Пдд регулировщик легко запомнить: Как выучить жесты регулировщика | Автошкола ДЖАСТ

5 вещей, которые вы могли не знать об авиадиспетчерах

Участник TPG «Вик Вектор» — авиадиспетчер крупного центра УВД в США. В этом выпуске нашей «Инсайдерской серии» он делится некоторыми закулисными фактами о том, как на самом деле работает УВД.

Если вы некоторое время следили за моей серией новостей ATC Insider, надеюсь, вы уже хорошо разбираетесь в мире управления воздушным движением и его влиянии на индустрию путешествий. Если нет, или если вам интересно узнать больше о том, как все это работает, вот пять вещей, которые могут вас удивить в работе авиадиспетчера.

1. Не все мы работаем в вышках

Хотя диспетчерские вышки, безусловно, являются наиболее заметной частью наших рабочих мест, диспетчеры вышки несут ответственность только за поверхности аэропорта и воздушное пространство, непосредственно окружающее аэропорт.

Все, что находится за пределами крупного аэропорта или рядом с ним — как, например, подавляющее большинство воздушного пространства в этой стране — находится в ведении диспетчеров, использующих радар, которые работают в темных комнатах без окон, иногда за сотни миль от воздушного пространства, в котором они находятся. повторно смотрю.

Здесь проводят свой рабочий день многие диспетчеры. Изображение предоставлено сетью Sporty.

2. Наши графики, как правило, ужасны

Авиадиспетчерская служба работает круглосуточно и без выходных, 365 дней в году. Самолеты летают не только ночью, в выходные и праздничные дни, но и в это время, как правило, у нас самое загруженное время.

В результате на большинстве объектов воздушного движения люди постоянно дежурят на вышке или в радарах. Большинство диспетчеров работают в несколько смен, причем наиболее распространенные графики начинают выходную неделю с ночных смен и заканчивают неделю дневными сменами. Это здорово, потому что максимально увеличивает ваше свободное время на выходных, однако это также означает, что в какой-то момент каждую неделю вы будете работать так, как мы это называем, «быстрой сменой», или ночной сменой, за которой сразу следует дневная.

Контроллеры и обслуживающий персонал работают в любое время дня и ночи. Изображение предоставлено FAA.

Кстати, когда я говорю «выходные», я использую этот термин в переносном смысле. Наши графики составляются ежегодно в зависимости от стажа работы, поэтому часто контролеру могут потребоваться годы или даже десятилетия, чтобы получить выходные. У большинства младших диспетчеров есть RDO (обычные выходные), такие как вторник/среда или среда/четверг.

3. Стресс реален, но мы хорошо вознаграждены за наши усилия

Неизменно первое замечание, которое делают люди, когда узнают, чем я занимаюсь, это: «О, я слышал, это так напряжно».

Хотя это может быть правдой, это не всегда так. Трафик имеет тенденцию идти волнами или, как мы их называем, «толчками», поэтому бывают медленные моменты, когда самое сложное — просто оставаться сосредоточенным.

Однако, если вы добавите плохую погоду или чрезвычайную ситуацию к уже занятой работе, все может очень быстро стать очень напряженным. Зимой гололед и снежные бури снижают пропускную способность аэропортов и затрудняют взлет и посадку самолетов. В летние месяцы сезон гроз ежедневно наносит ущерб воздушному движению, поскольку самолеты меняют маршруты или отклоняются от своего курса, чтобы избежать грозовых очагов.

Плохая погода – стресс не только для пилотов и пассажиров. Авиадиспетчеры обычно больше всего работают в плохие погодные дни. Изображение предоставлено Shutterstock.

На предприятиях по всей стране наблюдается тенденция к сокращению численности персонала, поскольку около трети из более чем 10 000 сотрудников диспетчеров имеют право на пенсию, и мы изо всех сил пытаемся справиться с потерями.

Эта работа, конечно, не для всех, но хорошая новость (для тех из нас, кто может ее взломать) заключается в том, что в целом нам платят на уровне, соизмеримом с нашей ответственностью — например, средний заработок авиадиспетчера. контроллер в 2015 году стоил $122,950 или около 59 долларов в час. Не слишком потертый.

4. Многие из нас также являются пилотами

Хотя высшее образование не является обязательным требованием для работы авиадиспетчером, я полагаю, что у большинства диспетчеров оно есть. У многих есть какое-то авиационное образование, а у некоторых из нас наш интерес и страсть к авиации привели к тому, что они попутно брали уроки полетов.

От частных пилотов до коммерческих летных инструкторов весь спектр летного опыта часто представлен в центре УВД. Также в последние годы нередки случаи, когда пилоты авиалиний покидали низкооплачиваемые региональные авиалинии в поисках более экологичных и высокооплачиваемых пастбищ в качестве авиадиспетчеров.

Хотя правила конфликта интересов не позволяют нам профессионально летать на стороне, некоторые из нас сохраняют лицензию пилота и летают для развлечения в свободное время. Изображение предоставлено Shutterstock.

От частных пилотов до коммерческих летных инструкторов весь спектр летного опыта часто представлен в центре УВД. Также в последние годы нередки случаи, когда пилоты авиалиний покидали низкооплачиваемые региональные авиалинии в поисках более экологичных и высокооплачиваемых пастбищ в качестве авиадиспетчеров.

Хотя опыт полетов ни в коем случае не является обязательным требованием для выполнения этой работы — несомненно, некоторые диспетчеры никогда не ступали в самолет — базовые авиационные знания и опыт, безусловно, могут облегчить начальное обучение работе.

5. Сертификация в оживленном центре УВД в основном аналогична получению степени магистра

Все диспетчеры проводят несколько месяцев в Академии FAA в Оклахома-Сити, изучая основы, прежде чем явиться в свой центр для начала обучения. Время, необходимое для полной сертификации авиадиспетчера, зависит от фактического объекта. На небольшой низкоуровневой вышке с небольшим трафиком это может занять всего несколько месяцев, тогда как на более крупном и загруженном радиолокационном объекте это может занять более трех или четырех лет.

Воспринимайте национальную систему воздушного пространства как гигантскую трехмерную головоломку с сотнями частей, соединенных друг с другом. Работа авиадиспетчера состоит в том, чтобы стать экспертом в каждой детали своей части головоломки.

Только одна часть одного кусочка головоломки. Изображение предоставлено Sky Vector.

Это начинается сразу же с рисования карты. Процесс, посредством которого новые диспетчеры должны запомнить каждую воздушную трассу, навигационную помощь, пересечение, радиочастоту, часть воздушного пространства и все стандартные рабочие процедуры, относящиеся к их части головоломки и к частям головоломки, непосредственно окружающим их. Это ошеломляющее количество информации, на запоминание которой могут уйти недели или месяцы, прежде чем начнется настоящее обучение.

Последний совет

Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с некоторыми из моих предыдущих выпусков этой серии Insider. И если у вас есть какие-либо вопросы или неправильные представления, которые вы хотели бы прояснить в будущем посте, дайте мне знать в комментариях ниже.

13 Характеристики авиадиспетчера

09.07.10, Человеческий фактор, Уэйн Фарли

Авиадиспетчеры — сверхлюди. Ну, почти. Подобно полосам на тигре, вот несколько характеристик, которыми должны обладать авиадиспетчеры, чтобы обеспечить безопасность самолетов в небе.

Авиадиспетчеры — сверхлюди. Ну, почти. Как еще эти профессионалы могут поддерживать безопасность и порядок во все более загруженном небе над нами? Конечно, есть инструменты, которые помогут выполнить работу, но человеческий фактор — важная часть головоломки, и его нельзя игнорировать. Вот несколько характеристик, которыми должны обладать авиадиспетчеры [например, полосы на тигре] , чтобы преуспеть в том, что они делают:

1. Пространственная осведомленность – способность мысленно строить трехмерную картину расположения каждого самолета по отношению к другим и предвидеть возможные конфликты – это одна из многих характеристик, которыми должен обладать авиадиспетчер.
2. Одновременная производительность — многозадачность относится к высшему уровню характеристик, которыми должны обладать авиадиспетчеры. Считывание показаний приборов, передача или прием и одновременная запись — это лишь часть рутинной работы дежурных диспетчеров. [Можешь потереть животик и погладить голову?]
3. Отличная память – задача управления самолетом требует, чтобы авиадиспетчеры помнили как далекие, так и недавние события, даже если этому могут помочь бегуны памяти. Множество задач управления воздушным движением, конкурирующих за внимание, могут легко повлиять на способность запоминать. [Контроллеры — слоны человечества]
4. Уважение к власти и правилам
   — авиация — строго регулируемая отрасль, соблюдение которой требует соблюдения требований безопасности. Правила являются продуктом многолетнего отраслевого опыта и общепринятой мудрости и, несомненно, превосходят суждения любого отдельного человека. Уважение к ним будет самым большим преимуществом контролера. [Я почти слышу, как кто-то говорит «это» глупое правило]
5. Принятие решений под давлением – авиадиспетчеры должны думать быстрее, чем может летать самолет, если они хотят обеспечить безопасность в воздухе. Решения нельзя откладывать при работе в режиме реального времени, движущегося со скоростью до 8 миль в минуту. Каждая потерянная минута сближает конфликтующие самолеты в опасной близости друг с другом.
6. Осуществление эффективных личных полномочий – слово «управление» может иметь значение только в том случае, если авиадиспетчеры эффективно осуществляют свои полномочия. Решительность вызывает уважение диспетчера и придает пилотам уверенность в своих способностях. [Это не повод кричать «заткнись»]
7. Обращая внимание на детали – фраза «никогда не предполагай, а определяй» неоднократно слышали авиадиспетчеры, и она является синонимом правильного понимания деталей. Как и при принятии быстрых решений, отсутствие или неверное предположение о некоторых деталях может привести к ужасным последствиям.
8. Зрительно-моторная координация — попробуйте поиграть в видеоигру без этой способности… результатом будет громкое поражение. Управление воздушным движением похоже на сложную видеоигру, за исключением того, что в ней участвуют настоящие жизни и самолеты стоимостью в миллионы долларов. Диспетчеры радаров и аэродромные диспетчеры, в частности, должны полагаться на визуально-моторную координацию для наблюдения за воздушным движением и выдачи соответствующих инструкций.
9. Навыки работы в команде – Цепь настолько прочна, насколько ее самое слабое звено. Тем не менее, авиадиспетчеры должны работать вместе, как пресловутая цепочка, чтобы поддерживать безопасный и упорядоченный поток движения. Одна ошибка в заказе может повториться по всей цепочке. Однако существующего защитного механизма часто бывает достаточно, чтобы остановить развитие любых проблем.
10. Терпимость к разочарованиям – это легче сказать, чем сделать, но контролеры не могут допустить, чтобы посторонние проблемы мешали их работе. Когда диспетчер входит в подразделение УВД, он должен проверить все помехи у двери, если он собирается выполнять сложные задачи на своей вахте.
11. Эмоциональная стабильность – эмоции почти всегда затмевают разум, и авиадиспетчеры должны держать их в страхе. Как и разочарования, эмоции нужно сдерживать у двери.
12. Готовность принять критику – сторонний наблюдатель, скорее всего, будет иметь преимущество, и критику с его стороны следует принимать. Вполне вероятно, что контролеры могут достичь одной и той же цели, используя разные методы, поэтому разумно принять другие точки зрения. [хммм… контроллеры сами по себе боги]
13. Сопротивление скуке – скука ведет к самоуспокоенности. [здесь больше пояснений не требуется]

Список характеристик далеко не исчерпывающий, поэтому скажите, какими еще характеристиками должен обладать авиадиспетчер.

П.С. Было бы интересно узнать, как потребление кофе влияет на эти характеристики.

Wayne Farley

Моя авиационная карьера в качестве авиадиспетчера насчитывает три десятилетия в двух юрисдикциях, Гайане и островах Теркс и Кайкос.