Независимая многорычажная подвеска: Независимая многорычажная подвеска — устройство и ремонт

Независимая многорычажная подвеска — устройство и ремонт

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Ремонт многорычажной подвески

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-­то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не­управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент­блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент­блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент­блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ­на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-­то на границе С‑класса.

 

Что такое многорычажная подвеска, и как она работает?

Почему многорычажные подвески в будущем будут ставиться на все автомобили без исключения

Многорычажная подвеска – сложный, но эффективный способ дать автомобилю максимально возможное сцепление с дорогой. Но как она работает и почему становится все более распространенной?

 

Смотрите также: Три технологии, которые делают подвеску вашего автомобиля идеальной

 

Некоторые части автомобиля были названы таким образом, что не каждый новичок поймет сложные термины. Что такое расширительный бачок, планетарные редукторы и фитинги банджо, знают не все. В этом списке «тайных элементов» нет одного звена – многорычажной подвески. О ней слышали все и знают почти что все. Это подвеска… сделана из нескольких составляющих звеньев – рычагов.

 

 

В то время как стойкам МакФерсон технически нужно лишь два рычага подвески для нормальной работы собранной схемы, многорычажная подвеска нуждается минимум в трех боковых рычагах и одном вертикальном или продольном элементе. Цель каждого звена – ограничить и/или предотвратить хождение оси в шести степенях свободы: вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги оборудуются шарнирными соединениями, необходимыми им для достижения нужного зазора (клиренса) вокруг оси при соблюдении заданного угла атаки крепления к ступице.

 

Вместе составляющие конструкции устанавливают колесо в нужной точке и образуют жесткую, но подвижную раму, прикрепленную к ступице, которая предотвращает не только свободное перемещение последней, но также создает необходимую кинематику подвижных частей подвески автомобиля.

 

 

Каждый рычаг установлен на специальных соединениях (шарниры расположены на обоих концах рычага) и могут двигаться только вертикально в ходе перемещения подвески. Это единственно свободный ход для них, если только не произошла поломка: сломало рычаг, расшатало шарнирное сочленение или оторвало крепежи от кузова.

 

Конструкция «мультилинк» обычно оснащается 4 или 5 рычагами (различные конструкции требуют разного количества звеньев), позволяя независимо подвешенному колесу совмещать воедино два важных свойства: качество езды и управляемость. Поскольку подвеска закреплена жестко относительно бокового и горизонтального (в продольном направлении) перемещения, автомобиль, оборудованный такой подвеской, не будет излишне тянуть в сторону на поворотах, как это бывает в других конструкциях, но он также получит плавное, независимое движение колес даже на больших неровностях.

 

 

Примечательно, что многорычажный тип подвески, стандартно ассоциируемый с независимой подвеской, применяется не только вкупе с ней. Ведущие мосты также часто используют многорычажные элементы, усиленные стабилизатором поперечной устойчивости, поперечной рулевой штангой или поперечной реактивной панар-штангой и, конечно же, пружинами и амортизаторами. Неразрезные оси на многорычажной подвеске дешевы, конструктивно просты – вот почему они так долго были популярны в США. Любят американцы простые и надежные конструкции.

 

Мост «подвешен» на многорычажной подвеске

 

Но одно из основных преимуществ мультилинк-соединения заключается в том, что инженеры могут изменить один из параметров подвески без глобального вмешательства в конструкцию и ухудшения работы всей системы. Например, в конструкции с двойными поперечными рычагами вы всегда должны вносить изменения в оба элемента подвески, в два рычага и их крепежные элементы, нравится вам это или нет. И, наконец, многорычажная подвеска также способна удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая контактную поверхность и сцепление шины.

 

В прошлом многорычажные упругие элементы были слишком дорогостоящими для установки на обычные автомобили (отголосок тех времен прекрасно виден на премиальных автомобилях вроде Audi, BMW, Mercedes-Benz), но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли применение даже в переднеприводных хэтчбеках. Обычно четыре рычага устанавливаются сзади, спереди по-прежнему ставят менее дорогой МакФерсон.

 

 

По большей части эти многорычажные элементы заменили более дешевые продольные рычаги. Последние также имели прогрессивный потенциал в работе и увеличивали полезный объем багажного отделения, но не могли похвастаться высоким комфортом езды.

 

Многорычажные подвески также используются в передней части автомобилей по схеме, где один из рычагов присоединен к рулевой рейке. Редкий инженерный изыск, но все же встречается. Некоторые BMW используют многорычажные элементы подвески спереди, Hyundai также попробовал проделать аналогичный эксперимент со своим Genesis.

 

Смотрите также: Что такое радиус плеча обкатки, и почему он важен?

 

Благодаря всем преимуществам, которые он предлагает, ожидайте увидеть его в еще большем количестве мест в будущем.

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

На чтение 6 мин. Просмотров 953

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка. Особенности конструкции механизма и проверка на неисправность отдельных узлов и агрегатов

Многорычажная или как ее называют независимая, подвеска на сегодняшний день в качестве крепления задней оси установлена на большинстве автомобилей. Впервые этот элемент трансмиссии с более чем полувековой историей, появился в 60 годах прошлого столетия. Устанавливали его исключительно на гоночные автомобили.

Сегодня, такое устройство, как многорычажная подвеска используется повсеместно, причем на некоторых моделях авто даже для передней оси. Ее главным достоинством является тот факт, что независимая подвеска обеспечивает идеальную управляемость автомобилем, снижается шум в салоне, а ход становится удивительно плавным.

Конструкция многорычажной подвески

Конструкция многорычажной подвески

Независимую подвеску можно регулировать как продольной, так и в поперечной плоскости. Все это благодаря уникальной конструкции механизма, давайте разберемся из чего он состоит:

1. Амортизаторы и пружины
2. Подрамник.
3. Опора ступицы
4. Продольные и поперечные рычаги.

Подрамник в конструкции выполняет функцию основного несущего элемента, к нему уже крепятся поперечные рычаги, которые, в свою очередь, соединены с опорой ступицы. На современных машинах независимая подвеска состоит либо из 5, либо из 3 поперечных рычагов.

Принцип действия

Для механизма, который был изобретен еще в середине прошлого века – конструкция многорычажной подвески имеет ряд весьма интересных особенностей. В стандартной комплектации подвески есть несколько рычагов. Верхний осуществляет передачу поперечных усилий, он же необходим и для присоединения колесной пары к подрамнику. Задний рычаг же выдерживает значительную часть веса машины, которая передается через пружину.

Продольный рычаг отвечает за то, чтобы удерживать колеса в направлении продольной оси, их крепление к кузову производится с помощью специальной опоры. Стабилизатор в независимой подвеске отвечает за то, чтобы автомобиль не накренялся при прохождении поворота. Крепится изделие при помощи резиновых опор, а специальными тягами он соединяется с опорами ступиц.

В целом же многорычажная подвеска несмотря на высокую надежность, является механизмом весьма деликатным и требует внимания и своевременного ремонта.

Ремонт независимой подвески

Ремонт независимой подвески своими руками

Практически все проблемы с многорычажной подвеской, если вы опытный водитель и обладаете минимальными навыками автомеханика решаются без особых сложностей. Главное, заметить неисправность вовремя.

Признаки неисправности многорычажной подвески

Обычно проблемы появляются после того, как автомобиль пройдет от 40 до 80 тысяч километров. Появляются отчетливый стук и скрип, которые хорошо слышны даже внутри автомобиля. Звуки усиливаются при движении по плохим дорогам или пересечении препятствий в виде лежачих полицейских. Причины могут быть самыми разнообразными. Возможно, нужно заменить мелкую деталь или протянуть резьбовые соединения, однако, бывает и так, что устройство изношено очень сильно, и без помощи квалифицированных автомехаников не обойтись.

Диагностика неисправностей

Начинать в любом случае нужно с диагностики многорычажной подвески. Первым делом произведите визуальный осмотр. Загоняйте автомобиль на яму или и приступайте к осмотру. Если вы сомневаетесь в собственных знаниях можно заручиться помощью более квалифицированного в этих вопросах товарища. Итак, сначала передняя часть подвески:

• Первым делом снимайте амортизаторы и осматривайте их на наличие трещин или иных дефектов.
• Далее, внимательно осмотрите шаровые, сайлентблоки, рычаг и штангу. Особое внимание уделяйте крепежу и уплотнителям из резины. Трещин разрывов или иных повреждений не должно быть.
• Осмотрите днище в тех местах где его касаются детали подвески – резиновая прокладка в этих местах должна быть в порядке.

Если обнаружили неисправность, сперва оцените уровень своих знаний. Дабы в итоге не получилось так, что вы демонтируете поврежденную деталь, а поставить новую не сумеете. Неуверены в себе или не сумели обнаружить проблему, отправляйтесь в автосервис.

Передняя и задняя части независимой подвески

Итак, переходим к диагностике задней повестки. Здесь все на порядок проще, деталей меньше, а возможные неисправности заметны гораздо лучше:

• Как и в первом случае осмотр начинайте с амортизаторов.
• Если все в порядке переходите к тягам и уплотнителям.
• Обратите внимание на выхлопную трубу и глушитель, в случае неисправности посторонние звуки могут исходить именно отсюда. Возможно, расшаталась одна из частей этих деталей, вот и причине стука. Покачайте глушитель в разные стороны, если стук исчезнет, значит, причина именно в этом и никаких проблем с подвеской нет.

Естественно, во время осмотра, устройство необходимо смазать и обязательно протянуть все резьбовые элементы подвески. Возможно, именно это решит вашу проблему. На этом «первая помощь» для вашего железного коня окончена.

Если неисправность сохраняется, и вы не понимаете ее причины лучше не лезть в устройство самому, а доверить его ремонт опытным автомеханикам.

К примеру, в случае неудачной замены той или иной детали, это, может, закончиться разрушением важного и весьма дорогостоящего элемента трансмиссии. Бывали случаи, когда водители ,желая, сэкономить небольшую сумму сами меняли копеечную запасть. Через месяц обеспокоенные тем, что автомобиль стал вести себя очень странно такие механики-любители, приезжали на СТО и узнавали о необходимости неприлично дорогостоящего ремонта уже всей подвески.

Правильная эксплуатация подвески

Наверняка у вас есть хоть один знакомый, который никогда не сталкивался с необходимости ремонта подвески своего автомобиля. Не стоит подозревать этого человека в колдовстве. На самом деле существует несколько простых способов использовать автомобиль так, что он никогда не потребует ремонта. Итак в первую очередь никогда и ни при каких обстоятельствах не заводите машину, а уж тем более не выезжайте на ней из гаража. Конечно же, это шутка, но в ней, как говорится, есть и доля истины. Как было сказано выше многорычажная подвеска, механизм, чрезвычайно нежный и плохо реагирует на наши дороги. Поэтому вот несколько советов, которые помогут вам как можно дольше обходиться без ремонта подвески:

• Выбирайте автодороги, только с хорошим и твердым покрытием. Лучше сделать небольшой крюк и объехать грунтовку, за это подвеска вам скажет спасибо.
• Обязательно каждые 10 тысяч километров пробега проверяйте состояние механизма. Лучше своевременно выполнить недорогой ремонт, чем потом капитально вкладываться в автомобиль.

На этом, пожалуй, все, и запомните главное правило любите и берегите свой автомобиль и он долго будет служить вам верой и правдой.

Двухрычажная подвеска схема. Многорычажная подвеска

Ни для кого не является секретом, что любой автомобиль имеет переднюю и заднюю подвески, представляющие собой совокупность амортизаторов пружин, рычагов. Подвеска обеспечивает плавность хода транспортного средства и оказывает непосредственное влияние на его динамические характеристики.

Существует несколько видов подвесок автомобиля: двухрычажная, многорычажная, подвеска МакФерсона, подвеска «Де Дион», зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска. Любая подвеска имеет свои преимущества и недостатки и может применяться на определенном типе транспорта. Рассмотрим подробнее все виды подвесок автомобиля.

Двухрычажная подвеска

Данный вид подвески имеет короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Благодаря конфигурации поперечного рычага каждое колесо автомобиля независимо воспринимает неровности дороги, оставаясь в оптимальном вертикальном положении. Таким образом обеспечивается хорошее сцепление с дорогой и минимальный износ шин.

Подвеска МакФерсона

Подвеска МакФерсона — это подвеска, которая имеет в своем составе один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, блок из пружинного элемента. В конструкцию подвески МакФерсона входит также телескопический амортизатор, который получил название «качающаяся свеча», так как во время движения колеса он может раскачиваться вверх и вниз. Несмотря на несовершенство конструкции, подвеска МакФерсона широко используется в современном автомобилестроении из-за технологичности и дешевизны.

Многорычажная подвеска

Данный вид подвески, во многом напоминающей двухрычажную, обеспечивает плавный ход и улучшенную управляемость транспортного средства. В конструкцию многорычажной подвески входят сайлент-блоки и шаровые шарниры, эффективно смягчающие удары во время преодоления автомобилем препятствий. Все элементы подвески закрепляют через сайлент-блоки на подрамнике. Таким образом удается улучшить шумоизоляцию машины от колес.

Независимая многорычажная подвеска обычно используется на авто представительского класса, которые отличаются улучшенной управляемостью и стабильным контактом колес с любым дорожным покрытием. Среди основных преимуществ многорычажной подвески можно выделить независимость колес машины друг от друга, низкую неподрессорную массу, независимую продольную и поперечную регулировки. Многорычажная подвеска отлично подходит для установки в схему 4×4.

Задняя зависимая подвеска

Подвеска, где роль упругих элементов исполняют цилиндрические винтовые пружины — это и есть задняя зависимая подвеска, которую часто устанавливают на «Жигули». Самым большим недостатком такого типа подвески является большой вес, который имеет балка заднего моста. Вес еще больше увеличивается, если задний мост является ведущим, так как на балке размещается редуктор, картер главной передачи. Это, в свою очередь, вызывает увеличение неподрессорных масс, что ухудшает плавность хода автомобиля и приводит к возникновению вибраций.

а — зависимая подвеска; б — независимая подвеска

Подвеска «Де Дион»

Данный вид подвески отличается «облегченным» задним мостом, так как картер отделяется от балки и прикрепляется непосредственно к кузову. Двигатель передает крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, которые качаются на шарнирах угловых скоростей. Подвеска «Де Дион» может быть как зависимой, так и независимой. Главным недостатком зависимой подвески является «приседание» машины при старте. Во время торможения автомобиль начинает явно наклоняться вперед. Чтобы избежать такого эффекта, в зависимых подвесках используют специальные направляющие элементы.

Задняя полунезависимая подвеска

Полунезависимая задняя подвеска представляет собой два продольных рычага, соединенных посредине поперечиной. Задняя подвеска применяется только сзади, но на большинстве переднеприводных авто. Плюсы данной конструкции состоят в легкости монтажа, компактности, небольшом весе, уменьшенной неподрессорной массе, что в итоге положительно сказывается на кинематике колес. Единственным минусом задней полунезависимой подвески является то, что она может использоваться только на неведущих задних мостах.

Подвески грузовых автомобилей

Наиболее распространенным типом зависимой подвески является подвеска с поперечными или продольными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Такой тип подвески широко используется на грузовиках, а также на некоторых внедорожниках. Этот вариант считается самым легким, так как мост размещают на продольных рессорах, которые крепят в кронштейнах кузова. Сразу же заметна очевидная простота подобной конструкции, которая и является главным преимуществом задней зависимой подвески, имеющим значение в первую очередь для производителя. Автомобилист получает только недостатки, заключающиеся в неэффективной работе рессор в качестве направляющих. Мягкость рессор отрицательно сказывается на управляемости автомобиля на высоких скоростях и на сцеплении шин с дорогой.

Подвески пикапов и внедорожников

Если говорить о внедорожниках и пикапах, то для данных типов автомобилей наиболее часто используют несколько типов подвесок:

Зависимую переднюю и заднюю подвески;
— независимую переднюю и независимую заднюю подвески;
— полностью независимую подвеску.

Среди наиболее распространенных задних подвесок внедорожников и пикапов встречаются пружинные и рессорные. Рессорные отличаются надежностью и простотой конструкции. Пружинные подвески конструктивно более сложны, но выделяются компактностью и мягкостью, поэтому устанавливаются на легких пикапах и внедорожниках. «Паркетники» обычно оборудуются независимыми рычажными задними подвесками. Что касается передней подвески внедорожников, то наиболее часто производители отдают предпочтение торсионным и независимым пружинным подвескам.

Подвески легковых автомобилей

Если говорить о легковых автомобилях, которые в основном имеют передние ведущие колеса, то в качестве передней подвески используется независимая подвеска Макферсона или независимая двухрычажная подвеска. Говоря же о задней подвеске, стоит заметить, что производители обычно выбирают независимую многорычажную либо полузависимую заднюю подвеску.

Названа по имени американского инженера фирмы Ford Эрла Стили МакФерсона (Earle Steele MacPherson), впервые применившего её на серийном автомобиле модели Ford Vedette 1948 года. Позднее она использовалась на автомобилях Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951). Является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля.

По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку. Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель, коробку передач и другое навесное оборудование в подкапотном пространстве. Основное преимущество данного типа подвески — простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям. Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). В повороте развал уходит в плюс, колесо как бы подворачивается под машину, в связи чем резко ухудшается способность автомобиля проходить поворот на большой скорости. Это основной минус подвески Макферсон, именно поэтому данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:

1. пружина

2. стойка амортизатора

3. тяга стабилизатора поперечной устойчивости

4. поперечный рычаг с шаровой опорой

5. подрамник

6. поворотный кулак

Подвеска крепится к кузову через подрамник, который является несущей конструкцией. Он жестко крепится к кузову либо через сайлентблоки,чтобы снизить вибрации передающиеся на кузов. Сбоку к подрамника крепятся два треугольных поперечных рычага, которые через шаровое соединение соединяются с поворотным кулаком. Поворотный кулак осуществляет поворот колеса за счет рулевой тяги которая крепится к нему сбоку. Непосредственно к рулевому кулаку крепятся амортизаторы с установленными на них пружинами. К амортизаторам через шаровые соединения подходят две тяги от амортизатора поперечнойустойчивости, которые отвечает за поперечную устойчивость. Как видите устройство подвески достаточно простое, чтобы описать его в 3 строчки.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ низкая стоиомость

+ легко обслуживается

+ компактность

— Плохая управляемость в поворотах

— Передача шумов дорожного покрытия на кузов

Видео работы подвески Макферсон:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Двухрычажная подвеска(

Double wishbone suspension )

К сожалению до сих пор достоверно не известно, кто первый изобрел двухрычажную подвеску , впервые она появилась в начале 30-х годов на автомобилях марки Packard. Эта компания базировалась в сердце американского автомобилестроения городе — Детройт. Первый автомобиль марки Пакард сошел с конвейера в 1899 году, последний был построен в 1958. После 30-ых годов множество американских автомобилей стало оснащаться двухрычажной подвеской, чего нелья сказать о Европе, т.к. из-за размеров автомобиля не хватало места для размещения такой подвески. С тех прошло много времени и сейчас подвеска на двойных поперечных рычагах считается идеальным видом независимой подвески. Из-за своих конструктивных особенностей она обеспечивает лучший контроль за положением колеса относительно дороги, ведь двойные рычаги всегда держат колесо перпендикулярно дороге, по этой причине управляемость таких автомобилей гораздо лучше.

Двухрычажная подвеска может применяться на передней и задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях, седанах представительского и бизнес класса, а также на болидах формулы один.

Устройство двухрычажной подвески:

1. верхний поперечный рычаг
2. амортизатор
3. пружина
4. приводной вал
5. рулевая тяга
6. нижний поперечный рычаг

Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор.

Рычаг может иметь Y-образную или U-образную форму. В отличии от Макферсона, тут два рычага, каждый из рычагов крепится к кузову через сайлентблоки и к поворотному кулаку через шаровое соединение.Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ перпендикулярное положение колеса относительно дороги в поворотах

+ сопротивление клевкам

+ улучшенная управляемость

Минусы

— большой размер

— стоимость

— трудоемкое обслуживание

Видео работы двухрычажной подвески

3. Многорычажная подвеска (Multilink).

Дальнейшее развитие двухрычажной подвески. Это самая распространенная подвеска на задней оси на сегодняшний момент. Это вызвано тем что при использовании двухрычажной подвески при торможении или сбросе газа (на заднеприводных автомобилях) происходит изменение угла схождение задних колес. Т.к. подвеска крепится к подрамнику через сайлент блоки, которые при торможении деформируются и задние колеса начинают смотреть наружу. В этом явлении казалось бы ничего страшного, но представьте что вы перебрали со скоростью в повороте и решили прибегнуть к торможению, тормозить в поворте сама по себе уже не очень хорошая идея. А тут еще и внешнее нагруженное колесо начинает смотреть наружу поворота, автомобиль очень быстро приобретает избыточную поворачиваемость и последствия могут быть самыми печальными. Можно предотвратить данное явление заменив сайлент блоки на шарнирные соединения, но тогда очень сильно пострадает комфорт, ведь никому не хочется стучать зубами на кочках. Поэтому инженеры пошли другим путем.

Приветствую вас, автолюбители! Как сделать так, чтобы колёса машины имели независимый друг от друга ход и не имели жёсткой связи между собой? Ответ: применить независимую подвеску. Есть несколько вариантов реализовать этот сценарий, но один из самых популярных на сегодняшний день — многорычажная задняя подвеска (Multilink). Наверняка Вы слышали о ней, и, кстати, применяют её с успехом и на передней оси.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Чем больше рычагов, тем лучше…

Что же такого магического в «многорычажке»? По сути, она представляет собой эволюцию классической подвески на двойных поперечных рычагах.

Если в последней каждый из поперечных рычагов распилить на два, то получим самую примитивную многорычажную, и в этом случае уже получаем преимущество — можно регулировать независимо друг от друга продольное и поперечное положение колеса.

А если добавить к ним ещё и продольные рычаги, как делают сейчас, то получится вообще сказка.

Давайте рассмотрим детальнее многорычажную систему. Основными элементами подвески являются:

• подрамник;
• опора ступицы;
• амортизатор;
• пружина;
• поперечные рычаги;
• продольный рычаг;
• стабилизатор поперечной устойчивости.

Работа подвески состоит из слаженного взаимодействия всех этих железяк, и каждая выполняет очень важную роль.

Опорой всей конструкции выступает подрамник. К нему через сайлентблоки (резино-металлические опоры) одним из концов крепятся практически все рычаги. Вторым концом они через аналогичные сайленблоки закреплены на ступичной опоре.

Поперечные рычаги, которых может быть до пяти штук, обеспечивают надёжную фиксацию колеса в поперечной плоскости.

Название продольного рычага (он, к слову, только один на колесо) тоже говорит само за себя, но в отличие от поперечных противоположным от ступичной опоры концом он крепится к кузову автомобиля.

В «многорычажке» упругие элементы (стойки амортизаторов и пружины) не объединены в одну конструкцию и находятся порознь. Их задача – давать адекватный ответ различным нагрузкам.

Что же касается стабилизатора поперечной устойчивости, то, как и в других типах подвесок, он занимается предотвращением кренов кузова при прохождении виражей и улучшением сцепления колёс с дорожным полотном.

Если сравнивать многорычажную подвеску с другими, то она, на первый взгляд, кажется нагромождением различных рычагов и железок. Так и есть, громоздкость этой системы налицо, что, конечно же, отражается и на её стоимости. Тем не менее, благодаря своим исключительным свойствам (плавность хода подвески, управляемость), она пользуется огромным спросом.

К слову, ещё один немаловажный момент, который является «скелетом в шкафу» многорычажной конструкции – это плохая переносимость некачественных дорог. Согласитесь, в наших реалиях это довольно актуально. Хотя, с другой стороны, регулярная профилактика и диагностика элементов подарят долгие годы удовольствия от вождения автомобиля при любых условиях эксплуатации.

Спасибо за внимание, друзья. Надеюсь было интересно. Подписывайтесь, делитесь в сетях, и следите за свежими публикациями.

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

• Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
• Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
• Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
• Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
• Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

• лучшая устойчивость автомобиля;
• великолепная плавность хода;
• отличное прохождение поворотов;
• независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

• громоздкость;
• сложность и высокая стоимость изготовления;
• меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.

Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Независимая подвеска автомобиля. Принцип работы, типы и устройство

Независимая подвеска – самый популярный вид подвесок. Он отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи. Типов независимой подвески существует много, но самой популярной остается многорычажная «МакФерсон». Она отличается от других хорошими характеристиками и сравнительно низкой стоимостью.

Типы независимых подвесок

Подвеска с качающимися полуосями

В такой подвеске применяется две полуоси вместо одной. Каждая ось закрепляется на шасси с помощью шарнира, благодаря чему обеспечивается перпендикулярное положение колеса по отношению к полуоси. Помимо этого, при поворотах боковые силы подвески могут подбрасывать машину, из-за чего страдает устойчивость автомобиля. Чаще всего этот вид подвески используется для грузовых машин.

Подвеска на продольных рычагах

Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон прикрепляется к рычагу, намертво закрепленного на раме. При использовании этой подвески может изменяться колесная база, но колея остается такой же, как и была. Устойчивость этого типа независимой подвески автомобиля не отличается хорошими характеристиками, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. При движении продольные рычаги берут на себя всю нагрузку со всех направлений. По этой причине данному типу подвески не хватает жесткости и утяжеления. Плюсом подвески на продольных рычагах является возможность сделать ровный пол в машине, благодаря чему внутри увеличивается объем салона. Такая подвеска нередко применяется в производстве легких прицепов.

Подвеска Дюбоне

Этот тип независимой подвески автомобиля применялся на машинах в первой половине ХХ века. На каждом борте автомобиля был рычаг с реактивной тягой. Рычаг оказывал действие на пружину, а реактивная тяга соединялась с кожухом, в котором находилась пружина и передавала усилия при торможении. Этот тип подвески не прижился, потому как из кожуха постоянно вытекала жидкость.

Подвеска на косых рычагах

Данный тип подвески – это всего лишь усовершенствованная подвеска на продольных рычагах. Она используется для ведущей оси. Конструкция подвески делает минимальной вероятность изменения ширины между колесами, а также оказывает влияние кренов на наклон колес. Когда во время поворота усиливается подача топлива, задняя часть машины немного приседает, из-за чего происходит развал передних колес. Когда уменьшается подача топлива, передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

С каждой стороны подвески есть два рычага, которые крепятся на раму внутри на эластичном креплении. Снаружи они соединяются со стойкой колеса. Преимущество данного типа подвески в том, что у Вас есть возможность отрегулировать все необходимые параметры и ее характер во время работы. Эта подвеска очень популярна на спорткарах, потому как на ней можно отрегулировать:

• Высота центров крена;
• Ширину колеи;
• Развал колес;
• Продольные и поперечные показатели;

Подвеска «МакФерсон»

В данном типе подвески имеется направляющая стойка и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхний шарнир. Макферсон – это продолжение свечной подвески. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме направляющей, которая обеспечивает поворот. Тип подвески макферсон очень популярен, потому как подвеска этого типа проста, компактна и недорогая.

Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска – это подвид подвески на двойных поперечных рычагах. Они применяются на машинах с задним приводом. Долгое время ее использовали спереди, но потом конструкторы смогли повысить управляемость и устойчивость машины. В новой подвеске уже не было ввинчивания.

Недостатки и преимущества независимых подвесок

В основном, этот тип подвески используется на легковых машинах. Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, на втором это никак не сказывается. Если машина на большой скорости попадает в большую яму, то у нее меньший риск перевернуться, если установлена независимая подвеска автомобиля. Машины с этим типом подвески более безопасны и мобильны. Также у них более высокий уровень сцепления с дорогой, что отчетливо видно на хорошей скорости.

Главный недостаток подвесок такого типа – это более высокая вероятность того, что она быстрее выйдет из строя, чем зависимая подвеска автомобиля. Этот момент хорошо заметен во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо идет по препятствию, а второе идет по своей траектории. Из-за этого клиренс становится меньше, в результате чего может повредиться дно машины. Одно можно сказать точно: асфальтовые дороги – стихия независимых подвесок автомобилей.

Что такое многорычажная подвеска и как она используется?

Многорычажная подвеска — это сложный и эффективный способ поднять автомобиль, но как он работает и почему становится все более распространенным?

Задняя многорычажная подвеска Lexus

Некоторые автомобильные детали названы так, что новичку не совсем ясно, что они собой представляют, например, напорный бак, планетарные передачи и фитинги банджо.Многосвязная подвеска не входит в этот список. Это подвеска … сделанная из нескольких звеньев.

Если для стойки МакФерсон технически требуется только два управляющих рычага, чтобы она оставалась жесткой, то для многорычажной подвески требуется минимум три поперечных стержня и одна вертикальная (иш) или продольная. Назначение каждой руки — ограничить и / или предотвратить шесть степеней свободы оси; вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги имеют «локтевые» сочленения по всей длине для достижения необходимого зазора вокруг оси, при этом достигается правильный угол атаки для крепления к ступице.

201 КБ

Вместе они устанавливают колесо в нужном месте и образуют жесткую раму, прикрепленную к ступице, которая не позволяет колесу двигаться любым способом, которым он не должен.Каждая штанга установлена ​​на шарнирах на обоих концах и может свободно перемещаться по вертикали вместе с ходом подвески — но нигде больше, если сами рычаги не согнуты или сломаны.

Многорычажная конструкция, обычно с четырьмя или пятью рычагами, известная как звенья, позволяет колесу с независимой подвеской сочетать в себе качество езды и управляемость. Он жесткий в поперечном направлении, поэтому автомобиль, оборудованный таким образом, не будет проваливаться в поворотах в такой степени, как в случае с другими моделями, но он также позволяет плавно и независимо перемещать колесо даже по большим неровностям.

Не то чтобы многорычажные установки ограничивались независимой подвеской. Ведущие мосты часто используют многорычажные системы, поддерживаемые стабилизатором поперечной устойчивости, гусеницей (или штангой Панара) и, конечно же, пружинами и амортизаторами.Многорычажные ведущие мосты дешевы и просты в сборке — вот почему они так долго пользовались такой популярностью в США.

Одним из ключевых преимуществ многорычажности является то, что инженеры могут изменять один параметр подвески, не влияя ни на что другое. В конструкции с двойным поперечным рычагом вы всегда меняете как минимум два, нравится вам это или нет. Многорычажная связь также может удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая площадь контакта шины с дорогой и сцепление с ней.

36 КБ

Сплошная ось с многорычажной подвеской

Многорычажные надувные насадки раньше были слишком дорогими для повседневного использования, но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли свое применение даже в переднеприводных хэтчбеках; обычно сзади с (менее дорогими) стойками MacPherson спереди.По большей части эти многорычажные системы заменили более дешевые, но эффективные продольные рычаги. Оба предлагают потенциал для максимального объема багажного отделения, но считается, что отскок задней части с несколькими звеньями обеспечивает больший комфорт при езде.

Его также можно использовать спереди, где один рычаг соединен с рулевой рейкой, но это все же менее распространено, чем распорка. Некоторые BMW используют многорычажную систему спереди, и Hyundai попробовала то же самое со своим Genesis. С учетом преимуществ, которые он предлагает, ожидайте, что в будущем он появится еще в большем количестве мест.

Разъяснение

: 5 самых распространенных автомобильных подвесок | Особенность

Из номера за июнь 2017 г.
Вы можете задаться вопросом, как инженеры по динамике определяют, какое оборудование использовать в подвеске? Вот краткая версия: им говорят другие люди. Инженеры должны работать в рамках ограничений базовой подвески, продиктованных требованиями к упаковке, бюджетом и архитектурой автомобиля.Но предстоит еще многое сделать: после сбора контрольных данных с кинематической машины инженеры определяют набор целевых показателей K&C для своего автомобиля. Затем они сотрудничают с разработчиками подвески, чтобы создать переднюю и заднюю геометрии, имитирующие эти атрибуты, изменяя точки крепления, жесткость втулки, конструкцию рычага и рычага и другие переменные. Вот пять наиболее распространенных конфигураций подвески, встречающихся в современных автомобилях:

Использование картера оси для размещения колес так же надежно, как и сама идея, поэтому эта технология тележки для волов сохраняется во внедорожниках, пикапах и грузовых автомобилях.Очевидный недостаток: неровность на одном колесе возбуждает и противоположное колесо. Когда цельная ось соединяет два ведомых колеса, также известных как «ведущая ось», осевые валы, дифференциал и корпус вносят свой вклад в неподрессоренную массу, влияя на качество езды и усугубляя скачкообразное движение оси при ускорении и торможении, особенно в автомобилях с высоким крутящим моментом. .

Пара боковых рычагов, иногда называемых двойными поперечными рычагами или А-образными рычагами, предлагает лучший контроль над кинематикой, чем расположение стоек.Среди преимуществ: верхнее плечо, которое короче нижнего плеча, чтобы оптимизировать ориентацию пятна контакта шины при качении кузова, увеличивая боковое сцепление. Рычаги управления также требуют меньшей высоты, чем амортизационная стойка, чтобы лучше проскользнуть под низкими капотами спортивных автомобилей, таких как Acura NSX и Chevrolet Corvette.

Наибольшая изощренность и гибкость настройки достигается за счет использования комбинации звеньев и рычагов или всего пяти отдельных звеньев.Одна общая компоновка включает в себя три боковых рычага для поперечного расположения колес, один продольный рычаг для продольного удерживания и рычаг управления схождением, который эффективно выполняет точные корректировки рулевого управления во время хода подвески. Многорычажный подход обеспечивает более высокую поперечную жесткость и желаемое изменение носка при соответствующей вертикальной и продольной податливости. Установки Multilink также могут быть спроектированы так, чтобы лучше противостоять нырянию и приседанию при торможении и ускорении соответственно. Проще говоря, многорычажная подвеска предлагает максимальное разделение между характеристиками управляемости и качества езды, чтобы уменьшить количество компромиссов.

Часто устанавливаемый в задней части автомобилей эконом-класса, в этой конструкции используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая предназначена для вращения при движении колес. Несмотря на то, что торсионная балка или «закручивающаяся балка» не так уязвимы, как неразрезной мост, это не действительно независимая подвеска. Более жесткие втулки могут компенсировать присущую торсионной балке податливость из стороны в сторону, но это приводит к большей ударной вязкости. (В некоторых автомобилях используется рычажный механизм Ватта или тяга Панара для улучшения поперечной жесткости без ущерба для качества езды.) Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, которые установлены дальше за борт, чем в других устройствах, создают больше внутреннего и грузового пространства.

В этой самой популярной передней подвеске усиленный демпфер (обычно с концентрической спиральной пружиной) выполняет двойную функцию, выступая в качестве фиксирующего устройства и успокаивая вертикальное движение. Конфигурации стоек обычно выбираются из-за их простоты и стоимости, и они уже, чем рычаги подвески и многозвенные механизмы, что делает их идеальными для автомобилей с поперечным расположением двигателя.Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженера по оптимизации развала колес при вертикальном движении колеса.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как работает многорычажная подвеска — autoevolution

По сути, подвеска представляет собой набор рычагов, пружин и амортизаторов, которые соединяют кузов автомобиля с колесами.Как упоминалось выше, подвеска жизненно важна для управляемости и торможения автомобиля, но также является ключевым компонентом транспортного средства, когда речь идет о комфорте как водителя, так и пассажиров. Подвески делятся на две основные категории, зависимые и независимые, термины, которые относятся к способности противоположных колес двигаться независимо друг от друга. Третий, менее популярный вариант — это полузависимая подвеска, в которой противоположные колеса не могут двигаться независимо, но не жестко прикреплены друг к другу.

Короче говоря, зависимая подвеска заставляет колесо принимать такой же развал (угол между вертикальной осью колеса и вертикальной осью транспортного средства), что и другое. С другой стороны, независимая подвеска позволяет одному колесу двигаться свободно и не мешать противоположному. Стоит отметить, что даже несмотря на то, что некоторые независимые подвески включают в себя некоторые формы рычажных элементов, такие как стабилизаторы поперечной устойчивости, они по-прежнему классифицируются как независимые. Многорычажная подвеска
Итак, теперь, когда у вас есть некоторые основные представления о подвеске как концепции, давайте взглянем на многорычажную подвеску.Самое важное, что нужно знать об этом типе подвески, — это то, что она независимая.

Созданная на основе двухрычажной подвески, многорычажная подвеска использует три или более боковых рычага и один или один или несколько продольных рычагов, которые не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их естественного направления.

Каждый рычаг имеет сферический шарнир или резиновую втулку на каждом конце, заставляя их «работать» при растяжении и сжатии, а не при изгибе.

Как отмечено здесь, рычаги соединены в верхней и нижней части шпинделя.Когда этот шпиндель поворачивается для рулевого управления, он фактически изменяет геометрию подвески, затягивая все рычаги подвески. Не волнуйтесь, поскольку системы шарниров подвески предназначены для этого.

Многорычажная подвеска используется как на передней, так и на задней подвеске, но первая заменяет боковой рычаг на тягу, которая соединяет стойку или рулевую коробку со ступицей колеса.

Поскольку в отрасли не существует единой системы с несколькими линиями связи, все громкие имена имеют свой собственный дизайн.Некоторые комплектации BMW выглядят как буква Z и имеют четыре звена, в то время как многорычажная система Honda похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах, но с добавленным пятым рычагом. Передняя подвеска Audi A4 также имеет четыре рычага и очень похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах.

Спортивные передние и задние 5-рычажные системы Hyundai Genesis. Передняя подвеска имеет два верхних рычага, два нижних рычага и тягу, а в задней подвеске — два верхних рычага, нижний рычаг, продольный рычаг и рычаг управления схождением.

Преимущества и недостатки

Многорычажная подвеска считается лучшей независимой системой для серийного автомобиля, поскольку она предлагает наилучший компромисс между управляемостью и компактностью, а также комфортом и управляемостью. Более того, поскольку такая подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться, это также очень хорошее решение для езды по бездорожью.

Многорычажная система также удобна для проектировщиков, которые могут изменять один параметр подвески, не влияя на всю сборку.Это серьезное отличие от подвески на двойных поперечных рычагах.

Как и все хорошее, многорычажная система является дорогостоящей и сложной в разработке и производстве. Фактически, геометрию подвески необходимо проверить с помощью программного обеспечения для анализа конструкции.

Однако, благодаря постоянному техническому прогрессу, многорычажная подвеска перешла из сегмента люкс в сегмент массового потребления. Одной из компаний, работающих над дешевыми многорычажными конструкциями, является Magneti Marelli, поставщик и спонсор команды Ferrari F1.Несколько лет назад компания разработала «FLECS» (подвеска с повышенным соответствием с гибкими звеньями), конструкция которой основана на нижнем рычаге управления с гибкими продольными лопастями. Разделение упруго-кинематических функций между втулками и звеньями означает, что количество рычагов подвески может быть уменьшено, что приводит к прямой экономии затрат. Кроме того, сами втулки, за исключением единственной податливой втулки, являются относительно простыми стандартными компонентами.

Как работает многорычажная подвеска? Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированного заднего моста?


Что такое многорычажная подвеска? | Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированной задней оси? | Преимущества и недостатки обеих систем | Урок 4 по техническим характеристикам Стэнли Субару: Многорычажная подвеска

По описанию Стивена Руппа из Popular Hot Rodding Magazine:

Подвеска 101


В идеальном мире все дороги были бы идеально ровными, без неровности, а подвески даже не понадобятся.Но, как мы все знаем, это далеко от реальности. (И это далеко не весело, особенно если у вас есть полноприводная Subaru!) Как только вы начнете говорить о кривых и производительность, тогда необходимо правильно функционирующая подвеска. Одна область путаницы заключается в большом количестве вариантов для вашей задней части приостановка. Такие термины, как четырехзвенный, трехзвенный, триангулированный четырехзвенный, Панара, Ватта и им подобных, и если вы не знаете, что они означают, что выбор правой задней подвески может быть затруднен на Лучший.

Подвеска вашего автомобиля две основные функции. Его первая задача — сделать вашу машину более плавной. Согласно мистеру Ньютону и его знаменитым законам физики, все силы движение имеет как величину, так и направление. Неровность дороги заставляет колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно дороге поверхность. Чем больше встречающаяся неровность, тем больше движение. Движение колеса называется вертикальным. ускорение.

Без промежуточной конструкции все колеса вертикальны. энергия передается раме, которая пытается двигаться в том же направление.В такой ситуации колеса могут потерять контакт с дорога полностью. Затем под действием силы тяжести, направленной вниз, колеса могут удариться о дорожное покрытие. Вам нужна система который поглотит энергию вертикально ускоренного колеса позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса следуйте неровностям дороги и оставайтесь на асфальте.

Если не присутствует демпфирующая структура, пружина расширится и высвободит энергию, которую она поглощает от неровностей на неконтролируемая скорость.Весна будет продолжать подпрыгивать в своей естественной частота до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в него энергия. А подвеска, построенная только на рессорах, сделала бы чрезвычайно упругую езда и, в зависимости от местности, неуправляемая машина. Введите амортизатор — устройство, контролирующее нежелательное движение пружины через процесс, известный как увлажнение. Амортизаторы замедляют ход и уменьшают величина вибрационных движений за счет поворота кинетической энергии движение подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться.Шок могут быть заполнены воздухом, газом или маслом. В любом случае его работа — контролировать скорость движения пружины и подвески.

Все в системах задней подвески используется какая-то комбинация амортизаторов и пружин, но есть огромные различия в том, как они установлены, и в общий дизайн систем. Зная различия в выборе там может иметь большое значение, чтобы помочь вам выбрать тот, который подходит для вашего поездка.

Преимущества многорычажных подвесок:

Hyperlogos описывает преимущества многорычажных подвесок ниже:


«Конструкция многорычажной подвески — самая передовая и функциональная. независимая задняя подвеска | независимая задняя подвеска доступна для автомобиль.Он имеет все особенности двойного поперечного рычага, но занимает меньше места, обычно меньше весит и потенциально больше регулируемый, особенно если используются регулируемые звенья. Идея многозвенная подвеска — использовать несколько коротких звеньев, чтобы выпуклость, кастер и носок либо не меняются, либо изменяются предсказуемо, когда подвеска бывает сжатой или растянутой.


Многорычажные подвески обычно бывают трех-, четырех- и пятизвеньевыми. модели. Строго говоря, любая конструкция подвески, в которой используются три или больше ссылок — это мультиссылка.Рассмотрим альтернативы: Макферсон амортизационная стойка имеет два рычага, нижний рычаг и радиусную штангу или стержень регулировки натяжения в зависимости от того, с кем вы говорите. Торсионная балка подвеска имеет одно звено (на каждое колесо). Подвески на продольных рычагах имеют один А-образный рычаг, а соответствующая конструкция моста Weissach имеет два звена.




Многорычажная подвеска с четырьмя и пятью звеньями предлагает наилучшие настраиваемость. Регулируемые ссылки доступны для большинства видов спорта. автомобилей и легко может быть изготовлен в любом случае, например с использованием резьбовых трубка.В случае пятизвенника имеется пять отдельных стержней, где четыре звена обычно имеют А-образный рычаг внизу, а верхний, верхний передний, и верхние задние тяги. Если используются регулируемые верхние передние и задние рычаги, угол схождения можно изменить, регулируя их. Если регулируемый верх звено используется, тогда развал можно легко изменить. Используя либо двойные регулируемые нижние рычаги (в пятирычажном) или А-образный рычаг, у которого два внутренние точки крепления можно сдвигать и выдвигать, что позволит вам отрегулируйте угол ролика.Это позволяет настраивать, но не доступен на любом другом типе подвески. Кроме того, многоканальный подвеска почти всегда использует конструкцию койловера для пружин и демпфирование, что также позволяет максимально контролировать ход транспортное средство.

Единственный недостаток многозвенной конструкции — повышенная сложность и следовательно, больше потенциальных точек отказа и повышенная стоимость. Тем не мение, за счет использования полиуретановых втулок срок службы подвески компоненты могут быть значительно расширены.Меньший размер ссылок в целом значительно экономит вес по сравнению с двойным поперечным рычагом дизайн.


Многорычажные подвески обычно крепятся к подрамнику, который крепится болтами к днище автомобиля, хотя на полнокадровом автомобиле они могут быть подключен непосредственно к шасси. Поскольку они обычно используются на unibody автомобили подрамник почти обязателен. Верхние крепления для амортизатора поглотители могут быть встроены в цельный корпус или реализованы как часть подрамник. Подрамник обычно крепится к цельному кузову через втулки, которые являются потенциальным источником скачков колес и проставок (или шайбы) иногда используются для сжатия втулок, чтобы уменьшить изгиб, или втулки можно заменить металлическими втулками, что приведет к передача большей вибрации в тело, но полностью устранить прогиб между кузовом и подрамником.Они в основном используются в задние подвески, но иногда их можно встретить и спереди.

ОБНОВЛЕНО 20.06.2013:

Один из наших читателей спросил: «Какой тип у WRX и STi?», И Нил Харриман, наш менеджер по обслуживанию, объяснил это следующим образом:

Subaru использует многорычажную подвеску как спереди, так и задняя часть автомобиля. Все Subaru, будучи полноприводными автомобилями, имеют многорычажную подвеску. Это самая безопасная подвеска, которая позволяет сохранять управляемость, особенно при поворотах или движении по неровной дороге.Если одно колесо ударяется о неровность, это влияет только на это одно колесо, так как все остальные имеют свой собственный уникальный приводной вал. Фиксированная задняя ось означает, что два задних колеса соединены с одной и той же осью, поэтому, если одно колесо ударяется о неровность, другое реагирует так же, как и на неровность, и может привести к заносу, подпрыгиванию или другой реакции автомобиля на неровность. ударяться. Это может привести к тому, что водитель потеряет контроль над автомобилем. Многорычажная подвеска на передней и задней части автомобиля — это лишь один из способов, которым Subaru уделяет приоритетное внимание безопасности и управлению автомобилем.

Считаете ли вы нашу серию технических схем полезной? У вас есть вопросы или предложения по поводу будущих уроков? Дайте нам знать!

Удачного дня и приятного чтения!

О серии уроков по техническим схемам:
«Технические схемы» — это текущая серия и служит полезным руководством и ресурсом для владельцы транспортных средств, чтобы лучше понимать свои автомобили. Все наши информация взята из руководств по эксплуатации Subaru, кратких справочных руководств, технических руководств и даже самих наших сертифицированных мастеров Subaru!





Многорычажная подвеска | Трактор и строительный завод Wiki

Подвеска задняя многорычажная, пятирычажная

вид сзади

вид сверху

Многорычажная подвеска — это тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемый в независимых подвесках с использованием трех или более боковых рычагов и одного или нескольких продольных рычагов. ^{[требуется ссылка (источник) ]} Более широкое определение рассматривает любые независимые подвески, имеющие три рычага управления или более многорычажные подвески. ^[1] Эти рычаги не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления.

Обычно каждый рычаг имеет сферический шарнир (шаровой шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине при растяжении и сжатии, но не при изгибе. Некоторые многорычажные соединения действительно используют продольный рычаг или поперечный рычаг, который имеет две втулки на одном конце.

На передней подвеске один из боковых рычагов заменен поперечной рулевой тягой, которая соединяет стойку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Чтобы упростить понимание, обычно рассматривают функцию плеч в каждой из трех ортогональных плоскостей.

Сплошная ось

Для автомобиля со сплошной осью многорычажная подвеска обеспечивает управление осью во время работы подвески и позволяет расположить ось под автомобилем. Наиболее распространенный ^{[требуется ссылка ]} — это четырехзвенное соединение со штангой Панара.Это встречается во многих автомобилях и пикапах. Четыре звена также широко используются в гонках по бездорожью и дрэг-рейсингу. Четырехзвенная ось для цельной оси имеет несколько вариаций, таких как четырехзвенная триангулированная и четырехзвенная двойная триангуляция. Хотя они распространены на внедорожниках, на улице их не так часто можно найти.

Руки должны контролировать схождение / поворот и поперечную податливость. Для этого нужна пара рук, разделенных в продольном направлении.

Независимая подвеска

Рычаги должны контролировать развал, в частности, то, как он изменяется при движении колеса вверх (в толчке или толчке) и вниз в режиме отскока или опускания.

Подвеска цельнолитой оси

В подвеске цельной оси верхние рычаги могут иметь угол не менее 45 градусов между ними, чтобы предотвратить перемещение оси из стороны в сторону, позволяя оси шарнирно двигаться и свободно перемещаться вверх и вниз .

Независимая подвеска

Рычаги должны реагировать на тяговые и тормозные нагрузки, обычно через продольную связь. Они также должны контролировать заклинателя. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать — либо с помощью второго продольного звена, либо путем вращения ступицы, которая выталкивает боковые рычаги из плоскости, позволяя им реагировать на силы « вращения », или путем жесткой фиксации продольного звена к концентратор.

Подвеска цельной оси

Для цельной оси нижние рычаги управляют движением вперед и назад, а верхние рычаги управляют движением вперед и назад. Это вращение присутствует при ускорении и торможении.

Преимущества многорычажной подвески [править | править источник]

Преимущество независимой подвески

Многорычажная подвеска позволяет конструктору автомобилей объединить в одном автомобиле как хорошую езду, так и управляемость.

В своей простейшей форме многорычажная подвеска является ортогональной, то есть можно изменять один параметр подвески за раз, не влияя ни на что другое. Это прямо контрастирует с подвеской на двойных поперечных рычагах, где перемещение точки крепления или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

Преимущества распространяются и на вождение по бездорожью. Многорычажная подвеска позволяет автомобилю более гибко; это просто означает, что подвеска может легче двигаться, чтобы соответствовать изменяющимся углам езды по бездорожью.Транспортные средства, оборудованные системой Multi-Link, идеально подходят для таких видов спорта, как гонки по пустыне. ^{[ цитата (источник) требуется ]} В гонках по пустыне необходимо использовать хороший стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противодействовать крену тела.

Преимущества многорычажной подвески со сплошной осью

Преимущество триангулированной и двойной триангуляции состоит в том, что для них не требуется штанга Панара. Преимуществами этого являются увеличенное сочленение и потенциальная простота установки. Многорычажная передача для неразрезной оси имеет преимущество перед независимой многорычажной осью в том, что она значительно дешевле и намного проще в сборке.

Недостатки многорычажной подвески [править | править источник]

Подвеска

Multilink — дорогостоящая и сложная. Также сложно настроить геометрию без полного анализа трехмерного компьютерного проектирования. Соответствие под нагрузкой может иметь важное значение и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел.

Адамс, Х. (1993). Chassis Engineering Нью-Йорк, Нью-Йорк, Penguin Putnam

Милликен, В.Ф., Милликен, Д. (2002) Конструкция шасси: принципы и динамика, SAE International

АНАЛИЗ МНОГОКАНАЛЬНОЙ НЕЗАВИСИМОЙ СИСТЕМЫ ПОДВЕСКИ

Наиболее распространенным типом подвески, применяемым в большинстве высокопроизводительных автомобилей, является подвеска на двойных поперечных рычагах.Расширяя идею типов поперечных рычагов, эта статья посвящена анализу многорычажной (пятизвенной) независимой системы подвески, которая применяется в автомобильной промышленности в некоторых высокопроизводительных транспортных средствах. Многорычажная подвеска по конструкции аналогична двухрычажной; однако верхние (и нижние) рычаги управления разделены на четыре отдельных звена. Это позволяет изменять параметры подвески, чтобы удовлетворить определенные критерии устойчивости. В анализе используется приближение для решения кинематической задачи, включающее ступенчатую линеаризацию движения твердого тела.Различные параметры подвески для многорычажной подвески также были рассчитаны аналитически и представлены в полной форме. Дается краткое введение в многорычажную подвеску, а в заключении обсуждается эффективность конструкции подвески. Представленная теоретическая разработка была реализована в виде программного пакета САПР на базе ПК. (А)

• Наличие:
• Авторов:
  • LEE, DMA
  • ПАСКО, Д М
  • ЭЛМАРАГИ, Ш В
• Дата публикации: 1993

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

• Регистрационный номер: 00638557
• Тип записи: Публикация
• Агентство-источник: Транспортная исследовательская лаборатория
• Файлы: ITRD
• Дата создания: 24 ноября 1993 г., 00:00

Project Chrono: Модели подвески

Подсистема подвески — это модель одной оси колесного транспортного средства.Базовый класс ChSuspension требует, чтобы любой производный класс подвески (шаблон подвески) имел два шпинделя (левый и правый), каждый из которых соединен поворотным шарниром с некоторой частью этого типа подвески, и две оси шпинделя (элементы типа ChShaft), которые может быть подключен к трансмиссии транспортного средства, если эта ось является ведущей.

Производный тип подвески определяет тела, шарниры, силовые элементы и топологию конкретного типа подвески. Предполагается, что все места должны быть обеспечены относительно опорной рамы подвески (производный тип подвески может свободно выбрать расположение этого кадра, но не ее ориентацию, которая предполагается быть параллельна шасси ISO отсчета).

Суспензии в сборе прикреплена к шасси транспортного средства, указав расположение подвески сборки опорного кадра по отношению к шасси отсчету (см определения опорного кадра ISO).

Независимая управляемая подвеска с двумя поперечными рычагами (также известными как А-образные рычаги) для соединения поворотного кулака и шасси. Используется в качестве передней и задней подвески на модели автомобиля HMMWV.

См. ChDoubleWishbone и DoubleWishbone.

Топология этого шаблона приостановки:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Этот упрощенный шаблон подвески на двойных поперечных рычагах моделирует нижний и верхний рычаги подвески с использованием двух ограничений расстояния для каждого из них.Этот тип подвески подходит, когда масса и инерция рычагов управления невелики по сравнению с другими телами в системе, и поэтому им можно пренебречь.

См. ChDoubleWishboneReduced и DoubleWishboneReduced.

Топология этого шаблона приостановки:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Управляемая независимая подвеска, предпочтительная для легковых автомобилей малого и среднего размера с передним приводом и двигателем / коробкой передач, установленным поперечно.

См. ChMacPhersonStrut и MacPhersonStrut.

Топология этого шаблона приостановки:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Эта система подвески аналогична мосту на двойных поперечных рычагах. Продольный рычаг может выдерживать большие продольные силы.

См. ChMultiLink и MultiLink.

Топология этого шаблона приостановки:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Простая независимая система мостов, используемая в небольших легковых автомобилях в качестве задней подвески.

См. ChSemiTrailingArm и SemiTrailingArm.

Топология этого шаблона приостановки:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Сплошная ось, управляемая четырьмя звеньями. Обычно в нем используются винтовые или пневматические пружины, и их можно найти в старых легковых автомобилях.

См. ChSolidAxle и SolidAxle.

Топология этого шаблона приостановки:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Используется в качестве задней подвески на грузовиках MAN 5т, MAN 7т и MAN 10т.Эта подвеска допускает очень большой ход колес, чего нельзя было реализовать на рессорах. Он также есть в дорожных грузовиках с пневморессорами. Пневморессоры и винтовые пружины нуждаются в подвеске, управляемой звеньями.

См. ChSolidThreeLinkAxle и SolidThreeLinkAxle.

Топология этого шаблона приостановки:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Используется в качестве передней подвески на грузовых автомобилях MAN 5 т, MAN 7 т и MAN 10 т.

См. Разделы ChSolidBellcrankThreeLinkAxle и SolidBellcrankThreeLinkAxle.

Топология этого шаблона приостановки:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Используется в качестве задней подвески на автомобилях УАЗ. Оси с рессорами имеют сложное направляющее действие. Это практическое решение, в котором направляющий эффект рессор имитируется специальным шарниром в центре осевой трубы.Эффект подвески моделируется винтовыми пружинами. Поведение при качении близко к настоящей оси с рессорной подвеской.

См. ChLeafspringAxle и LeafspringAxle.

Топология этого шаблона приостановки:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Используется в качестве передней подвески на автомобилях УАЗ.

См. ChToeBarLeafspringAxle и ToeBarLeafspringAxle.

Топология этого шаблона приостановки:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Справочник по конструкции пружин SAE показывает способ моделирования листовой рессоры с реалистичным поведением при деформации в условиях нагрузки. Кинематику листовой рессоры можно определить по 5 точкам. Эти точки можно использовать для определения листовой рессоры, состоящей из 6 жестких тел (передняя пластина, передний зажим, задний зажим, задняя пластина и скоба).Тела соединены суставами. Пружины вращения передней и задней створки, а также переднего зажима и заднего зажима обладают жесткостью вращения, которая может быть установлена ​​пользователем для определения правильного поведения. Данная подвеска используется в качестве задней подвески на автомобилях УАЗ моделей типа SAE. С помощью этой модели листовой рессоры можно правильно смоделировать движение корпуса оси из-за хода колеса и эффект связывания из-за продольных сил.

См. ChSAELeafspringAxle и SAELeafspringAxle.

Топология этого шаблона приостановки:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Используется в качестве передней подвески на автомобилях типа УАЗ SAE. Определение листовой рессоры такое же, как и у оси с листовой рессорой SAE.

См. ChSAEToeBarLeafspringAxle и SAEToeBarLeafspringAxle.

Топология этого шаблона приостановки:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Трехрычажная независимая задняя подвеска (IRS), как на автомобиле Polaris RZR.

См. ChThreeLinkIRS и ThreeLinkIRS.

Топология этого шаблона приостановки:

Точки подвески (определенные только для левой стороны и отраженные для построения правой стороны):

Простая сборка со шпинделями, непосредственно прикрепленными к осевой трубе, прикрепленной штифтами к шасси.

No related posts.