Подвеска макферсон устройство: Устройство подвески Макферсон

Подвеска МакФерсон: устройство, плюсы и минусы

24 апреля 2019 admin Автомобили

Характеристика

Данная система является наиболее популярной для передней ходовой части автомобиля. Применяется она на всех машинах бюджетного и среднего класса. Ключевая особенность подвески типа МакФерсон – это компактность.

Благодаря этому свойству система может использоваться на переднеприводных автомобилях и не препятствовать поперечному размещению двигателя с коробкой передач. Также к особенностям многие относят простоту конструкции и легкость обслуживания. Сама подвеска МакФерсон являет собой продолжение классической схемы ходовой с двойными поперечными рычагами. Однако в данном случае верхний рычаг заменен на амортизаторную стойку.

Устройство

В конструкцию данной системы входят следующие элементы:
Ступица.
Тормозной диск с защитным кожухом.
Шаровая опора.
Поворотный рычаг.
Винтовая пружина.
Нижняя и верхняя опорная чашка.
Опорный подшипник.
Чехол стойки.
Буфер сжатия с опорой.
Шток.
Поворотный кулак.
Нижний рычаг.
Приводной вал (наружный шарнир равных угловых скоростей).
Чехол шарнира (являет собой резиновый пыльник, который соединен хомутами).

Далее рассмотрим основные конструктивные узлы независимой подвески МакФерсона.

Подрамник

Это основной несущий элемент в передней ходовой части. Подрамник закрепляется посредством сайлентблоков к кузову автомобиля. Использование таких резинометаллических опор позволяет снизить шумы и вибрации при работе ходовой части. Некоторые модели предполагают жесткий крепеж подрамника к кузову машины.

Но вне зависимости от способа крепления, к данному элементу также подводятся опоры поперечного рычага, рулевой механизм и стабилизатор поперечной устойчивости.

Поперечные рычаги

Данные механизмы крепятся к подрамнику с двух сторон. Различают поперечный рычаг правого и левого колеса. Соединение выполняется посредством резиновых втулок, которые тоже частично гасят вибрации и колебания. Двойной способ крепления служит для достижения большей жесткости конструкции в продольном направлении. Также поперечный рычаг соединяется с поворотным кулаком (однако не напрямую, а через шаровую опору).

Поворотный кулак

Их всего четыре. Кулак стоит с правой и с левой стороны, в верхней и нижней части. Для чего служит данная деталь? Она необходима для того, чтобы колесо могло осуществить поворот. Кулак в верхней части закреплен на стойке при помощи клеммового соединения.

Внизу элемент крепится с поперечным рычагом (как мы уже сказали ранее, посредством шаровой опоры). Также в кулаке находится тормозной суппорт и подшипниковый узел. Последний предполагает наличие ступицы вместе с игольчатым подшипником.

Амортизаторная стойка

Она выполняет роль упругого элемента. Состоит их двух частей:
Амортизатора.
Винтовой пружины.
Последняя находится соосно с амортизатором и крепится на стойке. Чтобы изменить характеристики упругости пружины, здесь также устанавливается буфер сжатия. Внизу амортизационная стойка соединяется с поворотным кулаком. Вверху она крепится к одной из силовых частей кузова, а именно к брызговику двигателя.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Является неотъемлемым элементом передней подвески МакФерсон. Служит данный элемент для уменьшения боковых кренов при прохождении поворотов на скорости. Стабилизатор выполняется из упругих сортов стали и закрепляется при помощи двух опор на подрамнике. На концах есть соединительные штанги с шарнирными наконечниками.

Плюсы подвески МакФерсон

Как мы уже сказали ранее, данная система имеет небольшие габариты. Отсюда стоит сделать вывод, что масса такой подвески в разы меньше, чем у любой другой. Таким образом, она идеально подходит для малолитражных автомобилей. Небольшой вес системы положительно сказывается на снижении расхода топлива.

Еще подвеска МакФерсон имеет большой запас прочности. Она довольно надежная. Здесь не так много соединительных участков и конструктивных элементов. Благодаря креплению к брызговикам и наличию стабилизатора, система снижает боковые и продольные крены. Следующий плюс – это низкая себестоимость и простота установки. Ввиду этого значительно уменьшается цена самого автомобиля.
Неоспоримым плюсом такой подвески является большой ресурс ее элементов. Так, наиболее «живучими» на наших дорогах являются рычаги. Они могут ходить до 200 тысяч километров. А заменить можно лишь сайлентблок (хотя на некоторых моделях рычаг меняется вместе с резиновой втулкой). Ступичные подшипники и шаровые имеют ресурс в 80 тысяч километров. Стойка может ходить до 120 и более тысяч. В плане стоимости ремонта, эта подвеска очень дешевая. Много деталей можно заменить и своими руками.
Еще один плюс – возможность самостоятельной диагностики. По характерному гулу на поворотах можно определить, что из строя вышел подшипник ступицы. Хруст при повороте свидетельствует о выходе из строя опорного подшипника стойки. А глухие стуки и раскачка кузова на скорости говорит об износе амортизатора. Люфт деталей можно проверить самостоятельно при помощи монтировки, имея в наличии смотровую яму.

Минусы

Но не все так гладко, как кажется на первый взгляд. Эта подвеска не используется на всех автомобилях поголовно, и на то есть свои причины. Первая – это кинематика. Амортизационная стойка имеет большой ход и шарнирное крепление. Из-за этого существенно меняется угол наклона колес относительно вертикальной плоскости. Из-за этого подвеска МакФерсон не используется на спортивных и премиальных авто. Большие хода приводят к недостаточному контакту колес с дорогой и потере управляемости на высоких скоростях.

Также все нагрузки (удары и вибрации) передаются непосредственно на кузов. Особенно усиливаются эти нагрузки при езде на неровной дороге. Из-за этого со временем разрушается крепление стойки с брызговиком кузова. В определенных местах появляются трещины. Портит картину еще тот факт, что большинство амортизационных стоек являются неразборными. Поэтому в случае выхода из строя амортизатора, нужно покупать полностью новую стойку.
Но в большинстве случаев от такой подвески отказываются производители из-за того, что она не имеет высокой плавности хода. Какие бы мягкие амортизаторы здесь не стояли, подвеска МакФерсон всегда будет жестче, чем многорычажка. Также эта ходовая очень шумная. Поэтому такую систему нельзя встретить на машинах бизнес-класса и выше.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, какие имеет подвеска МакФерсон плюсы и минусы, а также рассмотрели ее устройство. Как видите, данная система подходит далеко не для всех автомобилей. Она имеет определенные ограничения, а потому используется в основном на дешевых переднеприводных машинах. В то же время, не стоит отказываться от покупки авто с такой ходовой частью. Ведь в обслуживании оно будет гораздо дешевле.
Источник: fb.ru

Подвеска автомобиля: устройство, классификация

Конструкция  автомобильной подвески, классификация. Решения для легкового и коммерческого транспорта.

Подвеска автомобиля (ПА) служит для перемещения колёс вверх – вниз без изменения направления движения транспортного средства. 

Назначение

Назначение подвески – сделать езду безопасной, плавной, уберечь авто от крена (наклона) кузова во время разгона, прохождения поворота и при торможении.

Фактически элементы подвески решают несколько задач:

1. Увеличивают комфорт при езде. Это достигается за счёт демпфирования вибрации, толчков, ударов. Устройство «работает» с действующими силами колебания и гашения (трансформирует воздействия в допустимые колебания), обеспечивает упругую связь между кузовом и колёсами. Качественная подвеска позволяет достичь эффективного перераспределения энергии колебаний автомобиля между кузовом транспортного средства и колёсной базой. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова.
2. Оказывают помощь при маневрах, регулируют (стабилизируют) положение кузова во время езды, обеспечивают противостояние дифференту – «кивкам» при торможении.
   От подвески зависит устойчивость авто и его управляемость. Шины транспортного средства находятся в постоянном контакте с дорожным покрытием.
3. Минимизируют нагрузки на колеса. Благодаря этому вместе с правильно подобранными протекторами улучшают сцепление. 
4. Оптимизируют уровень точности рулевого управления во время езды. Ведь под контролем – геометрия положения и перемещения колёс.

Устройство подвески автомобиля

Конструкция включает следующие элементы:

• Упругие устройства. Принимают на себя нагрузки от дорожного полотна во время движения по кочкам, ухабам, минимизируют динамические нагрузки, вертикальные ускорения, смягчают удары, уберегают от «копирования» дорожных неровностей кузовом, отпружинивают толчки, обеспечивают транспортному средству плавную езду (оптимальный вариант – колебания 1 — 1,3 Гц). Популярные упругие элементы – витые пружины, торсионы.
• Демпфирующие элементы. Представлены всевозможными видами амортизаторов – пневматическими, газомасляными, масляными, магнитными. Поглощают тряску, не дают удару пройти к кузову авто.
• Направляющие. Обеспечивают корректное положение колесной базы при совершении маневров во время движения по прямой траектории и при поворотах. Роль направляющих выполняют рычаги, поперечные тяги.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Предохраняет авто от заваливания набок на поворотах.
• Крепления для амортизаторов, рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости. Упругие вставки гасят вибрации и колебания, передаваемые в самой ПА от одного узла к другому. Если вставка сделана из полиуретана, то это хорошее условие, обеспечивающее профилактику для всей подвески от «выжимания» и нежелательной деформации.
• Шаровые опоры. Связывают рычаг ПА со ступицей (центральной вращающейся частью) колеса. Если в непорядке шаровая опора, то во время движения колеса могут начать выворачиваться наружу, а сама машина начнёт заваливаться на одно из крыльев.
• Сайлентблоки. Втулки из металла с резиновой или полиуретановой вставкой, образующие шарниры.

На упругих элементах, входящие в схему подвески автомобиля, остановимся наиболее подробно.

Витые пружины

Главная задача пружин – поддержка веса транспортного средства, гашение вибраций и ударов от дорожного полотна, сохранение надлежащего дорожного просвета.

Стандартные пружины средней жёсткости ставятся на городские легковые автомобили. 

Усиленные пружины с высокой жесткостью – элементы задней подвески автомобиля. Их активно монтируют на транспортные средства, у которых на заднюю ось приходятся заметные весовые нагрузки. Это грузовики, легковые авто с прицепом. 

На некоторые транспортные средства могут ставиться пружины с переменным сечением прута – с переменной жесткостью. Благодаря ним автомобиль легко  адаптируется  к любой дорожной ситуации.

Большинство пружин изготавливается в печах из прутков из рессорно-пружинной, торсионной стали. При деформации материал способен возвратиться в исходное положение. Пружины делают из прутков круглого сечения. Могут быть бочкообразными, коническими, цилиндрическими.  Для гоночных авто выпускают пружины из углепластика.

Торсионы

Представляют собой металлические упругие стержни круглого сечения. Имеют на концах шлицевое соединение. Отлично работают на скручивание. Обеспечивают упругую связь между колесом и кузовом при перемещении колес.

Чаще всего монтируются на независимых подвесках  у многоосных транспортных средств. Крепятся одним концом к кузову, другим – к рычагу.

Торсионы – распространённые компоненты передней ПА у рамных внедорожников и грузопассажирских фургонов RENAULT KANGOO, Iveco Daily, MERCEDES-BENZ.

Рессоры

Рессоры – упругие элементы ПА из металла. Эффективны для передачи нагрузки от кузова к ходовой (колесам, гусеницам). Могут быть однолистовыми и многолистовыми.

Одни из самых первых типов упругих элементов ПА. Изначально активно присутствовали и на легковом, и на грузовом транспорте. В странах СНГ рессоры в составе подвески хорошо знакомы владельцам машин «Москвич», «Волга».

Сейчас рессоры ставятся на коммерческий транспорт, преимущественно тяжёлые грузовики, строительную спецтехнику с двумя задними мостами.

Отказ от рессор у производителей легковых авто и интерес к ним со стороны производителей тяжёлого транспорта вызван тем, что главный недостаток большинства рессор – невозможность обеспечить плавный ход на хорошем полотне (это связано с высоким трением в самих компонентах устройства данного типа) , при этом это наиболее надёжное решение, когда нужно удержать кузов гружёной машины на заданной высоте, обеспечить тяжёлому грузовому транспорту безопасность движения.

И пока одни производители говорят, что рессоры уходят в прошлое, другие удивляются новыми решениями: рессорами с графитовым покрытием (существенно снижается трение), дробеструйным упрочнением.

Принцип работы подвески

Принцип работы подвески основан на преобразовании энергии удара.

1. Колёса наезжают на неровность.
2. Возникает сам удар.
3. Упругие элементы (пружины, торсионы, рессоры) перемещаются 
4. Освобождается энергия.
5. Боковые, продольные силы и их моменты передают направляющие (рычаги, поперечные тяги). Они же оказывают влияние на характер перемещения колёс.
6. Гашения колебаний осуществляются амортизаторами. Ведь мало просто погасить удар. Важно, чтобы когда машина попадает на неровность, она не раскачивалась. По сути, если у ПА не было бы амортизаторов, то при попадании на колдобину, элементарно бы ухудшалось сцепление и машина бы “улетала”.

Классификация подвески

Существует большое многообразие типов подвесок автомобиля.

Классификационными признаками могут выступать

• Направляющие. В таком “срезе” ПА может быть независимой  (телескопической, рычажной, комбинированной) и зависимой  (с жёсткой балкой, с реактивными штангами).
• Особенности перемещения колеса. В поперечной, продольной плоскостях, в обеих из них.
• Тип гасящего устройства (в амортизаторах, рессоре и шарнирах, рессорах и амортизаторах).
• Тип базового упругого элемента (металлическая – торсионная с витой пружиной, с листовой рессорой,  неметаллическая – гидравлическая, пневматическая, резиновая), комбинированная (рессорно-пружинная).

Виды подвесок автомобиля

Многообразие видов подвесок на рынке связано с тем, что производителям постоянно приходится искать новые решения.

Крайне важно, чтобы ПА не просто справлялась с базовыми функциями, но и была компактной, надёжной, доступной по стоимости, простой в установке и обслуживании. Давно прошли те времена, когда транспортное средство выбирали исключительно по двигателю, кузову и трансмиссии. Свою ПА требуют городские авто,  внедорожники постоянно сталкивающиеся с ямами и ухабинами, грузовики. Также своё решение требуется для передней и задней подвески автомобиля.

Универсальных решений нет и в ближайшее время не предвидятся. Зато для каждого транспортного средства можно подобрать свою идеальную ПА.

Зависимая ПА

Дольше всего существует зависимая ПА.

Она базируется на жесткой неразрывной оси, представляющей собой связующую колёс. Фактически такая подвеска была ещё до того, как не было авто. Это был распространенный элемент карет, конных повозок. 

Такое устройство способно решить главную задачу — предупредить смещение колёс относительно друг друга. Если одно колесо попадает в яму или на камень, то другое смещается в эту же сторону.

Исполнение при этом может быть различным. Самые популярные варианты – на продольных рессорах и с направляющими рычагами.

Конструкция с продольными рессорами — это устройство с балкой, которая подвешена на двух рессорах. Соединение выполнено с помощью стремянок.

Концы рессоры монтируются прямо на несущем кузове. Для этого используются кронштейны разных видов. Один из них в виде эластичной опоры снижает вибрации, другой — в виде серьги создаёт благоприятные условия для продольного перемещения.

Один из недостатков конструкции c продольными рессорами – проблемы при противодействии на большой скорости  боковым и продольным силам. В этом случае нет гарантии, что не сместится мост, а в итоге машина и вовсе не потеряет управляемость.

По этой причине автоконцерны уже не ставят ПА с продольными рессорами на легковые автомобили, но не отказались от её использования на коммерческом транспорте, особенно тяжёлой технике.

Впрочем, этот недостаток не встретить у  конструкции с направляющими рычагами. Как правило, четыре из рычагов продольные, а один поперечный – в виде штанги, которая широко известна под названием “тяга Панара”, но у некоторых производителей возможны и другие вариации. Вместо тяги Панара в системе может присутствовать механизм Ватта, представляющий собой вертикальный рычаг,  эффективно решающий проблему колебаний, или механизм Скотта-Рассела. Последний базируется на чередовании рычагов разной длины.  Для того, чтобы обеспечить курсовую устойчивость транспортного средства – именно то, что требуется.

Рычаги присоединены с одной стороны к раме, а с другой стороны к балке моста, лояльны к продольным, боковым, вертикальным усилиям.  

5-ти рычажная зависимая подвеска – популярное решение для многих современных автомобилей марок Volvo, Kia, Fiat, и Hyundai. Особенно хорошо данное решение подходит для внедорожников.  ПА такого типа обеспечивает транспортному средству хорошую проходимость, а сама характеризуется надёжностью и длительным сроком эксплуатации. Единственное, как показывает практика, если с такой ПА что-то случается  в силу сложности конструкции, обслуживание, ремонт – не самые дешёвые.

Но если автомобилист понимает необходимость таких трат на обслуживание, а среди маршрутов – регулярно дороги с плохим покрытием, это то, что нужно. А если есть желание, чтобы была более чёткая езда на ровном асфальте, всегда есть возможность выбрать покрышки с низким профилем.

Подвеска МакФерсон (McPherson) 

Отдельным подвидом независимой ПА является McPherson с поворотным кулаком. Фактически ПА МакФерсон напоминает классическую ПА, базирующуюся на двойных поперечных рычагах, но вместо поперечного рычага как-такового у конструкции есть специальная амортизационная стойка.

Производители переднеприводных легковых авто получают отличные возможности для размещения в подкапотном пространстве коробки передач и ДВС. Можно использовать поперечную схему. Другие ПА не всегда позволяют это сделать. 

Большой ход и простота конструкции – это ещё одни весомые плюсы решения. При этом конструкция неуниверсальная. Есть проблемы с углом наклона в вертикальной плоскости. Для производителей спорткаров, это например, – существенное ограничение.

Полунезависимая подвеска

• Общей осью для колес выступает скручивающая  торсионная балка. Она имеет П-форму.
• Балка способна «играть», гася на поворотах крены транспортного средства.
• Продольные рычаги крепятся одним концом  к кузову либо раме (смотря что перед нами — грузовой транспорт или легковой автомобиль), а другой – к ступице.
• При разгоне и торможении транспортного средства  ПА ощущает силы скручивания,  при этому балка “подтягивает” колёса на место.

У некоторых транспортных средств с полузависимой ПА на балке есть электромотор. И жёсткость ПА в этом случае можно изменять прямо в ручном режиме. Это очень практично.

Чаще всего такой тип ПА можно встретить у ВАЗ (модели от 2108 до 2115), HОNDA, Renault.

Автомеханики любят такие устройства за легкость монтажа,  автомобилисты — за отличную кинематику колес и возможность получить высокий уровень жесткости в поперечном направлении.

Возникает вопрос: “А почему же такое решение не самое распространённое?” Увы, монтировать устройство можно далеко не на любом транспортном средстве. У решения достаточно специфические требования к геометрии днища.

Подвеска Де-дион (сбалансированная)

Фактически эта ПА гибридного типа. У неё есть признаки и зависимой, и независимой ПА. Основные элементы решения – витая пружина, амортизатор, приводной, задний и поперечный рычаг,  балка, приводной вал, дифференциал, тормозной диск.

Решение обеспечивает отличную возможность сбалансировать неподресоренные массы автомобиля (массы рамы, кузова и другие элементы “верхней части” транспортного средства), добиться идеальной плавности хода. Недостаток решения – риск возникновения дисбаланса в момент торможения и при разгоне. 

Конструкция достаточно сложна. Поэтому у неё высокая себестоимость. Высока и стоимость ремонта такой ПА.

На практике  ПА Де-дион  можно встретить у ряда Alfa Romeo, Mercedes-Benz  Р-класса и Ferrari.

Независимая подвеска

Главная особенность независимой ПА – это то, что каждое колесо способно двигаться самостоятельно. Поэтому решение и называют независимым. Если правое колесо попадает на камень, то левое останется в статичном положении. То есть одно колесо сдвинется вместе с пружинами или другими элементами, а второму будет гарантировано хорошее сцепление с дорожным полотном. Пассажиры при езде на авто с независимой подвеской, напротив, чувствуют наибольший комфорт.

Но при этом – в “сцепке” с ПА находятся развал-схождение, ширина колеи. Для водителя это создаёт определённые трудности. Но на фоне легкой управляемости на больших скоростях с этим недостатком чаще на практике готовы смириться.

Исполнение

Исполнение независимых ПА бывает очень разным:

• На двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг короче, нижний – длинней. Конструкция на двойных поперечных рычагах может иметь абсолютно разные упругие элементы. У автомобилей Fiat, например, распространены торсионные ПА на поперечных рычагах, у Jaguar – пружинные (пружины могут монтироваться с упором на брызговик или в зоне, находящейся между поперечными рычагами).
• На двойных продольных рычагах. Как правило, в качестве упругих элементов выступают торсионы. Решение хорошо подходит для тех ситуаций, когда производитель авто хочет обеспечить максимальный комфорт водителю и пассажиру, который находится рядом с ним. Неплохой вариант для городских автомобилей, предназначенных для езды, преимущественно, двух пассажиров. Правда, важно понимать, что такая конструкция требует увеличенных рычагов. А для того же городского автомобиля, требующего компактности, это уже проблема.
• На поперечных и продольных рычагах (одновременно). Гибридное решение минимизирует влияние сил на крепления подвески к кузову транспортного средства, но с показателями кинематики у конструкции – явные проблемы. В частности, при больших ходах ПА – изменение угла развала очень существенное.
• На косых рычагах. Оси качания – под косым углом. Производители таких ПА добились минимизации крена транспортного средства на повороте, но не всех устраивает изменения развал-схождения колёс. Такие подвески можно нередко встретить на машинах Opel, Fiat.
• С качающимися полуосями. Упругими элементами могут быть пружины и рессоры. Качающиеся полуоси создают идеальные условия для того, чтобы при наезде на камень или другое препятствие, колесо могло уберечь относительно полуоси перпендикулярное размещение. Но при езде со скоростью выше 60 км/час сразу же начинаются проблемы с развалом. Поэтому решение нельзя назвать практичным. При установке на легковые автомобили от него давно отказались. Хотя ранее такое решение можно было встретить у Chevrolet, Ford, Mercedes-Benz.

Пневматическая подвеска

ПА базируется на баллонах  со сжатым воздухом. На характеристики ПА можно влиять именно при помощи изменения величины давления. Решение позволяет получить максимальную  плавность хода, а также взять под полный контроль регулировку клиренса автомобиля.

Чаще всего решение можно встретить на коммерческом транспорте. Особенно на автобусах и большегрузных автомобилях, тягачах.

На легковой транспорт пневматические системы ставят реже. В основном, только на машины премиум-класса.

Массовый автопром прибегал к решению разве что только при выпуске отдельных моделей Citroen.

Гидравлическая подвеска

Альтернатива классическим амортизаторам и у решения – гидростойки и гидроподъемники со значительным рабочим ходом.

Гидравлическая подвеска автомобиля (с резервуаром с гидравлической жидкостью). Хорошо подходит для эффективного решения двух задач:

• контроля за жёсткостью,
• регулировкой высоты клиренса.

Лучше всего показывает себя на транспортных средствах с управляющей электроникой, подстраиваясь под особенности дорожного покрытия, скорость передвижения.

При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески гидравлическая ПА самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Электромагнитная подвеска

Работает за счёт преобразователей с мощными магнитами.

Особенности решения:

• От блока управления на магниты подается электричество,
• Автоматически изменяется жёсткость амортизаторов, клиренс.
• Автомобиль получает идеальную управляемость.
• Система отлично гасит  мельчайшие неровности, даже те, которые проявляют себя на уровне вибрации.

Некоторые электромагнитные ПА, как, например, подвеска Bose (названа так по фамилии разработчика), дополнительно способны эффективно справляться с функцией электрогенератора. Колебания из-за неровностей дороги превращаются в электрическую энергию и накапливаются в аккумуляторах.  

Многорычажная подвеска

Многорычажная ПА или Multilink – одна из наиболее активно устанавливаемых конструкций на заднюю ось.  Включает в себя комплекс рычагов – поперечных и продольных, опору, пружину, амортизатор, подрамник,  стабилизатор.

Для крепления ступицы колеса используется не менее 4-х рычагов. Это важно для того, чтобы обеспечить корректную регулировку колеса. 

Плюсы Multilink:

• высокая плавность хода машины,
• хорошая управляемость,
• малошумность,
• независимая поперечная и продольная регулировка колес.

При этом решение сложно в изготовлении, поэтому себестоимость его достаточна высока. Непроста и установка ПА. Установить её способны только опытные автомеханики.

Двухрычажные push-rod и pull-rod

Для спорткаров очень важно, чтобы ПА мало весила, была жёсткой, обеспечивала согласованность кинематических параметров при высоких нагрузках.

Этим характеристикам соответствуют двухрычажные конструкции push-rod и pull-rod.

У обеих конструкций между монококом и колесом находится наклонная тяга – штанга. Она может быть тянущей (pull-rod) или толкающей (push-rod). Каждое колесо взаимосвязано с одной штангой. Толкающие штанги более популярны. Их проще установить в поднятую носовую часть авто. А ведь большинство гоночных авто в силу аэродинамических особенностей именно такие. 

Чтобы детально изучить устройство подвески автомобиля, её виды, можно приобрести специальный онлайн-курс для самообучения на базе LCMS ELECTUDE. Обучающий продукт предназначен для самообучения. Электронная программа представляет собой интерактивный тренинг из 25 модулей.  Среднее время прохождения тренинга – 6 часов. Но всё достаточно индивидуально и зависит от базовой подготовки. Кроме систематизированной теоретической базы вас ждёт работа на специализированном симуляторе. В том числе, вы сможете отточить навыки проведения сервисных операций.

MacPherson Ride Chassis

Представляем MacPherson Ride Chassis — такими, какими должны быть рулевое управление и подвеска!

С шасси MacPherson Ride Chassis мы предлагаем вам самые лучшие компоненты рулевого управления и подвески, а также удобство наших комплектных стоек и рычагов подвески. Наши детали помогают сэкономить время, труд и обеспечить безопасность на рабочем месте. Кроме того, мы предлагаем новый уровень производительности, который укрепляет доверие и удовлетворение клиентов по цене, которая сохраняет прибыль в вашем магазине.

Запросите шасси MacPherson Ride Chassis и займите лидирующие позиции на рынке шасси.

СТОЙКИ В СБОРЕ

• Высокая производительность в одной полностью собранной стойке
• Прецизионные оригинальные технологии, дизайн и оборудование
• Полная сборка обеспечивает быструю установку

РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ В СБОРЕ

• Усовершенствования конструкции для конкретных областей применения обеспечивают более высокую производительность и долговечность деталей
• Предварительно собранные шаровые шарниры и втулки сокращают время установки (в зависимости от области применения)
• Комплектация, форма и функция OE

ДЕТАЛИ ШАССИ

• Широкий выбор популярных марок и моделей
• Эксклюзивные детали шасси MacPherson с усовершенствованиями для увеличения срока службы
• В комплект входит оборудование для быстрой и простой установки

Ступицы колес в сборе

• Прецизионная конструкция, соответствующая спецификациям оригинального оборудования или превосходящая их
• Модернизированные датчики ABS и улучшенная сталь для повышения производительности
• Точно подобранные подшипники и дорожки качения премиум-класса для повышения долговечности

Стойки MacPherson Ride уменьшают ваши расходы — не требуются дорогостоящие инструменты для сжатия пружин стоек. Кроме того, вы предоставляете 100% новые компоненты, включая новые пружины, стойки, опоры и крепежные детали — лучше для магазина и лучше для клиента. Сравните наше качество с оригинальными и лучшими запчастями шасси, и вы убедитесь, что MacPherson Ride — это то, что вам нужно.

Эффективность установки нагруженных стоек MacPherson Ride в сборе, рычагов управления и деталей шасси означает, что транспортные средства проводят меньше времени в отсеке. Это беспроигрышный вариант как для ваших уважаемых клиентов, так и для производительности вашего магазина.

Ваш покупатель сразу заметит улучшение плавности хода и управляемости. Компоненты шасси MacPherson Ride Chassis спроектированы так, чтобы работать в гармонии друг с другом, поддерживая идеальную настройку рулевого управления и подвески.

ЭТО ВЫГОДНО И ДЛЯ ВАШИХ ЦЕННЫХ КЛИЕНТОВ, И ДЛЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ВАШЕГО МАГАЗИНА

Убедитесь, что высота дорожного просвета автомобиля правильная – от этого зависит правильная работа подвески и ходовые качества. Подвеска автомобиля имеет динамическую геометрию, основанную на заводском дорожном просвете. Когда эта высота изменяется, часто незаметно с течением времени, когда пружины провисают, это влияет на то, насколько хорошо система подвески способна правильно выполнять свою работу, особенно в передней подвеске. ПРИЗНАКИ НЕПРАВИЛЬНОЙ ВЫСОТЫ ПОСАДКИ

Наиболее заметными симптомами являются неравномерный износ шин и «неправильное» рулевое управление. Это вызвано подпрыгиванием (сжатием) и отскоком колес от неровностей дорожного покрытия, креном кузова во время поворотов и наклоном при торможении, что приводит к тому, что настройки развала, угла наклона и схождения передней подвески не соответствуют техническим требованиям, что отрицательно влияет на реакцию рулевого управления. В экстремальных условиях изношенные и просевшие пружины могут привести к тому, что автомобиль «провалится», что приведет к повреждению компонентов ходовой части.

ПОВРЕЖДЕНИЕ СО ВРЕМЕНЕМ

Со временем способность стойки гасить рывки и отскок подвески, вероятно, снижается, что затрудняет поддержание оптимального сцепления автомобиля с поверхностью дороги при ускорении и торможении. Стойки также могут иметь сломанные уплотнения, из-за которых произошла утечка гидравлической жидкости, что снижает их способность функционировать. Эти условия могут быть очень опасными при аварийных маневрах, когда вы пытаетесь избежать аварии или других неблагоприятных дорожных условий. Неправильный дорожный просвет может также создать дополнительную нагрузку на другие компоненты подвески и рулевого управления, что приведет к чрезмерному износу и возможному преждевременному выходу из строя.

ПРОВЕРЬТЕ ВЫСОТУ ПОСАДКИ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ АВТОМОБИЛЯ

Всякий раз, когда вы обслуживаете автомобиль, будь то простая замена масла или государственная проверка безопасности, найдите время, чтобы проверить высоту посадки автомобиля в соответствии со спецификациями производителя, и проверьте, насколько хорошо работают амортизаторы или если они текут. При обнаружении каких-либо проблем следует рекомендовать замену затронутых деталей.

УСТАНОВИТЕ РАДИАЦИОННУЮ СТОЙКУ MACPHERSON В СБОРЕ

Восстановите первоначальную высоту дорожного просвета более простым и удобным способом – установите подвесные стойки MacPherson в сборе. Все детали включены, ничего не упущено – просто потяните, замените и выровняйте. Чтобы узнать больше, свяжитесь с поставщиком Auto Value или Bumper to Bumper уже сегодня.

СОВЕТЫ ПО ИЗМЕРЕНИЮ ВЫСОТЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Несмотря на то, что каждое транспортное средство имеет свои собственные характеристики дорожного просвета, вот несколько основных моментов, которые необходимо учитывать при измерении дорожного просвета:

• Проверить наличие тяжелого груза в багажнике
• Проверить давление в шинах (по кругу)
• Проверить уровень топлива
• Соблюдайте рекомендованные OEM точки измерения

Втулки Macpherson Ride Hub в сборе точно спроектированы, имеют улучшенную сталь для повышения производительности, а также точно подобранные подшипники и дорожки качения для повышения долговечности.

ЛИНИЯ MACPHERSON RIDE™ ВЫСОКОГО КАЧЕСТВА И ДОСТУПНА В НАШЕЙ СЕТИ МАГАЗИНОВ ЗАПЧАСТЕЙ И РЕМОНТНЫХ МАГАЗИНОВ.

НАЙТИ МАГАЗИН

• Джейми Бауэр — владелец Lexus

• Джим Хеннесси — владелец Sequoia

• РАДИЙ — ул. LOUIS SHOP OWNER

ХОТИТЕ БОЛЬШЕ ИНФОРМАЦИИ О ПРОДУКЦИИ MACPHERSON RIDE?

Подвеска MacPherson — что это такое

При движении автомобиля по дороге он преодолевает различные неровности, и на некоторых участках их можно сравнить с американскими горками. Чтобы машина не разваливалась и все в салоне не испытывали дискомфорта, в транспортном средстве установлена ​​подвеска.

О типах системы мы говорили чуть раньше … Пока остановимся на одной разновидности — стойка МакФерсона.

Что такое подвеска MacPherson

Такой системой амортизации оснащены большинство современных автомобилей бюджетного и среднего класса. В более дорогих моделях может использоваться пневмоподвеска или другого типа.

Струны MacPherson в основном применяются на передних колесах, хотя в независимых системах их можно найти и на задней оси. Особенность обсуждаемой системы в том, что она относится к разновидности самостоятельного типа. То есть каждое колесо имеет свой подпружиненный элемент, обеспечивающий плавное преодоление препятствий и быстрый его возврат для сцепления с колеей.

История создания

Перед инженерами 40-х годов прошлого века встал вопрос: как обеспечить более устойчивое положение кузова автомобиля, но в то же время, чтобы все неровности на дороге гасились по структуре шасси автомобиля .

К тому времени уже существовала система на основе двухрычажного типа. Стойка была разработана инженером американского автопроизводителя Ford Эрлом Макферсоном. С целью упрощения конструкции двухрычажной подвески разработчик применил несущую стойку с амортизатором (о конструкции амортизаторов читайте здесь ).

Решение использовать пружину и амортизатор в одном модуле позволило убрать из конструкции верхний рычаг. Впервые серийный автомобиль, в подвеске которого появились такого рода стойки, сошел с конвейера в 1948 году. Это был Ford Vedette.

В дальнейшем стенд был улучшен. Многие модификации использовались другими производителями (уже в начале 70-х). Несмотря на большое разнообразие моделей, основная конструкция и схема работы остаются прежними.

Принцип подвески

McPherson работает по следующему принципу. Стойка закреплена на верхнем подшипнике (о том, зачем она нужна и какие бывают неисправности в опоре амортизатора, описано в отдельном обзоре ).

Внизу модуль крепится либо на поворотный кулак, либо на рычаг. В первом случае амортизатор будет иметь специальную опору, в устройство которой входит подшипник, так как стойка будет вращаться вместе с колесом.

Когда автомобиль наезжает на кочку, амортизатор смягчает удар. Поскольку большинство амортизаторов сконструировано без возвратной пружины, шток остается на месте. Если оставить его в таком положении, колесо потеряет сцепление с дорогой и машина просядет.

В подвеске используется пружина для восстановления контакта колес с дорогой. Он быстро возвращает амортизатор в исходное положение — шток полностью выходит из корпуса амортизатора.

Использование только пружин также смягчит удар при движении по неровностям. Но у такой подвески есть огромный недостаток – кузов машины так сильно раскачивается, что у всех, кто находится в салоне, после долгой поездки будет морская болезнь.

Так работают все элементы подвески:

Подвеска МакФерсон («качающаяся свеча»)

Посмотреть это видео на YouTube

Устройство подвески МакФерсон

Конструкция модуля МакФерсон состоит из следующих элементов: 0015 Амортизатор — действует как демпфер во время движения;

Пружина, внутри которой находится сама демпферная стойка;

Механизм поворотного колеса;

Нижний рычаг, препятствующий продольному перемещению конструкции.

В дополнение к основным компонентам шаровые шарниры имеют резиновые втулки. Они нужны для смягчения небольших вибраций, возникающих при работе подвески.

Компоненты подвески

Каждый элемент подвески выполняет важную функцию, делая управление автомобилем максимально комфортным.

Амортизатор

Этот узел состоит из амортизатора, между опорными чашками которого зажата пружина. Для разборки узла необходимо использовать специальный съемник, который сжимает резьбу, делая безопасным откручивание болтов крепления.

Верхняя опора закреплена в стекле корпуса и часто имеет в своем устройстве подшипник. Благодаря наличию этой детали возможна установка модуля на поворотный кулак. Это позволяет колесу поворачиваться, не повреждая кузов автомобиля.

Для обеспечения устойчивости машины на поворотах стойка устанавливается с небольшим наклоном. Нижняя часть имеет небольшое расширение наружу. Этот угол зависит от характеристик всей подвески и не регулируется.

Нижний поперечный рычаг

Поперечный рычаг используется для предотвращения продольного смещения стойки при наезде машины на препятствие, например, на бордюр. Чтобы рычаг не двигался, он закреплен на подрамнике в двух местах.

Иногда встречаются рычаги, имеющие одну точку крепления. В этом случае его поворот также невозможен, так как он все равно будет фиксироваться тягой, которая также будет упираться в подрамник.

Рычаг является своего рода направляющей для вертикального перемещения руля независимо от угла поворота руля. Со стороны колеса к нему крепится шаровая опора (ее конструкция и принцип замены описаны отдельно ).

Стабилизатор поперечной устойчивости

Этот элемент представляет собой изогнутое звено, соединяющее оба рычага (по краям) и подрамник (фиксированный в центре). У некоторых модификаций есть своя стойка (зачем она нужна и как работает, описано здесь ).

Задача, которую выполняет поперечный стабилизатор – устранение крена автомобиля при прохождении поворотов. Помимо повышенного комфорта, деталь обеспечивает безопасность на поворотах. Дело в том, что когда машина входит в поворот на большой скорости, центр тяжести кузова смещается в одну сторону.

Красный стержень — стабилизатор

Из-за этого, с одной стороны, колеса больше нагружаются, а с другой, наоборот, разгружаются, что приводит к снижению их сцепления с дорогой. Боковой стабилизатор удерживает легкие колеса на земле для лучшего контакта с дорожным покрытием.

Все современные автомобили по умолчанию оснащены передним стабилизатором. Однако многие модели также имеют задний элемент. Особенно часто такое устройство можно встретить на полноприводных автомобилях, участвующих в раллийных гонках.

Преимущества и недостатки системы MacPherson

Любая модификация стандартной системы автомобиля имеет как преимущества, так и недостатки. Кратко о них — в следующей таблице.

Достоинства McFerson:	Недостаток подвески MacPherson:
На ее изготовление затрачивается меньше денег и материалов, если сравнивать модификацию с двумя рычагами	Чуть меньше кинематический, чем двухрычажный (с продольным или поперечные рычаги)
Компактная конструкция	В процессе движения по дорогам с плохим покрытием со временем появляются микроскопические трещины в месте крепления верхней опоры, в связи с чем необходимо усиление стекла
Относительно меньший вес модуль (если сравнивать с пружинным типом, например)	В случае поломки амортизатор можно заменить, но сама деталь и работа по ее замене стоит приличных денег (цена зависит от модели автомобиля)
Поворотная способность верхней опоры увеличивает ее ресурс	Амортизатор имеет почти вертикальное положение, от чего кузов часто получает вибрации от дороги
Неисправность подвески легко диагностируется (как это сделать, читайте в отдельном обзоре )	При торможении кузов заедает сильнее, чем при других типах подвески. Из-за этого сильно разгружается задняя часть автомобиля, что на большой скорости приводит к проскальзыванию задних колес

Стоит отметить, что стойки McPherson постоянно модернизируются, поэтому каждая новая модель обеспечивает лучшую устойчивость машины, а срок ее службы увеличивается.

В завершение предлагаем посмотреть подробное видео о разнице между несколькими типами подвесок:

Чем отличается подвеска МакФерсон от многорычажной, и какие бывают автомобильные подвески

Смотреть это видео на ютубе

Вопросы и ответы:

Чем подвеска МакФерсон отличается от многорычажной? Стойка МакФерсон представляет собой упрощенную многорычажную конструкцию. Он состоит из двух рычагов (без верхнего) и демпферной стойки. Многорычажка имеет как минимум 4 рычага с каждой стороны.

Как понять подвеску MacPherson? Ключевым элементом этой подвески является массивная амортизаторная стойка. Он установлен на подрамнике и упирается в опорное стекло на задней части крыла.

No related posts.