Пешеходный переход на перекрестке: Соблюдение правил на пешеходных переходах и перекрестках

Город Троя, штат Мичиган, изменил интервалы между желтым и красным светом на всех светофорах, чтобы они соответствовали текущим рекомендациям Института инженеров транспорта (ITE), а затем рассмотрел результаты аварий на 20 перекрестках с наибольшим объемом трафика. Интервалы разрешений, рекомендованные ITE, подчеркивают полностью красный период, чтобы защитить автомобилистов, которые въезжают на перекресток ближе к концу желтого цвета, от столкновения с встречным движением. Новая синхронизация сигнала сработала: общее количество аварий снизилось на 18% для всех водителей, но на 42% для водителей 65 лет и старше.

Другая процедура, непрямой левый поворот, запрещает автомобилистам поворачивать налево непосредственно на перекрестке. Вместо этого водители направляются к развороту либо на магистрали, либо на перекрестке, что избавляет от необходимости поворачивать перед лицом встречного транспорта. В апреле 1992 года исследование Министерства транспорта штата Мичиган задокументировало, что непрямой левый поворот, реализованный в Мичигане, привел к снижению травматизма на 45 процентов для всех водителей. Позже автор переработал свое исследование, используя возрастные контрольные точки в 20, 40 и 60 лет. Снижение травматизма среди водителей в возрасте 60 лет и старше составило 52 процента.

Наконец, в районе Бретань-Пэи-де-ла-Луар во Французской Республике с населением 6 миллионов человек, 25 процентов из которых в возрасте 65 лет и старше, имеется большой опыт использования кольцевых развязок. Наличие около 4000 перекрестков с круговым движением дает возможность сравнить опыт водителей старшего возраста на перекрестках с круговым движением и на других типах перекрестков. Анализируя данные о дорожно-транспортных происшествиях во французском округе, аналитики по безопасности из FHWA отметили, что водители в возрасте 61 года и старше участвовали в 15,5% аварий с травмами на обычных перекрестках, но только в 12,4% аварий с травмами на кольцевых развязках. Вывод аналитиков: кажется, что кольцевые развязки представляют меньшую проблему безопасности для пожилых людей, чем другие перекрестки — в этой стране. Одно из преимуществ для пожилых водителей заключается в том, что тяжесть аварии меньше, что особенно важно, учитывая их хрупкость. (См. «Круговые перекрестки и старые драйверы» на этой странице.)

Заблаговременная подготовка автомобилистов

Одной из стратегий повышения безопасности на перекрестках является заблаговременная подготовка автомобилистов. Согласно справочнику для старых водителей FHWA, старые водители обычно не медленнее реагируют на ожидаемые события; однако, имея дело с незапланированными событиями, такими как обнаружение автомобиля на неправильной полосе на перекрестке, говорится в справочнике, пожилым водителям «требуется значительно больше времени, чтобы принять решение о надлежащем ответе, чем более молодым участникам дорожного движения, и эта разница становится более преувеличенной в сложные ситуации». Инженеры могут использовать любую из нескольких стратегий, чтобы подготовить автомобилистов к безопасным действиям на перекрестках.

Предварительные указатели с названиями улиц могут помочь водителю, который ищет определенный перекресток и намеревается повернуть на нем, подготовиться к повороту, заранее уведомив о предстоящем перекрестке. Знаки с предварительными названиями улиц предоставляют эту важную информацию перед точкой принятия решения, уменьшая потребность в визуальном поиске и позволяя водителю сосредоточиться как на механике поворота, так и на предотвращении конфликтов с другими транспортными средствами.

Отдельные знаки, на которых просто указано название улицы с дополнительной легендой или без нее, часто используются в формате «белое на зеленом» перед регулируемыми перекрестками. Недавняя практика, которая теперь требуется в 2003 г. Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD) состоит в том, чтобы добавить к знаку расстояние или легенду «Следующий сигнал». На нерегулируемом перекрестке таблички с названиями улиц, написанные черным на желтом, обычно прикрепляются под предупредительными знаками перекрестка. Применение этой контрмеры стало более распространенным. Многие государственные департаменты транспорта (DOT) и местные дорожные агентства начали устанавливать предварительные указатели с названиями улиц как перед сигнальными, так и нерегулируемыми перекрестками на своих основных дорогах.

Предупреждающие знаки светофора с мигающими сигналами могут предупредить автомобилистов, которые движутся на высокой скорости по скоростным автомагистралям или другим высокоскоростным дорогам, и могут быть застигнуты светофором врасплох. Стратегия сочетает в себе пассивный знак, такой как «Подготовьтесь к остановке при мигании» или подобное сообщение, с активным сигнализатором, подключенным к контроллеру светофора. Мигающий индикатор начинает мигать за несколько секунд до перехода с зеленого на желтый и продолжает мигать в течение красного интервала и, в некоторых случаях, в течение нескольких секунд до зеленого сигнала по мере того, как очередь рассеивается. По крайней мере, 14 DOT штатов используют предупреждающие знаки с мигалками перед светофорами на высокоскоростных дорогах, включая Калифорнию, Иллинойс, Индиану, Айову, Кентукки, Мэриленд, Миннесоту, Миссури, Небраску, Неваду, Нью-Джерси, Огайо, Пенсильванию и Вирджинию. .

Чистый эффект этого раннего предупреждения на поведение водителя кажется положительным. Департамент транспорта Миннесоты сообщает, что на экспериментальной площадке, оборудованной предупредительными знаками светофора с мигалками, количество нарушений правил светофора сократилось на 29 процентов для всего транспорта и на 63 процента для грузовиков. На шести перекрестках, исследованных Департаментом транспорта штата Мэриленд, заблаговременные предупреждающие мигалки помогли снизить количество аварий под прямым углом на 62 процента, а аварий сзади — на 36 процентов. Как и предварительные уличные знаки, предупреждающие знаки светофора предоставляют водителям, в том числе пожилым, важную информацию перед точкой принятия решения и подготавливают их к потенциальной остановке до того, как будет достигнут сигнальный перекресток.

Исследователи из штата Огайо, которые изучали обращение в своем штате, предупреждают, что некоторые водители, как правило, использовали предварительное предупреждение, чтобы ускориться и попытаться обогнать свет. Но начальник отдела организации дорожного движения Скотт Торсон из DOT Невады указывает на пользу этой контрмеры. DOT Невады широко использует предупреждающие световые сигналы по всему штату на любой дороге с установленным ограничением скорости 89 километров (55 миль) в час или выше. «Появление желтого сигнала светофора создает дилемму для автомобилистов при скоростном приближении к светофору», — говорит Торсон. «Автомобилисты должны решить, есть ли у них достаточно времени, чтобы остановиться, или они должны проехать через сигнал. Департамент транспорта штата Невада первоначально установил эти системы, чтобы помочь автомобилистам знать, что зеленая фаза сигнала подходит к концу и что им нужно подготовиться к остановке. потому что сигнал изменится на красный. Мы наблюдаем положительные изменения в поведении транспортного потока и сокращение аварий благодаря использованию этого типа системы заблаговременного предупреждения по сравнению с отсутствием заблаговременного предупреждения. Мы верим».

Знаки опережающего использования полосы движения указывают на обязательное или разрешенное использование некоторых или всех полос движения при приближении к перекрестку. Знаки опережающего использования полосы движения предлагают пожилым водителям соответствующую информацию на более раннем этапе их подхода к перекрестку, что дает им дополнительное время для перемещения своих автомобилей в нужное место. Обычно используемые по всей стране, знаки с опережением полосы движения часто устанавливаются на земле на обочине дороги, но для максимального воздействия в критических местах они размещаются над полосами движения, к которым они относятся. Чем раньше информация будет предоставлена ​​водителю, тем лучше, и лучшее место, как рекомендует MUTCD, — это либо перед сужениями, либо в начале добавленных поворотных полос. Даже там, где предварительное размещение нецелесообразно и знаки использования полосы движения установлены над перекрестком, их жирный символический дизайн все равно может оказать ценную помощь водителям, приближающимся к перекрестку.

Предварительные сообщения о дорожной разметке могут быть особенно полезны для уставших от дороги водителей. У водителей, которые становятся сонливыми, может развиться туннельное зрение, когда их способность управлять автомобилем сводится к самой простой задаче вождения — следованию по проезжей части. В этом состоянии, даже если периферийное зрение водителя и навыки чтения знаков могут быть ограничены, он или она все еще может реагировать на сообщения, нарисованные на тротуаре. Сообщения, размещенные на тротуаре, могут варьироваться от «Впереди левая полоса закрыта» до «Впереди сигнал» и до указателей маршрута между штатами или штатами. Практически любое нормативное, предупреждающее или направляющее сообщение может быть дополнено таким же сообщением в разметке дорожного покрытия, чтобы обеспечить дополнительную связь с водителем.

европейские страны десятилетиями широко использовали сообщения на тротуарах, и эта концепция все более широко используется в Соединенных Штатах. Например, разметка дорожного покрытия, показанная на фотографии Орландо, Флорида, в настоящее время используется по крайней мере в пяти штатах (Орландо, Флорида; Мэриленд, Дорожное управление штата Нью-Йорк, Огайо и Вирджиния) для более точного ориентирования автомобилисты.

Обеспечение или улучшение освещения на перекрестках может быть особенно важно для водителей с ухудшением зрения, поскольку непропорционально большой процент аварий происходит ночью: в стране половина всех аварий со смертельным исходом происходит ночью, хотя люди проезжают примерно на 70 процентов меньше миль в это время. время, чем в течение дня. Исследователи из Иллинойса, Айовы, Кентукки и Миннесоты, изучавшие влияние освещения перекрестков в своих штатах, особенно в сельской местности, сообщают об одинаковых результатах — снижении количества аварий или частоты аварий в ночное время на 25–50 процентов.

«Ничто так не говорит автомобилисту о перекрестке, как приближающаяся группа столбов и знаков днем ​​​​или оазис света ночью», — говорит Майк Камникар, инженер дорожного движения округа 2 Департамента транспорта штата Миннесота, который считает, что освещение, по крайней мере, частично ответственен за сокращение числа аварий на определенном перекрестке в своем районе. По словам Камникара, Департамент транспорта штата Миннесота не только активно освещает сельские перекрестки на собственных дорогах, но и «у нас есть запас фонарных столбов на нашей ремонтной площадке, чтобы мы могли быстро реагировать на запросы местных агентств, которым нужны столбы для освещения других сельских перекрестков». .»

Упрощение принятия решения о повороте

В справочнике FHWA для пожилых водителей перечислено несколько причин, по которым выполнение поворота налево в присутствии встречных транспортных средств становится более трудным для водителей с возрастом. Прежде всего, это связанное с возрастом снижение способности обнаруживать воспринимаемое изменение размера движущегося объекта. Именно эту визуальную информацию — воспринимаемое изменение размера приближающегося транспортного средства — водители используют для оценки скорости и расстояния до этого транспортного средства и, в конечном счете, достаточно ли времени и пространства перед приближающимся транспортным средством для того, чтобы выполнить поворот. Учитывая эту неотъемлемую трудность с левым поворотом, почему бы не упростить или даже исключить эту задачу? Небольшой набор контрмер делает именно это.

Изменение полосы движения в коридоре с четырех полос (две в каждом направлении) до трех (по одной в каждом направлении плюс общая полоса для поворота налево) может повысить безопасность в проезжей части — часто без потери скорости движения по коридору. Потенциал безопасности перехода на трехполосное поперечное сечение (также называемое дорожным режимом) был настолько привлекательным для должностных лиц Департамента транспорта штата Айова, основываясь на исследованиях, проведенных в Миннесоте, Монтане и Вашингтоне, что Департамент транспорта штата Айова сделал этот тип проекта основным продуктом своей деятельности. старая программа агентства для водителей в начале программы в 1999.

«Четырехполосные дороги, на которых нет отдельной полосы для поворота налево для подъездных путей или перекрестков, часто имеют плохие показатели безопасности, а также репутацию неэффективного дорожного движения», — говорит Том Уэлч, инженер по безопасности Департамента транспорта штата Айова. По словам Уэлча, при интенсивности движения от низкой до умеренной — до 15 000 автомобилей в день — дорога с одной высококачественной сквозной полосой в каждом направлении, свободная от транспортных средств, поворачивающих налево и ожидающих пропусков, может достаточно хорошо справиться с нагрузкой. в течение большей части 24-часового дня.

И вообще трехполосные дороги безопаснее. Исследование безопасности в Айове и Мичигане, о котором сообщалось ранее в этой статье, подтверждает значительное снижение аварийности, о котором сообщалось в Миннесоте, Монтане и Вашингтоне благодаря этому сокращению сквозных полос движения. Взгляд на требования к водителю, поворачивающему налево, помогает понять, почему: на четырехполосной дороге поворот налево от главной магистрали требует от автомобилиста движения на холостом ходу в полосе движения с высокой скоростью и левосторонним движением, оценивая скорость и промежутки на дороге. встречные две полосы движения. Поворот с боковой дороги на коридор также представляет собой сложную задачу, требующую от автомобилиста оценки скорости и наличия пробелов на всех четырех полосах движения на главной дороге. Однако, когда дорога преобразована в трехполосное поперечное сечение, задачи поворота налево становятся предсказуемо проще, поскольку поворачивающий автомобилист должен оценивать только один или два транспортных потока, а не два или четыре, как отмечалось выше.

В штате, занимающем 4-е место в стране по доле населения старше 65 лет, отзывы общественности Айовы были положительными. Уэлч говорит: «Пожилые участники дорожного движения — как водители, так и пешеходы — сообщают, что им гораздо удобнее переходить и использовать эти дороги после того, как они были преобразованы из четырех полос в три».

На обычном сигнальном перекрестке левоповоротному движению дается достаточно времени на каждый цикл светофора, в течение которого можно повернуть, но большая часть этого времени совпадает со сквозным движением, поэтому водитель должен преодолевать промежутки во встречном транспорте. Как правило, более безопасная стратегия, но позволяющая меньшему количеству транспортных средств совершать повороты за цикл, состоит в том, чтобы запретить движение налево, когда встречный сквозной транспорт имеет зеленый свет. В защищенном фазировании только левого поворота левым поворотникам обычно дается гораздо более короткий, но «защищенный» период, чтобы сделать свой поворот, ориентируясь на зеленую стрелку. Компромиссом для повышения безопасности является меньшая пропускная способность левого поворота и дополнительные задержки левого поворота. По всей стране агентства используют разные подходы к этому компромиссу. DOT Северной Дакоты использует подход, основанный на безопасности, при котором защищенная фаза левого поворота устанавливается почти на всех подходах с установленными ограничениями скорости более 64 километров в час (40 миль в час).

На большинстве светофорных коридоров наблюдается значительное снижение интенсивности движения в ночное и раннее утро. В ответ на это снижение дорожные агентства обычно используют стратегию переключения по крайней мере некоторых светофоров с красно-желто-зеленого режима на мигающий режим в ночное время. В этой стратегии обычно сигнал главной улицы мигает желтым цветом, что не требует остановки движения, а движение на боковой улице мигает красным, хотя иногда используется постоянно мигающий красный свет. Хотя такой подход обычно уменьшает задержку в пути, автомобилисты менее равномерно реагируют на работу мигающего сигнала. Для ночных/ранних утренних коридоров, в которых используются мигалки и происходят дорожно-транспортные происшествия при повороте налево или под углом, возврат к нормальному режиму работы светофора, т.

В Уинстон-Салеме, Северная Каролина, возвращение к нормальной работе сократило общее количество аварий на 33% и аварий под прямым углом на 78% в те часы дня, когда действовала или действовала операция мигания. В 1984 году Дорожная комиссия округа Окленд (Мичиган) также задокументировала, что удаление сигналов из режима вспышки повысило безопасность дорожного движения. Затем комиссия приняла политику округа, запрещающую работу мигающих сигналов в нерабочее время на крупных перекрестках.

Различные дизайнерские стратегии фактически исключают прямой левый поворот на перекрестках и направляют водителей, поворачивающих налево, через срединный разворот (Мичиган), правую петлю («ручка кувшина» в Нью-Джерси) или какой-либо другой метод. Несмотря на то, что эти стратегии требуют, чтобы транспортные средства преодолевали дополнительное расстояние, Флорида (2001 г.) и Мичиган (1992) Оба исследования DOT показывают существенные преимущества с точки зрения безопасности за счет отказа от прямого левого поворота на разделенных автомагистралях, хотя результаты Флориды ограничены дорогами с шестью и восемью полосами движения.

В дизайне кольцевой развязки то, что было бы поворотом налево, становится съездом с кольцевой дороги при повороте направо. Департаменты транспорта пяти штатов — Канзас, Мэриленд, Миннесота, Нью-Йорк и Висконсин — теперь рассматривают вариант объезда при каждом новом проекте или капитальном изменении дизайна перекрестка. Из этих штатов DOT Канзаса имеет 43 существующих кольцевых развязки (8 из которых находятся в системе автомобильных дорог штата), а несколько находятся на этапах строительства и проектирования; DOT Мэриленда построило около 60 кольцевых развязок в системе штата, и еще 30 находятся в стадии разработки; и Департамент транспорта штата Нью-Йорк построил 18, еще 100 находятся на стадии проектирования (70 из которых находятся в системе штата).

Некоторые штаты, не имеющие официальной политики, активно занимаются строительством кольцевых развязок, например, Колорадо и Вашингтон. По словам Брайана Уолша, государственного инженера по проектированию и эксплуатации дорожного движения из Washington DOT: «В какой-то момент я насчитал не менее 41 юрисдикции, в которых есть добросовестная кольцевая развязка на земле, и не менее 5 агентств, в каждой из которых есть как минимум пять кольцевых развязок. »

Упростите токарную механику

Инженерные стратегии также могут быть использованы для преодоления некоторых других физических ограничений, которые усиливаются с возрастом. Диапазон движений и гибкость в шее и плечах обычно снижается с возрастом, что затрудняет физическое сканирование дорожного полотна. Может оказаться полезным перенастроить перекрёстки с менее требовательной 90-градусной конфигурацией. Вот почему в 2004 году Департамент автомобильных дорог Небраски поручил своим проектировщикам учитывать переориентацию на 90 градусов всякий раз, когда они проектируют или модернизируют крупный перекресток.

В частности, там, где имеется более одной полосы для поворота или угол поворота не равен 90 градусам, пунктирная маркировка, обозначающая путь поворота через перекресток, может помочь молодым и пожилым водителям ориентироваться. Удлинители разметки помогают водителям поддерживать достаточную дистанцию ​​до других транспортных средств, поворачивающих в ряд в многополосном повороте, избегая столкновения со средним носом и выезжая с перекрестка на правильную полосу. Световозвращающие указатели или указатели дорожного покрытия с внутренней подсветкой хорошо подходят для этого применения, обеспечивая яркую всепогодную навигационную помощь.

Предоставление отдельных полос для левого поворота на перекрестках и основных дорогах может принести пользу автомобилистам двумя способами. Самое главное, два движения (прямое и поворотное) выполняются с разными скоростями, а разделение двух скоростей снижает вероятность столкновения сзади. Кроме того, когда водители должны оценивать промежутки и поворачивать в присутствии встречного транспорта (разрешенная фазировка сигнала), эксклюзивные полосы для левого поворота предоставляют водителям безопасную гавань, в которой они могут ждать приемлемого промежутка. Безопасная гавань является особым преимуществом для водителей с ухудшающимся зрением и когнитивными навыками, которые могут занимать эту полосу дольше, чем средний пользователь. Согласно старому справочнику для водителей, пожилые водители, готовящиеся повернуть налево, часто предпочитают ждать больших промежутков и, как правило, располагают свои автомобили дальше на перекрестке, так что им действительно требуются большие промежутки для поворота. Исследования в Уинстон-Салеме, Северная Каролина, а также в Детройте и Гранд-Рапидсе, штат Мичиган, показали значительное снижение аварийности в местах, где к подходу к перекрестку были добавлены полосы для левого поворота.

Хотя отдельные полосы для левого поворота могут быть желательны, расширение проезжей части для обеспечения дополнительной полосы может быть непрактичным или непомерно дорогим, или дополнительная ширина может отрицательно сказаться на пешеходных переходах, если они построены без пешеходных укрытий. Тем не менее, государственные и местные DOT могут рассмотреть возможность повторной разметки в пределах существующего покрытия в качестве потенциального решения, особенно в городских районах с более низкими скоростями. Ширина полосы для левого поворота составляет всего 2,4 метра (8 футов), а ширина сквозных полос составляет от 2,7 до 3 метров (9 футов).- В некоторых случаях было обнаружено, что ширина до 10 футов (10 футов) может быть использована — конечно, это не так хорошо, как обычные полосы шириной от 3,4 до 3,7 метров (от 11 до 12 футов), но в целом безопаснее, чем отсутствие полосы для левого поворота на все.

Как указано в Отчете 330 Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог (NCHRP) 1990 г. «Эффективное использование ширины улицы на городских магистралях», использование более узких полос на городских магистралях для обеспечения полос для поворота налево является очень широко распространенной и успешной практикой. Округ Монтгомери, штат Мэриленд, является одним из многих юрисдикций, которые изменили полосу городских магистралей шириной от 14,6 до 15,2 метра (от 48 до 50 футов), чтобы обеспечить пять полос движения, включая центральную полосу для поворота налево, для повышения как пропускной способности, так и безопасности. .

Предоставление отдельной полосы для правого поворота также дает преимущества, которые приносят пользу пожилым водителям. Как и в предыдущем обсуждении полос для левого поворота, добавление отдельной полосы для правого поворота разделяет прямое и поворотное движение и может уменьшить количество аварий с наездом сзади. Водители, поворачивающие налево, используют свою полосу для поворота, чтобы дождаться промежутка; однако водители, поворачивающие направо, используют свою отдельную полосу, чтобы снизить скорость и сделать удобный поворот. Поворот направо на более низкой скорости особенно полезен для пожилых водителей, которые чаще, чем молодые водители, страдают от физической и мышечной дегенерации, которая затрудняет поворот — или быстрый поворот. Согласно недавнему выпуску новостей Национальных институтов здравоохранения США: «Сегодня 35 миллионов человек — 13 процентов населения США — в возрасте 65 лет и старше, и более половины из них имеют рентгенологические признаки остеоартрита по крайней мере в одном суставе. К 2030 году примерно 20 процентов американцев — около 70 миллионов человек — перешагнут 65-летний рубеж и будут подвергаться повышенному риску остеоартроза [остеоартрита]». Остеоартрит и другие артриты и заболевания, препятствующие движению, могут препятствовать повороту и удержанию рулевого колеса.

В последние годы Департамент транспорта штата Айова в рамках своей программы, ориентированной на водителей старшего возраста, добавил больше полос для правого поворота и сделал их более длинными.

Дополнительное покрытие для разворота может быть предусмотрено как на проездах, так и на перекрестках. У Департамента транспорта штата Мичиган есть постоянная политика, согласно которой застройщики должны предоставить короткий конус обочины, ведущий к коммерческой подъездной дорожке. Транспортный сервисный центр Маскегона, местное отделение Департамента транспорта штата Мичиган, разработал вариант этого требования по расширению обочины, попросив коммерческих разработчиков предоставить обочину на всю ширину, длина которой варьируется в зависимости от ограничений скорости. Затем на конце каждого плеча предусмотрен конус длиной 4,6 метра (15 футов). «Подрядчики и застройщики согласились с требованиями, потому что цена дополнительного асфальта компенсируется снижением затрат на рабочую силу», — говорит инженер по транспорту Тим Терри из Центра транспортного обслуживания Министерства транспорта штата Мичиган в Маскегоне. Как только изменение было внесено, по словам Терри, «автомобилисты начали использовать полные обочины, как мы и ожидали. кажется особенно полезным для пожилых водителей».

Увеличьте дальность видимости при поворотах

Когда на перекрестке разрешены повороты налево, и особенно когда эти повороты не защищены от встречного транспорта, решающее значение имеет прямая видимость приближающихся транспортных средств. Одна конструктивная переменная, которая, как было показано, улучшает дальность видимости для движения с левым поворотом, заключается в перемещении или смещении полосы поворота влево, дальше по средней полосе или, по крайней мере, ближе к линии встречных транспортных средств. Инженеры создают «положительное смещение», сдвигая полосу левого поворота настолько далеко влево, что водители, поворачивающие налево, могут полностью видеть автомобили на противоположной полосе левого поворота. Положительное смещение может быть особенно полезно для пожилых водителей, которые, согласно справочнику для водителей FHWA для пожилых людей, склонны не оптимизировать свое положение на полосе поворота, а затем испытывают трудности с оценкой скорости встречных транспортных средств.

Некоторые DOT штата и местные агентства смещают полосы для левого поворота на разделенных дорогах с широкими разделителями. Департамент транспорта Северной Дакоты, например, в 1999 году начал смещать полосы для поворота везде, где это было возможно. Департамент транспорта штата Висконсин проектирует полосы для поворота влево с положительным смещением на своих высокоскоростных разделенных перекрестках как на нерегулируемых, так и на сигнальных перекрестках.

Инженеры в Фениксе, штат Аризона, десятилетиями прокладывали смещение к своим полосам для левого поворота, начиная с дюжины перекрестков в 1970-е годы. Стремление города компенсировать левые повороты проявляется по-разному. «На нескольких ключевых перекрестках, — говорит инженер по дорожному движению Джим Спаркс из города Феникс, — мы строим перекрестки, достаточно широкие для двойных левых поворотов. Однако вместо того, чтобы использовать двойные, мы смещаем водителей почти на всю ширину автомобиля, что дает им идеальное зрение».

Phoenix также отлично подходит для более обычной городской среды, в которой узкая полоса отвода ограничивает добавление тротуара, а существующая средняя ширина имеет тенденцию быть минимальной. Даже без реконструкции бордюра Phoenix нашел способы создать хоть какое-то преимущество в обзоре для тех, кто поворачивает налево в этих местах, за счет повторной разметки в пределах существующего тротуара. В этой ситуации, по словам Спаркса, «цель разметки состоит в том, чтобы сместить водителей, поворачивающих налево, в достаточной степени от их нормального положения, чтобы взгляд водителя, по крайней мере, выровнялся с внешней стороной противоположного транспортного средства, поворачивающего налево. Мы можем сделать это, просто путем смещения встречных автомобилей примерно на 2 фута [0,6 метра] друг от друга, что означает, что глаза обоих водителей не будут загораживаться встречным движением, поворачивающим налево».

Безопасный поворот налево с главной дороги — одна из задач. Безопасный поворот налево на , главная дорога совсем другая. Обычно инженеры и проектировщики стараются обеспечить линии обзора для поворачивающих транспортных средств, расчищая кусты, деревья и, насколько это возможно, искусственные объекты, лежащие между дорогами в каждом квадранте перекрестка. Однако возникает проблема, когда полоса для поворота направо расположена рядом с основной полосой движения. В этом случае транспортное средство, поворачивающее направо, особенно если это крупное транспортное средство, может блокировать прямую видимость и обзор любых движущихся сзади транспортных средств основной магистрали для транспортного средства, поворачивающего налево. Частые повороты налево с этого перекрестка в сочетании с движением тяжелых грузовиков или автобусов по основной полосе для правого поворота являются рецептом неприятностей.

Решение состоит в том, чтобы сместить полосу для поворота направо на расстояние от 1,2 до 2,4 метра (от 4 до 8 футов), чтобы водитель транспортного средства, поворачивающего налево на перекрестке, мог сделать последний четкий обзор вдоль главной линии, за правой- поворачивая транспортное средство, прежде чем выехать на своем транспортном средстве на магистральное дорожное покрытие. Округ 12 Транспортного кабинета Кентукки (KYTC) принял эту стратегию и теперь пытается спроектировать смещенную полосу для поворота направо по мере необходимости во всех новых школах округа. «Я с пониманием отношусь к тому, что крупные транспортные средства могут блокировать небольшие транспортные средства, — говорит Чарльз Нили, руководитель отдела транспортного машиностроения из округа 12 KYTC. .»

Беспроигрышный подход

Как показано выше, инженеры и проектировщики имеют в своем распоряжении широкий набор стратегий и методов, которые они могут использовать для повышения безопасности проезда перекрестков — для всех автомобилистов, и в особенности для водителей старшего возраста. По словам главного инженера по безопасности дорожного движения FHWA Руди Умбса, «повышение безопасности на перекрестках в целом, хотя и полезно для всех водителей, может быть особенно полезным для наших стареющих водителей».

Для получения дополнительной информации

Контактный персонал и исходные документы, относящиеся к заявлениям о снижении столкновений, сделанным в этой статье для конкретных контрмер, связанных с перекрестком, можно найти следующим образом:

Дэвид А. Морена, , инженер по безопасности и управлению дорожным движением в Мичиганском отделении FHWA. Морена разработала инженерную повестку для Североамериканской конференции по мобильности пожилых людей 2004 года, в которую вошла большая часть информации, представленной в этой статье.

В. Скотт Уэйнрайт — дорожный инженер в группе MUTCD в Управлении транспортных операций FHWA. До прихода в FHWA в 2001 году он был начальником дорожного движения и парковки в округе Монтгомери, штат Мэриленд, где он проработал 27 лет инженером-дорожным инженером после того, как начал свою карьеру в этой области в DOT Коннектикута. Он является зарегистрированным профессиональным инженером и сертифицированным профессиональным инженером по управлению дорожным движением.

Фред Ранк, P.E., P.T.O.E. , инженер по технике безопасности Национальной группы технического обслуживания FHWA по безопасности и проектированию, предоставляющий технологии и техническую поддержку офисам подразделения FHWA и DOT штата по всей стране. Он также является членом команды MUTCD FHWA. Его опыт работы до FHWA включает 12 лет работы инженером городского дорожного движения в Нейпервилле, штат Иллинойс, 6 лет руководителем отдела безопасности дорожного движения Национального совета безопасности и 12 лет инженером дорожного движения округа Дюпейдж, штат Иллинойс.

Для получения дополнительной информации обращайтесь к Дэвиду А. Морене по телефону 517-702-1836 или [email protected], У. Скотту Уэйнрайту по телефону 202-366-0857 или [email protected], или Фред Ранк по телефону 708-283-3545 или [email protected].

Требуется модернизация системы безопасности пешеходов на оживленном ул. 28 Intersection

Отсутствие пешеходных переходов или светофора делает пересечение оживленного перекрестка Route 28, Old Harbour и Shore Road трудным, если не опасным. Владельцы гостиницы на перекрестке просят город вместе с государством установить пешеходные переходы. ТИМ ВУД ФОТО

ЧАТЕМ. Из передней гостиной отеля Carriage House Inn совладельцу Брайану О’Коннору хорошо видно пересечение шоссе 28, Олд-Харбор-роуд и Шор-роуд. Он снова и снова наблюдал, как пешеходы пытаются перейти перекресток, на котором нет ни пешеходных переходов, ни светофора.

«У нас есть прекрасный вид на людей, которые не могут перейти дорогу», — сказал он, когда машины проносятся через перекресток, часто двигаясь со скоростью, превышающей разрешенную скорость в 15 миль в час. Пешеходы «берут свою жизнь в свои руки», когда пытаются перейти дорогу в любой точке оживленного перекрестка. «Никто не знает, где безопасно перейти дорогу», — сказал он.

О’Коннор и его партнер Питер Варнс обратились к городским властям с просьбой как минимум установить окрашенные пешеходные переходы и знаки пешеходного перехода на перекрестке. Но только две из четырех дорог, ведущих к перекрестку, контролируются городом; Маршрут 28, который поворачивает за угол с Орлеан-роуд на Олд-Харбор-роуд, находится под юрисдикцией Департамента шоссе Массачусетса, по словам директора общественных работ Тома Темпла, и поэтому любые изменения на перекрестке контролируются государством.

Вдоль любой из дорог на перекрестке, расположенном на северной стороне Орлеан-роуд, есть только один тротуар, и штат не будет устанавливать пешеходные переходы, если они не соединятся с тротуарами, сказал Темпл.

«Штат не хочет, чтобы пешеходные переходы вели в никуда», — сказал он.

Тротуар вдоль Олд-Харбор-роуд, который заканчивается на Барклифф-авеню, находится в процессе расширения на восток, сказал Темпл. Город сейчас находится в процессе найма инженерной фирмы для завершения планов. Однако он будет продлен только до Sail A Way, который находится примерно в 400 футах от перекрестка. Темпл сказал, что продление тротуара до перекрестка приведет к полной реконструкции перекрестка, дорогому и долгосрочному проекту, который, вероятно, потребует сервитутов от опор.

«Это был бы хороший проект TIP», — сказал он, имея в виду Программу улучшения транспорта Кейп-Код, приоритетный список транспортных проектов, финансируемых штатом и из федерального бюджета. В настоящее время у Чатема есть два проекта TIP: проект West Chatham Roadway, который планируется начать этой осенью, и модернизация Crowell Road-Route 28, которая все еще находится на стадии проектирования и должна быть построена в 2021 году.

О’Коннор попросил городской комитет по безопасности дорожного движения изучить ситуацию в надежде, что это приведет к рекомендациям по изменениям. По его словам, прямо сейчас перекресток опасен для пешеходов и велосипедистов, а отсутствие безопасного и очевидного способа пересечь проезжую часть заставляет его гостей и других людей ехать в близлежащие места, такие как рыбный пирс или центр города, что в противном случае было бы невозможно. быть легко проходимой. Он предположил, что, поскольку движение и парковка на пирсе и в центре города являются извечной проблемой, обеспечение безопасности для некоторых людей может, по крайней мере, немного решить эти проблемы.

У регионального транспортного управления Кейп-Кода есть автобусные остановки на перекрестке, добавил он, и он проходит вдоль обозначенного городского велосипедного маршрута. Фонд охраны природы Чатема недавно разместил информационную табличку на принадлежащей ему собственности на юго-восточном углу перекрестка. В пределах нескольких сотен футов есть три гостиницы — Carriage House Inn, The Chatham Gables Inn и Captain’s House Inn, а чуть дальше по Шор-роуд находится Chatham Bars Inn, многие из сотрудников которой пользуются автобусом. Есть стрелки, которые позволяют движению свернуть на Маршрут 28 с обоих направлений, что еще больше усложняет жизнь пешеходам.

«Он оптимизирован для автомобилей, но не для пешеходов», — сказал он о перекрестке, одном из ключевых перекрестков в городе. О’Коннор добавил, что пешеходы или велосипедисты, пытающиеся пересечь перекресток с восточной стороны Олд-Харбор-роуд, должны ждать, пока автомобиль не включит сигнал светофора. «Мы ждали там от пяти до десяти минут», прежде чем смогли безопасно пересечь границу, сказал он.

«Хорошего перехода нет, и непонятно, где переходить», — сказал он. «Вам буквально нужно попросить машины остановиться», и не всегда легко привлечь внимание водителей, учитывая скорость на перекрестке. «Сейчас люди как бы просто бродят по углам, высматривая, не идет ли кто-нибудь».

О’Коннор и Варнс владеют гостиницей в течение года и ранее жили в Брансуике, штат Мэн, где, по его словам, была оказана значительная поддержка безопасности пешеходов и велосипедистов. Вместе с письмом в ГИБДД они разослали письма соседям и собрали около 100 подписей под петицией, которую намерены передать городским властям.

О’Коннор сказал, что давление на штат может иметь большое значение для улучшения перекрестка. Недавно на перекрестке находилась дорожная бригада штата, которая осматривала дороги. На ближайшие несколько недель запланированы работы по ремонту и дренажу участков дороги, которые пришли в негодность.

«Государство обращает внимание на состояние дорог, — сказал он, — но город должен сделать запрос» на повышение безопасности пешеходов.

Он предположил, что, поскольку городу принадлежит восточная сторона Олд-Харбор-роуд и Шор-роуд, пешеходные переходы могут быть размещены там без разрешения штата. Темпл сказал, что для этого потребуется определить местонахождение полосы отчуждения, принадлежащей городу. Но он добавил, что поддержка тротуаров и пешеходных переходов со стороны жителей и особенно примыканий будет необходима для того, чтобы государство рассмотрело возможность модернизации перекрестка.

Уже второй раз в этом месяце обращают внимание на отсутствие безопасности пешеходов на крупном перекрестке в городе. Ранее в этом месяце ассоциация South Chatham Village проголосовала за то, чтобы запросить пешеходный переход и светофор для пешеходных переходов на пересечении маршрутов 28 и 137. Опять же, поскольку это касается проезжей части, контролируемой государством, город не может удовлетворить запрос в одностороннем порядке и должен работать с состояние для достижения решения. До сих пор не было никаких дальнейших событий по запросу.

О’Коннор сказал, что недавно ландшафтный дизайнер обнаружил брусчатку, закопанную под лужайкой гостиницы, которая ведет от дома примерно 1850 года к главным воротам вдоль Олд-Харбор-роуд. Камни вскрыты и отреставрированы, образуя манящую дорожку, но, к сожалению, она ведет к узкой полосе травы вдоль дороги, небезопасной для пешеходов.