Подвеска макферсон — что это такое? Плюсы и минусы
Подвеска МакФерсон (McPherson) — один из самых распространенных типов автомобильной подвески. Расскажем: что такое подвеска МакФерсон, ее основные плюсы и минусы, а также рассмотрим схему данной подвески.
Основным конструкционным элементом подвески является амортизационная стойка, из-за чего она также получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Использование подвески Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование в современном переднеприводном автомобилестроении.
Подвеска МакФерсон состоит из:
- подрамник
- поперечный рычаг
- поворотный кулак
- амортизаторная стойка
- стабилизатор поперечной устойчивости
СХЕМА ПОДВЕСКИ МАКФЕРСОН
Большинство модификаций МакФерсон включают такие конструкционные элементы: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник.
Основным несущим элементом подвески является подрамник. Его крепление к кузову автомобиля выполняется с помощью сайлентблоков. Применение резинометаллических опор позволяет уменьшить шум и передачу вибрации на кузов. Подрамник выступает основой для крепления рулевого механизма, опор поперечного рычага и стабилизатора поперечной устойчивости.
С двух сторон с помощью резиновых втулок к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес. Крепление рычагов двойное, что придает конструкции жесткость в продольном направлении. К другому концу поперечного рычага через шаровую опору крепится поворотный кулак.
Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.
Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.
Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для снижения боковых кренов автомобиля. Стабилизатор крепится к подрамнику посредством двух опор. Концы стабилизатора шарнирным креплением соединяются с амортизационными стойками.
В некоторых машинах, например на Mercedes серии W124, имеется раздельное расположение пружины и амортизатора — это все равно считается подвеской МакФерсон. Ведь её ключевой признак — это жесткая заделка стойки в поворотном кулаке. Такую схему часто называют 
ПРЕИМУЩЕСТВА И ПЛЮСЫ МАКФЕРСОН
- менее затратная при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах
- относительно компактная
- меньшая неподрессоренная масса
- значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения
- легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа
НЕДОСТАТКИ И МИНУСЫ МАКФЕРСОН
- сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже
- необходимость усиления брызговика крыла
- работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла
- частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены
- передача дорожных шумов на кузов и в салон
- относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении
Недостатки подвески ограничивают возможность её применения.
Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях.
Из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна сделали МакФерсон распространенным типом подвески для бюджетных машин.
«МакФерсон» (подвеска): устройство, схема :: SYL.ru
Небрежные завитки. Зачем модницы снова выпускают пряди из пучков Тональную основу лучше наносить пальцами: хитрости возрастного макияжа Цветные кончики — это хит: модные оттенки для френча на конец весны Факторы, влияющие на базальную скорость метаболизма.
Учитывайте, чтобы похудеть Одна пара может изменить весь гардероб: тренд на балетки вытеснил моду на лоферы Правильная температура и частота. Как нужно понимать душ Убираем кипяток. Как спасти трубы от раннего деформирования Едем в лес или готовим пиццу. Как весело провести время с супругом Асимметричный хвост или высокий пучок: прически на работу, свидание или в театр 15 идеальных сочетаний продуктов для похудения. Выбираем на каждый день
Автор Александр Витковский
Система «МакФерсон» — подвеска, часто применяемая на автомобилях серийного выпуска бюджетной категории.
При этом механизм никогда не используется при создании дорогих моделей, а также спортивных и гоночных машин.
«МакФерсон» — подвеска конструктивно простая, хоть и состоит из множества мелких деталей, взаимосвязанных друг с другом. Принцип действия основан на движении амортизационной стойки в вертикальной плоскости. В обиходе подвеска МакФерсона называется «качающаяся свеча».
Немного истории
Механизм получил свое название по имени инженера Эрла МакФерсона, работавшего на одном из предприятий «Форда». Политика фирмы в то время ориентировалась на удешевление деталей, узлов и агрегатов, из которых собирались автомобили. Инженер МакФерсон, подвеска которого обещала стать прорывом в области экономии средств, для начала установил свое изобретение на малолитражку «Форд Ведет», а затем, после успешных испытаний, еще на две модели: «Форд Зефир» и «Форд Консул» 1950 и 1951 годов выпуска соответственно. Все эти машины выпускались крупными партиями, поэтому экономия материалов и затрат на сборку вырисовывалась существенная.
Конструктивные особенности
После того как МакФерсон заменил обычные верхние рычаги с шаровыми опорами на амортизационные стойки с шарниром на конце, он получил компактную и сравнительно недорогую конструкцию с упрощенной кинематикой. Единственным сомнительным моментом в работе нового механизма было колебание колеса в плоскости развала. Однако амплитуда была небольшой и проблемы не составила, кроме того, резина стала изнашиваться более равномерно.
Изобретатель и ограничения
Инженер МакФерсон, подвеска которого сразу была запущена в производство, поставил перед собой задачу по дальнейшему ее удешевлению. Однако ему пришлось столкнуться с факторами, которые не позволяли применять дешевые материалы. Элементарные расчеты прочностных характеристик заставляли использовать высококачественный металл. Существовал порог запаса прочности деталей ходовой части автомобиля, превышение которого не допускалось. В дальнейшем подвеска МакФерсона производилась по избыточным технологиям, обеспечивающим достаточный коэффициент надежности всего механизма.
Различия
Принципиальное отличие нового изобретения от предыдущей схемы заключалось в переносе шаровой опоры в крайнюю верхнюю точку амортизационной стойки. Шарнир при этом был изменен, опора превратилась в шариковый подшипник радиальной конструкции. Теперь вся нагрузка приходилась на верхушку амортизационной стойки. Штампованный брызговик моторного отсека из тонкого металла, на котором крепился узел, уже не отвечал задачам, и его пришлось усилить в несколько раз.
После всех усовершенствований подвеска «МакФерсон», схема которой представлялась упрощенной, по своим параметрам стала полностью соответствовать требованиям безопасности.
Массовое применение изобретения МакФерсона началось в семидесятых годах прошлого столетия, когда удалось создать телескопическую стойку нового образца с достаточным ресурсом. Подвеска МакФерсона стала технологичной и малозатратной в изготовлении, что позволило использовать механизм в производстве легковых автомобилей малого и среднего класса.
Нереализованные возможности
С 1982 года появилась тенденция использования подвески на автомобилях более дорогих и престижных. «Опель Сенатор», «Ауди 100», «Мерседес 124» и практически весь модельный ряд легковых БМВ стали оснащать устройством «МакФерсон». В течение нескольких лет такое решение себя оправдывало. Однако на определенном этапе подвеска независимая МакФерсона стала отставать по своим техническим характеристикам от развития автомобильного производства в целом и уже не подходила для дорогих моделей, которые требовали более качественной кинематики и плавности хода. Кроме того, машины бизнес-класса по своим характеристикам не нуждались в дешевых деталях в принципе.
В итоге подвеска «МакФерсон», устройство которой в целом соответствовало своему прямому назначению, стала применяться в производстве автомобилей эконом-класса, выпускаемых в огромном количестве по всему миру. Принцип действия агрегата позволял совершенствовать конструкцию и делать ее все более технологичной и удобной для сборочного процесса.
Устройство
Передняя подвеска МакФерсона состоит из нижнего продольного рычага, который крепится на подрамник и обеспечивает функцинирование основной конструкции. Амплитуда раскачивания механизма достаточно широкая, с запасом хода. Нижний поперечный рычаг является несущим, к нему на шарнире подсоединяется непосредственно телескопическая стойка, так называемая свеча.
В верхней части стойки, в зоне ее утолщения, на специальных кронштейнах монтируется верхний рычаг. Поворотная стойка соединяется с конструкцией посредством сайлент-блоков. Все детали расположены таким образом, что у переднеприводной машины полуось с шарниром ШРУС на конце беспрепятственно проходит к ступице колеса. Нижние поперечные рычаги соединяются штангой стабилизатора, подавляющей раскачку автомобиля и его выравнивание.
Инженер МакФерсон пробовал применить разработанную им подвеску на задних колесах и даже установил ее на модель «Шевроле Кадет», однако конструкция не выдержала нагрузок, и машину пришлось вернуть в прежнее состояние с размещением заднего моста на рессорах.
Это произошло в 1955 году, и с тех пор попыток больше не было.
Доработка
Задняя подвеска МакФерсона как основа для технической разработки была использована в 1957-м еще одним инженером — Колином Чепменом, сотрудником фирмы «Лотос». Он установил агрегат на автомобиль «Лотос Элита» и существенно его доработал, максимально расширив параметры рычажной системы. Прочность подвески возросла, и она заработала в полную силу. Однако ведущие производители скептически отнеслись к новинке Чепмена. Некоторые отметили, что конструкция больше подходит для детских автомобилей, так как переплетения ее рычагов выглядят неосновательно.
Преимущества устройства
Рассмотрим плюсы:
- независимая подвеска МакФерсона обходится недорого при условии ее заблаговременной сборки из готовых деталей на отдельном участке и последующей установки на автомобиль;
- компактные характеристики, позволяющие устанавливать в моторном отсеке двигатели с поперечным расположением;
- значительное расстояние между основными узлами, способствующее минимизации инерционных сил;
- потенциал в совершенствовании конструкции;
- выработка шарнирных соединений сразу же проявляется и становится заметной из-за постукивания на неровной дороге.
Недостатки
Минусы заключаются в следующем:
- слабые кинематические параметры, склонность переднего колеса к изменению угла наклона в вертикальной плоскости, иногда в существенных пределах;
- постепенное растрескивание гнезда брызговика, в посадочном месте опорного подшипника амортизационной стойки и, как следствие, появление коррозии;
- при экспуатации на дорогах с некачественным покрытием рабочий ресурс подвески МакФерсона резко снижается;
- ремонт устройства, как текущий, так и капитальный, обходится дорого, поскольку это связано с очень сложной системой сборки-разборки узлов;
- отсутствие компенсации при продольных кренах автомобиля, возвратные откаты практически отсутствуют;
- по причине конструктивной механической субтильности подвеска «МакФерсон» никогда не используется в спортивных моделях и гоночных болидах;
- рамные автомобили не могут нести подвеску типа «МакФерсон», так как нет возможности совместить ее верхние кронштейны с базой — слишком высоко;
- подвеска не совмещается с гидропневматикой ходовой части большинства моделей классов С и Е;
- задняя подвеска не выдерживает продольных напряжений, особенно в режиме экстренного торможения.
Похожие статьи
- Автомобиль «Фиат-Альбеа» — отзывы владельцев, характеристики и особенности
- Стойка переднего стабилизатора. Причины износа и самостоятельная замена
- Передняя подвеска автомобиля: что к чему
- Подвеска автомобиля и ее значение
- Передняя подвеска ВАЗ-2110: ремонт своими руками
- Торсионная подвеска в современном автомобилестроении
- Dodge Dart: фото, технические характеристики, особенности автомобиля, год выпуска
Также читайте
Система подвески MacPherson: подробное руководство для автолюбителей
Система подвески MacPherson, или стойка MacPherson, была детищем инновационного инженера GM.
Автомобильный мир в долгу перед человеком по имени Эрл С. Макферсон, американским инженером, который еще в 1940-х годах произвел революцию в системах автомобильной подвески.
Работая в General Motors, Макферсон изобрел одноименную стойку Макферсон, которая с тех пор стала популярной подвеской для бесчисленного количества автомобилей по всему миру. Простота, экономичность и компактный дизайн этой инновационной системы произвели настоящий фурор в автомобильной промышленности, и сегодня она продолжает оставаться популярным выбором.
Содержание
Значение систем подвески автомобиля
Конструкция подвески автомобиля имеет решающее значение для его общих характеристик, ходовых качеств и управляемости. Он поглощает неровности дороги, обеспечивая плавную и комфортную езду как водителю, так и пассажирам. Кроме того, конструкции подвески обеспечивают устойчивость и удерживают шины в контакте с дорогой, способствуя повышению управляемости и безопасности автомобиля.
Понимание тонкостей различных систем подвески, таких как стойки MacPherson, может помочь автолюбителям оценить чудеса инженерной мысли, скрывающиеся за их любимыми автомобилями.
Понимание конструкции подвески со стойками Макферсон
1. Основные компоненты
По своей сути система подвески со стойками Макферсон довольно проста и состоит всего из нескольких основных компонентов:
Узел стойки: Комбинация из амортизатора и цилиндрической пружины стойка в сборе является основным конструктивным элементом системы, отвечающим за поглощение дорожных ударов и поддержку веса автомобиля.
Поворотный кулак: Поворотный кулак является важным компонентом, который соединяет стойку в сборе со ступицей колеса и обеспечивает движение рулевого управления.
Рычаг управления: Рычаг управления, также известный как поперечный рычаг или А-образный рычаг, соединяет поворотный кулак с рамой или кузовом автомобиля, помогая контролировать движение колесной пары.
Стабилизатор поперечной устойчивости: Этот компонент, также известный как стабилизатор поперечной устойчивости, снижает крены кузова при прохождении поворотов за счет соединения компонентов подвески с обеих сторон автомобиля.
2. Как это работает
Система амортизационных стоек МакФерсон позволяет узлу стойки двигаться вертикально в зависимости от дорожных неровностей. Когда автомобиль сталкивается с неровностями или выбоинами, спиральная пружина сжимается, амортизируя удар и сохраняя контакт шины с дорогой. В то же время амортизатор в узле стойки гасит колебания пружины, чтобы предотвратить чрезмерное подпрыгивание.
Рычаг управления и поворотный кулак работают вместе, контролируя движение колеса и облегчая управление. Стабилизатор поперечной устойчивости помогает удерживать автомобиль в горизонтальном положении при прохождении поворотов, уменьшая крен кузова и улучшая управляемость.
3.
Преимущества и недостатки
Система подвески со стойками МакФерсон имеет ряд преимуществ:
Простота: Благодаря меньшему количеству компонентов, чем другие типы подвески, система со стойками МакФерсон проще в изготовлении и поддерживать.
Экономичность: Несложная конструкция позволяет снизить затраты на производство и ремонт.
Компактность: Небольшие размеры системы позволяют более эффективно использовать пространство, что делает ее идеальной для переднеприводных и компактных автомобилей.
Тем не менее, есть некоторые недостатки:
Уменьшенный контроль развала: По сравнению с некоторыми другими типами подвески, система со стойками МакФерсон может обеспечивать меньший контроль развала, что потенциально влияет на управляемость.
Ограниченный ход подвески: Из-за компактной конструкции система может иметь меньший ход подвески, что в некоторых ситуациях влияет на комфорт при езде.
Сравнение с другими системами подвески
1. Подвеска на двойных поперечных рычагах
Также известная как подвеска с А-образными рычагами, конструкция с двумя поперечными рычагами имеет два рычага управления (верхний и нижний), которые соединяют ступицу колеса с рамой автомобиля. Эта установка позволяет лучше контролировать развал и ход подвески, чем стойка Макферсона, что может привести к улучшению управляемости и комфорта при езде.
Однако подвески на двойных поперечных рычагах более сложны и дороги в производстве и обслуживании. Они также требуют больше места, что делает их менее подходящими для компактных автомобилей.
2. Многорычажная подвеска
Многорычажная конструкция подвески использует три или более поперечных и продольных рычагов управления для управления движением колеса. Эта конструкция обеспечивает еще больший контроль развала и хода подвески, чем система с двойным поперечным рычагом, что обеспечивает исключительную управляемость и качество езды.
Однако многорычажная подвеска еще более сложна, дорога и занимает много места, чем системы с двойным поперечным рычагом, что ограничивает их широкое применение роскошными и спортивными автомобилями.
3. Подвеска с торсионной балкой
В системе подвески с торсионной балкой, которая обычно используется в небольших экономичных автомобилях, используется сплошная балка или труба, соединяющая задние колеса. Жесткость балки на кручение обеспечивает сопротивление качению, а отдельные продольные рычаги или поперечные рычаги обеспечивают независимое движение колес.
Эта установка проста, экономична и компактна, но она не обеспечивает такого же уровня управляемости или комфорта при движении, как более продвинутые системы, такие как стойки Макферсона, двойные поперечные рычаги или многорычажная подвеска.
Применение подвески со стойками MacPherson
1. Популярные автомобили со стойками MacPherson
Конструкция подвески со стойками MacPherson уже несколько десятилетий является основным продуктом в автомобильной промышленности.
- Ford Mustang
- Хонда Сивик
- Тойота Королла
- БМВ 3 серии
- Фольксваген Гольф
2. Гоночные и спортивные приложения
Хотя стойки МакФерсона могут не обеспечивать максимальную управляемость по сравнению с более совершенными системами подвески, они по-прежнему находят применение в автоспорте и спортивных приложениях. Благодаря его простоте, компактности и доступности многие гоночные команды и тюнеры успешно модифицировали системы амортизационных стоек MacPherson в соответствии со своими потребностями.
Модернизированные компоненты, такие как высокопроизводительные койловеры, более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости и регулируемые рычаги управления, могут повысить производительность системы в соответствии с требованиями использования гусеницы и энергичного вождения.
Техническое обслуживание и ремонт
1. Распространенные проблемы и симптомы
Как и любая механическая система, подвеска со стойками МакФерсона требует регулярного технического обслуживания и периодического ремонта. Общие проблемы и симптомы, на которые следует обратить внимание, включают:
Изношенные или негерметичные стойки: Резкая езда, чрезмерный крен кузова или утечка масла из стойки в сборе могут свидетельствовать об износе или повреждении стойки.
Поврежденные или провисшие винтовые пружины: Стук, неравномерный износ шин или провисание угла автомобиля могут указывать на проблемы с винтовыми пружинами.
Износ сайлентблоков рычагов: Если вы ощущаете нечеткое рулевое управление, лязг или неравномерный износ шин, может потребоваться замена сайлентблоков рычагов.
Проблемы со стабилизатором поперечной устойчивости: Неисправность стабилизатора поперечной устойчивости может привести к чрезмерному крену кузова, снижению управляемости или дребезжанию.
2. Советы по правильному техническому обслуживанию
Чтобы ваша подвеска со стойками MacPherson функционировала наилучшим образом, следуйте этим советам по техническому обслуживанию:
Регулярно проверяйте компоненты подвески на наличие признаков износа или повреждений.
Своевременно заменяйте изношенные или поврежденные детали для поддержания оптимальной производительности и предотвращения дальнейшего повреждения.
Регулярно переворачивайте и балансируйте шины, чтобы обеспечить их равномерный износ и продлить срок их службы.
При необходимости выполните регулировку сход-развала, чтобы сохранить правильную геометрию подвески и управляемость.
3. Ремонт своими руками в сравнении с профессиональным обслуживанием
В то время как некоторые виды ремонта подвески могут быть выполнены опытными энтузиастами-любителями, для других может потребоваться опыт профессионального механика. Прежде чем приступать к ремонту, оцените уровень своих навыков, доступ к нужным инструментам и сложность задачи.
Замена изношенных втулок рычагов управления или звеньев стабилизатора, например, может быть под силу опытным мастерам.
Однако для таких задач, как замена стойки в сборе или регулировка сход-развала, обычно требуются специальные инструменты и знания, что делает профессиональный сервис более безопасным и надежным выбором.
Инновации и будущие тенденции
1. Системы активной подвески
По мере развития технологий системы активной подвески становятся все более распространенными. Эти системы используют электронные датчики и приводы для непрерывной регулировки подвески в режиме реального времени, обеспечивая оптимальную управляемость, комфорт при езде и устойчивость автомобиля.
Хотя активные системы подвески в настоящее время более распространены в роскошных и спортивных автомобилях, ожидается, что они будут становиться все более распространенными по мере того, как технологии становятся более доступными и доступными.
2.
Энергоэффективные и легкие конструкции
С появлением электромобилей и повышением экологической сознательности все больше внимания уделяется разработке легких и энергоэффективных подвесных конструкций. Новые материалы и инновационные конструкции направлены на снижение общего веса компонентов подвески без ущерба для производительности, что способствует повышению эффективности и запаса хода автомобиля.
3. Технологии адаптивного демпфирования
Системы адаптивного демпфирования, такие как магнитореологические и электронно-управляемые демпферы, набирают популярность в автомобильной промышленности. Эти системы регулируют характеристики демпфирования в зависимости от условий движения, обеспечивая плавный баланс между комфортом езды и управляемостью.
По мере снижения стоимости этих технологий мы можем ожидать, что они будут интегрированы в более широкий спектр автомобилей, в том числе оборудованных подвесками со стойками МакФерсон.
Выводы по системе подвески MacPherson
1.
Наследие подвески MacPherson со стойками
Подвеска со стойками MacPherson оставила неизгладимый след в автомобильном ландшафте, предложив простоту, доступность и компактный дизайн бесчисленному количеству автомобилей. Его универсальность и адаптируемость позволили ему оставаться актуальным, даже несмотря на развитие технологий и требований к производительности.
2. Заключительные мысли о будущем конструкций автомобильной подвески
По мере развития автомобильной промышленности мы можем ожидать дальнейшего совершенствования технологии подвески, включая интеграцию активных и адаптивных систем. Тем не менее, непреходящая популярность и практичность конструкции подвески со стойками МакФерсон гарантируют, что она останется опорой в мире автомобилестроения на долгие годы.
Для автолюбителей понимание и оценка этой культовой конструкции подвески может повысить их признательность за автомобили, которыми они управляют и которыми восхищаются.
Стойка Макферсона: корни современной подвески в технологиях 1940-х годов 5 29 января 2019 г.
Делиться
Технологии подвески автомобилей развивались очень быстро. Многие современные автомобили могут проследить технологические корни подвески на десятилетия. Одним из таких примеров является передняя подвеска со стойками МакФерсон, которая почти повсеместно используется на переднеприводных автомобилях (и на Porsche 9).11). Но кто этот МакФерсон, как устроен его дизайн и почему он до сих пор существует?
Спасибо Эрлу Стилу Макферсону, родившемуся 6 июля 1891 года недалеко от Чикаго, штат Иллинойс, за эту прочную технологию. Получив степень инженера-механика в Университете Иллинойса, Макферсон преследовал свои интересы и переехал на восток, в многообещающий автомобильный центр Детройта, штат Мичиган.
Макферсон служил в вооруженных силах США во время Первой мировой войны. По возвращении он работал в компании Liberty Motor Car Company, а затем перешел в компанию Hupp Motor Car Company. В 1934 года серьезный конфликт между заинтересованными сторонами в Hupp заставил Макферсона искать более стабильную работу, а его знания и опыт помогли ему получить должность в GM.
Earle MacPherson Ford 1951 Ford Consul Ford В течение следующего десятилетия Макферсон поднялся по карьерной лестнице до должности главного инженера отдела проектирования легковых и грузовых автомобилей. Chevrolet беспокоился, что после окончания войны автомобильный рынок может рухнуть, и GM нуждался в экономичном автомобиле, готовом к производству. В 19В 45-м году Макферсон возглавил команду дизайнеров этого усовершенствованного концепта «легкого автомобиля» с цельным кузовом, для которого он лично занимался новой передней подвеской. Позже получивший название Cadet, автомобиль так и не был запущен в производство, но инновационная подвеска MacPherson навсегда оставила свой след в автомобильном мире.
Его конструкция включала вертикальную стойку, прикрепленную к ступице колеса. Стойка состояла из винтовой пружины с трубчатым амортизатором в центре, который служил верхней точкой крепления ступицы колеса. Конструкция радикально отличалась от стандартной передней подвески с прямой осью, в которой часто использовались листовые рессоры и коленные амортизаторы, которые требовали значительно больше места и не позволяли передним колесам двигаться вверх и вниз независимо друг от друга.
Когда стойка действует как верхняя точка крепления, нижний рычаг подвески находит нижнюю часть поворотного кулака, а рулевая тяга поворачивает поворотный кулак. Без верхнего А-образного рычага или пружины в середине операции остается достаточно места для приводных валов, что способствовало распространению переднеприводных и полноприводных платформ. Геометрия системы стоек MacPherson также очень стабильна во время хода и легко регулируется. Благодаря меньшему количеству деталей эта система обеспечивает производительность, аналогичную более сложным системам.
С минимальными модификациями он также может обеспечить очень большие углы поворота рулевого колеса, что желательно для водителей с высокими характеристиками и дрифта.
Макферсон подал заявку на патент на новую конструкцию подвески в 1947 году. К 1949 году он подал еще одну, в которой использовалась более совершенная версия его конструкции, которая выдержала испытание временем; во многих современных автомобилях используется подвеска со стойками MacPherson.
Что еще такого замечательного в этой 70-летней конструкции подвески, что она все еще используется? Небольшое количество деталей, простота, малый вес и компактная упаковка. Все эти детали также удешевляют сборку — более легкую пилюлю для корпоративных счетчиков бобов.
Тем не менее, общий пакет требует цельной конструкции, так как верхняя часть стойки должна крепиться к части шасси.