более склонны к потере тяги на скользких дорогах.
Четыре колеса — 4WD Значение
4WD означает, что мощность двигателя передается на все 4 колеса все время, когда 4X4 включен, и имеет возможность работать в формате RWD для экономии топлива.Самым большим преимуществом полноприводного автомобиля является то, что он обеспечивает универсальность и мощность, необходимые для работы на любой местности и в любых погодных условиях. Минус автомобиля с полным приводом в том, что он большую часть времени работает в формате RWD и имеет меньшую тягу, чем автомобиль с полным приводом.
Полный привод — AWD Значение
Полный привод: трансмиссия, в которой используется передний, задний и центральный дифференциал для обеспечения мощности всех четырех колес автомобиля.
Как следует из названия, полноприводные системы постоянно приводят в действие как передние, так и задние колеса.Но на практике существует два типа трансмиссии, которые называются AWD. Фактически, один из них приводит в движение все колеса непрерывно, и некоторые производители называют это постоянным полным приводом. Второй, часто называемый неполным полным приводом или автоматическим полным приводом, большую часть времени работает в режиме полного привода, при этом мощность подается на все четыре угла только тогда, когда требуется дополнительный контроль тяги.
Независимо от выбора трансмиссии помните, что зимой всегда важно иметь хороший комплект зимних шин.
Полноприводные, переднеприводные, полноприводные и заднеприводные автомобили в снежную и зимнюю погоду
Полный привод
В отличие от систем полного привода, большинство систем полного привода (часто называемых 4WD или 4X4) работают «неполный рабочий день», и водитель должен их активировать. В отличие от систем полного привода, системы полного привода передают мощность на все четыре колеса одинаково, независимо от их тяги. Их часто можно найти на пикапах и больших внедорожниках, предназначенных для интенсивной езды по бездорожью. Полный привод подходит для людей, которые живут в сельской местности и сталкиваются с не вспаханными дорогами, глубоким снегом и неровной местностью.Многие системы полного привода на базе грузовиков также имеют пониженную передачу, что может быть полезно при преодолении крутых склонов. Для тех, кто не в глуши, сочетание полного привода с зимними шинами, большого дорожного просвета и малой мощности на все колеса, обеспечиваемые пикапами с полным приводом или большими внедорожниками, может иметь решающее значение для зимней мобильности.
Передний привод
Большинство легковых автомобилей и кроссоверов разработаны с передним приводом (FWD). Это может быть хорошим вариантом для езды по снегу, поскольку большая часть веса автомобиля приходится на два ведущих колеса, что способствует сцеплению с дорогой.Поскольку трансмиссия в автомобиле с передним приводом по существу тянет его за собой, вероятность возникновения избыточной поворачиваемости меньше, когда задняя часть автомобиля выскальзывает при повороте и вызывает гораздо более резкий поворот, чем хотелось бы. В сочетании с комплектом хороших зимних шин эти автомобили могут работать еще лучше на снегу и льду.
Задний привод
Задний привод (RWD) распространен на спортивных автомобилях, грузовиках и внедорожниках на базе грузовиков. RWD реже встречается в современных компактных автомобилях и внедорожниках на базе легковых автомобилей.RWD обычно обеспечивает более равномерное распределение веса и лучшую управляемость в идеальных условиях вождения, поскольку передние колеса отвечают за рулевое управление, а задние колеса — за передачу мощности на дорогу. Задний привод часто не подходит для езды по снегу. В большинстве ситуаций автомобили с задним приводом имеют меньший вес над ведущими колесами, чем автомобиль с передним, полным или полным приводом, поэтому им будет труднее разгоняться на обледенелой дороге и повышаться вероятность потери контроля над задней частью автомобиля.Хороший комплект зимних шин может стать огромным подспорьем для обеспечения надежного сцепления и управляемости этих автомобилей в снежных и ледяных условиях.
Лучшая комбинация автомобиля / шины для езды по снегу
От того места, где вы живете, следует определить тип трансмиссии, которую вы ищете в автомобиле. Если вы живете в районе с сильным снегопадом, лучшим вариантом будет полный или полный привод в сочетании с хорошими зимними шинами.
● Езда по городу с умеренным снегом и льдом — передние или задние колеса с зимними шинами будут достаточно.Это не лучший вариант для глубокого снега, но он будет наиболее экономичным, поскольку автомобили с полным приводом обычно дороже и потребляют больше топлива из-за дополнительного веса системы полного привода. Полноприводные автомобили с всесезонными шинами могут быть приемлемы, если дороги часто вспахиваются.
● Езда по городу с сильным снегопадом и время от времени езда по сельской местности — полный привод с зимними шинами — ваш самый универсальный вариант. Вы сможете справиться с наихудшими зимними условиями и при этом сохранить производительность на чистых и сухих дорогах.
● Вождение в сельской местности по не вспаханным дорогам и глубокому снегу — Если необходимо преодолевать крутые холмы по колеям и грунтовым дорогам, вам может потребоваться полный привод с настройками пониженной передачи. В противном случае подойдет AWD с зимними шинами, так как большинство автомобилей AWD также имеют достаточный дорожный просвет.
Зимние и снежные шины Bridgestone
Как показали многочисленные независимые испытания, зимние шины являются самым важным фактором, определяющим характеристики транспортного средства на снегу и льду, и только делают автомобиль с полным или полным приводом еще более способным в зимнюю погоду.
Зимние шины Bridgestone — это новейшие технологии в составах шин и дизайне протектора, которые помогут вам уверенно управлять автомобилем в самых суровых зимних условиях. Линия Blizzak включает в себя разнообразные зимние шины без шипов, высокопроизводительные шины и зимние шины для грузовиков / внедорожников, соответствующие вашим потребностям вождения.
Передние, задние, полноприводные или полноприводные?
Понимание различий между каждой трансмиссией, доступной на автомобиле, поможет вам на один шаг приблизиться к поиску идеального нового двигателя.На выбор три — передний привод (FWD), задний привод (RWD), полный привод (AWD) и полный привод (4WD).
Каждая трансмиссия влияет на характеристики автомобиля с точки зрения управляемости, расхода топлива и проходимости по бездорожью. Читайте дальше, чтобы узнать, какой из них больше всего подходит вашему стилю вождения.
Задний приводБыло бы грубо не начать с самой старой и самой традиционной трансмиссии из четырех. Вплоть до 1970-х и 80-х годов заднеприводные автомобили были самым популярным выбором для автомобилей.
Сегодня задний привод чаще всего встречается на спортивных и мощных автомобилях, которые сконструированы таким образом, чтобы ориентироваться на водителя.
Преимущества
В автомобилях с задним приводом мощность передается от двигателя на задние колеса через карданный вал, соединенный с задними осями. Большинство заднеприводных автомобилей оснащены передним двигателем, который передает крутящий момент (мощность) на заднюю часть автомобиля. В этом случае передние колеса освобождаются от нагрузки для маневрирования автомобиля.
RWD считаются наиболее универсальным вариантом, а также самым приятным в управлении.Это связано с тем, что распределение веса более сбалансировано, в отличие от FWD, где передняя часть автомобиля нагружена двигателем, расположенным над ведущими колесами.
Стало популярным оснащение более спортивных и мощных автомобилей с задним приводом. Это связано с тем, что вес, передаваемый на заднюю часть автомобиля во время ускорения, нагружает задние колеса и увеличивает их сцепление с дорогой.
Недостатки
Однако автомобили с задним приводом не лишены недостатков.В неблагоприятную погоду, такую как снег и лед, контроль тяги намного меньше, чем в FWD или AWD / 4WD. Последние для этого увеличивают нагрузку на ведущие колеса.
Автомобили с задним приводом обычно имеют гораздо меньше внутреннего пространства, поскольку больше места занимает карданный вал и трансмиссионный туннель. То же самое касается багажника, который часто скомпрометирован, чтобы освободить место для оборудования, необходимого для питания автомобиля, который здесь хранится.
Какие автомобили имеют задний привод?
Как упоминалось ранее, многие автомобили с задним приводом, как правило, представляют собой небольшие спортивные автомобили или мощные внедорожники и седаны.
Mazda MX-5 — один из самых образцовых автомобилей с такой трансмиссией. На протяжении многих лет он пользовался большим уважением благодаря маневренности и высокому крутящему моменту, обеспечиваемому амбициозными двигателями.
Однако, если двухместная установка вас не устраивает, BMW X3 доступен с задним приводом и имеет практическое преимущество в виде семейного внедорожника. Доминирующая позиция водителя, просторный салон и стандартный багажник объемом 450 литров могут вскружить голову любому водителю.
Передний приводВ отличие от RWD, FWD передает мощность от двигателя, установленного перед передней осью, на передние колеса автомобиля. Это самый популярный тип трансмиссии в современных автомобилях.
Преимущества
Компактная и моноблочная установка двигателей FWD делает их наиболее эффективным вариантом для производителей.
Основное преимущество FWD — это тяга, которую вы получаете в таких условиях, как снег и дождь, которая значительно лучше, чем RWD.Вес двигателя над ведущими колесами придает автомобилю дополнительную тягу.
Компактная конструкция позволяет разместить больше места в салоне переднеприводных автомобилей. С задним приводом требуется больше внутреннего пространства для туннеля карданного вала и заднего дифференциала. Автомобили FWD также часто легче из-за меньшего количества компонентов, что делает их более экономичными, чем более сложные системы RWD.
Недостатки
Если вы хотите использовать свой следующий автомобиль в качестве тягача, передний привод, вероятно, не лучший вариант для вас.Из-за того, что они «тяжелые», переднеприводные автомобили, как правило, имеют недостаток тяги, так как на ведущие колеса приходится меньше веса, если на заднем сиденье находится эвакуатор.
Поскольку весь вес приходится на переднюю часть автомобилей с передним приводом, повышается риск недостаточной поворачиваемости (когда автомобиль недостаточно поворачивает в зависимости от вашего рулевого управления).
Какие автомобили имеют передний привод?
Некоторые из самых популярных автомобилей FWD — это хэтчбеки с низкими эксплуатационными расходами, просторным салоном и простой установкой водителя.
Volkswagen Golf — один из самых знаменитых автомобилей этого класса благодаря эффективному двигателю с мягким гибридным двигателем в стандартной комплектации и приятной управляемости.
В список самых перспективных моделей FWD входит Ford Focus. В частности, модели Zetec среднего класса оснащены большим количеством оборудования для обеспечения безопасности, включая круиз-контроль, передние фонари освещения поворотов и голосовое управление информационно-развлекательной системой.
Полный приводПри использовании AWD все четыре колеса всегда приводятся в движение от передней, задней и центральной трансмиссии.
Различные производители предлагают вариации на эту тему, например, «неполный» AWD, при котором автомобиль работает в основном с задним приводом и использует полный привод только тогда, когда требуется дополнительная антипробуксовочная система.
Преимущества
Как следует из названия, AWD — идеальный выбор, если вы живете в районах со сложным рельефом и неблагоприятными погодными условиями. Или для лучшей управляемости при вождении в целом.
Несмотря на то, что считается, что полный привод предназначен для любого бездорожья, большинство производителей автомобилей предлагают полный привод в качестве опции для автомобилей из-за его популярности.Тем более, что автомобильные фанатики ценят его управляемость для повседневной езды.
В машине все мы делаем ускорение. В автомобилях с полным приводом любая форма ускорения, особенно на скользкой дороге, будет более точной, чем у полноприводного двигателя. Основная причина этого в том, что тяга равномерно распределяется между всеми шинами в момент нажатия на педаль акселератора и даже после этого.
Недостатки
Обратной стороной AWD является то, что это часто самый дорогой вариант просто из-за его универсальной пригодности на любых дорогах или местности.
В дополнение к этому, автомобили с полным приводом имеют тенденцию сжигать топливо быстрее, так как для поддержания движения всех четырех шин требуется больше мощности. Что нужно учитывать, если вы хотите снизить текущие расходы.
Автомобили с полным приводом и их способностью работать в любую погоду часто окружают много шума. Однако реклама от производителей не всегда может быть на 100% точной для вашего автомобиля. Поэтому обязательно прочтите руководство по эксплуатации вашего нового двигателя и проведите исследование, чтобы точно знать, как правильно управлять автомобилем в неблагоприятных условиях.
В каких автомобилях используется полный привод?
АвтомобилиAWD бывают всех форм и размеров, и некоторые производители предлагают эту трансмиссию на своих самых маленьких хэтчбеках. Однако вы обнаружите, что самые успешные машины в этой категории крепки, как старые ботинки, и любят преодолевать сложные территории.
Кстати, уважаемый автомобиль с полным приводом — Subaru Outback. Вождение по дорогам Великобритании так же просто, как 123, благодаря постоянно работающему AWD, который избавляет от пробуксовки колес на дорогах с песком и густой грязью.
На более высоком уровне у вас есть Audi A4 Allroad с большим дорожным просветом и роскошной деревянной отделкой внутри. Кожаные сиденья, приподнятая подвеска и информационно-развлекательная система HD 10 ″ с возможностью подключения смартфона являются стандартными функциями и делают его одним из самых востребованных автомобилей в своем классе.
Полный приводЧасто возникают вопросы о разнице между 4WD и AWD. Несмотря на то, что они схожи в том, какие колеса передают мощность, 4WD использует два дифференциала (устройство, которое распределяет крутящий момент двигателя на два направления) спереди и сзади.С другой стороны, полный привод использует три дифференциала спереди, в центре и сзади автомобиля.
Преимущества
Обычно называемые «четыре на четыре» (или 4 × 4), полноприводные, как и полноприводные, передают мощность как на передние, так и на задние колеса автомобиля. Это особенно полезная функция, которая позволяет вашему автомобилю преодолевать сложную местность, например заснеженную, каменистую и грязную поверхность.
Обычно 4WD можно найти на более крупных транспортных средствах, которые производители проектируют с универсальными возможностями, включая внедорожники, грузовики и грузовики.Дополнительный контроль тяги и крутящий момент делают его идеальным для буксировки больших грузов, медленного спуска с горы и приключенческой езды по бездорожью.
Недостатки
Учитывая характер функциональности 4WD, немногие люди, ищущие свой следующий автомобиль, могут оправдать дополнительные затраты по сравнению с более традиционными трансмиссиями.
В отличие от AWD, 4WD зарезервирован для автомобилей, которые не так популярны, особенно для частного использования. Например, пикапы с полным приводом обычно используются в горных ландшафтах, таких как Аляска и Вайоминг в США.
В каких автомобилях используется полный привод?
Прочный, надежный и безупречный автомобиль. Речь идет о Toyota Land Cruiser.
Не многие внедорожники могут сравниться с Cruiser, когда дело касается езды по бездорожью. Его грозное присутствие можно почувствовать, просто стоя рядом с ним, но, ступив на дверной подоконник, вы узнаете, что едете на Голиафе в машине.
Единственным недостатком Cruiser является то, что он имеет только один 2,8-литровый дизельный двигатель.Тем не менее, он в среднем составляет 40 миль на галлон, и вы будете благодарны за функцию DAC (Downhill Assist Control), которая контролирует автомобиль, если вы берете его в естественную среду обитания.
Если для вас важны изюминки, всегда есть в наличии Land Rover Discovery 4 × 4.
Сойти с проторенной дорожки здесь намного стильнее, в основном потому, что британский производитель предлагает кожаный салон для моделей SE среднего класса и выше. И это еще не все: система помощи при парковке на 360 градусов, контроль градиентного ускорения и помощь при старте с холма.
Какая трансмиссия мне подходит?Здесь нет правильного или неправильного выбора, и это полностью зависит от ваших предпочтений как водителя. Также важно учитывать, по каким покрытиям вы будете ездить на своей новой машине.
Если вам нравится веселый спортивный автомобиль, RWD даст вам его, а не более популярный FWD. Но если у вас ограниченный бюджет, популярный FWD, несомненно, сэкономит вам деньги по сравнению с двумя другими. Он также будет предлагать вам хорошую практичность благодаря компактному дизайну.
Вам нужна хорошая управляемость и производительность? Тогда стоит подумать о спортивном автомобиле с полным приводом. Однако за это придется заплатить!
Как и AWD, приобретение 4WD даст вам универсальность, позволяющую ездить по бездорожью или перевозить большие грузы без негативного влияния на качество вождения.
Хотите найти свой идеальный новый автомобиль с одной из этих трансмиссий? Тогда сконфигурируйте свою идеальную модель сейчас и сравните цены по лизинговым сделкам.
Остались вопросы по лизингу? Перейдите на страницу наших удобных руководств, чтобы узнать все, что вам нужно знать.