Однорычажная подвеска: Что такое однорычажная подвеска автомобиля плюсы и минусыПодвеска автомобиля

Однорычажное изобилие — Вести провинции Н’романьяк — ЖЖ

Поскольку уж я воспользовался определением Alex946, то будет справедливо, если я дам ссылку на его творение — по которому обучалась, наверное, половина веломаньяков-двухподвесочников. 🙂
Сегодня я предлагаю вашему вниманию некий бестиарий (с)Alex946 подвесок одношарнирного типа. Всего в зону моего поиска попали 14 моделей, на пяти из них я ездил лично, и три из них — имел в собственном использовании достаточно длительный срок.

Поскольку уж я воспользовался определением Alex946, то будет справедливо, если я дам ссылку на его творение — по которому обучалась, наверное, половина веломаньяков-двухподвесочников. 🙂 Итак:

Бестиарий от Alex946, часть 1, часть 2, часть 3, часть 4, часть 5. Хочу сразу отметить, что со многими выводами создателя этого бестиария я не согласен.

А теперь, собственно, приступаем к собственным изысканиям. Еще раз повторюсь, сегодня я предлагаю к изучению только одношарнирные конструкции во всем их изобилии.

Это GT I-Drive первого поколения, с эксцентриковой кареткой. Из анимации, думаю, отлично ясно, как работает эта конструкция.

Тип подвески: одношарнирная однорычажка
Характерные особенности: эксцентриковый кареточный узел, слабая раскачка и кикбэк, небольшая подвижность каретки по горизонтали
Рекомендуемый тип амортизатора для обеспечения прогрессивной подвески: воздушный
Оптимальная звезда: 44Т
Максимальный кикбэк:
— на 22Т: 9,5 град.
— на 32Т: 3,4 град.
— на 44Т: 0 град.
Рычажность:
— максимальная: 3,25
— минимальная: 2,9
— на сэге 20%: 2,97

Резюме:
Переусложненная конструкция эксцентрикового узла, высокий вес рамы, слабое крепление мостика подседельной трубы. Но зато вполне приличные ходовые качества… на новом велосипеде. Все подержанные идрывы, которые попадали мне в ноги, работали как-то странно, жестко и вообще хрен поймешь как. Пассаж Alex946 насчет «поставив 44Т звезду, можно просто сложить подвеску» оставляю на совести автора. Ибо тому нет никаких ни теоретических, ни практических обоснований.

Второе поколение I-Drive сильно видоизменилось. Довольно подробно про эту прелесть я уже писал. Теперь, вот, имею возможность выложить анимированную схему работы данного аппарата.

Тип подвески: одношарнирная однорычажка
Характерные особенности: довольно сложный околокареточный узел, рычаги Dogbone и Flexbone, крайне слабая раскачка и кикбэк, небольшая подвижность каретки по горизонтали.
Рекомендуемый тип амортизатора для обеспечения прогрессивной подвески: воздушный
Оптимальная звезда: 44Т
Максимальный кикбэк:
— на 22Т: 20,5 град.
— на 32Т: 11 град.
— на 44Т: 5 град.
Рычажность:
— максимальная: 3
— минимальная: 2,9
— на сэге 20%: 2,95

Резюме:
Некоторые модели Айдрайвов (кантрийные) имели специальный укороченный аморт длиной 152,5 мм, это весьма нездорово. Однако сейчас ситуация более-менее здоровая. В целом по конструкции — вполне рабочая, добротная схема с весьма неплохими ходовыми качествами. Некоторая сложность, а также характерный силуэт велосипеда лишь придают дополнительной «загадочности». Но повторюсь, схема более чем рабочая, хотя есть нарекания на техническое исполнение: поскрипывания и пр.

На примере велосипеда Haro Extreme (а также сходным с ним моделей Shift) мы наблюдаем реализацию классической однорычажной и одношарнирной подвески со свингармом Гирвина. Главное в такой подвеске — точное расположение центрального и единственного шарнира. В этом случае он установлен в нижней трубе на линии действия цепи, когда она наброшена на звезду 44Т. Соответственно, даже интуитивно легко понять, что в таком сетапе натяжение цепи фактически никак не сказывается на работе подвески. Чего не скажешь про случай, когда цепь уходит ниже, на вторую и первую звезды системы.

Тип подвески: одношарнирная однорычажка
Характерные особенности: выдающаяся простота реализации, изоляция от действия цепи на большой звезде, «встроенный» антибоббинг (антираскачка) на средней и особенно малой звездах
Рекомендуемый тип амортизатора для обеспечения прогрессивной подвески: воздушный
Оптимальная звезда: 44Т
Максимальный кикбэк:
— на 22Т: 26 град.
— на 32Т: 15 град.
— на 44Т: 9 град.
Рычажность:
— максимальная: 2,55
— минимальная: 2,5
— на сэге 20%: 2,51

Резюме:
Очень простая и работоспособная подвеска, пока еще не исчерпавшая своих резервов. При наличии платформенного амортизатора можно справиться с неизбежной раскачкой на большой звезде, при этом подвеска остается достаточно чуткой. Увы, подвеска сильно зависит от действия тормозных сил, на торможении ощутипо тупея. Тем не менее, по-прежнему много фирм используют старый добрый свингарм Гирвина.

Это еще один Гирвин, на этот раз в исполнении от Santa Cruz. От Haro он отличается чуть заниженным расположением центрального шарнира, что ценою неких нюансов делает «нейтральной» не только третью, но и вторую звезду системы.

Тип подвески: одношарнирная однорычажка
Характерные особенности: выдающаяся простота реализации, изоляция от действия цепи на большой звезде, «встроенный» антибоббинг (антираскачка) на средней и особенно малой звездах
Рекомендуемый тип амортизатора для обеспечения прогрессивной подвески: воздушный
Оптимальная звезда: 32Т, 44Т
Максимальный кикбэк:
— на 22Т: 21 град.
— на 32Т: 12 град.
— на 44Т: 6,5 град.
Рычажность:
— максимальная: 2,25
— минимальная: 2,1
— на сэге 20%: 2,13

Резюме:
По совокупности характеристик эта реализация подвески со свингармом Гирвина рассматривается мною как более удачная, чем вышеприведенная. Но опять же, все дело в нюансах и расположении центрального шарнира. В столь простой конструкции это фактически единственное, чем можно играть. Еще в данной схеме иначе расположен амортизатор. Его неподвижный конец приделан к верхней трубе, а не нижней. Это несколько уменьшает рычажность, но делает необходимым утяжелять не только нижнюю, но и верхнюю трубы. Впрочем, это тоже технологические нюансы. Superlite намного легче, чем Haro Extreme. 🙂

На примере велосипеда Kona Dawg мы видим другой не менее классический случай одношарнирки. На этот раз одношарнирки многорычажной: к опущенному вниз свингарму (нижним перьям) добавляется сборка из пары верхних перьев и двуплечего рычага-качалки, приводящего амортизатор. Тоже крайне распространенная схема, среди велосипедистов ее принято называть faux-bar, то есть «ложная 4-рычажка».

Тип подвески: одношарнирная многорычажка
Характерные особенности: низкая рычажность, фактически отсутствует кикбэк
Рекомендуемый тип амортизатора для обеспечения прогрессивной подвески: воздушный
Оптимальная звезда: 44Т
Максимальный кикбэк:
— на 22Т: 9 град.
— на 32Т: 2,8 град.
— на 44Т: 0 град.
Рычажность:
— максимальная: 2,76
— минимальная: 2,33
— на сэге 20%: 2,62

Резюме:
Это одна из не самых простых, но самых эффективных схем подвески. Варьируя длины плечей рычага-коромысла и точку установки свободного конца амортизатора, можно весьма гибко играть с характеристиками подвески. Как и любая другая однорычажка, эта подвеска чувствительна к силам торможения и при торможении тупеет.

От вышеприведенной эта подвеска, реализованная в велосипедах Kona Cowan DS и Bass, отличается местом расположения главного шарнира. В этом случае его ось совпадает с осью каретки. Конструктивно это выглядит вот так. Благодаря этому и без того не страдающий особо великим кикбэком конструктив Kona стал вовсе очищенным от рывка цепи.

Тип подвески: одношарнирная многорычажка
Характерные особенности: отсутствие кикбэка, высокая чувствительность подвески
Рекомендуемый тип амортизатора для обеспечения прогрессивной подвески: воздушный
Оптимальная звезда: 32Т (согласно заводскому сетапу)
Максимальный кикбэк:
— на 22Т: —
— на 32Т: 0 град.
— на 44Т: —
Рычажность:
— максимальная: 1,97
— минимальная: 1,88
— на сэге 20%: 1,94

Резюме:
Довольно интересное решение с большим выносным подшипником, надевающимся на каретку. В целом вполне вменяемая конструкция, но лично я не знаю, что там по поводу прочности-надежности.

Фрирайдно-даунхильная модель Kona Stab также построена на схеме одношарнирной многорычажки, однако для обеспечения больших ходов в велосипеде использованы просто грандиозные по своим размерам рычаги, кинематика которых предусматривает не ярко, но все же выраженную прогрессивность в паре с пружинным амортизатором. Также смещена точка крепления основного шарнира — она теперь над блоком звезд.

Тип подвески: одношарнирная многорычажка
Характерные особенности: низкая рычажность, большой неустранимый кикбэк
Рекомендуемый тип амортизатора для обеспечения прогрессивной подвески: пружинный
Оптимальная звезда: 44Т (вообще, подбирается под трассу и стиль педалирования байкера)
Максимальный кикбэк:
— на 22Т: —
— на 32Т: —
— на 44Т: 26 град.
Рычажность:
— максимальная: 2,7
— минимальная: 2,2
— на сэге 40%: 2,6

Резюме:
Без сомнения, это весьма компромиссный велосипед. Высоко задранное расположение центра основного шарнира взывает очень большой кикбэк, и я, честно говоря, не совсем понимаю, как с этим можно мириться в даунхильном велосипеде — это минус. Невысокая рычажность делает более внятными настройки амортизатора — и вот это уже плюс. Как и любая многорычажная одношарнирка, Stab будет тупить задней подвеской на торможении, однако это излечимо: есть варианты Kona Stab с плавающим креплением тормозного калипера и реактивной штангой. Правда, выглядит это ой-ой как. 🙂

Велосипеды Merida Mission и Trans-Mission я лично проверял в деле. У меня была и кантрийная карбоновая сосиска, и трейловый алюминиевый сосис соответствующих моделей. Поэтому что такое фирменная меридовская подвеска LRS — я знаю очень хорошо. Конструктивно оба велика интересны тем, что амортизатор вынесен из переднего треугольника рамы и установлен в заднем. Однако могу заметить, в Трансмишшене (и частично в Мишшене) выпирающий вбок аморт, вернее, большая гайка его крепления, могут травмировать внутреннюю часть левой ноги. Очень непродуманная конструкция.

Тип подвески: одношарнирная многорычажка
Характерные особенности: крайне малая рычажность, отличная чувствительность
Рекомендуемый тип амортизатора для обеспечения прогрессивной подвески: воздушный
Оптимальная звезда: 32Т
Максимальный кикбэк:
— на 22Т: 19 град.
— на 32Т: 10 град.
— на 44Т: 4,6 град.
Рычажность:
— максимальная: 1,9
— минимальная: 1,54
— на сэге 20%: 1,65

Резюме:
LRS — это Low Ratio Suspension, то есть подвеска с малой рычажностью. По цифрам видно, что она действительно малая (это на Трансмишшене, на Мишшене еще меньше). Поэтому даже не самый классный аморт будет работать в тепличных условиях — большие ходы, малая нагрузка, выоская чувствительность. Из опыта моего катания на обеих ЛРС-Меридах я могу сказать — это, пожалуй, чуть ле не лучшее вообще, на чем довелось ездить более-менее долго. Оба велика демонстрировали отменное пожирание неровностей любого размера, а 115 мм хода Транс-Мишена натурально казались 130. Во всяком случае, задок Мериды отрабатывал неровности приятнее, чем РМ Слеера (ход 120 мм). Что и послужило причиной продажи Мериды. Мне не хотелось иметь дома шикарный Рокки Маунтин, который катит не лучше, чем какая-то там попсовая Мерида. 🙂

Это велосипед Mongoose с подвеской FreeDrive. В чем-то она пересекается с родственной ей подвеской I-Drive от GT (оба производителя входят в один концерн), но на самом деле устроена совершенно иначе. По сути, она представляет собой перевернутю «вверх ногами» четырехрычажную одношарнирку. Центральный шарнир в этой подвеске расположен непривычно высоко, чуть ли не на уровне амортизатора, и это дает подвеске кое-какие преимущества, о которых я скажу ниже.

Тип подвески: одношарнирная многорычажка
Характерные особенности: высокое расположение центрального шарнира, хорошая изоляция от действия тормозных сил, большой диапазон продольного хода каретки, фактически отсутствует кикбэк и раскачка
Рекомендуемый тип амортизатора для обеспечения прогрессивной подвески: воздушный
Оптимальная звезда: 32Т, 44Т
Максимальный кикбэк:
— на 22Т: 2 град.
— на 32Т: 0 град.
— на 44Т: 0 град.
Рычажность:
— максимальная: 2,68
— минимальная: 2,62
— на сэге 20%: 2,68

Резюме:
Высоко расположенный шарнир — главная хитрость подвески FreeDrive. Благодаря нему тормозное усилие с заднего дискового тормоза «нпрямую» уходит в раму. Ну, так говорят создатели. 🙂 На самом деле, конечно, никуда напрямую в раму момент не уходит. Просто минимизировано плечо между действием тормозной силы и центральным шарниром подвески. Поэтому почти все тормозное усилие компенсируется реакцией опоры, не создавая крутящего момента, который «тупит» подвеску. Как и в конструкции GT, в подвеске FreeDrive каретка ходит вперед-назад, причем куда сильнее, чем в подвеске I-Drive (именно это порождает полное отсутствие рывка цепи). Я немного катался на Teocali и могу сказать, что в реальной эксплуатации это продольное движение чувствуется только на ритмичных неровностях. А приземление в стиле «бабах» и одиночные удары по заднему колесу как-то не напрягают. В целом — весьма интересная конструкция, вполне имеющая право на жизнь. Но по мне — так некрасивая и мальца переусложненная.

Это мой любимый Rocky Mountain Slayer 2003 года. Когда его покупал, больше всего думал именно о внешнем виде велика. Действительно, благодаря лакончиным линиям, байк издалека воспринимается как хардтейл классической конструкции «два трекгольника». Как видно из анимации, конструкция подвески, скажем так, довольно примитивна.

Тип подвески: одношарнирная многорычажка
Характерные особенности: нет
Рекомендуемый тип амортизатора для обеспечения прогрессивной подвески: воздушный
Оптимальная звезда: 32Т, 44Т
Максимальный кикбэк:
— на 22Т: 14,5 град.
— на 32Т: 7 град.
— на 44Т: 2,6 град.
Рычажность:
— максимальная: 3,45
— минимальная: 2,75
— на сэге 25%: 2,8

Резюме:
Характеристики подвески таковы, что наблюдается резкий подъем рычажности и соответственно завал характеристики амортизатора в регрессию на предельных ходах. Фактически, это означает, что в зоне максимального хода характеристика подвески резко выравнивается и таким образом склонна к пробою. Дейсвительно, в реальной эксплуатации я несколько раз пробивался «до железки», но ни аморт, ни подвеска никак на это негативным образом не реагировали. В обычном же катании энергоемкости подвески вполне хватает, хотя избыточная рычажность все же ощущается — амортизатор Fox Floiat R контролировал поведение заднего колеса не особо четко, регулярно я замечал некие вторичные и третичные колебания после проезда крупной неровности. Попытка задавить это более медленным отбоем вызывала притупление подвески на малых ходах. Нелишним к этому велику был бы аморт с раздельной регулировкой в начале и в конце хода. Но собственно, это все меркло по сравнению с качеством работы вилки и очень коротким рулевым стаканом велика, что неслабо улучшало его апхильные способности.

Это велосипед Rocky Mountai Switch. Его подвеска несколько отличается от выше описанной, но принципиально такая же. Здесь верхний рычаг-рокер перехал вниз. Все остальное осталось почти неизменным.

Тип подвески: одношарнирная многорычажка
Характерные особенности: отсутствие кикбэка
Рекомендуемый тип амортизатора для обеспечения прогрессивной подвески: воздушный
Оптимальная звезда: 44Т (или какой подойдет под стиль и условия)
Максимальный кикбэк:
— на 22Т: —
— на 32Т: —
— на 44Т: 0 град.
Рычажность:
— максимальная: 4
— минимальная: 3
— на сэге 40%: 3,7

Резюме:
Данный велик — фрирайдный, и к тому же, марки РМ. Поэтому у него наблюдаются некие странности: нулевой кикбэк (удобно для дропов?), линейная пружинная подвеска, завышенная рычажность. Однако такую же схему подвески имеют и многие другие велосипеды, и у них характеристики могут быть иными. В любом случае надо понимать, что данная конструкция четырехрычажной одношарнирки — весьма типовая.

В модели RMX используется подвеска под названием Moto-Link. В самом деле, некоторые кроссовые мотоциклы имеют аналогичную конструкцию на едином маятнике, усилие с которого передается на амортизатор через пару рычагов. Благодаря хитро подобранным углам и длинам, даже обычная линейная пружина может в итоге придать байку весьма некислую прогрессию.

Тип подвески: одношарнирная многорычажка Moto-Link
Характерные особенности: итоговая прогрессивность при использовании линейной витой пружины, компактность
Рекомендуемый тип амортизатора для обеспечения прогрессивной подвески: пружинный
Оптимальная звезда: 44Т (или какой подойдет под стиль и условия)
Максимальный кикбэк:
— на 22Т: —
— на 32Т: —
— на 44Т: 0 град.
Рычажность:
— максимальная: 3,7
— минимальная: 2,3
— на сэге 40%: 3,3

Резюме:
Нулевой кикбэк, прогрессивная пружинная подвеска, компактность и весьма изящная конструкция — визитные черты RMX. По большому счету, в этой подвеске нечего особо критиковать. Потому как то, что когда-то широко использовалось в мотокроссе, по умолчанию вряд ли является фигней.

Дальнейшая эволюция подвесок от Rocky Mountain носит название LC2R. Это расшифровывается как Low Centre Counter Rotating, то есть подвеска с низкорасположенным центром вращения элементов. Сами господа из Канады уверяют, что благодаря малому моменту инерции байка и низко расположенному центру тяжсти, велосипед Flatline идеален для техничного экстрима, включая даунхил. При этом с пружинным амортом наблюдается вполне себе нормальная прогрессия и не особо задранная рычажность.

Тип подвески: одношарнирная многорычажка LC2R
Характерные особенности: концентрация масс вокруг центрального шарнира
Рекомендуемый тип амортизатора для обеспечения прогрессивной подвески: пружинный
Оптимальная звезда: 44Т (или какой подойдет под стиль и условия)
Максимальный кикбэк:
— на 22Т: —
— на 32Т: —
— на 44Т: 10 град.
Рычажность:
— максимальная: 3,05
— минимальная: 2,45
— на сэге 40%: 2,85

Резюме:
Честно говоря, что-то рассказывать про эту подвеску сложно. Да, она вполне грамотна по характеристикам, да, она технически вполне оправдана, но сам велосипед с «дважды изогнутой о дерево» нижней трубой выглядит… Кхм. Скажем так, весьма спорно. Скорее всего, рассматривать Flatline и подвеску LC2R стоит исключительно из академического интереса: «ага, вот ты какой, северный канадский олень….». Широкого распространения эта подвеска не получит.

Ну и напоследок, разработка концерна Trek Bicycles. Начало свое конструкция с отсутствующими шарнирами у дропаутов и гнущимися перьями ведет еще с моделей Gary Fisher Sugar, но там было все плохо с боковой и торсионной жесткостью рамы. В модели Trek Top Fuel эта проблема решена. При том, что сама рама осталась весьма легкой (менее 2,5 кг с амортизатором). Подробно об этом велике я уже писал.

Тип подвески: одношарнирная многорычажка
Характерные особенности: геометрия оптимизирована под небольшой изгиб верхних перьев, что компенсирует отсутствие шарниров у дропаутов
Рекомендуемый тип амортизатора для обеспечения прогрессивной подвески: воздушный
Оптимальная звезда: 32Т, 44Т
Максимальный кикбэк:
— на 22Т: 16 град.
— на 32Т: 9 град.
— на 44Т: 4,6 град.
Рычажность:
— максимальная: 2,63
— минимальная: 2,3
— на сэге 20%: 2,54

Резюме:
Это действительно весьма любопытная конструкция. Отсутствие шарниров у дропаутов — несомненный плюс с эксплуатационной точки зрения. Небольшой (менее 1 градуса) изгиб перьев совершенно некритичен. При этом подвеска обладает невысокой рычажностью, и потому высоко чувствительна. Однако раскачка досаждает и на второй, и особенно на третьей звездах, поэтому необходимость платформенного аморта не обсуждается. При включении ProPedal-а проблемы с потерей энергии педалирования разом отваливают на второй план. Кастомные настройки аморта на моем велосипеде таковы, что велик по умолчанию несколько «туповат» на хороших ходах (без пропедаля). Подвеска плотная и явно короткоходная. В общем, заточка под кросс-кантри во всей красе. Если поставить аморт с менее жесткими настройками, плюшевости явно добавится.

Вот такие пироги. В следующей серии N-циклопедии я расскажу о многообразии 4-рычажных подвесок с линком Хорста.

Подвеска автомобиля — АвтоТема — рубрика На досуге

Подвеска типа McPherson

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Многорычажная подвеска

При торможении подвеска на двойных поперечных рычагах изменяет угол развала колес

При работе многорычажной подвески колея не изменяется, а значит пятно контакта покрышки не проскальзывает и его сцепление с дорогой не нарушается

На рисунке показана разница между зависимой и независимой подвесками

Кинематика подвески на двойных поперечных рычагах (а) лучше, чем у однорычажной подвески типа McPherson

В таблицах технических характеристик автомобилей почти всегда упоминают не только мощность моторов, габаритные внешние и внутренние данные, но и его ходовую часть. Производители неспроста уделяют ей внимание наравне с такими параметрами, как тип кузова и количество лошадиных сил под капотом. Ведь именно от нее зависит поведение автомобиля на дороге. А значит, ставя перед собой определенные требования к машине, необходимо учитывать все ее конструктивные особенности.

Предназначение ходовой части на автомобиле – гашение или смягчение колебаний, передаваемых от неровностей дорожного покрытия, на кузов. То есть от нее зависит комфорт внутри сидящих  и долговечность конструкции.
Ходовая часть автомобиля состоит из подвески передних и задних колес. В их задачи входит обеспечение упругой связи между кузовом и колесами автомобиля, уменьшение динамических нагрузок, затухание колебаний и регулирование положения кузова машины во время ее движения. При жестком креплении все удары о дорожные неровности передаются на кузов. При добавлении упругого (пружина, рессора и т. д.) элемента удар смягчается, но из-за инерционности до полного затухания колебания кузова длятся некоторое время, что создает сложности в управлении автомобилем.

Направляющие устройства (рычаги, рессоры, торсионы) определяют кинематику изменения положения колеса относительно кузова. В их задачи входит  сохранение плоскости вращения колеса перпендикулярно дорожной поверхности во время работы подвески на отбой и  сжатие.

Упругие элементы предназначены для смягчения ударов и удержания автомобиля на одном уровне. Ими может быть рессора, пружина, торсионы, гидропмевматики либо пневматики.
 

Демпфирующие элементы служат для гашения колебаний кузова и повышают сцепление колес с дорогой. Как правило, это жидкостные либо газовые амортизаторы.
 

К дополнительным упругим элементам относятся сайлент-блоки и отбойники (буферы сжатия). В их задачи входит гашение высокочастотных колебаний.
Также в подвеске большинства современных автомобилей можно встретить стабилизатор поперечной устойчивости. Его предназначение заключается в том, чтобы уменьшить крены автомобиля в поворотах и тем самым улучшить его управляемость. На практике его работа выглядит следующим образом. В то время как в повороте одно колесо нагружается, а другое наоборот – разгружается, пытаясь оторваться от земли, стабилизатор прижимает его к земле.
Подвеска может быть зависимой и независимой.
 

Зависимая подвеска означает жесткую связь между колесами одной оси. То есть при наезде на неровность колесом с одной стороны, второе отклоняется на такой же угол. Чаще всего это балка, и в основном встретить такую конструкцию можно  в конструкции задней подвески недорогих автомобилей. Такая подвеска проста  и дешевая в изготовлении, долговечна, однако обладает большими неподрессоренными массами (масса частей  автомобиля, весовая нагрузка от которых не передается на упругие элементы  подвески).
Независимая схема означает отсутствие жесткой связи между колесами  одной оси. Применяется как на передней, так и на задней подвеске. В данном случае при наезде на неровность одного колеса, второе, расположенное с ним на одной оси, не изменяет свое положение. Такая подвеска имеет большее количество  преимуществ, и сегодня используются производителями гораздо чаще, чем  зависимая.
 

Существует еще полузависимая подвеска. В данном случае балка способна закручиваться вокруг своей оси, тем самым несколько снижая зависимость левого и правого колес.
 

Кроме того подвески отличаются по количеству рычагов: однорычажные, двухрычажные, многорычажные и свечные, а также по расположению плоскостей качания колес: поперечная, продольная, диагональная и на косых рычагах.
В большинстве случаев передняя  подвеска современного автомобиля –  однорычажная (классический McPherson) либо двухрычажная (на двух поперечных  рычагах).
 

Подвеска типа McPherson, названная в честь ее изобретателя Эрла МакФерсона, впервые была установлена на  Ford Consul в 1951 году. И сегодня эта  схема используется в конструкции передних подвесок большинства переднеприводных автомобилей. Состоит она  из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и узла, включающего пружину и амортизатор. Ее преимущества заключаются в компактности,  позволяющие экономить свободное  пространство и использовать его для  установки двигателей больших объемов. Такой тип конструкции обладает низкой неподрессоренной массой, прост в изготовлении и имеет низкую стоимость как при производстве, так и при последующих ремонтах.
Однако есть и минусы. Подвеска типа McPherson имеет большую длину рулевых тяг, трудности с обеспечением изоляции от дорожных шумов, так как стойка амортизатор-пружина крепится к кузову, и  толчки передаются ему через эту опору. Кроме того, в данном случае при сильных ударах есть шанс повредить кузов  автомобиля. Еще один минус – трение  в амортизаторах, которые работают  под боковыми, изгибающими нагрузками. Во-первых, в таком случае изнашиваются быстрее сами амортизаторы, во-вторых, рельеф дорожного полотна грубее передается на шасси, а значит, ухудшается плавность хода. Также однорычажная  подвеска этого типа обладает большим продольным креном при торможении.
 

Однако для небольших городских  автомобилей, где важна компактность, простота и небольшая стоимость, такой тип подвески наиболее актуален.
Подвеска на двойных поперечных рычагах состоит из двух поперечных  рычагов с поворотными опорами на раме или кузове. Основным плюсом такой  схемы являются ее лучшие, чем у подвески типа McPherson, кинематические  параметры.
 

Взаимным размещением рычагов  можно определить высоту центра поперечного и продольного крена. Также,  изменяя длину верхнего и нижнего рычагов, можно воздействовать на угловые  перемещения колес при отбое и сжатии.  В случаях с более короткими верхними рычагами при сжатии подвески колеса наклоняются в сторону отрицательного развала, при отбое – в сторону положительного. Таким образом, можно  противодействовать изменению углу  развала колес при боковом крене автомобиля. Кроме того, изменяя угол плоскости качания верхнего рычага по отношению  к нижнему, можно достичь «антиклевкового эффекта».
Встречаются на передней подвеске  некоторых автомобилей и конструкции  с большим количеством рычагов. Хотя это все же прерогатива задних подвесок  автомобилей.
 

Схему с двумя поперечными рычагами начали устанавливать назад еще в 50-, 60-х годах. Однако, как оказалось, в таком случае при резком торможении дает о себе знать эластокинематика подвески: изгибаются шарниры и рычаги. То есть в момент резкого торможения, схождение задних колес изменяется в отрицательную сторону.  В случае, когда автомобиль находится на вираже и кренится под действием поперечных сил, внешнее колесо нагружается,  а внутреннее наоборот – разгружается.  В этот момент оба задних колеса отклоняются в противоположную сторону к повороту, и автомобиль наделяется избыточной управляемостью, что чревато потерей контроля над ним. То есть выходит, что главную роль в управляемости и устойчивости автомобиля играет как раз задняя подвеска.
 

Так появилась многорычажная подвеска. К двум основным рычагам добавили дополнительные тяги, исключающие появление отрицательного угла развала задних колес. Кроме того, подобрав необходимую длину тяг, можно использовать эластокинематику подвески в необходимых целях. То есть добиться эффекта подруливания в поворотах, обеспечив уверенный контроль над машиной при  маневрировании. Кроме того, большое количество сайлент-блоков и шарниров позволяет гасить удары при наезде на препятствие, а также улучшать плавность хода и шумоизоляцию.
 

Однако конструкция при этом становится сложнее, тяжелее и дороже. И что неприемлемо для небольших городских автомобилей – отбирает большое пространство для компоновки рычагов. Поэтому многорычажные схемы для задней  подвески актуальны для автомобилей  высокого класса, где нет такой борьбы за каждый кубический сантиметр багажника, либо салона. Детали многорычажной  подвески часто выполняют из алюминия, порой даже из композитных материалов. Однако в данном случае хоть и удается  добиться облегчения конструкции, но ее долговечность снижается.
Многорычажная схема еще и отличный вариант для использования в конструкции полноприводных автомобилей повышенной проходимости, когда каждое колесо при проезде сложных участков «живет своей жизнью», наделяя вседорожник хорошей проходимостью.
 

В общем, о том, как будет вести себя автомобиль можно предположить еще до того, как удастся оказаться за рулем. Достаточно внимательно изучить строчки в таблице технических характеристик, где указаны типы подвесок, и отметить для себя, соответствует ли ходовая часть машины поставленным к ней требованиям.

Техобслуживание и ремонт подвески Тигуана недорого на наших СТО в СПб

Подвеска – одна из наиболее сложных с точки зрения механики из систем современного легкового автомобиля. У этой конструкции, состоящей из множества компонентов, два основных назначения:

1. подвеска служит соединительным звеном между вращающимися колесами и неподвижным кузовом машины. Поэтому, с одной стороны, она не должна препятствовать вращению колес и обеспечивать возможность поворота передних колес в вертикальной плоскости;
2. все компоненты подвески так или иначе сглаживают колебания, передающиеся кузову автомобиля от неровностей дорожного полотна, а также резонансные колебания, возникающие в работающем двигателе. Тем самым обеспечивается и высокий уровень комфорта водителя и пассажиров, и снижается скорость износа кузовных элементов машины.

Особенности конструкции Фольксваген Тигуан разных поколений

Если передняя подвеска тигуанов разных лет выпуска в общем и целом остается неизменной, то с задней подвеской дело обстоит несколько сложнее: на первых тигуанах это была зависимая однорычажная подвеска., теперь же обе подвески этого автомобиля стали независимыми и многорычажными, что сделало Тигуан более устойчивым, а его подвеску – более мягкой. Но при этом и менее надежной вследствие существенного усложнения ее конструкции.

Передняя подвеска Фольксваген Тигуан являет собой классический пример подвески типа Макферсон, в которой гидравлические стойки совмещены с пружинами. Считается, что этот блок неразборный и, в случае выхода из строя любого из его компонентов, замене подлежит вся конструкция целиком. Именно так и осуществляется ремонт подвески Тигуана на дилерской СТО, где в случае усадки или поломки пружины вам мастер предложит заменить обе передние стойки. Почему обе – потому что при ремонте подвески действует главное правило: все зеркальные компоненты меняются всегда в паре. Это необходимо для того, чтобы обеспечить правому и левому компонентам подвески одинаковую степень упругости. К тому же, ресурс у этих деталей одинаков, в процессе эксплуатации транспортного средства они испытывают примерно равные нагрузки, так что, если проблемы возникли со стойкой, пружиной или сайлентблоком с одной стороны, то очень скоро те же признаки неисправности выкажет и парный элемент.

На практике же разобрать переднюю стойку, сняв с нее пружину, несложно – для этого нужно обладать соответствующим опытом и специальным инструментом. В нашем сервисе мы стараемся, как можно более удешевить для наших клиентов процедуру ремонта, поэтому, если сами стойки пребывают в исправном техническом состоянии, мы меняем только отслужившие свое пружины. Другое дело, если замену требуют именно стойки. По сравнению с их стоимостью стоимость пружин настолько мала, что ей можно пренебречь. Так что в этом случае и проще, и дешевле, и лучше для обеспечения долговечности результата ремонта установить на машину новые стойки в сборе.

Заметки на полях. Большинство производителей этих деталей продают передние стойки в сборе и попарно. Лишь немногие компании, специализирующиеся на изготовлении запчастей для Фольксваген Тигуан, предлагают пружины отдельно от амортизаторов. Тем не менее, в нашем сервисе вы сможете при необходимости пружины приобрести отдельно по ценам ниже, чем в розничных магазинах. Все это дает возможность нашим клиентам существенно экономить на ремонте своих автомобилей.

С задними амортизаторами и пружинами Тигуан таких проблем нет, ведь они, в отличие от передней подвески, разделены. При этом они крепятся к разным рычагам и как раз они, по опыту специалистов и владельцев тигуанов, являются наиболее слабым местом задней подвески этого автомобиля. Но рычаги остаточно прочные для того, чтобы деформироваться или ломаться без видимой на то причины. Происходит это либо из-за систематических перегрузок машины, или у водителей-лихачей. Ресурс машины и, в частности, его ходовой части во многом зависит от стиля управления автомобилем его владельца. Нетрудно догадаться, что любителям погонять по бездорожью и подрифтовать ремонтировать подвеску своих машин приходится значительно чаще, чем дисциплинированным водителям.

Признаки неисправности и ремонт подвески Тигуана

Наименьшим ресурсом обладают компоненты подвески, называемые сайлентблоками. Их относят к категории расходных материалов и меняют чаще всего в плановом порядке. Согласно регламенту штатных ТО Тигуан осуществлять эту процедуру следует не реже, чем через каждые 50 тыс. км. пробега автомобиля. Впрочем, и эта цифра весьма условна, ведь на срок жизни этих элементов влияет множество факторов, не последнее место среди которых занимает тип сайлентблоков. Традиционно это резинометаллический шарнир, но некоторые производители вместо износостойкой резины используют более прочный, но при этом не столь упругий полиуретан. Ресурс таких деталей выше, но при этом эффективность чуть ниже.

Говоря о признаках неисправности подвески необходимо отметить, что большинство из них одинаковы или, как минимум, весьма схожи для разных поломок. Поэтому самостоятельно определить, какой из компонентов ходовой части автомобиля требует замену, вам вряд ли удастся. При появлении любого из этих признаков самым правильным решением будет, не откладывая, посетить автосервис, где будет произведена диагностика ходовой автомобиля, в процессе которые все неисправности будут выявлены, а затем и устранены. А признаки эти таковы:

• усиление вибрации кузова при движении машины даже по ровной дороге. Причиной тому может стать выход из строя как сайлентблоков, так и пружин или стоек. Ведь при снижении эффективности работы одного из элементов нагрузка на прочие увеличивается;
• появление посторонних звуков из-под днища автомобиля, особенно они становятся заметными при преодолении преград и при движении по неровной дороге. С увеличением скорости машины эти звуки могут исчезать, но сама проблема от этого никуда не девается;
• снижение устойчивости машины, когда крен кузова при прохождении ей поворотов усиливается, а в состоянии покоя машину раскачать становится особенно легко. К такому положению вещей могут привести любые неисправности каждого из компонентов подвески;
• утрата автомобилем строго горизонтального положения на ровной поверхности. Виной тому оказываются либо изношенные пружины, либо неисправные стойки амортизаторов;
• проблемы с последними дают о себе знать и стуком, появляющимся при прохождении машиной препятствий, например, бордюров, когда подвеску «пробивает». Чаще всего такое случается при утечке из стоек трансмиссионной жидкости.

Преимущества нашего сервиса

Важно: в большинстве случаев, если не затягивать с посещением автосервиса, возникшую проблему удается устранить малой кровью, не прибегая к дорогостоящему ремонту с заменой тех или иных комплектующих. Вот почему так важно как можно скорее осуществить диагностику и ремонт подвески Фольксваген Тигуан.

Наша СТО не один год специализируется на обслуживании и ремонте автомобилей марки Фольксваген и для этого у нас есть все необходимое:

• современное ремонтно-диагностическое оборудование, позволяющее в кратчайшие сроки установить причину неисправности Тигуан и так же быстро устранить ее;
• высококвалифицированные специалисты, качество работы которых не вызывает сомнений и нареканий;
• все запчасти и расходные материалы для обслуживания и ремонта ходовой Тигуан мы закупаем непосредственно у их официальных производителей. Поэтому мы уверены в качестве как запчастей оригинального производства, так и их лицензионных российских и китайских аналогов. Стоят последние существенно дешевле, а ресурсом обладают примерно тем же.

Еще одним немаловажным преимуществом нашей СТО являются цены на все наши услуги, которые вас приятно удивят. А для постоянных наших клиентов предусмотрены еще и дополнительные скидки и бонусы.

Как платишь, так и едешь: какая подвеска лучше?. На данный момент насчитывается около 15 основных видов зависимых и независимых подвесок. Что надо знать о них?

На данный момент насчитывается около 15 основных видов зависимых и независимых подвесок. Что надо знать о них?

По особенностям конструкции все подвески разделяют на два основных типа: зависимые и независимые. Зависимая подвеска авто жестко соединяет оба колеса оси: изменяет свое положение одно колесо – автоматически меняет свое положение и второе.

Независимая подвеска устроена сложнее: колеса в такой подвеске перемещаются независимо друг от друга, благодаря чему повышается плавность хода автомобиля.

Но кроме этих двух типов есть еще несколько видов подвесных систем, применяемых на грузовых и легковых автомобилях, а также в микроавтобусах. И сегодня насчитывается около 15 основных видов зависимых и независимых подвесок, не считая подвидов. О каких из них стоит знать автолюбителю?

Виды передней подвески

ОДНОРЫЧАЖНАЯ «МАКФЕРСОН» (McPherson) в меру комфортная, бюджетная в производстве и обслуживании. Ее конструкция проста и надежна: один рычаг, пружинно-амортизаторная стойка и стабилизатор поперечной устойчивости. Такая подвеска применяется в большинстве автомобилей малой и средней ценовых категорий.

ДВУХРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА – довольно распространенная конструкция, простая и надежная, делает автомобиль более устойчивым к боковым заносам и более управляемым. Такая подвеска состоит из двух рычагов, внутренние концы которых закреплены на кузове, а внешние – на стойке колеса. Двухрычажными подвесками снабжаются спортивные автомобили, седаны представительского класса, пикапы и внедорожники. Такая подвеска чуть более дорогая в производстве и уходе.

МНОГОРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА отличается высокой плавностью хода, прекрасной управляемостью, высокой устойчивостью сцепления с дорогой.

Устанавливается в мощных автомобилях класса «премиум». Довольно дорогая в производстве, обслуживании и ремонте.

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ АДАПТИВНАЯ чаще сочетается с двухрычажной или многорычажной подвеской. При этом водитель сам выбирает, как именно ему ездить: мягко, среднежестко, жестко. Такая подвеска самая комфортная в эксплуатации, но и самая дорогая в обслуживании.

Виды задней подвески

ЗАВИСИМАЯ – самая дешевая и распространенная подвеска, чаще всего ставится на бюджетные автомобили.

ПОЛУНЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА имеет в конструкции два продольных рычага, которые соединены поперечной балкой. Более комфортна в эксплуатации, повышает управляемость авто. И чуть более дорогая в обслуживании.

РЕССОРНАЯ подвеска используется в грузовой технике, в некоторых видах внедорожников – именно для того, чтобы перевозить груз без ущерба для подвески.

ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА часто встречается во французских авто. Ее отличительная особенность – торсионы, или стержни, работающие на скручивание. Довольно комфортна, но в случае ремонта придется изрядно потратиться.

МНОГОРЫЧАЖНАЯ подвеска используется на автомобилях среднего класса и сегмента «премиум». Очень и очень комфортная, позволяет автомобилю быть более управляемым. При этом надо понимать, что за комфорт и все качества и платить придется гораздо больше.

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ благодаря добавлению пневматических амортизационных стоек позволяет водителю выбрать режим управления и комфорта при вождении по своему усмотрению. И снова повторимся: это дорого.

Подведем итоги: если вы много ездите, часто перевозите грузы и у вас ограничен бюджет на обслуживание авто, стоит отдать предпочтение максимально простому варианту: передняя McPherson и зависимая задняя. Но если бюджет позволяет и для вас драйв и скорость составляют смысл жизни, то «многорычажка» и пневматика точно для вас.

Чем плох McPherson и почему он не сдается без боя

Чем динамичнее разгон, тем крепче за «баранку» держится шофер. Говорят, это от страха. И ведь не оспоришь, ибо так оно и есть: чем быстрее разгоняется автомобиль, тем менее безопасным он становится для того, кто его разгоняет.
 
А все почему? Потому что любая машина не может быть одинаково хорошо управляемой во всем доступном ей диапазоне скоростей и траекторий движения. И если говорить о скоростях, то чем они выше, тем существеннее становятся силы, которые норовят сбить направляющие колеса с намеченного водителем курса с последующим уводом автомобиля с выбранной траектории и всеми вытекающими из этого обстоятельства небезопасными последствиями.

Парадоксально, но из-за указанной причины более всего бояться и крепче держаться за руль следует водителям машин, оснащенных самой распространенной, а у нас еще и особо почитаемой любителями ремонта за минимальные деньги однорычажной подвеской, именуемой также McPherson по фамилии создателя.
 
Как стать почетным рационализатором
 
Эрлом Стилом МакФерсоном двигало желание упростить и этим удешевить переднюю подвеску. И он своего добился. В отличие от традиционных на то время подвесок с двумя треугольными поперечными рычагами, расположенными друг над другом, в подвеске McPherson имеется лишь один нижний рычаг.

Причем в конструкции, разработанной непосредственно МакФерсоном, этот рычаг был даже не треугольный, а одинарный. Однако рычаг, крепящийся к кузову лишь в одной точке, не способен противостоять продольным силам, действующим на колесо, и удерживать его в необходимом направлении. Чтобы замкнуть треугольник, в качестве второго плеча МакФерсон использовал стабилизатор, но это было лишь полдела. Главное заключалось в том, чему разработчик доверил функцию второго рычага, ведь колесо тоже не может крепиться лишь в одной точке.  
 
Амортизатор мало похож на рычаг, но именно амортизаторная стойка с верхним креплением к кузову и нижним креплением к ступице колеса заменила верхний рычаг. Более того, корпус амортизатора, поворачивающийся вместе с колесом вокруг собственного штока, заменил собой шкворень. Как вознаградила компания Ford, в которой работал Эрл Стил МакФерсон, своего конструктора, доподлинно неизвестно, но в СССР такая рационализация точно потянула бы на звание заслуженной и почетной. Первым серийным автомобилем, в котором нашло применение такое техническое решение, был Ford Vedette образца 1948 года.

Просто, дешево, но не сердито
 
За однорычажную идею пусть не сразу, но ухватились все. Сокращение вдвое деталей подвески обеспечивало такое же удешевление их производства. Вся конструкция представляет собой единый монтажный узел, а стало быть, упростилась и опять-таки удешевилась конвейерная сборка. По причине меньшего числа изнашивающихся шарниров проще и дешевле стал ремонт. Но главное, что благодаря компактности подвеска McPherson как нельзя лучше подходила для переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Все эти достоинства и обеспечили то, что лет через десять-пятнадцать после изобретения McPherson стал «номером 1» среди подвесок.
 
Но у медали, как известно, две стороны. Выполняя функции направляющего элемента, амортизатор получил и нагрузки, которые в двухрычажной подвеске испытывал верхний рычаг. Отсюда высокое трение штока о направляющую, износ и более быстрый выход амортизатора из строя. Кроме того, в подвеске McPherson удары и вибрации передавались на верхнюю опору амортизатора, а значит, непосредственно кузову, поэтому по ездовому комфорту машины с однорычажными подвесками проигрывали автомобилям, в которых амортизатор выполнял только демпфирующую функцию. Впрочем, сегодня эти недостатки McPherson мало актуальны. Конструкторы и технологи в шапку не спали — долговечность амортизаторов улучшили, кузов изолировали с помощью подушек и подрамников. Однако против врожденных кинематических недостатков McPherson инженеры оказались бессильными.
 
Плечо обкатки

В стойках McPherson колесо поворачивается относительно верхней опоры амортизатора и шаровой опоры рычага. Для курсовой стабильности и устойчивости автомобиля желательно, чтобы продолжение линии, проходящей через центры опор, пересекало пятно контакта шины с дорогой с внешней стороны от центра этого пятна. Для McPherson такая геометрическая задача непосильна, потому что есть предел, до которого компоновка моторного отсека позволяет наклонять стойку. Расстояние, остающееся между точкой пересечения оси поворота колеса и центром пятна контакта шины, называется плечом обкатки. Чем оно больше, тем существеннее влияние на управляемость сил, действующих на колесо по центру его контакта с дорогой.
 

Пока автомобиль едет прямо по ровной дороге, ничего страшного, так как моменты от указанных сил по правому и левому колесу симметрично уравновешиваются. Проблемы начинаются, когда автомобиль движется в повороте или когда одно из колес перекатывается через неровность. В первом случае возникает разница между крутящими моментами, передаваемыми правому и левому колесам. Во втором изменяется положение центра пятна контакта с дорогой одного из колес. В любом случае симметрия нарушается, появляется дисбаланс моментов от сил, прилагаемых к колесам, который по обратной связи оказывает негативное силовое воздействие на рулевое управление. При резком разгоне, движении в условиях изменяющегося сцепления колес с дорогой это явление также возможно. Водителем оно ощущается как самопроизвольная попытка автомобиля сойти с траектории и вызывает необходимость подруливания. Чем выше скорость, чем круче вираж, тем серьезнее сказывается этот недостаток McPherson на устойчивости машины.
 
А мощности и скорости растут, что не могло не отразиться на популярности McPherson у разработчиков автомобилей. На моделях малых размерных классов, где однорычажная подвеска в силу своей компактности исключала проблемы, связанные с размещением двигателя и навесного оборудования в подкапотной тесноте, ее позиции остались непоколебимыми. В остальных случаях предпочтение начали отдавать двух-, а то и вовсе многорычажным подвескам, как, например, в Audi A4/A6, VW Passat B5, Mazda6 или Peugeot 407.
 
Ни шагу назад

Выяснилось, однако, что и у McPherson есть еще порох в пороховницах.

Подтверждение тому — однорычажные конструкции, появившиеся под громкими названиями вроде HiPerStrut или RevoKnuckle в последние несколько лет у General Motors, Ford, Renault и некоторых других компаний.

Если не обращать внимания на особенности, их общий смысл состоит в том, что единые прежде поворотный кулак и амортизаторную стойку разделили шарнирными соединениями.

В результате поворотный кулак получил возможность вращаться вокруг стойки. Это не избавило однорычажную подвеску от ее врожденного недостатка, зато позволило уменьшить плечо обкатки более чем в два раза по сравнению с традиционным McPherson и тем самым существенно снизить паразитный момент, вызывающий самопроизвольное силовое подруливание, нарушающее точность управления автомобилем.

Разумеется, сразу же видны и минусы «гиперштрутов» и «ревокнаклей». Подвеска стала сложнее и дороже. Ухудшилась ее ремонтопригодность, увеличилась стоимость ремонта. Стал больше вес, а это неподрессоренные массы, которые ухудшают плавность хода. Однако сомнительно, что по всем этим параметрам нью-McPherson уступают многорычажным подвескам наподобие тех, что используются в VW Passat B5 или Peugeot 407.
 
К тому же, учитывая, что колесо во всех нью-McPherson поворачивается не относительно штока амортизатора, а вокруг оси, проходящей через добавленные шарниры, шток разгрузился и должен меньше изнашиваться, а значит, амортизатор при прочих равных условиях, скорее всего, выйдет из строя позже, чем в обычном McPherson. По этой же причине можно упростить конструкцию опор стойки, что частично способно компенсировать увеличение затрат на изготовление и ремонт усовершенствованной «однорычажки».

McPherson по-прежнему небезупречен. Однако помимо недостатков у этой подвески есть неоспоримые достоинства, благодаря которым можно прогнозировать, что в обозримом будущем она вряд ли позволит конкурирующим конструкциям уложить себя на лопатки.
 
Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY
Фото из открытых источников

описание разновидностей, преимущества и недостатки

Двухподвесы – горные велосипеды для экстремального катания, отличающиеся наличием амортизации обоих колес и рядом иных конструктивных особенностей.

Изначально двухподвесы разрабатывались как сугубо профессиональные велобайки для спортсменов, но на фоне роста потребительского спроса – в наши дни двухподвесные велосипеды разделились на две основные подкатегории: профессиональные (действительно спортивные) и прогулочные модели. Последние отличаются, от спортивных версий: использованием менее прочных материалов в конструкции рамы, установкой амортизаторов с укороченным ходом, а также применением обвеса начального уровня (всё это для снижения стоимости).

От более распространенных хардтейлов и ригидов, велосипеды типа двухподвес отличаются не только двойной амортизацией, но и особой геометрией рамы – учитывающей, что задний треугольник монтируется отдельно. Помимо этого на качественном горном двухподвесе спортивного уровня всегда используются дисковые тормоза. А оснащение профессиональных моделей исключает «типично городские» аксессуары (например крылья и багажник).

Если же говорить о подвеске, то передняя амортизационная вилка – это, конечно, обязательный «элемент» двухподвеса, но он подробно рассмотрен в публикации о хардтейлах, поэтому рассмотрим «основной признак» двухподвеса…

Задняя подвеска

Варианты конструктивных решений амортизации заднего колеса велосипеда имеют несколько вариантов исполнения:

• Единый задний треугольник (URT) – один из самых дорогих и постепенно исчезающих с рынка типов подвески характеризующийся использованием подрессоренного заднего треугольника, который включает в себя всю трансмиссию (в том числе каретку) и крепится к раме через шарнир, образуя массивный маятник.
  Подвеска данного типа отличается сниженной нагрузкой на цепь и звездочки (что повышает их долговечность) и практически полным отсутствием отдачи на педали. С другой стороны она весьма требовательна к качеству амортизатора, которому приходится испытывать большую нагрузку. Еще один существенный недостаток конструкции типа «единый треугольник» – при езде стоя все преимущества сводятся практически к нулю из-за слишком громоздких размеров маятника.
• Плавающая подвеска – модернизированный и самый дорогой вариант URT-подвески, отличающийся установкой каретки на отдельном шарнирном звене между основной рамой и задним маятником. Используется на некоторых профессиональных моделях от Mongoose, Maverick и GT. Такая система за счет собственного движения каретки обеспечивает снижение эффекта раскачки при педалировании и максимально нейтрализует отдачу на педали. В остальном схожа с классической URT-подвеской, в том числе полностью унаследовала все ее недостатки.
• Многорычажная – самый распространенный вид задней подвески двухподвесных велосипедов на сегодняшний день. Включает несколько вариантов (большое «разнообразие с отличием в мелких деталях» которых возникло из-за того, что каждый производитель стремится запатентовать своё конструктивное решение). В целом многорычажная подвеска представляет собой систему, в которой заднее колесо соединяется с основной рамой через набор рычагов и шарниров, количество которых варьируется в зависимости от «крутизны» бренда/модели.
  Наибольшее распространение на профессиональных моделях получила четырехрычажная система (Horst Link), впервые запатентованная компанией Specialized. Именно такой вариант многорычажки обеспечивает максимальную мягкость катания и не теряет своих рабочих свойств во время торможения.
  С другой стороны, любая многорычажка требует постоянного обслуживания шарнирных соединений и способствует раскачке велосипеда при активном педалировании.
• Однорычажная (консольная) – самый первый вариант задней подвески, с которого началось зарождение класса двухподвесов. Отличается простой конструкцией в виде заднего треугольника (маятника), который снизу соединен с рамой через шарнир, установленный выше каретки, а сверху через амортизатор.
  Данный вид подвески более долговечен, чем многорычажка, обеспечивает меньшую раскачку при педалировании, но при этом имеет склонность к гораздо более ощутимой отдаче на педали и хуже работает во время торможения.

Не стоит путать двухподвесной велосипед с набирающими популярность прогулочными велобайками типа «софтейл» – тоже оснащаемыми задним амортизатором, но который при этом имеет очень малый ход и крепится, как правило, к верхним перьям заднего треугольника. Да и рама у софтейлов, как правило, практически идентична обыкновенной раме хардтейла.

Плюсы и минусы

Как и у любого другого вида велосипедов, у двухподвесных велобайков есть свои достоинства и недостатки. К объективным преимуществам двухподвесов можно отнести:

1. Комфортное катание на бездорожье
2. Снижение нагрузки на суставы при преодолении препятствий
3. Лучшее сцепление заднего колеса с поверхностью трассы
4. Лучшая устойчивость и управляемость (в сравнении с хардтейлами)
5. Эффектный внешний вид

Но отчасти эти преимущества нивелируются ощутимыми недостатками:

1. Более высокая цена
2. Повышенные требования к качеству комплектующих
3. Необходимость в более частом техническом обслуживании
4. Ускоренный износ цепи и звездочек
5. Увеличенный вес велосипеда
6. Сниженный КПД педалирования (из-за рассеивания части энергии «в рычагах задней подвески»)

Разновидности

Выше уже упоминалось, что современные двухподвесы подразделяются на прогулочные модели и спортивные (рассчитанные на любителей и профессионалов экстремальных видов велоспорта).

Прогулочные модели ориентированы на широкий круг потребителей – которые не собираются покорять настоящее горное бездорожье или ставить мировые рекорды, а ограничиваются катанием в черте города или у себя на даче (по более-менее ровным грунтовым дорогам) и лишь изредка выбираются на бездорожье с несложным рельефом. Более того, значительная доля покупателей приобретают двухподвес исключительно из-за его привлекательного внешнего вида – именно поэтому производители «бюджетных двухподвесов», в первую очередь, уделяют внимание дизайну велобайков, а не надежности его конструкции (из-за чего «прогулочные двухподвесы» категорически не рекомендуется нагружать «по полной программе»).

Что касается спортивных моделей любительского и профессионального уровня, то они отличаются друг от друга в зависимости от «дисциплины»:

Бэккантри (All Mountain / BackCountry) – универсальный вариант (гибрид) горного велосипеда, рассчитанный на спортсменов, катающихся в различных стилях. Велобайки данного типа имеют вес в районе 13~17 кг, а ход их задней подвески ограничен 100~170 мм (в зависимости от модели).

Даунхилл (Downhill ) – спортивная дисциплина, предусматривающая скоростной спуск с горы по трассе с многочисленными препятствиями. Для даунхилла используются двухподвесы массой 13~18 кг, оборудованные колесами диаметром 27,5 дюйма с усиленными ободами. Рабочий ход подвесок обычно достигает 200 мм сзади и 203 мм спереди, а в качестве тормозов рекомендуется использовать только мощные 4-поршневые гидравлические системы роторного типа с дисками диаметром 180~220 мм. Кроме того, у даунхилльных двухподвесов «завалены» углы наклона вилки и подседельного штыря (это обеспечивает лучшую устойчивость на высоких скоростях). Ну а для повышения контроля над велосипедом – все модели оснащаются широким рулем с коротким выносом.

Форкросс / байкер-кросс (4Х) – дисциплина, созданная на базе даунхилла. Ее основное отличие – нахождение на трассе 4 гонщиков в рамках одного заезда, из-за чего сама трасса гораздо шире – для обеспечения свободного обгона и одновременного прохождения препятствий (сложность которых снижена ради увеличения скорости прохождения трассы).
Двухподвесы для форкросса отличаются от даунхилльных моделей использованием зауженных покрышек, заниженным центром тяжести, увеличенным расстоянием между колесами, использованием навесного оборудования облегченной массы и передней вилки с ходом не более 140 мм. Кроме того, в задней подвеске используются только короткоходные амортизаторы. Все это в целом гарантирует более высокую скорость и повышенную маневренность катания.

Дёрт (Dirt ) – дисциплина, предусматривающая катание и (иногда) выполнение трюков на подготовленной грязевой трассе с трамплинами для прыжков. Двухподвесные дёрт-байки используются только на трассах с трамплинами, имеющими большой пролет – поэтому высокопрочная алюминиевая или карбоновая рама у них дополняется 26-дюймовыми усиленными колесами и задним амортизатором с ходом 100~150 мм (для гашения энергии приземления). Кроме того, особенностями двухподвесов для дёрта можно назвать заниженное расположение каретки, удлиненную раму, угол рулевой трубы на уровне 68~70 градусов, а также использование усиленных шарниров задней подвески.

Кросс-кантри (Cross Country) – одна из самых распространенных дисциплин, подразумевающая гонку по пересеченной местности с обязательными спусками, затяжными подъемами, дорожными препятствиями и скоростными участками. От велосипеда для кросс-кантри требуется достаточная универсальность, выносливость конструкции и удобство управления. Поэтому двухподвесы для этой дисциплины должны иметь легкую крепкую раму, колеса с покрышками увеличенной ширины и «умеренной зубастостью», а также блокируемую заднюю подвеску с ходом 80~120 мм и провисанием 15~25%.

Трейл (Trail) – промежуточная дисциплина, сочетающая в себе элементы классического кросс-кантри и легкого фрирайда. Велосипеды для трейл-соревнований имеют более «жесткую» (в плане свойств упругости материала) раму (чем байки для кросс-кантри), а ход их задней подвески обычно составляет 100~150 мм при провисании 20~30%.

Фрирайд (Freeride) – самая экстремальная дисциплина, включающая скоростные гонки по, чаще всего, неподготовленным природным трассам с множеством обрывов, крутых склонов, узких петляющих троп и т. п. Двухподвесы для фрирайда имеют вес в 13~18 кг, ход вилки до 250 мм, а также усиленную заднюю подвеску с ходом амортизатора до 200 мм и провисанием 25~35%. Тормоза на фрирайдных двухподвесах исключительно дисковые, с гидравлическим приводом. А количество скоростей трансмиссии, как правило, ограничено 10-ю. Кроме того, велобайки данного класса комплектуются специальными увеличенными покрышками с внедорожным протектором.

Лучшие двухподвесы

Как говорится «совершенству нет предела» и понятие «лучший» во многом весьма относительное. К тому же, на сегодняшний день, рынок двухподвесных горных велосипедов буквально завален сотнями разнообразных моделей – которые можно поделить на три условные категории: начальный уровень (недорогие), любительские байки (среднеценовой сегмент) и профессиональные спортивные модели (очень дорогие)… мы расскажем о наиболее популярных (среди российской молодежи, любителей велоспорта и профессиональных рейдеров) марках и моделях двухподвесных велосипедов (т. е. о «лучших» с точки зрения «выбора потребителей»).

Начнем с самых доступных по цене двухподвесов начального уровня – это типичные велосипеды прогулочного сегмента, главное преимущество которых: стильный дизайн. Ни один представитель данного сегмента не годится для катания в вышеперечисленных спортивных дисциплинах. Их удел – это исключительно спокойная езда в условиях города и незначительного бездорожья. Виной всему крайне низкое качество используемых комплектующих, дешевые и не очень крепкие материалы рамы, а также конструкция в угоду дизайна (а не надежности и комфорту). Все это позволяет производителям наводнить рынок доступными по цене моделями, в разнообразии которых действительно можно запутаться. Если средств на более качественный велосипед нет, а приобрести «двухподвес» очень хочется, то свой взор лучше обратить на представителей следующих брендов:

Stels

Один из ведущих производителей велосипедов в России за годы своего существования сумел подтянуть качество выпускаемых байков к отметке «выше среднего» и при этом предлагает достаточно обширный модельный ряд с неплохими (для своего класса) ездовыми качествами, в котором можно выделить следующие модели:

• Stels Crosswind – самый доступный двухподвес для городской среды.
• Stels Focus MD – чуть более дорогой вариант с дисковыми тормозами (для скоростного катания).
• Stels Challenger V – велосипед, пригодный для катания в стиле «кросс-кантри» на любительском уровне.

Stinger

Это байки начального уровня, позиционируемые как «доступные спортивные велосипеды» (включая горные двухподвесы). Главная проблема байков Stinger – дешевые комплектующие, из-за чего их качество не дотягивает до реально спортивного уровня, но его вполне хватает для обычного катания (как в черте города, так и на легком бездорожье).

Велосипеды Stinger представлены обширной гаммой линеек, различающихся уровнем оснащения, но вот три модели, которые стоит выделить:

• Stinger Highlander 200V – один из самых доступных велосипедов на рынке, подготовленных к агрессивному катанию. При этом имеет комплектацию на уровне неплохих городских моделей.
• Stinger Discovery D – неплохой байк для начинающих спортсменов в дисциплине кросс-кантри.
• Stinger Magnum – более дорогой вариант, по характеристикам и качеству приближенный к сегменту любительских спортивных велосипедов.

Forward

Еще один российский бренд, выпускающий велосипеды начального уровня. В сегменте двухподвесов бренд представлен не так обширно как другие, но предлагает две взрослые модели заслуживающие внимания:

• Forward Benfica – недорогой вариант для любителей спокойного прогулочного катания по легкому бездорожью.
• Forward Raptor – самый дорогой велосипед бренда с более жесткой рамой, дисковыми тормозами и 21-скоростной трансмиссией. Вполне пригоден для скоростного агрессивного катания и дисциплины кросс-кантри на любительском уровне.

В среднеценовой сегмент попадают более качественные (в плане сборки и использования комплектующих) велосипеды, конструкция и надежность которых допускают участие в различных соревнованиях любительского уровня (с упрощенными трассами и сниженной нагрузкой на райдера). В этом сегменте лидерство удерживают следующие бренды:

Trek

Американский бренд, поставляющий в Россию большое количество разнообразных моделей, в том числе и любительского уровня. Велобайки Trek отличаются высокой надежностью и неплохими ездовыми качествами, а обширность модельного ряда внутри линеек обеспечивает приличный диапазон выбора под любые запросы.

Но особо стоит отметить следующие модели:

• Trek Fuel EX 5 – трейл-велосипед начального уровня с неплохим обвесом и крепкой рамой.
• Trek Lush S – 20-скоростной байк для начинающих спортсменов в дисциплине даунхилл.
• Trek Superfly FS 7 – неплохой вариант с 29-дюймовыми колесами и качественной амортизацией для тех, кто хочет кататься по бездорожью с максимальным комфортом.

Stark

Российско-немецкий бренд, специализирующийся на производстве спортивных велосипедов начального уровня, идеально вписывающихся в средний ценовой диапазон. Практичные и передовые технические решения, высокое качество сборки и материалов, а также тесное сотрудничество с профессиональными спортсменами – всё это позволяет компании выпускать действительно неплохие модели двухподвесов, среди которых можно особо выделить:

• Stark Devolution – среднеценовой велобайк для даунхилла с характеристиками и возможностями, приближенными к профессиональным моделям.
• Stark Voxter FS D – неплохой велосипед для начинающих спортсменов, выступающих в дисциплине кросс-кантри.
• Stark Voxter Race 650B – универсальная модель для начинающих райдеров в дисциплинах дёрт, кросс-кантри и трейл.
• Stark Beat Pro – качественный велобайк для первого опыта в дисциплине фрирайд.

Mongoose

Еще один американский бренд, набирающий популярность в России. Начав с BMX-байков, эта компания довольно быстро превратилась в одного из лидеров североамериканского велопроизводства и сегодня предлагает огромное количество моделей, включая горные двухподвесы. Единственный недостаток велосипедов Mongoose – то, что их сборка в Китае (что иногда дает о себе знать, несмотря на жесткий контроль качества).

Если выделять отдельные модели двухподвесов Mongoose, то стоит остановиться на:

• Mongoose Salvo Sport – трейл-байк с неплохим подбором обвеса, качественной амортизацией и блокируемой вилкой.
• Mongoose Salvo Comp – скоростная модель для кросс-кантри на 27,5-дюймовых колесах.
• Mongoose Teocali Sport – универсальный велосипед класса «бэккантри», в котором реализованы основные преимущества двух вышеупомянутых моделей.

Профессиональные горные двухподвесы отличаются более высокой ценой (порой на уровне недорогого автомобиля) и, разумеется, использованием самых надежных комплектующих, рассчитанных на запредельные нагрузки (возникающие в ходе соревнований самого высокого уровня сложности). Компаний, выпускающих велосипеды профи-сегмента, довольно много, но в России наибольшим спросом пользуются модели следующих брендов:

Merida

Тайваньский производитель велосипедов во главу угла ставит их высокое качество, поэтому доля бренда неуклонно растет (несмотря на начальный уровень оснащения, если оценивать готовность большинства велобайков Merida к серьезным соревнованиям).

Двухподвесы в модельной гамме бренда представлены достаточно обширно, среди имеющихся предложений можно найти даже велосипеды среднеценовой категории. Если же ориентироваться только на профессиональный сегмент, то рекомендуем приглядеться к велосипедам:

• Merida One-Forty 800 – трейловый велобайк с заниженным центром тяжести (для лучшей маневренности), который отлично подойдет ценителям скоростной езды по бездорожью.
• Merida Ninety-Six 9.Team – велосипед с углепластиковой рамой для соревнований в дисциплине кросс-кантри, отличающийся первоклассной динамикой разгона и уверенным поведением на подъемах.
• Merida One-Sixty 6000 – универсальный вариант для даунхилла и фрирайда с карбоновой рамой, гидравлическими тормозами, 12-скоростной трансмиссией и 27,5-дюймовыми колесами.

Giant

Еще один топ-производитель из Тайваня, который одним из первых внедрил композитные и алюминиевые рамы, а также разработал несколько инновационных решений для задней подвески (которыми по лицензии пользуются другие компании).

Двухподвесы бренда Giant изначально создаются для высококлассных спортсменов, рассчитывающих на самые высокие места, но в модельном ряду найдутся варианты и для начинающих райдеров, в частности:

• Giant Glory – выносливый 9-скоростной велобайк универсальной конструкции, пригодный для даунхилла и фрирайда.
• Giant Trance – оптимальный вариант для тех, кто только начинает осваивать дисциплины кросс-кантри и трейл.
• Giant Reign – маневренный 12-скоростной велосипед для гоночных заездов по пересеченной местности и экстремального катания по небольшим горным склонам.

Cube

Немецкий производитель профессиональной велотехники предлагает не такую обширную линейку двухподвесов, как многие конкуренты, но при этом каждая модель отличается непревзойденным качеством сборки, оптимальным балансом подбора комплектующих и отличными ездовыми качествами.

Если все же и выделять отдельные модели, то в список приоритетных можно включить:

• Cube AMS 100 Race – настоящая гроза трасс для кросс-кантри и трейл-гонок начального уровня сложности. Оснащен легкой карбоновой рамой, 29-дюймовыми колесами и воздушно-масляным задним амортизатором.
• Cube Stereo 120 Pro – еще одна модель, нацеленная на соревнования в дисциплине кросс-кантри, но с более доступной ценой за счет алюминиевой рамы.
• Cube Hanzz 190 Race – профессиональный велобайк для даунхилла.

GT

Это американский бренд, который как и Mongoose начинал с BMX-сегмента, но постепенно завоевал уважение и у поклонников горных двухподвесов, предложив им велосипеды самого высокого качества с обилием инновационных технических решений (заметно повышающих эксплуатационные характеристики).

В линейке велосипедов GT представлены почти все классы, но среди двухподвесов особого внимания достойны модели:

• GT Force Sport – универсальный велобайк класса «бэккантри» для настоящих ценителей независимости (в плане стилей катания).
• GT Fury PRO – велосипед, разработанный специально для самых сложных трасс в дисциплине фрирайд.
• GT Helion 9R Expert – высококлассный вариант для кросс-кантри с надежной подвеской и 29-дюймовыми колесами.
• GT Sensor Comp – профессиональный трейл-байк начального уровня.

Рекомендации по выбору

Выбор велосипеда – это всегда непростая задача, поэтому общие вопросы, связанные с этим процессом, подробно рассмотрены в отдельной публикации, а здесь сосредоточимся на ключевых деталях выбора двухподвесного горного велосипеда.

В первую очередь лучше определиться с ответом на вопрос: а нужен ли вам вообще двухподвес и стоит ли за него переплачивать? Если вы катаетесь по городским асфальтированным дорожкам, то практичнее будет посмотреть в сторону более добротных моделей с рамой хардтейл, купить которые можно за те же самые деньги, что придется выложить за недорогой двухподвес начального уровня и сомнительного качества.

Непосредственно двухподвесной велосипед нужен тем, кто планирует много кататься по бездорожью (где дополнительная подвеска поможет сберечь суставы от излишней нагрузки), ну и, конечно же, тем, кто планирует участвовать в соответствующих соревнованиях.

Во-вторых, при выборе духподвеса, нельзя забывать об особенностях велосипеда для каждой конкретной дисциплины (о чем написано в середине этой статьи).

Категорически не рекомендуется покупать двухподвес со складной рамой (да, некоторые производители штампуют и такое чудо велотехники!). Наличие механизма складывания на раме, которая должна выдерживать повышенные нагрузки, ни к чему хорошему не приведет.

Кроме того, лучше не отдавать предпочтение моделям с обычной стальной рамой – она быстрее погнется или лопнет, не выдержав очередного приземления велосипеда после прыжка на трамплине.
Варианты с алюминиевой или композитной рамой гораздо дороже, но долговечнее и безопаснее. Еще один плюс алюминиевых и композитных рам – меньший вес, что немаловажно, так как более сложная конструкция задней подвески «подкидывает» к общей массе велосипеда немало лишнего.

Выбирая двухподвес, обязательно (и крайне тщательно) следует осмотреть надежность крепления элементов задней подвески, ничего не должно болтаться или выглядеть слишком хрупко/хлипко.

Убедитесь, что ходы подвесок соответствуют планируемому стилю катания, трансмиссия предлагает достаточный диапазон скоростей (для удовлетворения всех ваших потребностей по динамике разгона и легкости движения в гору), а колеса обуты в правильные покрышки (способные уверенно чувствовать себя на предполагаемом бездорожье и/или обеспечить необходимые показатели скорости).

Еще один важный момент – тип тормозной системы. Для фрирайда, даунхилла, форкросса и трейла уместны только выносливые дисковые тормоза (лучше с гидравлическим приводом).

Как конструкция подвески вашего велосипеда влияет на его характеристики на трассе

В первой части книги Underneath the Voodoo мы обсудили основные свойства подвески велосипеда. В Части II мы применяем эти знания, чтобы понять популярные конструкции подвески и изучить, как они влияют на характеристики наших велосипедов на трассе.
Обновлен следующим абзацем 19 марта 2020 г.

Все формы подвески, от простой Single-pivot, используемой в байках Orange, инновационной модели Switch Infinity от Yeti до безумной платформы R3ACT, используемой Marin и Polygon, имеют одну и ту же цель — обеспечить подрессоренную массу (велосипедиста и большинства частей велосипеда). ) для движения вперед, удерживая колесо в движении по неровной поверхности.Однако способы достижения этого в разных конструкциях сильно различаются.

Если вы поверили рекламной шумихе, то можно было бы подумать, что в настоящее время используется миллион различных систем подвески. Однако под сексуальными аббревиатурами на большинстве мотоциклов используется один из четырех дизайнов. Одношарнирный, с приводом от рычажного механизма. Из этого правила есть несколько редких исключений, но эти четыре конструкции охватывают большинство велосипедов с полной подвеской, представленных на рынке.

Свойства подвески динамические, а не статические

Прежде чем мы углубимся в четыре различные платформы подвески, мы должны сначала признать, что подвеска велосипеда динамична — это сумма многих частей.Свойства подвески связаны не только друг с другом, геометрией и амортизатором, но и с положением велосипеда в пути. Дизайн подвески — очень сложная тема, и существуют огромные различия в характеристиках не только между конструкциями подвески, но и между моделями велосипедов с одинаковым дизайном.

Почему это? Чтобы лучше понять, мы должны выучить новый термин, «мгновенный центр». Когда ваша подвеска сжимается (или расширяется), заднее колесо вращается вокруг «центральной» точки.Это проще всего представить на одноповоротном велосипеде. Колесо прикреплено через прочный маятник к основному стержню и вращается вокруг основного стержня, то есть «центра». Однако, когда между осью колеса и основным шарниром добавляются одна или несколько рычагов или коромысел, подвеска больше не вращается вокруг этой единственной фиксированной точки на раме. Задний маятник эффективно перемещается между шарнирами различных тяг. В любой «момент» «центр» больше не привязан к одной точке поворота. Вместо этого его можно рассматривать как виртуальную точку, которая меняет положение при движении велосипеда.Это также означает, что рычажный механизм может быть спроектирован так, чтобы «мгновенный центр» располагался практически в любом месте, даже далеко за пределами велосипеда.

Поскольку расположение мгновенного центра напрямую связано с другими характеристиками подвески, должно быть ясно, что свойства подвески являются динамическими и могут изменяться по мере того, как велосипед движется во время своего движения. Как только мы усвоим эту концепцию, будет легче понять, как добавление дополнительных шарниров и рычагов можно использовать для настройки характеристик подвески на разных этапах движения.

Подвеска одинарная

Самая простая конструкция подвески — это одинарная ось, в которой используется прочный маятник для соединения задней оси, главной оси и амортизатора.

Популярный пример: Orange Stage

Конструкция подвески с одним шарниром отличается тем, что задний мост соединен непосредственно с главным шарниром. В простейших одинарных шарнирах амортизатор крепится непосредственно к маятнику. Маятник мгновенно вращается вокруг центра, закрепленного на основном шарнире, а коэффициент рычага определяется положением амортизатора.Он может быть линейным, прогрессивным, отклоняющимся или действительно смешанным. Фиксированный мгновенный центр обеспечивает предсказуемые характеристики подвески на протяжении всего хода, но также означает, что конструкторы ограничены в своих возможностях изменять характеристики подвески на разных этапах движения.

Верхние части

• Одноповоротная подвеска требует меньшего количества подшипников и требует меньшего обслуживания
• Простая конструкция означает, что характеристики подвески согласованы, с плавными кривыми, ведущими к предсказуемости характеристики подвески, которые могут быть нежелательными на определенных этапах движения

Одноповоротная подвеска с рычажным приводом

Как и в конструкции с одним шарниром, задняя ось соединена с главной осью с помощью прочного маятника, но в этом случае между маятником и амортизатором добавляется рычажный механизм, позволяющий регулировать кривую передаточного отношения.

Популярные примеры: Cannondale Jekyll, Evils DELTA-System, COMMENCAL META, Kona Process

Привод с рычажным механизмом В конструкции с одним шарниром имеется связь между маятником и амортизатором для изменения передаточного отношения. Маятник вращается вокруг главной оси, и мгновенный центр фиксируется на протяжении всего хода. На рынке существует множество визуально различных конструкций, но если между задней осью и главной осью есть прочное нижнее перо, все они являются вариациями одинарной оси с рычажным приводом.Хотя добавление рычажного механизма позволяет конструктору сделать подвеску более или менее прогрессивной по мере ее движения, это также увеличивает сложность системы и не гарантирует улучшенных характеристик.

Верхние части

• Подвеска с рычажным приводом Одноповоротная подвеска обеспечивает больше свободы для точной настройки передаточного числа рычагов для работы в гармонии с различными конструкциями амортизаторов

Флопы

• Чем больше рычагов, тем больше шарниров и подшипников, что увеличивает потребность в техническом обслуживании
• Фиксированный мгновенный центр означает, что настройка антиприседа и антиподъема так же ограничена, как и на одинарной оси

Подвеска натяжного ролика с высоким шарниром

Обычно основанная на конструкции с одним шарниром или одной шарнирной связью с приводом от рычажного механизма, подвеска с натяжным роликом с высоким шарниром имеет место шарнира, расположенное выше над цепью. Чтобы контролировать рост цепи, натяжной ролик направляет цепь от ведущей звезды над или очень близко к главной оси.

Bekannte Beispiele : Запретный друид, Загадочный горец

Направляющая система High-Pivot размещает главную одинарную ось намного выше передней звезды. При использовании одного основного шарнира мгновенный центр фиксируется на протяжении всего хода, однако во время удара маятник поворачивается вверх и назад по кривой под основным шарниром, в отличие от движений вверх и вперед при низком расположении шарнира.Такой ход задней оси может помочь подвеске чувствовать себя более плавной при столкновении с прямыми краями. Обратной стороной высокой точки поворота является то, что по мере того, как ось движется назад по ходу хода, расстояние между кассетой и передней звездой увеличивается, тянет цепь назад и проявляется в высоком уровне отдачи педали. Чтобы противодействовать этому, натяжной ролик цепи устанавливается на шарнире или в непосредственной близости от него. При прокладке цепи над натяжным колесом цепь перемещается на одной оси с шарниром и задней осью, что резко снижает эффект разрастания цепи.Положение холостого хода может использоваться конструкторами для увеличения или уменьшения уровней антиподъема, но не меняет антиподъем, который обычно высок. Большинство макетов используют дополнительную связь, чтобы вызвать шок, позволяя дизайнерам добавлять больше или меньше прогресса.

Вершины

• Путь заднего моста в конструкции High-Pivot может помочь подвеске преодолевать удары с прямоугольными краями
• Ролик значительно снижает отдачу педали, что приводит к более плавному ощущению на педалях
• Положение холостого колеса может быть использован для точной настройки уровней антиподъема

Flops

• Фиксированный мгновенный центр означает, что настройка антиподъема так же ограничена, как и на одинарном шарнире
• Колесная база велосипеда расширяется при сжатии, что может привести к к необычному обращению
• Натяжное колесо увеличивает сложность, и для большинства конструкций требуются дополнительные звенья, чем для стандартной цепи

Двухрычажная подвеска

На первый взгляд, велосипеды с подвеской Twin-link могут немного походить на велосипеды Single-pivot с твердым маятником. Однако твердый маятник крепится к раме с помощью двух коромысел, соединяющих маятник с шарниром основной рамы. Амортизатор может приводиться в действие задним маятником или одним из коромысел.

Популярные примеры: подвеска Giant Maestro, подвеска Ibis DW-link, Santa Cruz VPP

По сравнению с конструкцией с одним шарниром, подвеска с двумя рычагами увеличивает количество шарниров с одного до четырех, что позволяет разработчикам гибко изменять положение мгновенного центра и, следовательно, характеристики подвески в различных точках хода.На рынке существует множество конструкций подвески с двойным соединением, например, популярные VPP и DW-Link, но все они имеют мгновенный центр, который значительно перемещается по ходу хода, изменяя свойства подвески. Это позволяет оптимизировать уровни защиты от приседаний и подъемов на протяжении всего путешествия. Однако большое вращение коротких звеньев может привести к некоторым изгибам, напоминающим американские горки. Два коромысла могут вращаться в одном или в противоположных направлениях. В таких конструкциях, как DW-link, используемый Ibis, кулисные рычаги вращаются в одном направлении, в то время как такие бренды, как Santa Cruz, используют варианты системы VPP с противоположно вращающимися звеньями.

Вершины

• Двухрычажная подвеска обеспечивает конструкторам широкие возможности настройки всех характеристик подвески
• Антиподъемы и антиподъемы очень согласованы на протяжении всего хода, дизайнеры спорят, хорошо это или нет

Флопы

• Может быть сложно спроектировать сдвоенные звенья, небольшие звенья размещены в небольшом пространстве, что приводит к большим усилиям на шарнирах и меньшему пространству для настройки

Подвеска Horst-link

Получив наибольшую популярность от Specialized с их культовым рычажным механизмом FSR, многие бренды теперь используют конструкции, основанные на конструкции подвески с рычагом Хорста. Велосипеды Horst-Link характеризуются шарниром на конце оси нижнего перья, при этом задняя ось устанавливается вместо стойки сиденья.

Популярные примеры: Canyon Spectral, YT CAPRA, Specialized’s FSR, RAAW Madonna

С добавлением шарнира на нижних перьях велосипеды Horst-link имеют измененную осевую траекторию, мгновенно вращающуюся вокруг центра, который меняет положение во время движения, что позволяет оптимизировать антиподъем и антиподъем на разных этапах движения.По сравнению с подвеской Twin-link, более длинные звенья системы Horst-link обычно дают более плавные кривые для более предсказуемой работы подвески. Многие бренды, использующие конструкцию Horst-link, предпочитают проектировать низкие уровни защиты от подъема, изолируя подвеску от тормозных сил и обеспечивая плавность хода при резком торможении. С подвеской Horst-link антиприседания и отдача педали тесно связаны, многие производители отдают предпочтение низким уровням отдачи педали, что приводит к низким значениям антиприседаний и, в свою очередь, к низкой эффективности педалирования, в то время как другие отдают предпочтение высокому антиприседанию и соглашаются с увеличением педали отдача.

Tops

• Конструкция Horst-link обеспечивает высокий уровень настраиваемости кривой передаточного отношения, траектории оси, характеристик противоскольжения и противодействия подъему, как правило, с более предсказуемыми кривыми, чем конструкция Twin-Link
• Anti Высота подъема обычно ниже, чем у одинарных шарниров или сдвоенных рычагов. Дизайнеры спорят, хорошо это или нет.

  Исключения из правила

  Хотя эти четыре конструкции охватывают большинство велосипедов с полной подвеской, представленных на рынке, из этого правила есть исключения.Примечательно, что система Marin / Polygon R3ACT, основанная на стойке MacPherson, и Switch Infinity от Yeti, заменяющая нижнюю сдвоенную тягу на их шарнир Switch Infinity, установленный на рейке. Тем не менее, последняя тенденция — возрождение велосипедов с высокой осью поворота, в которых используются цепные натяжные ролики, позволяющие смещать ось больше назад для лучшего поглощения ударов. Очень высокое мгновенное центральное положение обеспечивает высокий уровень защиты от приседаний, в то время как натяжной ролик цепи можно использовать для перемещения линии цепи, чтобы минимизировать отдачу педали. Минусами этой системы является большой рост нижних перьев, поэтому гонщику необходимо привыкнуть к изменяющейся геометрии по мере сжатия подвески, но с точки зрения производительности эти новые конструкции очень интересны.

  Итак, как конструкция подвески влияет на характеристики велосипеда?

  Если вы прочитали часть I книги «Underneath the Voodoo», вы получите отличное понимание теории конструкции подвески. Но как эта теория проявляется на следе? При таком большом разнообразии конструкций велосипедов реализовать это на практике сложно.В качестве примеров мы выбрали четыре популярные модели мотоциклов, в которых используются четыре различных дизайна подвески — одинарная поворотная система Orange Stage 6, одинарная поворотная система с рычажным приводом Evil The Wreckoning, Twin-link Santa Cruz Hightower LT и Specialized Stumpjumper с хорст-линком. 29. Каждый из этих велосипедов подчеркивает общие характеристики выбранной конструкции подвески.

  Как конструкция подвески влияет на поглощение ударов?

  В Части I мы узнали, что важной характеристикой поглощения удара является скорость колеса, сумма двух соотношений — передаточного отношения рычага и степени сжатия амортизатора. Передаточное отношение определяется исключительно механической конструкцией подвески и может изменяться на протяжении всего хода. Каждый из приведенных в нашем примере велосипедов имеет очень разную кривую передаточного отношения в результате используемой конструкции подвески.

  Одноповоротный Orange Stage 6 имеет амортизатор, установленный непосредственно на поворотном рычаге, и кривая передаточного отношения очень линейна на протяжении всего хода, поворотный рычаг прикладывает одинаковую силу к амортизатору на всех этапах движения. .Добавление связи к Evil Wreckoning позволило инженерам спроектировать более прогрессивную кривую передаточного отношения с высоким начальным рычагом для чувствительности к небольшим ударам, но при этом требуется примерно на 30% больше силы для сжатия амортизатора в конце хода для контроля во время сильных ударов. Инженеры, использующие конструкцию Twin-link на Santa Cruz Hightower LT, использовали другой подход, с изначально отклоняющейся кривой для поддержки, с линейным и предсказуемым средним ходом, переходящим в прогрессивный и твердым нарастанием в конце для больших успехов. Плавная и предсказуемая кривая Horst-Link Specialized находится посередине с возрастающей прогрессией, которая выравнивается на 75% хода для предсказуемой работы подвески.

  Как конструкция подвески влияет на эффективность педалирования?

  По мере того, как мы крутим педали и ускоряемся, груз перемещается больше на заднее колесо и, если его не установить, сжимает подвеску. Чтобы противостоять этой силе, конструкторы могут спроектировать подвеску так, чтобы она механически сопротивлялась этой обратной передаче нагрузки, сопротивляясь этой силе.Антиприседания — это термин, описывающий, насколько механизм подвески сопротивляется сжатию при передаче нагрузки назад. Анти-приседания измеряются в процентах. 0% антиподъема означает отсутствие сопротивления передаче нагрузки назад и сжатие задней подвески. 100% антиприседание означает, что сила точно противодействует нагрузке, и поэтому задняя подвеска не будет ни расширяться, ни сжиматься, более 100% означает, что задняя подвеска будет выдвигаться при ускорении.

  Глядя на наши примеры, можно увидеть, что высокая точка поворота конструкции с одной осью вращения Orange Stage 6 приводит к очень высоким уровням защиты от приседаний, около 130% при SAG, что дает Orange его фирменный знак «жесткость, подъем и ускорение» при низких температурах. сила.Однако фиксированный мгновенный центр означает, что этот очень высокий уровень защиты от приседаний и, следовательно, отдачи педали сохраняется на протяжении всего хода. Перемещение основной опоры ниже на Evil The Wreckoning приводит к меньшему антиприседаниям для более сбалансированной реакции на лазание, но опять же, фиксированный мгновенный центр дает очень линейную кривую. Мгновенный движущийся центр Twin-link Santa Cruz Hightower LT оказывает драматическое влияние на антиприседания, с высокими значениями вокруг точки SAG для максимальной эффективности педали, а затем быстро опускается глубже в ход, чтобы уменьшить отдачу педали для « безцепной ». чувствую ‘подвеску.Как и многие велосипеды Horst-link, Specialized уделяют приоритетное внимание низкому откату педали, в результате чего у Stumpjumper значительно ниже уровень антиприседаний (около 80% при SAG). Это означает, что эффективность вращения педалей будет ниже, и байк будет иметь тенденцию раскачиваться вверх и вниз, если к амортизатору не применяется демпфирование платформы.

  Как конструкция подвески влияет на эффективность торможения?

  Как мы знаем из части I, антиподъем — это мера того, насколько подвеска сжимается или растягивается из-за силы торможения.Как и анти-приседания, антиподъем также измеряется в процентах. 0% антиподъема означает, что когда вы нажимаете задний тормоз, подвеска ничего не делает, чтобы противодействовать передаче нагрузки велосипеда и гонщика вперед, и подвеска выдвигается. 100% антиподъем означает, что при заднем торможении подвеска точно противодействует переносу веса мотоцикла и водителя вперед, и подвеска не растягивается, более чем на 100%, и подвеска сжимается. Святой Грааль противовеса при торможении — иметь достаточно, чтобы предотвратить растяжение подвески, но не настолько, чтобы создавать чрезмерное сжатие подвески.

  Антиподъемник напрямую связан с расположением центра мгновенной подвески. Высокое одноповоротное расположение Orange Stage 6 обеспечивает самые высокие уровни противодействия подъему в наших примерах, более 100%, что означает, что подвеска противодействует передаче нагрузки вперед от торможения, сжатия и может казаться, что она становится жесткой из-за жесткости. удары при торможении. Нижнее положение основного шарнира Evil’s The Wreckoning приводит к более низким уровням защиты от подъема, но конструкция с одним шарниром по-прежнему препятствует передаче нагрузки вперед при торможении.Horst-link Specialized Stumpjumper имеет низкий уровень защиты от подъема повсюду, показывая, что подвеска в значительной степени не зависит от тормозных сил. Twin-link Santa Cruz Hightower LT изначально имеет высокий уровень защиты от подъема, снижаясь до очень низкого (<10%). на полном ходу) и, следовательно, имеет действие подвески, которое остается в значительной степени независимым от тормозных сил. Некоторым дизайнерам нравится делать больше антиподъемов в конце хода, так как при резком торможении он сопротивляется растяжению подвески и сохраняет геометрию велосипеда.

  Заключение

  Мы показали четыре совершенно разных мотоцикла с четырьмя совершенно разными конструкциями подвески, каждый со своими характеристиками и поведением на трассе. Понятно, что каждая различная конструкция подвески имеет свои преимущества и ограничения, и, хотя рассматривать отдельные характеристики в полной изоляции непросто, изменив положение шарнира или ориентацию, все они могут быть настроены в соответствии с приоритетами конструктора. Это позволяет разрабатывать конструкции, уравновешивающие различные свойства с целью повышения производительности.

  Мы надеемся, что в этих двух частях вам понравилась более глубокая информация о функциях и характеристиках подвески. Дизайн подвески — это попытка найти баланс и компромисс. Не существует «идеального» решения для всех, но нет и вуду, только физика.

  Если вы ищете практический совет по настройке подвески, ознакомьтесь с нашим подробным руководством по настройке подвески для горного велосипеда!

  ---

  Мы хотели бы поблагодарить Рубена Торенбека, основателя RAAW Bikes, и Дэна Робертса, основателя Garage Bike Project, консультационной компании по велосипедной инженерии из Шампери, Швейцария, за их экспертное руководство и консультации на протяжении всей серии Suspension Voodoo.

  ---

  Текст: Тревор Уорси Иллюстрации: Джулиан Лемм

  Базовых конструкций подвески горных велосипедов, объяснение

  Когда дело доходит до конструкции подвески горного велосипеда, может показаться, что все безнадежно сложно. Несмотря на весь жаргон и патентованные конструкции, представленные сегодня на рынке, на самом деле нужно понимать всего три основных типа подвески.

  Одиночная ось

  В конструкции с одним шарниром задняя ось поворачивается вокруг одной точки (показана желтым), а амортизатор прикрепляется между задней осью и частью рамы (обычно верхней или нижней трубой).Маятник показан красным.

  Конструкции с одним шарниром распространены среди байков начального уровня по ряду причин. Во-первых, на дизайн нет патента, а это значит, что бренды не должны платить кому-либо роялти за его использование. В результате они могут достичь ценовой отметки начального уровня, которая была бы недостижима с некоторыми из нижеперечисленных подвесных платформ. Велосипеды с одной осью вращения также являются самыми простыми в производстве, и в них требуется меньше подшипников, которые нужно заменять при износе.

  фото: Аарон Чемберлен

  Недостатком конструкции с одним шарниром является линейное усилие рычага, что означает, что если величина давления X приводит к величине сжатия подвески Y, то 2X дает 2Y.

  Примеры дизайна с одним шарниром включают Orange Five и даже последнюю версию Specialized Epic. Хотя технически Epic имеет только одну точку поворота, в стойки встроены «зоны изгиба», которые позволяют системе действовать как конструкция с четырьмя стержнями (см. Ниже).

  Одиночный шарнир с рычажным приводом

  Конструкция с одним шарниром, управляемая рычажным механизмом, позволяет конструкторам управлять коэффициентами левериджа. В результате они могут сделать подвеску более мягкой в ​​начале хода для чувствительности к небольшим ударам, а затем более жесткой к концу хода.И наоборот, более жесткое включение сделает педалирование более эффективным и подойдет для агрессивной езды, но не даст такого же мягкого ощущения на небольших ухабах.

  В конструкции с одним шарниром с приводом от рычажного механизма по-прежнему присутствует маятник (показан красным), который поворачивается вокруг одной точки (отсюда и название, одинарный шарнир), давая заднему колесу круговую траекторию. Связи, показанные зеленым цветом, используются для подключения к амортизатору. Такой дизайн иногда называют «искусственным стержнем», потому что, несмотря на то, что он использует систему рычагов, как в традиционной конструкции с четырьмя стержнями, остается только одна точка поворота.Итог: конструкция с одним шарниром с приводом от рычажного механизма приводит к тому же ходу колеса, что и одинарный шарнир, но выглядит как четырехстворчатый.

  Пожалуй, одним из лучших примеров использования конструкции с одним шарниром, управляемой рычажным механизмом, является Kona Process. В Evil Bikes также используется конструкция с одним шарниром с рычажным приводом.

  Четыре стержня

  Почти каждый байк, не входящий в две указанные выше категории, так или иначе попадет в лагерь с четырьмя перекладинами, и многие бренды запатентовали свои собственные вариации этой конструкции. Платформа с четырьмя рычагами позволяет подвеске работать практически независимо от торможения и дает разработчикам максимальный контроль над коэффициентами рычагов.

  Конструкция Horst-link была создана и запатентована Хорстом Лейтнером, хотя права на ее использование приобрели другие компании. Specialized использует конструкцию Horst-link с FSR, а Norco использует ее для своей подвески ART. Этот дизайн легко узнать, поскольку он имеет шарнир на нижнем перьях, как показано на схеме выше.

  фото: Аарон Чемберлен

  Санта-Крус VPP представляет собой конструкцию с четырьмя стержнями, в которой звенья поворачиваются в противоположных направлениях, тогда как в системе Giant Maestro звенья вращаются в одном направлении. Обе эти итерации с четырьмя стержнями соединяют жесткий задний треугольник с основной рамой с помощью рычажного механизма.

  Известный дизайнер подвески Дэйв Уигл разработал dw-link , который был предшественником Maestro, и около года Уигл вел судебную тяжбу с Giant, прежде чем в конце концов отказался от иска. Известные бренды, которые используют dw-link, включают Pivot и Ibis, а дизайн известен надежной платформой для педалирования с большей защитой от приседаний в начале путешествия.

  Независимо от того, на каком велосипеде вы ездите, сколько вы на него тратите или что вам пытаются сказать производители, платформа подвески — это компромисс. Платформы, которые хороши в одной области, пострадают в другой, но это не значит, что не существует дизайна, который бы идеально отвечал вашим индивидуальным потребностям . Ключ к поиску этого велосипеда? Выйдите из этих форумов, уберите компьютер и катайтесь!

  Быстрый вопрос: как узнать, какая платформа подвески у горного велосипеда?

  В Privateer 161 используется конструкция с четырьмя рычагами Хорста.

  В этой серии быстрых вопросов мы представим быстрые исправления и соберем комментарии опытных гонщиков по конкретным D.I.Y. ремонт горных велосипедов. Хотя большая часть этой проверки на трассе освещается в наших статьях и видеороликах по ремонту, это место для давних гонщиков и читателей в сообществе Singletracks, чтобы поделиться своими знаниями. Пожалуйста, напишите о своем опыте и советах в комментариях ниже. У вас есть быстрый вопрос? 🤔 Электронная почта [адрес электронной почты защищен]

  Хотя не каждый горный велосипедист хочет изучать кинематические графики подвески своего велосипеда, есть случай знать, какой тип платформы у данного велосипеда.Может быть, вы хотите узнать немного о том, как работает рычажный механизм вашего велосипеда по сравнению с другой рамой, которую вы рассматриваете, или вы просто хотите точно рассказать о своем велосипеде.

  Наш быстрый вопрос на этой неделе короткий и интересный, он фокусируется на определении подвески. « Как я могу быстро определить, какая платформа подвески у велосипеда? ”

  Короче говоря, вам нужно посмотреть, где расположены сводные точки и ссылки.

  Во-первых, давайте определимся с некоторыми вещами.Маятник и нижнее перо — это синонимы, обозначающие трубку или рычаг между главным шарниром и осью или задним шарниром. На фотографии выше черная трубка рамы, которая простирается от задней звезды к ее самому заднему шарниру, чуть ниже оси, является маятником. Главный шарнир — это основная точка, вокруг которой вращается рычаг маятника. Ярчайший пример этого можно увидеть на изображенном ниже «Миротворе». В конструкции с двумя рычагами основной шарнир слегка перемещается при сжатии подвески за счет использования второго звена или движущегося устройства, такого как эксцентриковый шарнир или система Switch Infinity от Yeti, которая перемещает главный шарнир по диагонали, когда подвеска поглощает удары. Тяга относится к любому рычагу, который влияет на систему в дополнение к маятнику.

  В Mullet Peacemaker используется классический одинарный шарнир с приподнятой опорой цепи, тогда как в Cotic Jeht и Cannondale Jekyll используются одинарные шарнирные платформы с рычажным приводом.

  Если задний треугольник представляет собой простой рычаг, шарнирно закрепленный в одной точке и соединенный непосредственно с амортизатором в другой, велосипед представляет собой одинарный шарнир . Яркие примеры этой платформы включают любой велосипед с полной подвеской от Orange или Mullet Peacemeker, изображенный выше.Эту конструкцию любят за ее простоту и низкие эксплуатационные расходы, хотя эта простота стоит конструкторам рам некоторых ограничений, когда дело доходит до манипуляций, препятствующих приседанию и подъему.

  Одношарнирный механизм с приводом от рычажного механизма. Платформы сохраняют свой статус одиночного шарнира, потому что маятник или нижнее перо, которое проходит между задней осью и главной шарнирной опорой перед ним, представляет собой единое целое. Эти конструкции иногда переименовываются в « faux-bar », поскольку задняя часть может выглядеть как конструкция с четырьмя стержнями, хотя, учитывая прочный маятник, это не так.Быстрый способ определить одиночный шарнир с приводом от рычажного механизма — это посмотреть на шарнир, ближайший к оси. Если этот шарнир находится над осью на подседельном шее, велосипед представляет собой одинарный шарнир с приводом от рычажного механизма. На амортизаторе или рядом с ним также будет дополнительный рычажный механизм, который инженеры могут использовать для управления ходом мотоцикла и другими характеристиками езды, добавляя при этом жесткости системе. Множество велосипедов используют эту платформу, в том числе Cotic Jeht, Cannondale Jekyll, Commencal Meta TR / AM и Kona Process X.

  В некоторых рамах используются изгибающиеся перья сиденья для достижения перемещения одного шарнира при сохранении веса. Последняя версия Specialized Stumpjumper является одним из таких сгибателей с одним шарниром, тогда как его аналог Stumpy EVO с более длинным ходом добавляет звено к нижнему перьям для создания платформы Horst-link.

  Эта Орбеа Раллон немного поиграла в камнях.

  Другой способ поворота одиночного шарнира — это раздельный шарнир , при этом положение самого заднего шарнира совпадает с осью. Как и платформа с рычажным приводом, маятник представляет собой цельную деталь.Все велосипеды от Salsa и оба варианта для дальних поездок от Orbea являются примерами раздельной оси в действии. В видео ниже рассказывается о некоторых преимуществах этой платформы.

  Другой распространенной платформой в задней подвеске МТБ является конструкция Horst-link или с четырьмя стержнями , созданная его тезкой Хорстом Лейтнером. В системе Хорста маятник прерывается шарниром, прежде чем он достигнет задней оси. Добавленная ссылка увеличивает количество мест, где инженеры могут настроить характеристики мотоцикла на трассе, в том числе влияние педалирования и тормозных сил на подвеску.Множество современных мотоциклов используют некоторые версии Horst-link, в том числе YT Jeffsy и Privateer 161, изображенные выше, Specialized Enduro и Stumpjumper Evo, GT Force и множество длинноходных рам Rocky Mountain и Norco.

  Гибкие нижние перья также могут быть использованы для создания платформы с звеном Хорста, как на современном Cannondale Scalpel. Подобно гибким перьям сиденья Stumpjumper, нижние перья из углеродного волокна имитируют шарнир без дополнительного веса опор и оборудования.

  Вышеупомянутые платформы включают множество итераций и вариаций, каждая из которых имеет свои преимущества и проблемы. Еще одна широкая категория для нашего общего идентификационного ключа — это конструкция подвески с двумя рычагами, или с двумя рычагами. В этих платформах используется пара соединительных звеньев, вращающихся в одном направлении или в противоположных направлениях, между передним и задним треугольниками для управления траекторией оси и кинематикой подвески. Иногда они могут выглядеть как одиночный шарнир с нижним звеном, плотно спрятанным за звездой велосипеда, как на Santa Cruz Megatower выше, но если присмотреться, вы обнаружите это маленькое второе звено.На снимке Pivot Firebird, снятом ниже без водителя, обе ссылки отчетливо видны.

  Велосипеды Dual Link многочисленны и разнообразны, в том числе от Giant, Ibis, Niner, Spot и некоторых других.

  Pivot Firebird использует двухканальную систему DW-Link в честь знаменитого дизайнера Дэйва Уигла. Фото: Мэтт Миллер

  Итого

  Вкратце, если у велосипеда есть прочный маятник, свободный от перегиба от главной оси до задней оси, это своего рода одинарная ось. Если между осью и основной осью есть шарнир, это звено Хорста — a.к.а. четырехбалочная конструкция. Наконец, если между передним и задним треугольником есть пара звеньев, вращающихся в одном направлении или в противоположных направлениях, это своего рода система с двумя звеньями. Хотя в каждом из них есть несколько нюансов и уникальных итераций, это быстрый и мягкий вариант.

  Какие уловки вы используете для определения конструкции подвески или для определения важных факторов конкретного рычага?

  Иллюстрированное полезное руководство для понимания конструкции подвески горных велосипедов

  • Опубликовано 22 декабря 2018
  • Грэм Пай
  • Опубликовано в анти приседания, рост цепи, дизайн, DW Link, эффективность, хорст линк, маэстро, механический, горный велосипед, педалирование, подвеска
  • 0

  В этой статье рассматриваются некоторые распространенные конструкции подвески и некоторая терминология конструкции подвески. Это позволит вам определить различия во внешнем виде и некоторые рабочие характеристики.

  Подвеска для горных велосипедов

  Неловкое начало

  Одним из самых значительных достижений в технологии горных велосипедов с 1990 года стала конструкция задней подвески. То, что нам нравится сегодня в стольких велосипедах с такой хорошо работающей подвеской, является результатом многолетней работы подвески, которая дразнила нас своим потенциалом, но в целом не оправдала себя.Старые конструкции обычно страдали от механических проблем, связанных с быстрым разрушением или износом деталей, а также проблемами с производительностью — часто больше уловкой, чем функциональностью.

  Примером сомнительной истории полноподвесных горных велосипедов был мой первый полноподвесной велосипед. Поначалу это меня по-настоящему взволновало, но подвеска моего GT RTS середины 90-х была по сути неэффективной при вращении педалей, а оси изнашивались, и у мотоцикла казалось, что он развалится во время езды: на это ушел 1 месяц.

  Новейшая история 2005 г. и новее

  Примерно в 2005 году конструкция подвески действительно начала развиваться. Blur в Санта-Крузе существовал уже пару лет и казался одним из хороших вариантов для новой школы в то время, хотя это был один из самых дорогих мотоциклов. Когда компания Giant представила подвеску Maestro на байках модели 2006 года (маркетинг и продажи начались в 2005 году), это было тогда, когда мы увидели, что некоторые компании имеют отличные конструкции подвески, а другие в некоторых случаях продают относительный барахло (только мое мнение).Примерно 3 или 4 года назад я бы отказался ездить на предложениях некоторых брендов с полной подвеской …

  СЕЙЧАС приостановки

  Я думаю, что мы живем в волшебное время для горных велосипедов. За некоторыми небольшими исключениями, я думаю, что почти каждый бренд действительно хорошо работает с велосипедами с полной подвеской, которые они продают. Мы вступили в эпоху, когда не один бренд делает подвеску хорошо, а другой — плохо.Теперь мы поговорим о некоторых тонких характеристиках, которые заставляют одну марку или модель соответствовать стилю езды гонщика или местности.

  Почему разные конструкции подвески?

  Количество конструкций подвески, которые мы видим сегодня, частично является результатом этого «неудобного старта». Вначале велосипедные компании осознавали необходимость улучшения подвески и искали что-то иное для своих маркетинговых целей.Результатом стали некоторые глупые дизайны, а некоторые остаются очень актуальными и сегодня — все дизайны, изображенные ниже, за исключением дизайна Marin Naild и Yeti Switch Infinity, восходят к середине 90-х годов или раньше, хотя они были значительно улучшены.

  Чем хорош современный дизайн?

  Современные конструкции подвески превосходят старые конструкции по двум основным причинам. 1) Долговечность — от общей рамы до шарниров и рычагов, современные велосипеды служат дольше и хорошо работают в течение долгих периодов времени, 2) Осознание того, что рост цепи (также известный как анти-приседания) является ключом к эффективному вращению педалей на велосипедах с подвеской без необходимости тяжелое гидравлическое демпфирование или блокировки.Также так уж получилось, что проблема тормозного домкрата была в значительной степени решена как побочный эффект перемещения шарниров в места, которые приводят к желаемому уровню антиприседания. Если раньше двухрычажная подвеска с короткой подвеской заметно превосходила одинарную ось, то теперь она стала гораздо более тонкой, и обе могут предложить отличные ходовые качества.

  Терминология приостановки

  Поворот

  Ссылка

  Виртуальная точка поворота

  Рост сети

  Коэффициент ударной нагрузки

  Прогрессивность

  Домкрат тормозной

  информация

  Pinkbike Poll: Какой у вас любимый дизайн подвески MTB?

  
  Сейчас на Pinkbike идет довольно занудный контент. В Behind the Numbers идет полным ходом, мы рассмотрим системы подвески пяти трейловых байков и то, как характеристики и изгибы соответствуют их манере езды. В нашем последнем подкасте подробно рассказывается о настройке велосипеда и о том, как наши технические редакторы предпочитают, чтобы их велосипеды работали.

  Некоторым из вас, очевидно, нравится спуск по кроличьей норе с причудливой стороной мотоциклов. Однако некоторые из вас думают, что мы должны просто пойти и покататься на велосипедах. Я хотел бы сказать, что мы делаем и то, и другое, и я очень благодарен представителям индустрии, прошлым и настоящим, которые любят поскребать цифры и на своих байках.Без них мы не были бы такими, какими мы являемся сегодня, и велосипеды просто не были бы того уровня, который они есть, позволяя вам получать как можно больше удовольствия, когда вы действительно едете и катаетесь. Весь аргумент «просто иди катайся на велосипеде» для меня немного неверен.

  К сожалению, для тех из вас, кто использует этот аргумент, опрос на этой неделе изучает системы отстранения. Я был в них в течение последних четырех недель, и буду делать это в ближайшем будущем, так что я затащу вас туда с собой.

  Может быть, это мой барабан, но разработка велосипеда — это практика в искусстве баланса.Здесь задействовано так много факторов, каждый из которых имеет свои уникальные преимущества и недостатки, когда вы настраиваете их индивидуальные шкалы, что делает вращение тарелки, когда жонглирование стоя на одной ноге, выглядит пустяком. Это не контрольный список, над которым вы работаете, а более постоянные циклы итераций, которые когда-либо уменьшаются в размере корректировки, пока либо не наступит ваш крайний срок, либо вы не сядете и не поймете, что попали в цель. Если эти двое прибывают одновременно, это джекпот.

  Глядя только на систему подвески, о которой говорилось в нашем последнем подкасте, можно увидеть, как действует множество факторов.Как байк будет сжимать удар, как он будет отскакивать, как он будет реагировать на ускорение и замедление, различные методы конструкции, поворотное оборудование, упаковка для остальных компонентов велосипеда — список большой. Даже прокладка кабеля может стать стимулом для определения компоновки подвески!

  Поскольку у каждого бренда и отдельного лица есть свой набор движущих сил для подхода к каждому проекту, не говоря уже о мнениях, опыте и факторах окружающей среды, просто неудивительно, что у нас есть огромное количество дизайнов, которые мы делаем.Я, например, нахожу увлекательным и люблю играть Шерлока Холмса, чтобы выяснить причины, по которым некоторые мотоциклы такие, какие они есть.

  Без лишних слов, мы спросим вас, какая ваша любимая система подвески? И мы несколько удалили маркетинговые термины из категорий, чтобы увидеть именно ту компоновку, которая вам нравится, или помочь вам понять, какой велосипед на самом деле какая компоновка.

  
  Single Pivot
  Пример — оранжевые велосипеды

  Примерно настолько проста, как система подвески, насколько это возможно.Но не позволяйте этой простоте вводить вас в заблуждение, думая, что производительности не хватает, как раз наоборот. У этих велосипедов есть маятник между основной рамой и задней осью, который также управляет амортизатором.

  ---

  
  Приводной рычажный механизм с одним шарниром
  Пример — Commencal Meta TR

  По-прежнему одинарный шарнир с поворотным рычагом между главным шарниром на основной раме и задней осью, но теперь с отдельной системой сцепления, используемой для привода амортизатора . То же количество поворотов, что и у велосипедов с четырьмя перекладинами.

  ---

  
  Одиночный шарнир с концентрическим задним мостом
  Примеры — Trek ABP и Devinci Split Pivot

  По-прежнему одиночный шарнир с рычажным механизмом, приводящим в движение амортизатор, но разница проявляется, если посмотреть на характеристики торможения, поскольку суппорт технически установлен на суппорт. сиденье, а не перетяжка, как у других одношарнирных велосипедов.

  ---

  Высокий одинарный шарнир с натяжным роликом
  Пример — велосипед Commencal Supreme DH

  По-прежнему одинарный шарнир, но теперь выдвинут настолько высоко, что необходимо решить проблему удлинения цепи с помощью натяжного шкива, изменив линию цепи. Большинство велосипедов с одной осью поворота приводят в движение амортизатор с помощью тягово-сцепного устройства, спрятанного между поворотным рычагом и основной рамой.

  ---

  
  Long Link Four-Bar
  Примеры — Nukeproof Mega и RAAW Madonna

  Теперь мы отсоединяем задний мост непосредственно от основной рамы и представляем мгновенный центр. Все элементы рамы, или стержни, длинные, и обычно это включает в себя шарнир Хорста, разъединяющий основную раму и заднюю ось. Nukeproof приводит в движение амортизатор с помощью верхней тяги, а в RAAW используется коромысло.Вы также можете управлять амортизатором с помощью нижнего звена в стиле Specialized Stumpjumper.

  ---

  
  Короткое звено с четырьмя стержнями, вращающееся вместе
  Примеры — Ibis Ripmo и Unno Dash

  Если мы вытолкнем эту ось Хорста, обычно заднюю ось, ближе к основной раме, то мы придем к короткому звену велосипед. По-прежнему система с четырьмя стержнями, но теперь с двумя гораздо более короткими звеньями, соединяющими задний треугольник с основной рамой. Отличительной чертой является то, что звенья вращаются в одном направлении.

  ---

  
  Четыре стержня с короткими звеньями, вращающиеся в противоположных направлениях
  Примеры — велосипеды Santa Cruz и Intense

  То же, что и выше, но теперь звенья вращаются в противоположных направлениях. Амортизатор можно прогнать как от верхней, так и от нижней тяги.

  ---

  
  Четыре стержня со слайдером
  Пример — Yeti

  Всегда сторонник чего-то немного другого, Yeti уже давно использует сдвижные компоненты в своих системах подвески. В их последней системе Switch Infinity задний треугольник поворачивается на ползунке, который перемещается вверх и вниз по мере движения велосипеда.

  ---

  
  Четыре стержня с высокой осью поворота и натяжным роликом
  Пример — велосипед GT Fury DH

  По-прежнему четыре стержня, но при желании вы можете поднять IC вверх по сравнению с другими системами с четырьмя стержнями. Однако возникает та же проблема, что и конструкции с высокой одиночной осью — вам необходимо учитывать огромный рост цепочки с маршрутизацией основной линии цепи выше и ближе к высокой IC.

  ---

  
  Четыре стержня с пластинчатой ​​пружиной
  Пример — Spot Ryve

  Технически все еще четырех стержень, но вместо того, чтобы поворачиваться нижняя тяга на каждом конце, точечно зафиксируйте место крепления заднего треугольника и используйте идею пластинчатой ​​рессоры чтобы позволить движение.

  ---

  
  Lawwill
  Пример — старые велосипеды Rotec

  Вернемся к идее шарнира Хорста, но теперь второй шарнир сиденья отодвинут назад близко к задней оси. Выглядит в точности как системы подвески популярных гоночных автомобилей, но колесо и направление движения повернуты на 90 градусов.

  ---

  
  
  Six Link
  Примеры — новые специализированные демоверсии и велосипеды для эндуро и Atherton

  Возьмите систему с четырьмя стержнями и добавьте еще пару звеньев. В случае новых Specialized Demo, Enduro и Canyon Sender, если на то пошло, мгновенный центр мотоцикла определяется основной системой с четырьмя стержнями, а затем амортизатор приводится в действие с помощью отдельной системы рычагов. Так что это как система с четырьмя стержнями, приводимая в движение рычажным механизмом, но с шестью звеньями.

  В случае с велосипедами Atherton две дополнительные планки фактически находятся между нижним звеном цепи и основной рамой, по сути, создавая мгновенный центр только для переноски, который затем учитывается при вычислении мгновенного центра поперечной устойчивости. вся система подвески. Затем амортизатор приводится в действие коромыслом. Это 6-барная система.

  ---

  
  Hardtail
  Просто для смеха

  Когда эта идея опроса системы подвески была опробована на одном из наших ежедневных собраний Pinkbike, хардтейл вернулся в качестве ответа.Я густа, значит, он здесь как кошка среди голубей.

  ---

  Что такое рычажная подвеска и зачем она мне нужна?

  Уважаемый MO by,

  Скажите, а что вообще такое о рычажных и несвязываемых подвесках, и какая разница? В чем разница между прогрессивной пружиной и нормальной, и что это за бизнес с растущими темпами?

  Suspended Disbelief

  ---

  Dear Suspended,

  Изображенный выше Aprilia Shiver и многие другие велосипеды используют простую старую безрычажную подвеску, в которой маятник просто соединяется с рамой через задний амортизатор. Его главное преимущество в том, что он простой, легкий, не имеет подшипников, требующих смазки, и не занимает много места. Для велосипеда, которому не нужно много колесить, этого вполне достаточно.

  Недостатком Shiver является то, что его пружина такая же жесткая на небольших неровностях, как и на более крупных, поскольку это подвеска с «прямой скоростью»; подвеска не становится жестче по мере того, как заднее колесо перемещается выше во время своего хода.

  Старомодные двойные амортизаторы, такие как на этом Harley Sportster , также «без рычагов», но HD преодолевает недостаток скорости нарастания, заводя эти конкретные амортизаторы с помощью прогрессивных пружин, которые в первой части мягче. хода колеса, чтобы поглотить небольшие неровности, и стать жестче на более крупных неровностях.Первая часть хода колеса сжимает более плотные витки в верхней части пружины вместе, так что между ними не остается места, что называется «привязкой витков». Как только это произойдет, будет меньше витков для сжатия, что фактически сделает пружину более жесткой. Прогрессивно намотанные пружины — дешевый и простой способ добиться увеличения скорости подвески, то есть чем сильнее сжимается подвеска, тем жестче она становится.

  Безрычажная подвеска KTM работает достаточно хорошо, чтобы использовать ее на большинстве мотоциклов, включая высоко оцененный Superduke 1290 GT , задняя часть которого вы видите здесь.Здесь его сложнее увидеть, но это тоже прогрессивная пружина, и амортизатор прикручен непосредственно к маятнику без рычажного механизма. Опять же, легкий, простой, с небольшим количеством движущихся частей — и на Superduke, чрезвычайно эффективный с точки зрения обеспечения плавной езды, которая при необходимости становится жестче.

  Я не помню, кто придумал первую заднюю подвеску рычажного типа, но почти каждый современный серьезный спортбайк, спорт-турер и высококлассный мотоцикл использует такую. Вместо того, чтобы прикреплять амортизатор непосредственно к маятнику, система рычагов состоит из пары или двух рычагов и других частей, которые соединяют амортизатор с маятником.

  Это скромный рычаг Honda NC700X, вид снизу.

  Среди преимуществ рычажной подвески — возможность настраиваться на желаемую скорость подъема путем изменения длины и формы компонентов. Благодаря магической силе рычагов подвески рычажного типа позволяют легко преодолевать небольшие неровности и управлять ими с большей управляемостью. Сам амортизатор может быть меньше, поскольку рычажный механизм может превратить небольшой ход амортизатора в небольшой ход заднего колеса, и его можно убрать в сторону, что в противном случае могло бы быть потрачено впустую.

  Хотя это потраченное впустую место могло быть и с левой стороны мотоцикла так же легко, как то место, где Ducati поместил снасть человека V-Twin Panigale .

  Фредди Спенсер говорит, что именно подвеска Honda Pro-Link на его гоночном байке для Гран-при сделала его чемпионом, которым он является сегодня. Он может преувеличивать, но кого мы такие, чтобы спрашивать? Вы можете усложнить все это, если вы математический тип; для более подробной информации, Грэм Бирнс, доктор философии , кажется, знает, о чем говорит.

  ---

  Присылайте свои вопросы, связанные с моторикой, на номер [адрес электронной почты] Если мы не сможем на них ответить, мы, по крайней мере, не причиним вреда в течение времени, необходимого для поиска правдоподобного ответа.

  Последние вопросы MO:

  На каких мотоциклах есть замки для шлема?
  Насколько лучше шины по сравнению с тем, что было 30 лет назад?
  Меня будут избегать, если я буду ездить на мотоцикле с автоматической коробкой передач?

  Подвеска 101: Конструкции | Блистер

  Подвеска 101: основные конструкции

  Мы рассмотрели некоторые основные концепции и определения в нашей первой статье о подвеске 101, так что теперь вы должны знать разницу между полной подвеской и хардтейлом, и у вас должно быть довольно хорошее представление о величине хода, которую вы хотите для своего велосипеда.

  Теперь мы углубимся в конструкцию подвески и то, как разные компании пытаются достичь «святой троицы» — как создать систему подвески, которая (1) поглощает неровности, (2) не влияет на торможение и (3) позволяет вам крутить педали в гору, не желая убить себя?

  В идеальном мире подвеска плавно поглощала бы все неровности, не подвергаясь воздействию сил трансмиссии или торможения. На самом деле такого не существует — все конструкции подвески являются компромиссом для достижения этих трех целей.

  За прошедшие годы появилось множество интересных концепций подвески, которые пытаются добиться хорошего баланса трех концов.Однако в наши дни существует относительно небольшое количество дизайнов, которые составляют подавляющее большинство рынка.

  Конструкция подвески — вилки

  Большинство вилок подвески в наши дни имеют принципиально похожую конструкцию. По сути, это телескопические трубы с пружиной внутри.

  В прошлые годы некоторые компании делали рычажные вилы, которые вместо телескопических опор приводились в действие с помощью ряда шарниров, которые вызывали небольшой толчок. (Погуглите вектор Гирвина, чтобы найти один из наиболее распространенных примеров).Соединительные вилки, хотя и предлагают несколько преимуществ, в значительной степени ушли по пути Dodo.

  «Вертикальная» вилка. (Более подробное обсуждение различных частей вилки будет на следующей неделе).

  Подавляющее большинство современных вилок подвески являются «вертикальными», что означает, что верхняя труба меньшего диаметра («стойка») скользит в нижнюю трубу большего диаметра («нижняя часть»).

  Есть несколько компаний, производящих перевернутые вилы, что означает, что стойки скользят вверх в верхнюю трубу большего диаметра (Manitou Dorado является наиболее распространенным примером этого).

  За счет использования труб большего диаметра в верхней части перевернутые вилки становятся более жесткими в продольном направлении. Это также обеспечивает плавность движения подвески, поскольку дополнительная жесткость помогает предотвратить заклинивание телескопических трубок из-за изгиба.

  Но компромисс в том, что перевернутые вилки имеют гораздо меньшую жесткость на кручение. Это означает, что переднее колесо будет отклоняться намного легче, потому что вилке труднее удерживать колесо прямо.

  Споры о том, какой дизайн лучше, заполняют сотни страниц интернет-чатов, но из двух основных производителей вилок (Rockshox и Fox) Rockshox производит только одну перевернутую вилку (RS-1, ориентированную на XC), а Fox делает только вертикальные вилки. .Так что на данный момент, по крайней мере, кажется, что побеждают сторонники вертикальной вилки.

  Конструкция подвески — рамы / задняя подвеска

  Как и вилки, большинство конструкций задних амортизаторов принципиально схожи. Но сегодня на рынке довольно много конструкций рам, в которых используются разные конфигурации для приведения в действие заднего амортизатора.

  На самом базовом уровне задняя подвеска включает в себя один или несколько шарниров, которые (1) позволяют заднему колесу двигаться вверх и вниз и (2) толкают задний амортизатор.

  Но расположение шарниров и то, как рама давит на задний амортизатор, являются предметом множества споров.

  В основном задняя подвеска имеет три цели:

  (1) Подвеска должна хорошо поглощать неровности.

  (2) Чем меньше сила нажатия педалей влияет на подвеску, тем лучше.

  (3) Торможение также не должно влиять на подвеску.

  Есть еще несколько соображений, таких как распределение веса, но в этом более широком обсуждении эти соображения вторичны по отношению к трем основным целям подвески.

  В идеальном мире движение подвески могло бы достичь всех этих целей. На самом деле такой технологии не существует. Но есть несколько конструкций рамы, которые стремятся достичь этого баланса.

  Подробное объяснение каждой концепции может занять довольно много времени, но вот краткое изложение того, что есть, а также плюсы и минусы каждой из них. Имейте в виду, что это очень обобщенное обсуждение , и существует довольно много вариантов каждого из этих различных дизайнов.

  High Single Pivot (например, Santa Cruz Heckler).Одиночный шарнир, который обычно находится на несколько дюймов выше каретки (часто совмещен с внешним краем самой большой передней звезды).

  Плюсы: Он хорошо поглощает большие неровности; нет патентов на конструкцию (а значит, строить дешевле).

  Минусы: Подвеска дает заметную обратную связь в педалях; не очень хорошо при торможении.

  Santa Cruz Heckler с подвеской High Single Pivot.

  Одиночный шарнир с приводом от рычажного механизма (пример: Kona Satori).Задняя ось находится на нижнем перьях, что означает, что при сжатии подвески заднее колесо движется по дуге окружности вокруг точки поворота, которая обычно находится сразу за кареткой. Ударная нагрузка сжимается через серию звеньев и шарниров.

  Плюсы: Достойная податливость; нет патентов на конструкцию (а значит, строить дешевле).

  Минусы: неэффективный педалер; некоторая тормозная обратная связь.

  Kona Satori с одинарным шарниром с рычажным приводом.

  Ссылка FSR (пример: Specialized Enduro).Задний мост находится на подседельном штыре, с шарниром немного впереди и ниже оси. Подобно одинарному шарниру с приводом от рычажного механизма, звено FSR имеет измененную осевую траекторию, что приводит к немного лучшей податливости неровностей и лучшим тормозным характеристикам.

  Плюсы: Хорошая податливость на ударах; хорошо при торможении.

  Минусы: Не очень производительный педалер.

  Специализированный эндуро со звеном FSR.

  DW Link (пример: Pivot Firebird). Задний треугольник без шарниров соединен с передним треугольником двумя звеньями, которые движутся в одном направлении: одно рядом с нижним кронштейном, другое выше на подседельной трубе, по существу образуя параллелограмм.

  Плюсы: Педали хорошо; хорошо при торможении.

  Минусы: уступчивость выступов не так хороша, как у некоторых других конструкций; запатентованная конструкция означает, что строительство обходится дороже.

  Разверните Firebird со ссылкой на DW.

  VPP (пример: Santa Cruz Nomad). Подобно звену DW, за исключением того, что два звена, соединяющие передний и задний треугольники, движутся в противоположных направлениях (т. Е. Одно качается назад, а другое — вперед).

  Плюсы: хорошо педали; хорошо при торможении.

  Минусы: Подобно DW link, жертвует некоторой податливостью; запатентованная конструкция означает, что строительство обходится дороже.

  Santa Cruz Nomad с подвеской VPP.

  Другие конструкции с двойным соединением (пример: Giant Reign). Есть несколько других компаний, которые создают конструкции с двойным звеном, которые похожи на велосипеды DW link и VPP. Плюсы и минусы этих конструкций потенциально похожи на велосипеды DW link и VPP, но на самом деле все сводится к тому, как именно на каждом конкретном велосипеде спроектированы рычаги.

  ABP / Split Pivot (пример: Trek Fuel). Trek использует дизайн ABP на большинстве своих мотоциклов с полной подвеской. Дизайн Trek похож на дизайн Split Pivot, который запатентован Дэйвом Уиглом (прославившимся DW-link). Обе конструкции включают шарнир, расположенный концентрично задней оси.

  Плюсы: У него хорошая податливость на ухабах, как у одинарного шарнира с рычажным механизмом, но он намного лучше работает при торможении.

  Минусы: По-прежнему не особо эффективный педалер; запатентованный дизайн стоит немного дороже.

  Trek Fuel с подвеской ABP.

  Если вам все хорошо известно о различных подходах к конструкции подвески и вы заинтересованы в точной настройке вашей езды, прочтите следующую статью из нашей серии статей о подвеске: Подвеска 201: анатомия системы подвески.

  No related posts.