Перехватывающие стоянки: Перехватывающие парковки в Москве: карта и как пользоваться? — dvd-auto.ru — Штатные головные устройства c GPS навигацией

Содержание

Подземные перехватывающие парковки построят в этом году :: Autonews

adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Pro

Инвестиции

Мероприятия

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Autonews

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Газета

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

adv.

rbc.ru

adv.rbc.ru

Перехватывающие стоянки — Инфраструктура — Дорогам России — безопасное движение

Вы можете задать интересующие вас вопросы по теме представленной статьи, оставив свой комментарий внизу страницы.

Вам ответит заместитель генерального директора автошколы «Мустанг» по учебной работе

Преподаватель высшей школы, кандидат технических наук

Кузнецов Юрий Александрович

ПЕРЕХВАТЫВАЮЩИЕ СТОЯНКИ

Перехватывающая стоянка — располагающаяся на автотранспортных путях следования населения из места проживания (как правило, периферийные, жилые зоны города) в места осуществления трудовой деятельности (если она осуществляется в деловой части города, то такие места, как правило, находятся в центре городского пространства). Перехватывающие парковки позволяют уменьшить загруженность автотранспортной системы города, освободив её от части личного автотранспорта.

Обычно размещаются вблизи железнодорожных станций, станций метрополитена, остановок иного общественного транспорта, расположенных на подъезде к центральной части города.

Перехватывающие парковки обозначают специальным знаком.

Цель организации перехватывающих парковок – разгрузить центр мегаполиса, который практически постоянно стоит в одной большой пробке.

Рост потоков индивидуальных транспортных средств приводит к ухудшению условий движения как для всех видов наземного транспорта, так и к ухудшению работы наземного общественного транспорта. Снижение надежности перевозок с использованием общественного транспорта вынуждает население переходить к использованию индивидуальных транспортных средств.

Использование индивидуальных автомобилей при поездках в центр мегаполиса обусловлено комплексом факторов:

— недостаточным уровнем комфорта, предоставляемым общественным транспортом;

— низкой плотностью сети метрополитена в городе,

— низкой плотностью сети наземного общественного транспорта в центре;

— высоким уровнем деловой активности в центре города.

Основная задача перехватывающей стоянки обеспечить автомобилисту, еще до въезда в центр города, возможность оставить свое автотранспортное средство на охраняемую стоянку и продолжить движение в нужном направлении на общественном транспорте.

Таким образом, перехватывающие стоянки позволяют воздействовать сразу на две проблемы: проблему пробок и проблему стоянок для автотранспорта в центре города.

Опыт развитых стран говорит о том, что «перехват» себя оправдывает. Перехватывающие парковки существуют ныне во многих европейских странах, в Японии и в Северной Америке. В англоязычных странах этому понятию соответствует термин «Park-and-Ride» — паркуй и едь дальше – и обозначается специальным знаком «P+R». Например, в Бостоне только одна станция метро Alewife имеет парковку на 2595 машиномест и еще на 174 велосипеда, а всего при бостонском метро имеется около 46 тысяч парковочных мест.

Пионером решения транспортной проблемы с помощью перехватывающих стоянок был Китай. Велисипедист оставлял при входе в пекинское метро велосипед и получал номерок. Приехав на другую станцию, он мог, сдав этот номерок, получить в пункте проката другой велосипед и продолжить на нем свой путь. С ростом автомобилизации Китая этот опыт был использован, и теперь на новых линиях открывают не только велосипедные, но и автомобильные парковки. Такие пристанционные пункты со временем появились не только в Пекине, но и в Шанхае.

С 1 октября 2007 года в Санкт-Петербурге началась реализация пилотного проекта по созданию перехватывающих стоянок. Первая перехватывающая стоянка появилась у станции метро «Ладожская», на ней может одновременно находиться 288 машин. Время работы стоянки в режиме перехватывающей с 6:00 до 22:00.

Схема работы выглядит следующим образом: автомобилист ставит автомобиль на перехватывающую стоянку и продолжает свой путь на общественном транспорте. На первом этапе автомобилистам предлагается воспользоваться метро, а в дальнейшем такая же система заработает в наземном электротранспорте и в автобусах.

Для проезда водителю на перехватывающей стоянке выдается проездной билет на 2 поездки на основе бесконтактной электронной пластиковой карты, аналогичный обычному проездному билету на метро. Стоимость стоянки равняется стоимости двух жетонов метро, то есть 50 рублям.

На сегодняшний день в Петербурге действует 10 перехватывающих парковок:

— на Заневском проспекте дом 65, (м. Ладожская)

— Касимовской улице, (м. Волковская)

— проспекте Просвещения южнее дома 30, (м. Проспект Просвещения)

— проспекте Науки дом 19, (м. Академическая)

— Синопской набережной у дома 30, (м. Площадь Александра Невского)

— возле 3-го Верхнего переулка, (м. Парнас)

— на улице Грибакиных, (м. Обухово)

— проспекте Народного Ополчения, (м. Ленинский проспект)

— проспект Науки, северл-западнее дома 19 корпус 1 (м. Академическая)

— проспект Витебский, юго-восточнее пересечения с улицей Звездная (м. Купчино)

В Москве действуют перехватывающие парковки под эстакадой на площади Гагарина в районе станции метро «Ленинский проспект», парковка у м. Пролетарской, у метро «Сходненская» и у метро Маяковская.

Система перехватывающих стоянок Санкт – Петербурга состоит из трех поясов.

1. Стоянки внутреннего пояса расположены на границе центральных районов Санкт-Петербурга и связаны с территорией центральных районов линиями автобусов с приоритетом движения общественного транспорта.

Типовое планировочное решение узла размещения перехватывающей стоянки внутреннего пояса содержит «пересадочную платформу», на которой осуществляется пересадка из автомобилей и подвижного состава общественного транспорта внешних линий на общественный транспорт «внутрицентровых» линий. «Пересадочная платформа» располагается над проезжей частью улицы. С проезжей частью ее соединяют специальные пандусы. Над платформой размещается здание стоянки, рядом с платформой объекты деловой активности и комплексного обслуживания. Расположение платформы на втором уровне обеспечивает удобный въезд-выезд для индивидуального и общественного транспорта.

2. Стоянки среднего пояса размещены в узлах, где действуют или планируются к строительству станции метрополитена.

3. Внешний пояс стоянок образован стоянками, размещенными рядом со станциями железной дороги.

Общее число узлов, в которых предлагается разместить перехватывающие стоянки 47, в том числе во внутреннем поясе 21, в среднем 16, во внешнем 10. Емкость стоянок более 40 тыс. машин.

К сожалению, большинство узлов, основу которых составляют существующие станции метро, не удалось использовать для размещения перехватывающих стоянок. Это связано с отсутствием площадок для строительства стоянок необходимой емкости в увязке с удобными подъездами и подходами.

Предполагается, что при совместной работе всех перехватывающих стоянок и общественного транспорта на последний может перейти до 25% пассажиров, следующих в центр (в настоящее время поток въезжающих в центральные районы Санкт-Петербурга на индивидуальных автомобилях оценивается в 55 тыс. человек в час, за три часа периода утренних перевозок около 165 тыс).

Использование перехватывающих стоянок может привести к сокращению въездного потока на индивидуальном транспорте до 130 тыс. в утренний период перевозок. Также на 25% сократится количество единовременно стоящих в центральных районах автомобилей (со 140 тыс. до 100 — 110 тыс. автомобилей в средний час).

Однако, как показывают данные социологических опросов, если качественно не изменится работа общественного транспорта, то пересесть в него пожелает не более 10 – 15% автомобилистов.

В Москве в 2012 году планируется строительство 19 перехватывающих паркингов на 17 тысяч машиномест. К 2015 году построят перехватывающие парковки на 250 тысяч машиномест. Из них 150 тысяч будут располагаться в Центральном административном округе и вблизи Садового кольца, а 100 тысяч — на подъездах к городу.

Предсказывать эффект от строительства перехватывающих парковок невозможно, так как дорожники здорово отстают от автомобилистов. Городской автопарк растет значительно быстрее, нежели приводится в порядок дорожно-транспортная система.

Ясно только одно – попытки решить проблему с пробками на улицах города, даже если они окажутся не самыми эффективными, все равно намного предпочтительнее ничего неделания.

Категория: Инфраструктура | Популярность: 16861 | Оценка: 2.75

Добавить комментарийКомментарии:

«Перехватывающая парковка превратилась в обычную, что очень дорого» — Реальное время.

ру

09:00, 15.09.2022

Вице-спикер Госсовета РТ призвал городские власти реанимировать перехватывающие парковки — места в центре нет

«Несколько лет назад идея строительства перехватывающих парковок для остановки большого потока транспорта в центр Казани была очень популярна. Будет ли она продолжена?» — задал вопрос заместитель Председателя Госсовета РТ Юрий Камалтынов разработчикам программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Казани, принятой 2 года назад. Маршрутки и пробки никуда не делись, метро, судя по всему, расширять после 2027 года не будут, а основным средством передвижения в новых районах освоения станет скоростной трамвай — таковы основные выводы, к которым пришли депутаты выездного заседания Госсовета РТ по жилищной политике и инфраструктуре развитие

Марат Рахимов: судьба метро после 2027 года неизвестна

Как организовано транспортное движение в Казани, татарстанские парламентарии оценили сегодня с пристрастием на выездном заседании Госсовета РТ по жилищной политике и развитию инфраструктуры. Официально главным вопросом повестки дня мероприятия стало обсуждение программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Казани до 2040 года, которую казанские власти приняли 2 года назад.

Однако с самого начала в центре внимания была вторая ветка Казанского метрополитена. Как выясняется позже, городские власти вывели метро за периметр программы развития транспортного комплекса до 2040 года, то есть его развитие возможно только через 20 лет, считают авторы программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Казани. Непонятно, случайная ли это ошибка или продуманное решение. Но именно на строящейся станции метро «Ломжинская» изначально «приземлились» депутаты и пресса.

Фото предоставлено пресс-службой gossov.tatarstan.ru для realnoevremya.ru

Почти полтора часа генеральный директор МУП «Казметрострой» Марат Рахимов водил гостей по выбранным местам прокладки второй ветки метрополитена. Здесь он сообщил, что строительство первого пускового комплекса, включающего четыре станции «Сахарова» («Тулпар»), «Ломжинская» («Зилант»), «Академическая» и «Фучика» («100-летие ТАССР»), будет завершено к 2027 году. Общая сметная стоимость оценивается в 41,1 млрд рублей в ценах 2020 года и требует доработки, сказал Рахимов. задержек нет, хотя времени осталось мало

В этом году на финансирование строительства подземных тоннелей выделено 5 миллиардов рублей, на следующий запрошено 11 миллиардов рублей. Отвечая на вопрос «Реального времени», что ждет метро после 2027 года, он пожал плечами. Казанское метро остается одним из немногих, строительство которого осуществляется полностью за счет средств республиканского бюджета. Борьба за федеральные ресурсы идет нешуточная.

По словам Марата Рахимова, в прошлом году правительство Татарстана подавало заявку на инфраструктурный кредит на 8,5 млрд рублей, но пока не получила одобрения. При этом Самарская и Нижегородская области смогли «пробить» федеральные средства. Судя по всему, конкуренция внутри республики была, ведь республика одна из первых получила инфраструктурный кредит в 5 млрд рублей на строительство Вознесенского тракта.

Фото Луизы Игнатьевой/realnoevremya.

Скоростные трамваи запустят в новые районы Казани

О том, как будет развиваться транспортная схема Казани, рассказал заместитель главного архитектора Казани Тимур Кадыров. Он напомнил, что комплексная программа развития является составной частью генерального плана города до 2040 года, утвержденного два года назад. Он предполагает освоение новых территорий города в существующих административных границах, а модель расчета транспортных потоков предусматривает увеличение населения до 1,4 млн человек.

Новыми точками роста становятся реорганизуемые территории Портовой, район улицы Родина, Восточной Дуги и Березовой рощи. Он отметил, что даже с учетом федеральной поддержки Вознесенского тракта в размере 5 млрд рублей необходимо срочно строить новые транспортные развязки в части Восточной дуги и Березовой рощи.

Власти города предлагают прикрыть миграционные потоки кольцевым железнодорожным движением: «Городской поезд может стать транзитным звеном для активных потоков из Зеленодольска через железнодорожные станции Казань-1, Вахитово, Аметьево», — сказал он9. 0003

А вот для сообщения внутри города ставка делается на железнодорожный электротранспорт. Так, предлагается запустить скоростной трамвай вместо электрички до Салавата Купере. «Есть альтернативное предложение открыть пассажирские поезда, но это приведет к наложению санитарной зоны на жилые массивы. У трамвая больше охват населения, и остановки можно ставить чаще», — призвал он.

Фото Максима Платонова/realnoevremya.ru

— Узким местом остается пассажиропоток между приграничными территориями и Казанью, — сказал глава комитета Госсовета по жилищной политике и развитию инфраструктуры РТ Александр Тыгин. — Вы говорите, что мы туда не ездим ( Лаишево). И мы видим, что это проблема номер один. Как вы ее преодолели в генплане 2020? этот вопрос касается Казанской агломерации», а не Казани 9.0003

«Закон об агломерациях активно обсуждается на федеральном уровне. Возможно, мы получим документ для совместной разработки», — попытался он закрыть наболевшую тему.

Тем не менее, полемика продолжалась. «На мой взгляд, сегодня нет смысла утверждать отдельно генпланы Казани и прилегающих территорий. «Это бессмысленно. Они не стыкуются друг с другом. Закладывается неизбежная масса ошибок. Градостроительный кодекс не запрещает планировочные решения в формате агломерации», — настаивал глава парламентского комитета.

«Узким местом остается пассажиропоток между приграничными территориями и Казанью», — возразил глава комитета Госсовета РТ по жилищной политике и развитию инфраструктуры Александр Тыгин. Фото пресс-службы gossov.tatarstan.ru для realnoevremya.ru

Мы все время работаем кнутом, но и пряник нам нужен

Кульминации дискуссия достигла после выступления вице-спикера Госсовета Юрия Камалтынова, который напомнил, что проблемы в транспортном комплексе обещали решить с помощью перехватывающих парковок: «Несколько лет назад была очень популярна идея строительства перехватывающих парковок, чтобы закрыть центр для большого количества автомобилей. Будет ли она вообще продолжена? Или вынуждены были отказаться?» он спросил.

«От этой идеи никто не отказывался», — заверил заместитель главы исполкома Казани Ильдар Шакиров. на Малое Казанское кольцо не въезжают большегрузы, автомобили массой более 3,5 тонн, а в пределах Большого кольца — более 5 тонн», — начал он объяснять, но его снова перебили.

Вице-спикер уточнил, что речь идет не об ограничении въезда в центр, а о поощрении автомобилистов оставлять машины на парковках. «Мы все время пользуемся кнутом, нам тоже нужен пряник», — отметил он, добавив, что их нет: «Сегодня перехватывающая стоянка превратилась в обычную, что очень дорого. Плата за парковку большая, поэтому интереса оставить машину там и пересесть на общественный транспорт практически нет. Но изначально говорили о том, чтобы оставить машину здесь», — упрекнул он.

В ответ заместитель главы исполкома Казани Ильдар Шакиров пообещал запустить первую такую парковку у метро «Авиастроительная» в октябре этого года. Однако он не уточнил, сколько лотов они предоставят и по какой ставке будут работать.

Фото: realnoevremya.ru

А если сделать транспорт бесплатным?

Генеральный директор «Метроэлектротранса» Айдар Абдулхаков предложил увеличить штраф за безбилетный проезд до 3,6 тыс. руб. «В качестве законодательной инициативы предлагаем внести изменения в статью 5.1 Кодекса РТ об административных правонарушениях в части увеличения размера административного штрафа с 300 до 3600 рублей. Это стократная плата», — сказал он.0003

Кроме того, он предложил создать специальный муниципальный орган с полномочиями налагать штрафы за безбилетный проезд. Абдулхаков пожаловался, что контролеры, поймав пассажира в безбилетнике, должны предложить ему оплатить проезд или выйти из транспорта, но водитель не может остановить автобус, чтобы не попасть в пробку.

За ужесточение штрафа высказался и член экспертного совета при комиссии, управляющий ООО «Зеленодольский экспресс» Дмитрий Грузков. Он предложил поднять штраф до 30 тысяч рублей.

Тогда Юрий Камалтынов предложил подумать, «а что будет, если транспорт будет бесплатным».
«В принципе, с этими дешевыми билетами мы выйдем в безубыток», — подсчитал Александр Тыгин. лет назад, но этот проект рухнул», — пояснил замглавы горисполкома Казани.

Депутаты отнеслись к идее серьезно и даже собрались проголосовать за бесплатный проезд, но Камалтынов остановил их: «Этот вопрос задан как тема для обсуждения, а не для голосования», — пояснил он9.0003

Луиза Игнатьева

Татарстан

Смягчение последствий изменения климата и остров городского тепла

Похоже, что за последние три-четыре десятилетия парковки были одним из самых быстрорастущих видов землепользования, покрывая акры за акрами земли непроницаемым асфальтом, потому что мы ездим на своих машинах повсюду, куда go, большинство парковок переполнены для нескольких пиковых дней праздничного шоппинга. В связи с продолжающимся переходом к онлайн-покупкам в торговых центрах есть множество парковочных мест, на которых очень редко можно увидеть автомобиль, но устаревшие муниципальные нормы по-прежнему требуют парковок большой вместимости в торговых центрах.

Эти моря асфальта теперь вызывают ряд экологических проблем в наших сообществах. Исследование Лесной службы, проведенное в конце 1990-х годов, зафиксировало повышенные температуры в районах на расстоянии до четверти мили по ветру от незатененных парковок. Этот асфальт поглощает больше тепла и повторно излучает эту тепловую нагрузку в течение дня и вечером, когда солнце садится. В результате жилые районы рядом с большими парковками прогреваются быстрее, что приводит к потенциально более высокому потреблению энергии в летние месяцы, чтобы оставаться в прохладе (использование кондиционеров).

Те же самые автостоянки также являются источниками большого количества загрязненных ливневых вод, которые ухудшают наши водные пути, размывая и разрушая берега рек и добавляя тяжелые металлы, бензин, масла и углеводороды, которые влияют на водную жизнь и качество воды ниже по течению.

Поскольку изменение климата продолжает согревать наши сообщества, повышая температуры, особенно сезонно низкие и вечерние температуры, парковки усугубляют проблему, задерживая тепло, которое влияет на здоровье человека и использование энергии. Один относительно простой и недорогой способ смягчить эти экологические проблемы — спроектировать зеленые парковки с большим количеством больших крон деревьев, которые обеспечивают тень, а также улавливание и проникновение ливневых вод (если насаждения спроектированы правильно). Исследование Лесной службы Министерства сельского хозяйства США в Дэвисе, штат Калифорния, показало, что температура воздуха на затененных парковках была на 4-8 градусов ниже. Тень от деревьев на этих парковках снизила температуру поверхности асфальта на 36 градусов по Фаренгейту и температуру внутри автомобиля на 47 градусов по Фаренгейту. Более низкая температура на стоянках снизила концентрацию озона и выбросы углеводородов от припаркованных автомобилей (испарение топлива).

Незатененные парковки становятся мини-городскими островами тепла (куполом повышенной температуры), способными негативно сказаться на здоровье человека. Чрезмерная жара может вызывать тепловые удары, вызывать респираторные заболевания, усиливать стресс и антиобщественное поведение.

Роль деревьев:

Здоровые деревья с большой кроной обеспечивают тень, которая сохраняет температуру воздуха и прохладу асфальтовых поверхностей в течение дня. Чем меньше нагреваются асфальтовые поверхности в течение дня, тем меньше тепла излучается от этих поверхностей после захода солнца, что позволяет температуре воздуха быстрее остывать вечером и ночью.

Деревья также испаряют воду через листья, увеличивая площадь поверхности и способствуя испарению. Когда молекула воды испаряется, она уносит с собой некоторое количество тепла, которое в противном случае использовалось бы для обогрева близлежащей окружающей среды. Деревья обеспечивают испарительный охлаждающий эффект, который может снизить местную температуру воздуха на несколько градусов по Фаренгейту. Этот эффект обычно достигает своего пика, когда уровни испарения максимальны в середине дня.

Деревья на автостоянках также оказывают положительное влияние на качество воздуха и воды, улавливая твердые частицы, поглощая газы озона, двуокиси азота и двуокиси серы, а также улавливая осадки в своих кронах. Если зоны парковки спроектированы правильно, деревья и другие ландшафтные растения могут позволить ливневым водам проникать в почву, обеспечивая столь необходимую растениям влагу и отфильтровывая загрязняющие вещества.

Выращивание больших здоровых деревьев на автостоянках

Слишком часто правила требуют посадки деревьев на новых больших автостоянках, но мало внимания уделяется требованиям места для выращивания больших деревьев с навесом или суровым условиям парковки, таким как экстремальные температуры, уплотненная и низкокачественная почва и интенсивное использование противогололедных солей. На многих автостоянках проектировщики не могут обеспечить достаточный объем почвы, выбирая неподходящие виды, которые не выживут, и создавая огороженные миниатюрные островки, которые практически не получают воды во время дождя.

Цель максимизации парковочных мест часто противоречит предоставлению места для этих деревьев (или пространства для укоренения), но это не обязательно. Ландшафтные острова, расположенные ниже уровня земли, могут получать ливневые стоки с парковок, выступая в качестве живых фильтров и обеспечивая необходимую воду для насаждений, подвергающихся тепловому стрессу.

Ландшафтные островки должны быть спроектированы с использованием высококачественных, хорошо дренированных, суглинистых или структурных почв, которые можно уплотнить и использовать под тротуаром (еще лучше с пористым асфальтом), чтобы обеспечить более глубокое укоренение и лучшую инфильтрацию и очистку ливневых вод. Исследования по использованию структурных почв на парковках проводились Институтом городского садоводства Корнельского университета, Калифорнийским университетом в Дэвисе и Техническим университетом Вирджинии. Демонстрационная и исследовательская автостоянка с использованием структурных грунтов и пористого асфальта была установлена в Итаке, штат Нью-Йорк, Корнельским университетом примерно 10 лет назад. Пористая поверхность и структурные грунты на основе гравия позволяют проникать шестидюймовому дождю. Вязы Accolade были посажены в структурные почвы и очень хорошо росли благодаря инфильтрации воды и глубокому укоренению в почве. В течение пяти лет после посадки вязы давали полезную тень для припаркованных автомобилей и охлаждали воздух и температуру поверхности.

Этот кашпо предназначен для приема и фильтрации ливневых стоков с парковки

Модернизация и удаление покрытия

Многие парковки были плохо спроектированы для успешной посадки деревьев и ландшафтных посадок, или включение деревьев никогда не предусматривалось. мысль в процессе проектирования парковки. Модернизация существующих парковок для улучшения кроны деревьев может и должна быть сделана. Это просто требует планирования, партнерства, коммуникаций и ресурсов. Это не невозможно, и мы все время видим, как это делается. Часто лучше всего начинать с муниципальных парковок, которые можно использовать в качестве примера того, что можно сделать. Затем могут последовать обсуждения с частными коммерческими объектами об озеленении парковок, если частные объекты завершат модернизацию, это часто может привести к кредиту ливневых вод, хорошей рекламе и увеличению бизнеса. Исследование доктора Кэтлин Вульф из Вашингтонского университета показало, что более зеленые коммерческие районы по всей стране привели к увеличению числа покупателей, более частым посещениям, более длительному пребыванию и увеличению расходов покупателей и посетителей.

При переоснащении парковок можно просто выкопать ландшафтные острова, которые не функционируют должным образом, создать неглубокую чашу ниже уровня земли, заменить почву и растения и вырезать зазубрины в бордюре, чтобы вода могла попасть на огороженный остров. Часто лучше всего использовать большой камень там, где сделаны бордюрные вырезы, чтобы уменьшить скорость и воздействие воды, попадающей на ландшафтную территорию.

Если ландшафтных островков не было, ищите места на парковках, где не могут поместиться автомобили (углы и мертвые зоны или линейные полосы между парковочными местами), или рассмотрите возможность удаления (или демонтажа) всего парковочного места и создания ландшафтный остров, который обычно имеет ширину 10 футов и длину 20 футов. Потеря нескольких парковочных мест на больших парковках, как правило, не представляет опасности, поскольку они рассчитаны на слишком большую вместимость.

Удаление дорожного покрытия может быть дорогостоящим, но не обязательно. В некоторых городах, например в Портленде, штат Орегон, некоммерческие организации организуют волонтерские проекты по удалению ненужных асфальтированных парковок. DePave Portland и DePave Chicago — два примера этой работы. Руководство по демонтажу дорожного покрытия также очень полезно для организаций и муниципалитетов, которые хотят начать удаление ненужного асфальта или бетона в своих районах. Организации водосборных бассейнов и органы управления ливневыми стоками могут сотрудничать с сообществом для удаления непроницаемых поверхностей, которые негативно влияют на водосборный бассейн и качество местной воды.

Эта узкая полоса с выталкивающими посадками меда была модернизирована

, выбирая правильное дерево для парковки

, когда речь идет о выборе деревьев для парковки, сначала помните цели-смягчение городской жары и уменьшение и отфильтерацию загрязненных ливневых вод. Таким образом, выбор небольших низкорослых цветущих деревьев на самом деле не приведет к достижению этих целей, и они не выживут в этих суровых условиях. Если они выживут, их низкорослые ветки будут создавать конфликты с автомобилями, пешеходами и зимними снегоочистителями. Избегайте деревьев небольшого роста и выбирайте жаростойкие и солеустойчивые деревья с большой кроной, такие как лондонский планетар, гледичия, каркас, гибридные вязы, дзельква и дубы, такие как ивовый дуб и болотный белый дуб. Если участок предназначен для приема ливневых вод, вышеупомянутые виды выдержат такие условия, как и речная береза, кедровый дуб и эвкалипт.

Требование о деревьях на парковках в вашем районе

Если ваше сообщество обеспокоено увеличением количества парковок, как больших, так и малых, ему следует рассмотреть возможность принятия постановления о ландшафте, требующего посадки деревьев, когда предлагается любая новая застройка, включая парковку (жилую и коммерческую). Некоторые постановления устанавливают стандарты и требования, например, одно дерево должно быть посажено на определенное количество парковочных мест, в то время как другие просто требуют, чтобы 10% парковки были благоустроены. Если часть парковок требуется благоустроить, это не значит, что будут высаживать деревья. Кустарники и цветы по периметру могут соответствовать процентному требованию, и эти насаждения не будут обеспечивать затенение, охлаждение, управление ливневыми стоками и другие экосистемные услуги, которых заслуживают наши сообщества. Некоторые новые постановления требуют, чтобы 50% парковки были покрыты кронами деревьев в течение 15 лет (если деревья выживут). Такой подход, безусловно, требует от дизайнера создания большего пространства для деревьев, особенно в интерьере парковки, а не просто озеленения периметра или краев, как это часто делается. В нормах следует предусмотреть указание размера островков деревьев или ландшафтных полос, чтобы обеспечить достаточный объем почвы для выращивания здоровых деревьев, которые будут давать тень и выживать. Дизайнеры парковок могут найти место для деревьев, предусмотрев односторонние проходы под углом в парковочных местах и создав островки для посадки между рядами киосков.

Эта надлежащим образом спроектированная парковка в центре города имеет хорошее навесное покрытие и обеспечивает преимущества парковки.

Полезные ресурсы

Чтобы узнать больше о проектировании зеленых парковок и установлении норм и правил для вашего сообщества, вы можете воспользоваться следующими ссылками:

Справочник по ресурсам зеленых парковок EPA —
Путеводитель по экологичным парковочным местам — создан отделом планирования округа Монтгомери, штат Пенсильвания
Зеленые парковки – Партнерство устойчивых сообществ
Лучший дизайн участка – Центр защиты водоразделов – Зеленая парковка
Зонирование и проектирование зеленых парковок – записанный веб-семинар Penn State Extension
Проектирование зеленых парковок – Запись вебинара Penn State Extension

Поймите, что автостоянка не исчезнет в ближайшее время, но вместо того, чтобы акры за акрами жарких и бесплодных морей асфальта поглотить наши сообщества, мы можем спроектировать и установить «крутые», зеленые парковки, которые привлекательны и могут просто помогите нашим сообществам смягчить последствия изменения климата, загрязнения воды и воздуха, что может привести к возникновению городских островов тепла.

Цитаты:

Скотт, К.И.; Симпсон, младший; Макферсон, Э.Г. 1999. Влияние древесного покрова на микроклимат парковок и выбросы транспортных средств. Журнал лесоводства. 25(3): 129-142.
Макферсон, Э.Г.; Симпсон, младший; Скотт, К.И. 2002. Реализация преимуществ микроклимата и качества воздуха с помощью постановлений о тени деревьев на парковках. Веттер и жизнь. 4(98): 353-369.
Скотт, К.; Симпсон, Дж.; Макферсон, Э.Г. 1999. Зеленые парковки: могут ли деревья улучшить качество воздуха? В: Макферсон, Э.Г. и С. Матис (ред.). Материалы саммита лучших на Западе; 1998 год; Сан-Франциско. Дэвис, Калифорния: Колледж сельскохозяйственных наук и наук об окружающей среде Калифорнийского университета в Дэвисе: 86-87.
Макферсон, Э.Г. 2001. Постановление о затенении автостоянок в Сакраменто: соблюдение экологических и экономических издержек. Ландшафт и градостроительство. 57: 105-123.
Макферсон, Э. Г. 1998. Влияние тенистых деревьев на снижение эффекта теплового острова на парковках. Время засушливой зоны. февраля: 1-2.
Скотт, К.И.; Симпсон, младший; Макферсон, Э.Г. 1998. Зеленые парковки: могут ли деревья улучшить качество воздуха? Информационный бюллетень Совета городских лесов Калифорнии: ссылка CUF. Весна: 1-2.
Вонг, Т.В. 1996. Исследование тени на парковке: критическое исследование тени деревьев на парковке Дэвиса. Старший дипломный проект. Дэвис, Калифорния. Калифорнийский университет и Лесная служба Министерства сельского хозяйства США, Западный центр исследований городских лесов. 75 р.
Волк, К . Л. 2004. Деревья, парковка и зеленый закон: стратегии устойчивого развития. Стоун-Маунтин, Джорджия: Комиссия по лесному хозяйству Джорджии, Городское и общественное лесное хозяйство (pdf, 2,7 М)
Вольф, К. Л. Деревья, парковка и зеленый закон: правовые инструменты и стратегии устойчивого развития — информационный бюллетень 15 (pdf, 47 КБ)
Бассук, Нина, Гэри Раффел и Майлз Шварц Сакс.
No related posts.