Подвеска многорычажная: Что такое многорычажная подвеска, и как она работает?

Что такое многорычажная подвеска, и как она работает?

Почему многорычажные подвески в будущем будут ставиться на все автомобили без исключения

Многорычажная подвеска – сложный, но эффективный способ дать автомобилю максимально возможное сцепление с дорогой. Но как она работает и почему становится все более распространенной?

 

Смотрите также: Три технологии, которые делают подвеску вашего автомобиля идеальной

 

Некоторые части автомобиля были названы таким образом, что не каждый новичок поймет сложные термины. Что такое расширительный бачок, планетарные редукторы и фитинги банджо, знают не все. В этом списке «тайных элементов» нет одного звена – многорычажной подвески. О ней слышали все и знают почти что все. Это подвеска… сделана из нескольких составляющих звеньев – рычагов.

 

 

В то время как стойкам МакФерсон технически нужно лишь два рычага подвески для нормальной работы собранной схемы, многорычажная подвеска нуждается минимум в трех боковых рычагах и одном вертикальном или продольном элементе.

Цель каждого звена – ограничить и/или предотвратить хождение оси в шести степенях свободы: вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги оборудуются шарнирными соединениями, необходимыми им для достижения нужного зазора (клиренса) вокруг оси при соблюдении заданного угла атаки крепления к ступице.

 

Вместе составляющие конструкции устанавливают колесо в нужной точке и образуют жесткую, но подвижную раму, прикрепленную к ступице, которая предотвращает не только свободное перемещение последней, но также создает необходимую кинематику подвижных частей подвески автомобиля.

 

 

Каждый рычаг установлен на специальных соединениях (шарниры расположены на обоих концах рычага) и могут двигаться только вертикально в ходе перемещения подвески. Это единственно свободный ход для них, если только не произошла поломка: сломало рычаг, расшатало шарнирное сочленение или оторвало крепежи от кузова.

 

Конструкция «мультилинк» обычно оснащается 4 или 5 рычагами (различные конструкции требуют разного количества звеньев), позволяя независимо подвешенному колесу совмещать воедино два важных свойства: качество езды и управляемость. Поскольку подвеска закреплена жестко относительно бокового и горизонтального (в продольном направлении) перемещения, автомобиль, оборудованный такой подвеской, не будет излишне тянуть в сторону на поворотах, как это бывает в других конструкциях, но он также получит плавное, независимое движение колес даже на больших неровностях.

 

 

Примечательно, что многорычажный тип подвески, стандартно ассоциируемый с независимой подвеской, применяется не только вкупе с ней. Ведущие мосты также часто используют многорычажные элементы, усиленные стабилизатором поперечной устойчивости, поперечной рулевой штангой или поперечной реактивной панар-штангой и, конечно же, пружинами и амортизаторами. Неразрезные оси на многорычажной подвеске дешевы, конструктивно просты – вот почему они так долго были популярны в США. Любят американцы простые и надежные конструкции.

 

Мост «подвешен» на многорычажной подвеске

 

Но одно из основных преимуществ мультилинк-соединения заключается в том, что инженеры могут изменить один из параметров подвески без глобального вмешательства в конструкцию и ухудшения работы всей системы. Например, в конструкции с двойными поперечными рычагами вы всегда должны вносить изменения в оба элемента подвески, в два рычага и их крепежные элементы, нравится вам это или нет. И, наконец, многорычажная подвеска также способна удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая контактную поверхность и сцепление шины.

 

В прошлом многорычажные упругие элементы были слишком дорогостоящими для установки на обычные автомобили (отголосок тех времен прекрасно виден на премиальных автомобилях вроде Audi, BMW, Mercedes-Benz), но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли применение даже в переднеприводных хэтчбеках. Обычно четыре рычага устанавливаются сзади, спереди по-прежнему ставят менее дорогой МакФерсон.

 

 

По большей части эти многорычажные элементы заменили более дешевые продольные рычаги. Последние также имели прогрессивный потенциал в работе и увеличивали полезный объем багажного отделения, но не могли похвастаться высоким комфортом езды.

 

Многорычажные подвески также используются в передней части автомобилей по схеме, где один из рычагов присоединен к рулевой рейке. Редкий инженерный изыск, но все же встречается. Некоторые BMW используют многорычажные элементы подвески спереди, Hyundai также попробовал проделать аналогичный эксперимент со своим Genesis.

 

Смотрите также: Что такое радиус плеча обкатки, и почему он важен?

 

Благодаря всем преимуществам, которые он предлагает, ожидайте увидеть его в еще большем количестве мест в будущем.

Многорычажная подвеска — как она работает

Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.

Многорычажная подвеска – что это?

Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью.

Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.

Многорычажная подвеска – это комплекс деталей и узлов, которые связывают корпус автомобиля с колесами. Она предназначена для минимизации динамических нагрузок, а также способствует равномерному распределению таких нагрузок на все опорные элементы во время движения автомобиля. Многорычажная подвеска дает желаемую плавность во время движения, дарит превосходную управляемость, а также способствует снижению шума в салоне.

Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:

— продольные и поперечные рычаги;

— подрамник;

— опора ступицы;

— амортизаторы

— и пружины.

Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской. Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.

Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали.

Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга. Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.

Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получае автовладелец.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.

Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование. На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.

Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:

— нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений;

— затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.

Особое внимание в данной области необходимо уделить резиновым сочленениям, уплотнителям и креплениям. Если Вы заметили повреждение, трещины, то необходимо заменить данную деталь на новую. На днище автомобиля есть резиновая прокладка, она также должна быть целой.

При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис. После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов. Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.

В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Диагностика и ремонт задней подвески

Для того чтобы каждый выезд на железном коне дарил комфорт и удовольствие необходимо регулярно осуществлять осмотр и диагностику ходовой части машины. Если самостоятельно Вам не удалось обнаружить и устранить характерные звуки, необходимо обратиться в автосервис. Специалисты проведут все необходимые процедуры в том числе это будет:

— комплексная диагностика и ремонт задней подвески, комплексная диагностика всех составляющих подвески;

— восстановительные и ремонтные работы;

— ремонт или полная замена отдельных деталей или узлов подвесок;

— регулировка схода-развала колес и настройка передней и задней подвески.

При проведении всех этапов работ автослесари используют специальное оборудование, которое невозможно установить в гараже или заменить чем-либо. Профессиональную диагностику и ремонт задней подвески можно сравнить с лечением в дорогостоящей клинике или оперативным вмешательством. Подвеска и ходовая часть автомобиля являются не просто механизмом, обеспечивающим движение и управление процессом движения, но и обеспечивающим безопасность на дороге. Поэтому халатное отношение к скрипам, стукам или необычным кренам автомобиля в дороге может привести к плачевным последствиям.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Независимая многорычажная подвеска — устройство и ремонт

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Ремонт многорычажной подвески

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Многорычажная подвеска – устройство, принцип работы, ремонт + видео » АвтоНоватор

В наше время многорычажная подвеска, история появления которой берет свое начало с середины прошлого столетия, является наиболее распространенным видом крепления задней оси автомобиля. Первые образцы с двойными поперечными рычагами были установлены на гоночных болидах Cooper.

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi. Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет  регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной подвески состоит из следующих узлов и деталей:

• продольные рычаги;
• поперечные рычаги;
• подрамник;
• опора ступицы;
• амортизаторы;
• пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

Стандартная комплектация включает в себя верхний, передний нижний и задний нижний рычаги. Передачу передних поперечных усилий осуществляет верхний рычаг, он же служит для соединения колесной опоры с подрамником. На задний нижний рычаг приходится значительная часть веса кузова автомобиля, передающаяся через пружину.

Продольный рычаг удерживает колеса в направлении продольной оси, крепление к кузову осуществляется при помощи опоры. Противоположный край рычага соединяется с опорой ступицы. На этом элементе располагаются подшипники и крепежи колес. Амортизаторы и пружины в большинстве случаев устанавливаются раздельно.

Для снижения угла крена автомобиля при прохождении поворота в многорычажной подвеске используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится он при помощи резиновых опор, а специальные тяги соединяют штанги с опорами ступиц. Как и любой другой узел автомобиля, независимая многорычажная подвеска требует ухода и своевременного ремонта.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Основные дефекты подвески, которые проявляются после прохождения 40 000-80 000 км, – это стук и скрип, которые отчетливо слышны даже в салоне автомобиля во время езды по ухабистой дороге. С чем это связано? Стук возникает по нескольким причинам, они могут быть как серьезными, так и не очень. В любом случае должна срочно ремонтироваться независимая подвеска, своими руками сделать это можно, если починка заключается в замене деталей или подтяжке резьбовых соединений, в иных случаях не обойтись без посещения СТО.

Первым делом следует установить причину, провести визуальную диагностику подвески. Для этого автомобиль следует загнать на смотровую яму или воспользоваться домкратом, так как в разгруженном состоянии этот узел машины охотнее покажет свои дефекты. Да и вам подлезть под нее будет удобнее. Скажем наперед, если вы не слесарь высокого уровня, то вооружитесь руководством по устройству вашего автомобиля, которое всегда идет в комплекте при покупке.

Помните, что стук в области подвески может быть вызван не только неисправностью этой детали, но и поломкой других элементов вашего автотранспорта, например, рулевых тяг или ШРУСов.

Итак, вы расположились в удобной зоне для обследования передней подвески. Снимите амортизаторы и внимательно их осмотрите на наличие трещин. Проверьте следом на целостность шаровые опоры, рычаг, штангу, сайлентблоки. Обратите внимание на все крепежные болты и резиновые уплотнители. Нигде не должно быть трещин, разрывов, разрезов и прочих повреждений. Внимательно пройдитесь взглядом по периметру кузова: там, где детали касаются кузова, должна быть целая и невредимая резиновая прокладка.

Если какие-то «недуги» явно видны, оцените свои силы, сможете ли вы выкрутить поврежденную деталь и вставить новую, понятна ли последовательность сборки поврежденного узла, доходчиво ли изображена схема в книге по эксплуатации автомобиля. Если не сумеете, или внешне все оказалось целым, то пора наведаться на СТО.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Балка или многорычажка — что лучше для автомобиля: рекомендации

Выбрать тип подвески порой можно даже на одной модели автомобиля, но стоит ли переплачивать за более сложную конструкцию? Авто24 готов вступить в дискуссию, давно ставшую хрестоматийной.

Задняя подвеска массового переднеприводного автомобиля может быть попроще – с балкой скручивания (полузависимая) и посложнее – многорычажной (независимая). Каждая имеет свои плюсы и минусы, но мы попытались дать конкретный ответ: так ли уж нужна сложная и дорогая многорычажка среднестатистическому владельцу?

При одном и том же назначении независимая многорычажка имеет деталей примерно вдвое больше, чем полузависимая балка. Но надежность часто одинакова.

Читайте также: Как проверить ходовую часть при покупке машины

Технические моменты

Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова. При этом именно характер перемещения колес определяет комфорт и управляемость автомобиля. Потому и существует несколько типов задних подвесок для переднеприводных авто, из которых самые распространенные как раз и есть – полузависимая торсионная балка и независимая многорычажная.

Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.

Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.

То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой. Благодаря своей простоте этот тип самый недорогой – по сути два рычага и соединяющая их балка.

Читайте также: Для комфорта в авто: чтобы мелочи всегда были под рукою

Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.

Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.

Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.

Предназначения

Таким образом, конструкторы самых распространенных сегодня переднеприводных легковушек имеют в своем арсенале два типа подвески – один якобы подешевле, а второй – с более точной управляемостью. И соответственно, еще не так давно многорычажка подавалась как большое преимущество и применялась на моделях, заявленных как более драйверские.

Однако, инженеры начали совершенствовать конструкцию, работая с сайлент-блоками и меняя сечение и форму соединителя – металлического профиля, соединяющего левый и правый рычаги (собственно, той самой пресловутой балки). И в конце концов старательность конструкторов и отработанные технологии сыграли злую шутку, и даже полузависимая подвеска со временем стала обеспечивать семейным машинкам отличную управляемость. Тем более, общемировые тенденции к упрощению ради снижения себестоимости все набирают и набирают силу.

На современных моделях конструкторы все чаще отказываются от многорычажки в пользу полузависимой балки – они научились и с такой схемой наделять машину хорошей управляемостью.

Недаром многие уважаемые автопроизводители на своих самых популярных моделях вернулись от многорычажки к старой доброй балке – например, как Honda Civic в 2006 г. или нынешняя Mazda 3. А один из европейских хитов – Opel Astra – так никогда полностью независимой подвески и не имел. В некоторых подобных случаях многорычажная подвеска осталась все же доступной, но только в самых мощных и богатых комплектациях моделей – скажем, как у Skoda Octavia третьей генерации, VW Golf в шестом поколении и у современных Ford Focus и Mercedes A-klasse.

Рекомендация Авто24

На более-менее современном автомобиле сегментов В и С даже горячему драйверу вполне достаточно полузависимой подвески – так называемой балки. Ставить при выборе авто условием наличие многорычажки стоит разве что из соображений престижности. Если вам важно небольшое преимущество в виброакустическом комфорте, который иногда дает полностью независимая подвеска, рекомендуем сравнить автомобили с обоими типами ходовой на дороге – и делать выбор уже после того, как разница будет вами замечена.

Читайте также: Пакет “плохая дорога” – плюсы и минусы для авто

Как работает многорычажная подвеска, её преимущества и недостатки

Подвеска является одной из важнейших систем автомобиля, напрямую влияющих на уровень комфорта и безопасности. Технологии развиваются, и автопроизводители постоянно совершенствуют конструкции, применяя новые решения. Сегодня в автомобилестроении используется много разновидностей подвесок, базирующихся на основных видах – зависимой, независимой и полузависимой. Все они представлены в различных вариантах и соединениях, могут отличаться по конструкции, численности и расположению рычагов, типу демпфирующего, а также упругого элемента, но предназначение у системы подрессоривания остаётся неизменным. Подвеска призвана выполнять функции снижения вибрации и ударов, вызванных неровностями дорожного покрытия, что позволяет уменьшить нагрузки на корпус кузова и увеличить уровень комфорта всех находящихся в салоне авто. Благодаря системе соединены колёса или неразрезные мосты с кузовом либо рамой, передаётся тяга от двигателя, стабилизируется положение машины при езде, уменьшаются вероятные крены корпуса кузова. Также путём сохранения нужной геометрии положения и перемещения колёс подвеской, являющейся связующим звеном, обеспечивается точность маневрирования.

Особенности функционирования многорычажной подвески, её преимущества и недостатки.

Сегодня наиболее широко распространена сборка автомобилей, где спереди монтированы стойки Мак Ферсона и на задней оси – полузависимая торсионная балка, при этом растёт популярность и многорычажных подвесок, появившихся на свет ещё в середине ХХ столетия и с тех пор заметно эволюционировавших. Сегодня сложные системы с множеством рычагов широко применяются как крепления на задней оси легковых автомобилей (в основном, задне- и полноприводных). Ранее многорычажные подвески были атрибутом только авто премиум сегмента (Мерседес, Ауди, БМВ), но многообразие вариантов и понижение затрат на производство расширили поле деятельности. Использование ходовой этого типа обеспечивает машине плавность хода и отличную управляемость, снижает шум, но, как и в ситуации с другими вариациями имеются и преимущества, и недостатки.

Устройство многорычажной подвески

Ходовая часть автомашины являет собой совокупность деталей и узлов. Кроме прочих классификаций подвески делят на подвиды по числу и расположению рычагов. Если в конструкции применено два рычага, подвеску называют двухрычажной, если больше – многорычажной. Рычаги могут быть расположены вдоль, поперёк продольной оси машины либо под углом по отношению к ней. Многорычажная подвеска отличается сложностью конструкции и стоимость её значительно выше, чем двух- или однорычажной, при этом конструкторам удалось добиться близкого к идеалу без отклонений в вертикальной плоскости и эффекта «подруливания» перемещения колеса. Как и при любом другом типе системы в строении применяют направляющие, демпфирующие и упругие элементы. Так, устройство многорычажной подвески имеет ряд основных составляющих:

Независимая многорычажка, которой оснащаются современные автомашины, состоит из трёх или пяти поперечных рычагов. В конструкции также примененён стабилизатор поперечной устойчивости, препятствующий раскачиванию несущей части, снижающий угол крена корпуса при поворотах и обеспечивающий постоянство сцепления колёс с дорогой. В роли несущего элемента конструкции выступает подрамник (или рама), к нему и крепят поперечные рычаги, соединённые с опорой ступицы, что обуславливает её поперечное расположение. Зависимо от разновидности системы амортизаторы и пружины может заменять пневматическая стойка. В системе также присутствуют соединительные элементы – сайлент-блоки и шаровые опоры, с их помощью рычаги соединяют с подрамником.

Соединение с опорой ступицы при варианте установки на управляемой оси выполняется посредством шаровых опор, обеспечивающих ступице возможность менять угол положения. На задней оси применяются резиновые крепления сайлент-блоки, но ввиду появления тенденции подруливаемых задних колёс могут быть использованы и шаровые элементы. Подвеска Multilink жёстко закреплена по отношению к боковому и горизонтальному перемещению в продольном направлении, автомобилю обеспечена плавность хода даже на значительных неровностях дороги, а также отличное вхождение в повороты. Ставят многорычажку как на заднюю ось, так и на переднюю. Во втором случае рычаги могут быть замещены реактивными тягами, которые способны выполнять задачи стабилизатора устойчивости и рычага.

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Основные достоинства многорычажки

Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто. Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса. Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:

• Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
• Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
• Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
• Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
• Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
• Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
• Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
• Защита от шума и вибраций;
• Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.

Недостатки многорычажной подвески автомобиля

При всех многочисленных преимуществах огорчает высокая стоимость автомобиля, оснащённого многорычажной подвеской, что вызвано усложнением конструкции. Как правило, чем устройство сложнее, тем выше его цена, дороже обслуживание и ремонт. Особенности строения подвески влекут за собой и другой недостаток – уровень надёжности снижается, поскольку все эти шарниры, сайлент-блоки, а также прочие компоненты изнашиваются и требуют периодической замены. Подвеска исправно служит до 100 000 километров, но в тяжёлых условиях сроки значительно сокращаются, приближая дату замены элементов. Передняя многорычажная подвеска по стоимости дороже задней, поэтому не всегда целесообразно приобретать авто конкретно в таком варианте исполнения. Добавление рычагов с шаровыми соединениями повышают стоимость всей схемы ходовой. Дороговизна элементов и ремонта оправдывается лишь в случае с автомобилем класса люкс. Именно с такими неудобствами и связан тот факт, что подвеска Multilink миновала большую часть авторынка и на основной массе машин не ставится. Наибольшую популярность приобрела подвеска для задней оси, она конструктивно проще, стоимость изготовления и конечная цена ниже.

Сказать однозначно, что один вид подвесок лучше или хуже другого нельзя, разные системы предлагают свои преимущества использования, так что скорее оснащение ходовой определённого вида адаптировано под конкретное назначение авто. При этом и у каждого водителя собственные требования к авто, так что объективного мнения на этот счёт нет.

комфорт в обмен на сложность конструкции?

Приветствую вас, автолюбители! Как сделать так, чтобы колёса машины имели независимый друг от друга ход и не имели жёсткой связи между собой? Ответ: применить независимую подвеску. Есть несколько вариантов реализовать этот сценарий, но один из самых популярных на сегодняшний день — многорычажная задняя подвеска (Multilink). Наверняка Вы слышали о ней, и, кстати, применяют её с успехом и на передней оси.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Чем больше рычагов, тем лучше…

Что же такого магического в «многорычажке»? По сути, она представляет собой эволюцию классической подвески на двойных поперечных рычагах.

Если в последней каждый из поперечных рычагов распилить на два, то получим самую примитивную многорычажную, и в этом случае уже получаем преимущество — можно регулировать независимо друг от друга продольное и поперечное положение колеса.

А если добавить к ним ещё и продольные рычаги, как делают сейчас, то получится вообще сказка.

 

Давайте рассмотрим детальнее многорычажную систему. Основными элементами подвески являются:

• подрамник;
• опора ступицы;
• амортизатор;
• пружина;
• поперечные рычаги;
• продольный рычаг;
• стабилизатор поперечной устойчивости.

Работа подвески состоит из слаженного взаимодействия всех этих железяк, и каждая выполняет очень важную роль.

Опорой всей конструкции выступает подрамник. К нему через сайлентблоки (резино-металлические опоры) одним из концов крепятся практически все рычаги. Вторым концом они через аналогичные сайленблоки закреплены на ступичной опоре.

Поперечные рычаги, которых может быть до пяти штук, обеспечивают надёжную фиксацию колеса в поперечной плоскости.

Название продольного рычага (он, к слову, только один на колесо) тоже говорит само за себя, но в отличие от поперечных противоположным от ступичной опоры концом он крепится к кузову автомобиля.

В «многорычажке» упругие элементы (стойки амортизаторов и пружины) не объединены в одну конструкцию и находятся порознь. Их задача – давать адекватный ответ различным нагрузкам.

Что же касается стабилизатора поперечной устойчивости, то, как и в других типах подвесок, он занимается предотвращением кренов кузова при прохождении виражей и улучшением сцепления колёс с дорожным полотном.

Если сравнивать многорычажную подвеску с другими, то она, на первый взгляд, кажется нагромождением различных рычагов и железок. Так и есть, громоздкость этой системы налицо, что, конечно же, отражается и на её стоимости. Тем не менее, благодаря своим исключительным свойствам (плавность хода подвески, управляемость), она пользуется огромным спросом.

К слову, ещё один немаловажный момент, который является «скелетом в шкафу» многорычажной конструкции – это плохая переносимость некачественных дорог. Согласитесь, в наших реалиях это довольно актуально. Хотя, с другой стороны, регулярная профилактика и диагностика элементов подарят долгие годы удовольствия от вождения автомобиля при любых условиях эксплуатации.

Спасибо за внимание, друзья. Надеюсь было интересно. Подписывайтесь, делитесь в сетях, и следите за свежими публикациями.

 

Что такое многорычажная подвеска и как она используется?

Многорычажная подвеска — это сложный и эффективный способ поднять автомобиль, но как он работает и почему становится все более распространенным?

Задняя многорычажная подвеска Lexus

Некоторые автомобильные детали названы так, что новичку не совсем понятно, что они собой представляют, например, напорный бак, планетарные передачи и фитинги банджо.Многосвязная подвеска не входит в этот список. Это подвеска … сделанная из нескольких звеньев.

Если для стойки Макферсон технически требуется только два управляющих рычага, чтобы она оставалась жесткой, то для многорычажной подвески требуется как минимум три боковых стержня и одна вертикальная (иш) или продольная. Назначение каждой руки — ограничить и / или предотвратить шесть степеней свободы оси; вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги имеют «локтевые» сочленения по длине для достижения необходимого зазора вокруг оси, в то же время обеспечивая правильный угол атаки для крепления к ступице.

201 КБ

Вместе они устанавливают колесо в нужном месте и образуют жесткую раму, прикрепленную к ступице, которая не позволяет колесу двигаться любым способом, которым он не должен.Каждая штанга установлена ​​на шарнирах на обоих концах и может свободно перемещаться по вертикали вместе с ходом подвески — но нигде больше, если сами рычаги не согнуты или сломаны.

Многорычажная конструкция, обычно с четырьмя или пятью рычагами, известная как звенья, позволяет колесу с независимой подвеской сочетать в себе качество езды и управляемость. Он жесткий в поперечном направлении, поэтому автомобиль, оборудованный таким образом, не будет проваливаться в поворотах в такой степени, как в случае с другими моделями, но он также позволяет плавно и независимо перемещать колесо даже по большим неровностям.

Не то чтобы многорычажные установки ограничивались независимой подвеской. Ведущие мосты часто используют многорычажные системы, поддерживаемые стабилизатором поперечной устойчивости, гусеницей (или штангой Панара) и, конечно же, пружинами и амортизаторами.Многорычажные ведущие оси дешевы и просты в сборке — вот почему они так долго пользовались такой популярностью в США.

Одним из ключевых преимуществ многорычажности является то, что инженеры могут изменять один параметр подвески, не влияя ни на что другое. В конструкции с двойным поперечным рычагом вы всегда меняете как минимум два, нравится вам это или нет. Многорычажная связь также может удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая площадь контакта шины с дорогой и сцепление с ней.

36 КБ

Сплошная ось с многорычажной подвеской

Многорычажные надувные насадки раньше были слишком дорогими для повседневного использования, но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли свое применение даже в переднеприводных хэтчбеках; обычно сзади с (менее дорогими) стойками MacPherson спереди.По большей части эти многорычажные системы заменили более дешевые, но эффективные продольные рычаги. Оба предлагают потенциал для максимального объема багажного отделения, но считается, что отскок задней части с несколькими звеньями обеспечивает больший комфорт при езде.

Его также можно использовать спереди, где один рычаг соединен с рулевой рейкой, но это все же менее распространено, чем распорка. Некоторые BMW используют многорычажную систему спереди, и Hyundai попробовала то же самое со своим Genesis. С учетом преимуществ, которые он предлагает, ожидайте, что в будущем он появится еще в большем количестве мест.

Разъяснение

: 5 самых распространенных автомобильных подвесок | Особенность

Из номера за июнь 2017 г.
Вы можете задаться вопросом, как инженеры по динамике определяют, какое оборудование использовать в подвеске? Вот краткая версия: им говорят другие люди. Инженеры должны работать в рамках ограничений базовой подвески, продиктованных требованиями к упаковке, бюджетом и архитектурой автомобиля.Но предстоит еще многое сделать: после сбора контрольных данных с кинематической машины инженеры определяют набор целевых показателей K&C для своего автомобиля. Затем они сотрудничают с разработчиками подвески, чтобы создать переднюю и заднюю геометрии, имитирующие эти атрибуты, изменяя точки крепления, жесткость втулки, конструкцию рычага и рычага и другие переменные. Вот пять наиболее распространенных конфигураций подвески, встречающихся в современных автомобилях:

Использование картера оси для размещения колес так же надежно, как и сама идея, поэтому эта технология тележки для волов сохраняется во внедорожниках, пикапах и грузовых автомобилях.Очевидный недостаток: неровность на одном колесе возбуждает и противоположное колесо. Когда цельная ось соединяет два ведомых колеса, также известных как «ведущая ось», осевые валы, дифференциал и корпус вносят вклад в неподрессоренную массу, влияя на качество езды и усугубляя скачкообразное движение оси при ускорении и торможении, особенно в автомобилях с высоким крутящим моментом .

Пара боковых рычагов, иногда называемых двойными поперечными рычагами или А-образными рычагами, обеспечивает лучший контроль над кинематикой, чем расположение стоек.Среди преимуществ: верхнее плечо, которое короче нижнего плеча, чтобы оптимизировать ориентацию пятна контакта шины при качении кузова, увеличивая боковое сцепление. Рычаги управления также требуют меньшей высоты, чем амортизационная стойка, чтобы лучше проскользнуть под низкие капоты спортивных автомобилей, таких как Acura NSX и Chevrolet Corvette.

Наибольшая изощренность и гибкость настройки достигается за счет использования комбинации звеньев и рычагов или всего пяти отдельных звеньев.Одна общая компоновка включает в себя три боковых рычага для поперечного расположения колес, один продольный рычаг для продольного удержания и рычаг управления схождением, который эффективно выполняет точные корректировки рулевого управления во время хода подвески. Многорычажный подход обеспечивает более высокую поперечную жесткость и желаемое изменение носка при соответствующей вертикальной и продольной податливости. Установки Multilink также могут быть спроектированы так, чтобы лучше противостоять нырянию и приседанию при торможении и ускорении соответственно. Проще говоря, многорычажная подвеска предлагает максимальное разделение между характеристиками управляемости и качества езды, чтобы уменьшить количество компромиссов.

Часто устанавливаемый в задней части автомобилей эконом-класса, в этой конструкции используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая предназначена для вращения при движении колес. Несмотря на то, что торсионная балка или «закручивающаяся балка» не так сложна, как неразрезной мост, это не действительно независимая подвеска. Более жесткие втулки могут компенсировать присущую торсионной балке податливость из стороны в сторону, но это приводит к большей ударной вязкости. (В некоторых автомобилях используется рычажный механизм Ватта или тяга Панара для улучшения поперечной жесткости без ущерба для качества езды.) Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, которые установлены дальше за борт, чем в других устройствах, создают больше внутреннего и грузового пространства.

В этой самой популярной передней подвеске усиленный демпфер (обычно с концентрической спиральной пружиной) выполняет двойную функцию, выступая в качестве фиксирующего устройства и успокаивая вертикальное движение. Конфигурации стоек обычно выбираются из-за их простоты и стоимости, и они уже, чем рычаги подвески и многозвенные механизмы, что делает их идеальными для автомобилей с поперечным расположением двигателя.Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженера по оптимизации развала колес при вертикальном движении колеса.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как работает многорычажная подвеска — autoevolution

По сути, подвеска представляет собой набор рычагов, пружин и амортизаторов, которые соединяют кузов автомобиля с колесами.Как упоминалось выше, подвеска жизненно важна для управляемости и торможения автомобиля, но также является ключевым компонентом транспортного средства, когда речь идет о комфорте как водителя, так и пассажиров. Подвески делятся на две основные категории, зависимые и независимые, термины, которые относятся к способности противоположных колес двигаться независимо друг от друга. Третий, менее популярный вариант — это полузависимая подвеска, в которой противоположные колеса не могут двигаться независимо, но не жестко прикреплены друг к другу.

Короче говоря, зависимая подвеска заставляет колесо принимать такой же развал (угол между вертикальной осью колеса и вертикальной осью транспортного средства), что и у другого колеса. Независимая подвеска, с другой стороны, позволяет одному колесу двигаться свободно и не мешать противоположному. Стоит отметить, что даже несмотря на то, что некоторые независимые подвески включают некоторые формы элементов рычажного механизма, такие как стабилизаторы поперечной устойчивости, они по-прежнему классифицируются как независимые. Многорычажная подвеска
Итак, теперь, когда у вас есть некоторые основные представления о подвеске как концепции, давайте взглянем на многорычажную подвеску.Самое важное, что нужно знать об этом типе подвески, — это то, что она независимая.

Созданная на основе двухрычажной подвески, многорычажная подвеска использует три или более боковых рычага и один или один или несколько продольных рычагов, которые не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их естественного направления.

Каждый рычаг имеет сферический шарнир или резиновую втулку на каждом конце, заставляя их «работать» при растяжении и сжатии, а не при изгибе.

Как отмечено здесь, рычаги соединены в верхней и нижней части шпинделя.Когда этот шпиндель поворачивается для рулевого управления, он фактически изменяет геометрию подвески, затягивая все рычаги подвески. Не волнуйтесь, поскольку системы шарниров подвески предназначены для этого.

Многорычажная подвеска используется как на передней, так и на задней подвеске, но первая заменяет боковой рычаг на тягу, которая соединяет стойку или рулевую коробку со ступицей колеса.

Поскольку в отрасли не существует единой системы с несколькими линиями связи, все громкие имена имеют свой собственный дизайн.Некоторые комплектации BMW выглядят как буква Z и имеют четыре звена, в то время как многорычажная система Honda похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах, но с добавленным пятым рычагом. Передняя подвеска Audi A4 также имеет четыре рычага и очень похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах.

Спортивная передняя и задняя 5-рычажная система Hyundai Genesis. Передняя подвеска имеет два верхних рычага, два нижних рычага и тягу, а в задней подвеске — два верхних рычага, нижний рычаг, продольный рычаг и рычаг управления схождением.

Преимущества и недостатки

Многорычажная подвеска считается лучшей независимой системой для серийного автомобиля, поскольку она предлагает наилучший компромисс между управляемостью и компактностью, а также комфортом и управляемостью. Более того, поскольку такая подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться, это также очень хорошее решение для езды по бездорожью.

Многорычажная связь также удобна для проектировщиков, которые могут изменять один параметр подвески, не влияя на всю сборку.Это серьезное отличие от подвески на двойных поперечных рычагах.

Как и все хорошее, многорычажная система является дорогостоящей и сложной в разработке и производстве. Фактически, геометрию подвески необходимо проверить с помощью программного обеспечения для анализа конструкции.

Однако, благодаря постоянному техническому прогрессу, многорычажная подвеска перешла из сегмента люкс в сегмент массового потребления. Одной из компаний, работающих над дешевыми многорычажными конструкциями, является Magneti Marelli, поставщик и спонсор команды Ferrari F1.Несколько лет назад компания разработала «FLECS» (подвеска с повышенным уровнем соответствия с гибкими звеньями), конструкция которой основана на нижнем рычаге управления с гибкими продольными лопастями. Разделение упруго-кинематических функций между втулками и звеньями означает, что количество рычагов подвески может быть уменьшено, что приводит к прямой экономии затрат. Кроме того, сами втулки, за исключением единственной податливой втулки, являются относительно простыми стандартными компонентами.

Как работает многорычажная подвеска? Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированного заднего моста?


Что такое многорычажная подвеска? | Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированной задней оси? | Преимущества и недостатки обеих систем | Урок 4 по техническим характеристикам Стэнли Субару: Многорычажная подвеска

По описанию Стивена Руппа из Popular Hot Rodding Magazine:

Подвеска 101


В идеальном мире все дороги были бы идеально ровными, без неровности, а подвески даже не понадобятся.Но, как мы все знаем, это далеко от реальности. (И это далеко не весело, особенно если у вас есть полноприводная Subaru!) Как только вы начнете говорить о кривых и производительность, тогда необходимо правильно функционирующая подвеска. Одна область путаницы заключается в большом количестве вариантов для вашей задней части приостановка. Такие термины, как четырехзвенный, трехзвенный, триангулированный четырехзвенный, Панара, Ватта и им подобных, и если вы не знаете, что они означают, что выбор правой задней подвески может быть затруднен на Лучший.

Подвеска вашего автомобиля две основные функции. Его первая задача — сделать вашу машину более плавной. Согласно мистеру Ньютону и его знаменитым законам физики, все силы движение имеет как величину, так и направление. Неровность дороги заставляет колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно дороге поверхность. Чем больше встречается неровность, тем больше движение. Движение колеса называется вертикальным. ускорение.

Без промежуточной конструкции все колеса вертикальны. энергия передается раме, которая пытается двигаться в том же направление.В такой ситуации колеса могут потерять контакт с дорога полностью. Затем под действием силы тяжести, направленной вниз, колеса могут удариться о дорожное покрытие. Вам нужна система который поглотит энергию вертикально ускоренного колеса позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса следите за неровностями дороги и оставайтесь на асфальте.

Если нет демпфирующей структуры, пружина расширится и высвободит энергию, которую она поглощает от неровностей на неконтролируемая скорость.Весна будет продолжать подпрыгивать в своей естественной частота до тех пор, пока вся энергия, первоначально вложенная в него, не будет израсходована. А подвеска, построенная на одних рессорах, сделала бы чрезвычайно упругую езда и, в зависимости от местности, неуправляемая машина. Введите амортизатор — устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины через процесс, известный как увлажнение. Амортизаторы замедляют ход и уменьшают величина вибрационных движений за счет поворота кинетической энергии движение подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться.Шок могут быть заполнены воздухом, газом или маслом. В любом случае его работа — контролировать скорость движения пружины и подвески.

Все в системах задней подвески используется какая-то комбинация амортизаторов и пружин, но есть огромные различия в том, как они установлены, и в общий дизайн систем. Зная различия в выборе там могут иметь большое значение, чтобы помочь вам выбрать тот, который подходит для вашего поездка.

Преимущества многорычажных подвесок:

Hyperlogos описывает преимущества многорычажных подвесок ниже:


«Конструкция многорычажной подвески — самая передовая и функциональная. независимая задняя подвеска | независимая задняя подвеска доступна для автомобиль.Он имеет все особенности двойного поперечного рычага, но занимает меньше места, обычно меньше весит и потенциально больше регулируемый, особенно если используются регулируемые звенья. Идея Многорычажная подвеска — это использование нескольких коротких звеньев, чтобы гарантировать, что выпуклость, кастер и носок либо не меняются, либо изменяются предсказуемо, когда подвеска сжатая или растянутая.


Многорычажные подвески обычно бывают трех-, четырех- и пятизвеньевыми. модели. Строго говоря, любая конструкция подвески, в которой используются три или больше ссылок — это мультиссылка.Рассмотрим альтернативы: Макферсон амортизационная стойка имеет два рычага, нижний рычаг и радиусную штангу или стержень регулировки натяжения в зависимости от того, с кем вы говорите. Торсионная балка подвеска имеет одно звено (на каждое колесо). Подвески на продольных рычагах имеют один А-образный рычаг, а соответствующая конструкция моста Weissach имеет два звена.




Многорычажная конструкция с четырьмя и пятью звеньями предлагает наилучшие настраиваемость. Регулируемые ссылки доступны для большинства видов спорта. автомобилей и легко может быть изготовлен в любом случае, например с использованием резьбовых трубка.В случае пятизвенника имеется пять отдельных стержней, где четыре звена обычно имеют А-образный рычаг внизу, а верхний, верхний передний, и верхние задние тяги. Если используются регулируемые верхние передние и задние рычаги, угол схождения можно изменить, регулируя их. Если регулируемый верх звено используется, тогда развал можно легко изменить. Используя либо двойные регулируемые нижние рычаги (в пятирычажном) или А-образный рычаг, два внутренние точки крепления можно сдвигать и выдвигать, что позволит вам отрегулируйте угол ролика.Это допускает некоторую степень настройки, а не доступен на любом другом типе подвески. Кроме того, многоканальный подвеска почти всегда использует койловеры для пружин и демпфирование, что также позволяет максимально контролировать ход транспортное средство.

Единственный недостаток многозвенной конструкции — повышенная сложность и следовательно, больше потенциальных точек отказа и повышенная стоимость. Тем не мение, за счет использования полиуретановых втулок срок службы подвески компоненты могут быть значительно расширены.Меньший размер ссылок в целом значительно экономит вес по сравнению с двойным поперечным рычагом дизайн.


Многорычажные подвески обычно крепятся к подрамнику, который крепится болтами к днище автомобиля, хотя на полнокадровом автомобиле они могут быть подключен непосредственно к шасси. Поскольку они обычно используются на unibody автомобили подрамник почти обязателен. Верхние крепления для амортизатора поглотители могут быть встроены в цельный корпус или реализованы как часть подрамник. Подрамник обычно крепится к цельному кузову через втулки, которые являются потенциальным источником скачков колес и проставок (или шайбы) иногда используются для сжатия втулок, чтобы уменьшить изгиб, или втулки можно заменить металлическими втулками, что приведет к передача большей вибрации в тело, но полностью устранить прогиб между кузовом и подрамником.Они в основном используются в задние подвески, но иногда их можно встретить и спереди.

ОБНОВЛЕНО 20.06.2013:

Один из наших читателей спросил: «Какой тип у WRX и STi?», И Нил Харриман, наш менеджер по обслуживанию, объяснил это следующим образом:

Subaru использует многорычажную подвеску как спереди, так и задняя часть автомобиля. Все Subaru, будучи полноприводными автомобилями, имеют многорычажную подвеску. Это самая безопасная подвеска, которая позволяет сохранять управляемость, особенно при поворотах или движении по неровной дороге.Если одно колесо ударяется о неровность, это влияет только на это одно колесо, так как все остальные имеют свой собственный уникальный приводной вал. Фиксированная задняя ось означает, что два задних колеса соединены с одной и той же осью, поэтому, если одно колесо ударяется о неровность, другое реагирует так, как будто оно тоже ударилось о неровность, и может вызвать занос, подпрыгивание или другую реакцию автомобиля ударяться. Это может привести к тому, что водитель потеряет контроль над автомобилем. Многорычажная подвеска на передней и задней части автомобиля — это лишь один из способов, которым Subaru уделяет приоритетное внимание на безопасности и управлении автомобилем.

Считаете ли вы нашу серию технических схем полезной? У вас есть вопросы или предложения по поводу будущих уроков? Дайте нам знать!

Удачного дня и приятного чтения!

О серии уроков по техническим схемам:
«Технические схемы» — это текущая серия и служит полезным руководством и ресурсом для владельцы транспортных средств, чтобы лучше понимать свои автомобили. Все наши информация взята из руководств по эксплуатации Subaru, кратких справочных руководств, технических руководств и даже самих наших сертифицированных мастеров Subaru!





Системы многорычажной подвески — Журнал для бездорожья

Вы, наверное, видели многорычажные подвески на внедорожных колесах, описанные в журнале OFF-ROAD.Трубчатые тяги штанги, соединенные гибкими металлическими соединителями, составляют систему управления корпусом оси на этих безумных установках, где главными целями являются максимальный ход подвески и шарнирное соединение. Некоторые многорычажные системы представляют собой оригинальную подвеску, но многие из них представляют собой настраиваемые высокопроизводительные установки, созданные четырехколесными автомобилями для их личных поездок. Решающий фактор проектирования, связанный с системами, изготовленными по индивидуальному заказу, гарантирует соблюдение основных законов геометрии, чтобы избежать кошмаров. Чтобы создать надежную многорычажную подвеску, необходимо твердое понимание основ ее конструкции.

В системе подвески со сплошной осью ось движется в основном вертикально, при этом листовые или винтовые пружины обеспечивают поддержку веса транспортного средства, а удары амортизируют движение оси и связанных с ней компонентов. Внутри системы также должен быть способ ограничить другие движения оси, а именно: вперед, назад, из стороны в сторону и крен оси.

В системе с листовыми рессорами комплекты листовых рессор позиционируют картер оси в передней, задней и поперечной плоскостях. Этим функциям служит жесткая конструкция пружинных пакетов.Что касается осевого качения, базовая конструкция листовой рессоры предотвращает перекатывание (или закручивание) оси в зависимости от толщины пружины и жесткости пружины. Более тонкие листовые рессоры меньше влияют на крен оси; В таком случае может потребоваться дополнительное ограничение оси. Тяговые амортизаторы, лестничные перекладины или направляющие могут использоваться для управления движением с мягкими листами.

Просмотреть все 13 фотографий

В системе с цилиндрическими пружинами винтовые пружины служат только для того, чтобы выдерживать вес автомобиля. Они не предлагают никакого управления направлением оси картера; пакеты с листовыми рессорами, с другой стороны, годятся.В случае винтовых пружин необходимо использовать радиусные рычаги или звенья подвески для определения местоположения и управления траекторией и креном оси.

Третий тип многорычажных подвесок — это различные гибриды листовых рессор, такие как системы двойных дужек (дужки на каждом конце рессоры) и эллиптические рессоры 1/4 или 3/4, которые встречаются на экзотических автомобилях, системы, созданные с нуля.

Имея это в виду, давайте рассмотрим некоторые из основных типов многорычажных систем, используемых в подвесках с полным приводом. Самая простая — это система с радиусным рычагом, которая уже много лет широко используется в передней части грузовиков Ford и Broncos.Винтовые пружины используются для поддержки транспортного средства и двух радиальных рычагов, жестко установленных на передней или задней оси управления осью, крене оси, а также определяют дугу перемещения оси при ее движении вверх и вниз. Третий элемент управления, тяга Панара, добавлен и проходит параллельно оси. Один конец прикреплен к оси, а другой конец — к раме. Этот стержень управляет поперечным перемещением, перемещая ось в поперечном направлении.

Посмотреть все 13 фотографий

Четырехзвенные системы используются некоторыми автопроизводителями и часто являются лучшим выбором для самодельных внедорожных систем.В системе этого типа обычно есть два звена, прикрепленные к верхней части оси, и два звена, прикрепленные к нижней части. Передние концы каждой из ссылок прикрепляются к некоторой части кадра. За счет присоединения звеньев над и под осью звенья могут оказывать давление на корпус и крен управляющей оси.

Обычно два верхних звена образуют треугольник, и оба встречаются около центра картера моста. В некоторых случаях, например, на некоторых Land Rover, эти два звена могут фактически представлять собой одно треугольное звено (или поперечный рычаг) с единственной точкой соединения в верхней центральной части оси.Две параллельные нижние тяги не могут управлять поперечным движением, но триангулированные верхние звенья могут. Верхние тяги обеспечивают поперечное позиционирование и в сочетании с нижними звеньями удерживают ось перпендикулярно желаемому направлению движения.

Еще одна разновидность многоканальной системы — пятизвенная. Он похож на четырехзвенный, за исключением того, что четыре основных звена параллельны или почти параллельны. Поскольку триангуляция этих звеньев отсутствует, они не обеспечивают бокового позиционирования или управления картером оси.Для этого используется пятое звено — тяга Панара. Эта система аналогична типу с радиусным рычагом, описанному выше, за исключением того, что звенья в этой системе не жестко прикреплены к оси, поэтому для управления всеми направлениями движения необходимы четыре звена. Пятизвенный является более сложным из двух, но обычно обеспечивает более плавный ход и больший ход.

Многорычажные системы выпускаются во многих вариантах и ​​допускают множество различных вариантов конструкции подвески. Если вам нужно четкое управление осью для грузовика-монстра, плавное движение для движения по улицам и бездорожью или максимальное сочленение при движении по камням, одно из них может творить чудеса с вашим автомобилем.

Посмотреть все 13 фото

Многорычажная задняя подвеска лучше?

Автомобили

Опубликовано: 6 апреля 2015 г. | Даниэль Шерман Фернандес

Похоже, что за последние несколько лет средний потребитель автомобилей поумнел, когда дело доходит до технических характеристик. Помимо стандартных функций безопасности, таких как электронный контроль устойчивости и множество подушек безопасности, люди также обращают внимание на то, оснащен ли автомобиль универсальными дисковыми тормозами или, в данном случае, многорычажной задней подвеской.

Мы знаем, что на автомобилях более высокого класса многорычажная задняя подвеска является нормой. Практически все автомобили D-сегмента оснащены многорычажным двигателем, и каждый континентальный автомобиль поставляется с многорычажной задней установкой. В наши дни альтернативой является торсионная балка (или закрученная балка), которая обычно вызывает пренебрежение как рядовыми потребителями, так и энтузиастами.

Почему ненавидят? В старые добрые времена, когда бюджеты на разработку казались бесконечными, экономика была сильной, а автомобильные компании были гораздо более процветающими, многосвязность была обычным явлением во всем диапазоне.Торсионные балки предназначались только для самых дешевых и самых маленьких автомобилей — они были дешевы в производстве и проектировании, а также более компактны по своей природе, поэтому они не жертвовали пространством для багажника.

Но когда времена изменились, и мы вступали в рецессию за рецессией, компании научились сокращать свои расходы. Они научились упрощать свою деятельность, затягивать пряжки ремней и производить автомобили, которые были более экономичными. Honda перешла от двойных поперечных рычагов к двойным поперечным рычагам спереди и, в конечном итоге, полностью отказалась от поперечных рычагов.

Вскоре торсионные балки начали распространяться на рынке начального уровня. Во всех смыслах и целях люди рассматривали это как уловку для автомобильных компаний, чтобы сократить расходы за счет потребителя. И все же эти автомобили управлялись достаточно хорошо, даже с задними торсионными балками. На самом деле очень сложно отличить торсионную балку от многорычажной в подавляющем большинстве дорожных ситуаций.

Все дело в разнице между многорычажной задней подвеской и торсионной балкой.Многорычажные системы позволяют независимо перемещать колеса с обеих сторон, а торсионная балка в определенной степени связывает колеса вместе. То есть при использовании многорычажного режима одно колесо может двигаться вверх и вниз, не перемещая другое колесо. С торсионной балкой оба колеса поднимаются и опускаются почти одновременно. Но современная конструкция торсионных балок допускает определенную степень гибкости между колесами, что обеспечивает гибкость и комфорт. Конечно, это упрощенное объяснение — мы расширим его в следующей статье.

Но давайте не будем забывать, что некоторые из лучших переднеприводных автомобилей на рынке в наши дни используют заднюю подвеску с торсионной балкой. Новый хэткбек Civic Type-R, Megane RS265 и Fiesta ST — все они являются чемпионами в родословной торсионной балки. Правда в том, что при достаточных инженерных усилиях можно сделать автомобильную ручку с торсионной балкой так же хорошо, как и многорычажную. Но насколько хорош каждый аспект — это то, чего мы коснемся в следующий раз.




Об авторе

Daniel Sherman Fernandez www.dsf.my — это сервис для общественности и других владельцев веб-сайтов. www.dsf.my не несет ответственности и прямо отказывается от любой ответственности за ущерб любого рода, возникший в результате использования, ссылки или доверия к любой информации, содержащейся на сайте www.dsf.my. Хотя информация, содержащаяся на сайте, периодически обновляется, не дается никаких гарантий, что информация, представленная на этом сайте, является правильной, полной и актуальной. www.dsf.my не несет ответственности за точность или содержание содержащейся внутри информации.





Что такое: Многорычажная подвеска? — carsales.com.au

Что такое многорычажная подвеска?





• Превосходная независимая система подвески
  
• Использует несколько коротких звеньев для крепления держателя ступицы к кузову
  
• Обеспечивает стабильную управляемость и тягу

Независимая задняя подвеска, обычно сокращенно обозначаемая производителями как IRS, использовалась на дороге авто на долгие годы. Независимая система позволяет каждому колесу в задней части автомобиля следовать неровностям или неровностям на поверхности дороги, не затрагивая колесо на противоположной стороне автомобиля.

Есть несколько дизайнов IRS, которым производители отдают предпочтение за последние несколько десятилетий. Поворотный мост, продольный рычаг и системы стоек Макферсон (подробнее здесь) — все это использовалось основными производителями, но все они имеют недостатки по сравнению с современной многорычажной подвеской.

Главный недостаток этих систем — плохой контроль развала колес. Когда подвеска сжимается (из-за дорожного покрытия, крена кузова или ускорения), колесо перемещается вверх по отношению к кузову автомобиля, при этом изменяется угол «развала» (или наклон) колеса.Это приводит к нестабильному управлению и сцеплению, особенно в периоды крена кузова и резкого ускорения.

Вышеупомянутые системы также тяжелы по сравнению с многозвенными системами. В общих чертах, более легкие компоненты подвески улучшают управляемость подвеской и, в свою очередь, качество езды.

По этим причинам многорычажная подвеска стала более популярной у производителей автомобилей с 1990-х годов.

Multilink считается лучшей и наиболее функциональной независимой подвеской, которую можно использовать на серийном автомобиле.Многорычажная конструкция использует несколько коротких звеньев (или рычагов) для прикрепления держателя ступицы к кузову (или подрамнику). Соединения сконфигурированы таким образом, чтобы угол развала колеса оставался неизменным во время движения подвески. Размеры «носка» и «ролика» также управляются ссылками в зависимости от их исходной геометрии конструкции.

Подвески Multilink могут использовать всего три звена, однако существует множество различных интерпретаций теории, и в некоторых конструкциях используется до пяти.

Есть ли недостатки у многорычажной подвески? Короче говоря, да … Такие системы более сложные и включают в себя больше компонентов, что делает их более дорогими в разработке и производстве. По этой причине системы были впервые представлены люксовыми брендами. Тем не менее, более низкие затраты на производство автомобилей и более высокие ожидания клиентов в последнее время привели к тому, что технология отфильтровалась до многих крупных и средних автомобилей.

Продолжается разработка многорычажных подвесных систем.Например, итальянская компания Magneti Marelli (наиболее известная своей автомобильной электроникой) добивается значительных успехов в производстве экономичных многоканальных систем для небольших автомобилей. Его новая конструкция включает гибкие звенья, преимущества которых, как утверждается, заключаются в уменьшении общего количества деталей, упрощенной конструкции втулок и уменьшении передачи шума в пассажирский салон.


Чтобы прокомментировать эту статью, нажмите здесь

— с персоналом

Статья обновлена ​​в октябре 2009 г.


.

No related posts.