Независимая многорычажная: Многорычажная подвеска

устройство, схема и фото. Независимая многорычажная подвеска Схема работы многорычажной подвески 4х4

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

В общих чертах устройство двухрычажной подвески довольно простое. Есть два рычага, как правило, А-образной формы, основанием треугольника обращенные к колесу. Рычаги закреплены подвижно. Внутренней стороной нижний рычаг крепится к подрамнику или, если кузов не является несущим, к раме, верхний рычаг – к кузову. Внешней стороной рычаги подвижно соединены со стойкой, несущей колесо. В случае с передней подвеской стойка является поворотной. Между рычагами находится гасящий колебания упругий элемент, который в наши дни обычно состоит из пружины и телескопического амортизатора.

Наибольшее влияние на управляемость автомобиля, оснащенного такой подвеской, оказывает взаимное расположение рычагов и соотношение их длин. Короткие рычаги одинаковой длины практически не встречаются, так как при их наличии при преодолении автомобилем неровности произойдет перемещение колеса не только в вертикальном, но и в горизонтальном направлении. Иными словами, изменится колея, что является крайне нежелательным эффектом с точки зрения управляемости. Как следствие, верхний рычаг обычно в 1,5 – 1,8 раза короче нижнего. Этим удается добиться такого изменения развала колес, чтобы внешнее по отношению к центру поворота колесо (как более нагруженное) всегда оставалось перпендикулярным дорожной поверхности, что в свою очередь означает максимальную способность передачи боковой нагрузки.

Кстати, подвеску Макферсона, о которой мы говорили в прошлый раз, можно считать перевернутой «двухрычажкой». Отсутствие поперечного смещения верхнего конца стойки, характерное для схемы Макферсона, фактически эквивалентно очень длинному верхнему рычагу в двухрычажной подвеске. Теперь становится понятна природа кинематических огрехов подвески на направляющей стойке.

Другие преимущества двухрычажной подвески – лучшая шумоизоляция и передача меньшей части нагрузок на кузов, относительная легкость ремонта.

Недостатки тоже есть. Стоимость проектирования и обслуживания такой подвески выше, чем у Макферсона, ведь грамотная настройка «двухрычажки» – довольно сложная геометрическая задача. Кроме того, горизонтальная ориентация подвески «съедает» место под капотом, а также в багажном отсеке, если речь о задней подвеске. Как следствие, двухрычажную подвеску сейчас почти нереально встретить на переднеприводных компактах с поперечным расположением мотора. Затрудняет такой тип подвески и проектирование сминаемых при ударе зон кузова.

Дополнительные сложности возникают с применением двойных поперечных рычагов в задней подвеске. Дело в том, что чем больше и мощнее двигатель (то есть выше крутящий момент), тем сильнее изгибаются рычаги подвески при торможении и разгоне. Большинство же мощных машин как раз заднеприводные, и их природная неустойчивость только усугубляется таким эффектом. Даже при простом сбросе газа в повороте без нажатия педали тормоза возникает отрицательное схождение колес («носочки врозь»). Внешнее по отношению к виражу колесо как более нагруженное определяет поведение авто, и машина демонстрирует ярко выраженную избыточную поворачиваемость до потери управления.

Именно по этой причине долгое время своих позиций не сдавал неразрезной задний мост. Но технический прогресс рано или поздно решает любую проблему. Сначала инженеры компании Porsche, столкнувшиеся с описанными трудностями на модели 928 с установленным в передней части 8-цилиндровым мотором, решили обратить эластичность рычагов на пользу дела. К нижним рычагам задней подвески они прикрепили продольные «ломающиеся» тяги. Когда на торможении поперечные рычаги отгибаются назад, тяги доворачивают колеса «носочками внутрь».

Porsche 928 действительно славился управляемостью, а решение получило название «мост Вайсзах», в честь города Вайсзах на земле Баден-Вюртемберг, где находится испытательный полигон Porsche.

Это было штучное решение, которое открыло путь к решению, более пригодному для тиражирования.

В 1982 году конструкторы Daimler-Benz на модели 190 (W201) применили первую в мире многорычажную заднюю подвеску. Несмотря на то что рычагов с каждой стороны насчитывалось пять, это была все та же «двухрычажка», только все ее «выверты» теперь пресекались дополнительными рычагами. Верхний и нижний рычаги в подвеске сдвоенные (что уже в сумме дает четыре), и в плане они образуют трапеции. Когда на торможении концы рычагов подаются назад, боковые стороны трапеций работают примерно так же, как тяги моста «Вайсзах», придавая колесам обратное движение, и так устраняют неустойчивость. Пятый рычаг ориентирован косо вперед и при боковом крене машины подруливает в пользу легкой недостаточной поворачиваемости независимо от интенсивности торможения.

Со времен далеких 80-х большинство скоростных легковушек имеет сзади многорычажную подвеску, выполненную по схожему принципу. Конечно, задача расположения рычагов в этом случае намного более сложная и требует тщательного трехмерного компьютерного моделирования, что сильно ограничивает применение «многорычажек». Скажем, на уровне «гольф-класса» это решение может служить критерием принадлежности модели к премиальному сегменту данного сектора рынка. Наличие многорычажной подвески на задних колесах снижает требования к передней подвеске, поэтому нередким является сочетание недорогого Макферсона на передних колесах с продвинутой «многорычажкой» сзади.

Названа по имени американского инженера фирмы Ford Эрла Стили МакФерсона (Earle Steele MacPherson), впервые применившего её на серийном автомобиле модели Ford Vedette 1948 года. Позднее она использовалась на автомобилях Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951). Является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля.

По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку. Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель, коробку передач и другое навесное оборудование в подкапотном пространстве. Основное преимущество данного типа подвески — простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям. Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). В повороте развал уходит в плюс, колесо как бы подворачивается под машину, в связи чем резко ухудшается способность автомобиля проходить поворот на большой скорости. Это основной минус подвески Макферсон, именно поэтому данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:

1. пружина

2. стойка амортизатора

3. тяга стабилизатора поперечной устойчивости

4. поперечный рычаг с шаровой опорой

5. подрамник

6. поворотный кулак

Подвеска крепится к кузову через подрамник, который является несущей конструкцией. Он жестко крепится к кузову либо через сайлентблоки,чтобы снизить вибрации передающиеся на кузов. Сбоку к подрамника крепятся два треугольных поперечных рычага, которые через шаровое соединение соединяются с поворотным кулаком. Поворотный кулак осуществляет поворот колеса за счет рулевой тяги которая крепится к нему сбоку. Непосредственно к рулевому кулаку крепятся амортизаторы с установленными на них пружинами. К амортизаторам через шаровые соединения подходят две тяги от амортизатора поперечнойустойчивости, которые отвечает за поперечную устойчивость. Как видите устройство подвески достаточно простое, чтобы описать его в 3 строчки.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ низкая стоиомость

+ легко обслуживается

+ компактность

— Плохая управляемость в поворотах

— Передача шумов дорожного покрытия на кузов

Видео работы подвески Макферсон:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Двухрычажная подвеска(

Double wishbone suspension )

К сожалению до сих пор достоверно не известно, кто первый изобрел двухрычажную подвеску , впервые она появилась в начале 30-х годов на автомобилях марки Packard. Эта компания базировалась в сердце американского автомобилестроения городе — Детройт. Первый автомобиль марки Пакард сошел с конвейера в 1899 году, последний был построен в 1958. После 30-ых годов множество американских автомобилей стало оснащаться двухрычажной подвеской, чего нелья сказать о Европе, т.к. из-за размеров автомобиля не хватало места для размещения такой подвески. С тех прошло много времени и сейчас подвеска на двойных поперечных рычагах считается идеальным видом независимой подвески. Из-за своих конструктивных особенностей она обеспечивает лучший контроль за положением колеса относительно дороги, ведь двойные рычаги всегда держат колесо перпендикулярно дороге, по этой причине управляемость таких автомобилей гораздо лучше.

Двухрычажная подвеска может применяться на передней и задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях, седанах представительского и бизнес класса, а также на болидах формулы один.

Устройство двухрычажной подвески:

1. верхний поперечный рычаг
2. амортизатор
3. пружина
4. приводной вал
5. рулевая тяга
6. нижний поперечный рычаг

Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор.

Рычаг может иметь Y-образную или U-образную форму. В отличии от Макферсона, тут два рычага, каждый из рычагов крепится к кузову через сайлентблоки и к поворотному кулаку через шаровое соединение.Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ перпендикулярное положение колеса относительно дороги в поворотах

+ сопротивление клевкам

+ улучшенная управляемость

Минусы

— большой размер

— стоимость

— трудоемкое обслуживание

Видео работы двухрычажной подвески

3.

Многорычажная подвеска (Multilink).

Дальнейшее развитие двухрычажной подвески. Это самая распространенная подвеска на задней оси на сегодняшний момент. Это вызвано тем что при использовании двухрычажной подвески при торможении или сбросе газа (на заднеприводных автомобилях) происходит изменение угла схождение задних колес. Т.к. подвеска крепится к подрамнику через сайлент блоки, которые при торможении деформируются и задние колеса начинают смотреть наружу. В этом явлении казалось бы ничего страшного, но представьте что вы перебрали со скоростью в повороте и решили прибегнуть к торможению, тормозить в поворте сама по себе уже не очень хорошая идея. А тут еще и внешнее нагруженное колесо начинает смотреть наружу поворота, автомобиль очень быстро приобретает избыточную поворачиваемость и последствия могут быть самыми печальными. Можно предотвратить данное явление заменив сайлент блоки на шарнирные соединения, но тогда очень сильно пострадает комфорт, ведь никому не хочется стучать зубами на кочках. Поэтому инженеры пошли другим путем.

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

• Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
• Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
• Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
• Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
• Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

• лучшая устойчивость автомобиля;
• великолепная плавность хода;
• отличное прохождение поворотов;
• независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

• громоздкость;
• сложность и высокая стоимость изготовления;
• меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.

Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

В наше время многорычажная подвеска , история появления которой берет свое начало с середины прошлого столетия, является наиболее распространенным видом крепления задней оси автомобиля. Первые образцы с двойными поперечными рычагами были установлены на гоночных болидах Cooper.

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi . Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной состоит из следующих узлов и деталей:

• продольные рычаги;
• поперечные рычаги;
• подрамник;
• опора ступицы;
• амортизаторы;
• пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов .

Как работает многорычажная задняя подвеска?

Стандартная комплектация включает в себя верхний, передний нижний и задний нижний рычаги. Передачу передних поперечных усилий осуществляет верхний рычаг, он же служит для соединения колесной опоры с подрамником. На задний нижний рычаг приходится значительная часть веса кузова автомобиля, передающаяся через пружину.

Продольный рычаг удерживает колеса в направлении продольной оси, крепление к осуществляется при помощи опоры. Противоположный край рычага соединяется с опорой ступицы. На этом элементе располагаются подшипники и крепежи колес. Амортизаторы и пружины в большинстве случаев устанавливаются раздельно.

Для снижения угла крена автомобиля при прохождении поворота в многорычажной подвеске используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится он при помощи резиновых опор, а специальные тяги соединяют штанги с опорами ступиц. Как и любой другой узел автомобиля, независимая многорычажная подвеска требует ухода и своевременного ремонта.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Основные дефекты подвески, которые проявляются после прохождения 40 000-80 000 км, – это стук и скрип , которые отчетливо слышны даже в салоне автомобиля во время езды по ухабистой дороге. С чем это связано? Стук возникает по нескольким причинам, они могут быть как серьезными, так и не очень. В любом случае должна срочно ремонтироваться независимая подвеска, своими руками сделать это можно, если починка заключается в замене деталей или подтяжке резьбовых соединений, в иных случаях не обойтись без посещения СТО.

Первым делом следует установить причину, провести визуальную диагностику подвески. Для этого автомобиль следует загнать на смотровую яму или воспользоваться домкратом, так как в разгруженном состоянии этот узел машины охотнее покажет свои дефекты. Да и вам подлезть под нее будет удобнее. Скажем наперед, если вы не слесарь высокого уровня, то вооружитесь руководством по устройству вашего автомобиля, которое всегда идет в комплекте при покупке.

Помните, что стук в области подвески может быть вызван не только неисправностью этой детали, но и поломкой других элементов вашего автотранспорта, например, рулевых тяг или ШРУСов.

Итак, вы расположились в удобной зоне для обследования передней подвески. Снимите амортизаторы и внимательно их осмотрите на наличие трещин. Проверьте следом на целостность шаровые опоры, рычаг, штангу, сайлентблоки. Обратите внимание на все крепежные болты и резиновые уплотнители. Нигде не должно быть трещин, разрывов, разрезов и прочих повреждений. Внимательно пройдитесь взглядом по периметру кузова: там, где детали касаются кузова, должна быть целая и невредимая резиновая прокладка.

Если какие-то «недуги» явно видны, оцените свои силы, сможете ли вы выкрутить поврежденную деталь и вставить новую, понятна ли последовательность сборки поврежденного узла, доходчиво ли изображена схема в книге по эксплуатации автомобиля. Если не сумеете, или внешне все оказалось целым, то пора наведаться на СТО.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

Многорычажная подвеска – устройство, принцип работы, ремонт + видео

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi. Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной подвески состоит из следующих узлов и деталей:

• продольные рычаги;
• поперечные рычаги;
• подрамник;
• опора ступицы;
• амортизаторы;
• пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов.

Это интересно: Демонтаж и замена вентилятора печки на «Рено Меган» 2 (3) своими руками

Плюсы и минусы многорычажной подвески

Положительные стороны многорычажной подвески трудно переоценить. Благодаря использованию сайлентблоков во всех рычагах и выверенной кинематики подвески, мы получаем отличную плавность хода. Но самое главное достоинство такой подвески, конечно же, управляемость.

Многорычажная подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро

Но за удовольствие от поездок приходится платить. Такая подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро.

В соответствии с концепцией модульной замены узлов, большинство производителей позиционируют примененные в подвеске их автомобиелей рычаги как неразборные. Стоимость рычагов, при этом, как правило, высока. Соответственно, переборка всей подвески обходится в круглую сумму. Возможность сэкономить часть денег есть, однако для этого придется провести некоторые изыскания.

Как правило, производители универсальных деталей подвески, таких как сайлентблоки и шаровые опоры, делают запчасти всех возможных калибров и размеров. Однако, чтобы подобрать подходящие сайлентблоки для всех рычагов задней подвески того же Mercedes-Benz, придется внимательно проштудировать не один каталог.

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Основные достоинства многорычажки

Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто. Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса. Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:

• Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
• Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
• Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
• Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
• Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
• Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
• Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
• Защита от шума и вибраций;
• Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.

Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Статьи / Популярные вопросы Что такое геометрическая проходимость автомобиля Владельцы серьезных внедорожников ругают современные кроссоверы за низкую проходимость – в том числе и геометрическую. И зачастую, надо сказать, вполне заслуженно. Что же такое геометрическа… 13395 0 4 09.10.2017

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Статьи / Практика Но странный стук зовет: как проверить и починить многорычажную подвеску До недавнего времени считалось, что машина с многорычажкой сзади – это так же редко и дорого, как концерт Пола Маккартни на Красной площади. Но времена меняются, и сегодня такая подвеска вст… 6044 0 2 26.07.2017

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

• Нижний задний.
• Передний.
• Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага — по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.
Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали. Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга. Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.

Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получает автовладелец.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

Главная →

Обслуживание и Ремонт →

Ходовая часть →

Это интересно: Обезжиривание кузова – необходимый этап покраски автомобиля

Стабилизатор

Многорычажная в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска — это:

• Комфорт.
• Отсутствие сильных ударов на кузов.
• Увеличенное сцепление колес с дорогой.
• Возможность поперечной и продольной регулировки.

Конструктивные особенности

Многорычажная подвеска, как все независимые виды, является универсальной и может применяться на обеих осях авто. Но чаще она все же ставиться на задней оси, хотя есть авто, у которых многорычажка стоит спереди.

Многорычажная подвеска не является какой-то новой разработкой, мало того, она – всего лишь доработанная версия одного из самых старых типов – двухрычажной независимой. Да и использовать ее на авто начали уже достаточно давно.

Задняя подвеска Mercedes-Benz

Вся суть конструкции этого вида заключается в том, что поперечные рычаги двухрычажной подвески (которые обычно имели А-образную форму) попросту разделили, тем самым получив вместо двух (верхнего и нижнего) – четыре рычага. Хотя в некоторых вариациях этой подвески верхний рычаг так и остался А-образным и он один. Дополнительно в конструкцию многорычажки добавили еще один рычаг – продольный.

Поскольку многорычажная подвеска – независимая, для борьбы с раскачиванием несущей части, уменьшения ее кренов и обеспечения постоянного сцепления колес с дорожным полотном применяется стабилизатор поперечной устойчивости.

Технические характеристики Шкода Кодиак — официальный дилер автомобилей в Москве

	1.4 / 92 кВт (125 л.с.) 4×2 / МКПП	1.4 / 110 кВт (150 л.с.) 4×2 / Automatic	1.4 / 110 кВт (150 л.с.) 4×4 / Automatic	2.0 / 110 кВт (150 л.с.) 4х4 / Automatic	2. 0 / 132 кВт (180 л.с.) 4х4 / Automatic
Кузов
Количество мест для сидения	5	5	5	5	5	5
Минимальный объём багажника, л	720	720	720	720	720	720
Максимальный объём багажника, л	2065	2065	2065	2065	2065	2065
Снаряженная масса, кг	1668	1668	1668	1668	1738	1738
Колёсная база, мм	2791	2791	2791	2791	2791	2791
Усилитель руля	Электроусилитель	Электроусилитель	Электроусилитель	Электроусилитель	Электроусилитель	Электроусилитель
Длина, мм	4697	4697	4697	4697	4697	4697
Ширина, мм	1882	1882	1882	1882	1882	1882
Высота, мм	1676	1676	1676	1676	1676	1676
Дорожный просвет, мм	187	187	187	187	187	187
Количество дверей	5	5	5	5	5	5
Двигатель
Тип двигателя	Бензиновый	Бензиновый	Бензиновый	Бензиновый	Дизельный	Бензиновый
Объем двигателя в литрах, л	1. 4	1.4	1.4	1.4	2	2
Рабочий объем, см3	1395	1395	1395	1395	1968	1984
Конфигурация	Рядный	Рядный	Рядный	Рядный	Рядный	Рядный
Количество цилиндров	4	4	4	4	4	4
Количество клапанов на цилиндр	4	4	4	4	4	4
Тип впуска	Непосредственный впрыск	Непосредственный впрыск	Непосредственный впрыск	Непосредственный впрыск	Непосредственный впрыск	Непосредственный впрыск
Максимальная мощность, л. с.	125	150	150	150	150	180
Обороты максимальной мощности, мин., об./мин.	5000	5000	5000	5000	3500	3900
Обороты максимальной мощности, макс., об./мин.	6000	6000	6000	6000	4000	6000
Максимальный крутящий момент	250	250	250	250	340	320
Обороты макс. крут. момента, мин., об./мин.	1500	1500	1500	1500	1750	1400
Обороты макс. крут. момента, макс., об./мин.	3500	3500	3500	3500	3000	3940
Наддув	Турбо	Турбо	Турбо	Турбо	Турбо	Турбо
Рекомендуемое топливо	АИ-95	АИ-95	АИ-95	АИ-95	ДТ	АИ-95
Интеркулер	Да	Да	Да	Да	Да	Да
Трансмиссия
Коробка передач	Механика	Робот	Механика	Робот	Робот	Робот
Количество передач	6	7	6	7	7	7
Привод	Передний	Передний	Передний	Полный подключаемый	Полный подключаемый	Полный подключаемый
Ходовая часть
Передняя подвеска	Независимая McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Диаметр переднего обода, дюймы	17	17	17	17	17	17
Ширина профиля передней шины, мм	215	215	215	215	215	215
Высота профиля передней шины, мм	65	65	65	65	65	65
Диаметр передней шины, дюймы	17	17	17	17	17	17
Диаметр заднего обода, дюймы	17	17	17	17	17	17
Ширина профиля задней шины, мм	215	215	215	215	215	215
Высота профиля задней шины, мм	65	65	65	65	65	65
Диаметр задней шины, дюймы	17	17	17	17	17	17
Тормозная система
Передние тормоза	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые	Дисковые	Дисковые	Дисковые	Дисковые	Дисковые
Динамические характеристики и расход топлива
Максимальная скорость, км/ч	194	194	194	194	192	205
Время разгона до 100 км/ч, с	9. 9	9.9	9.9	9.9	10.1	8
Расход топлива в городе, л/100 км	8.4	8.4	8.4	8.4	6.7	9
Расход топлива на шоссе, л/100 км	6.2	6.2	6.2	6.2	5.1	6.3
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	7	7	7	7	5.6	7. 3

Технические характеристики автомобиля Hyundai Equus Limousine

Общие
Модификация салона		4-местный седан
Габаритные размеры, мм	Длина	5460
	Ширина	1890
	Высота	1495
Колесная база		3345
Минимальный дорожный просвет, мм / пневмоподвеска в положении максимального подъема		145 / 175
Колея, мм	Передняя	1620
	Задняя	1637
Свесы, мм	Передний	880
	Задний	1235
Внутренние размеры, мм	Длина	2400
	Ширина	1565
	Высота	1220
	пространсво для ног: 1-ый / 2-ой ряд, мм	1145 / 1270
	высота от сиденья до потолка: 1-ый / 2-ой ряд, мм	1025 / 965
	ширина салона автомобиля на уровне плеч пассажиров: 1-ый / 2-ой ряд, мм	1500 / 1463
	ширина салона автомобиля на уровне бёдер пассажиров: 1-ый / 2-ой ряд, мм	1410 / 1400
Объем багажника, л (SAE / VDA)		474 / 520
Двигатели		Tau 5,0 V8 GDI с непосредственным впрыском топлива
Объем, см3		5038
Максимальная мощность*, кВт при об/мин		316 / 6400
Максимальная мощность*, л. с. при об/мин		430 / 6400
Максимальный момент*, Nm при об/мин		510 / 5000
Степень сжатия		11.5
Топливный бак, л		77
Подвеска
Передняя		Пневматическая, независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя		Пневматическая, независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Тормозные механизмы
Передние		Вентилируемые дисковые с индикаторами износа, Ø360 х 30t
Задние		Вентилируемые дисковые с индикаторами износа, Ø314 х 20t
Шины		245/45 R19 98V
Минимальный радиус поворота, м		6.04
Динамические характеристики
Трансмиссия		8АКПП
Тип привода		Задний
Ускорение 0-100 км/ч, сек		6
Макс. скорость, км/ч		240
Экологические характеристики
Расход топлива**, л/100 км	Городской цикл	19.1
	Загородный цикл	9.1
	Смешанный цикл	12.8
Экологический класс		4 (четвертый)
Выделение CO2**, г/км	Городской цикл	455
	Загородный цикл	218
	Смешанный цикл	305
Масса
Снаряженная масса, кг, min-max		2240
Полная масса, кг		2570
Масса буксируемого прицепа, не оборудованного тормозами		Буксировка прицепа не предусмотрена
Масса буксируемого прицепа, оборудованного тормозами
* — Данные по максимальной мощности двигателя и крутящему моменту приведены согласно Одобрения типа транспортного средства. ** — Показатели расхода топлива и массы выделяемого CO2 представлены согласно методике испытаний по Правилам ЕЭК ООН No83 и 101

Карточка авто. В наличии

В соответствии с требованиями Федерального закона от 27.07.2006 г. № 152-ФЗ «О персональных данных» я выражаю согласие на обработку ООО «УралТрак» ИНН 6678062862, ОГРН 1156658057192, своих персональных данных без оговорок и ограничений, совершение с моими персональными данными действий, предусмотренных п.3 ч.1 ст.3 Федерального закона от 27.07.2006 г. №152-ФЗ «О персональных данных», и подтверждаю, что, давая такое согласие, действую свободно, по своей воле и в своих интересах. Согласие на обработку персональных данных дается мной в целях получения услуг, оказываемых ООО «УралТрак» .
Перечень персональных данных, на обработку которых предоставляется согласие: фамилия, имя, отчество, номера телефонов, адреса электронной почты (E-mail), а также иные полученные от меня персональные данные.
Я выражаю свое согласие на осуществление со всеми указанными персональными данными следующих действий: сбор, систематизация, накопление, хранение, уточнение (обновление или изменение), использование, распространение (в том числе, передача), обезличивание, блокирование, уничтожение, передача, в том числе трансграничная передача, а также осуществление любых иных действий с персональными данными в соответствии с действующим законодательством. Обработка данных может осуществляться как с использованием средств автоматизации, так и без их использования (при неавтоматической обработке). При обработке персональных данных ООО «УралТрак» не ограничено в применении способов их обработки. 

Настоящим я признаю и подтверждаю, что в случае необходимости ООО «УралТрак» вправе предоставлять мои персональные данные третьим лицам исключительно в целях оказания услуг технической поддержки, а также (в обезличенном виде) в статистических, маркетинговых и иных научных целях. Такие третьи лица имеют право на обработку персональных данных на основании настоящего согласия.
Данное согласие действует до даты его отзыва мною путем направления в ООО «УралТрак» подписанного мною соответствующего письменного заявления, которое может быть направлено мной в адрес ООО «УралТрак» по почте заказным письмом с уведомлением о вручении, либо вручено лично под расписку надлежаще уполномоченному представителю ООО «УралТрак» . 
В случае получения моего письменного заявления об отзыве настоящего согласия на обработку персональных данных, ООО «УралТрак» обязано прекратить их обработку и исключить персональные данные из базы данных, в том числе электронной, за исключением сведений о фамилии, имени, отчества. 

Я осознаю, что проставление отметки «V» в поле слева от фразы «Принимаю условия «Соглашения на обработку персональных данных» на сайте www.changan-vostok.ru ниже текста настоящего Соглашения, означает мое письменное согласие с условиями, описанными в нём.

ДИНАМИКА

2013/11/07

 

                                                               ДИНАМИКА

 

Шасси

 

В основе нового Qashqai находиться инновационная модульная платформа, созданная специально для второго поколения этого кроссовера. Разработанная Альянсом Nissan-Renault, данная высокотехнологичная структура является одной из самых адаптируемых среди всех ныне существующих. Она дает дизайнерам и инженерам возможность создать автомобиль, идеально соответствующий запросам клиентов.

 

Практически вся верхняя часть кузова нового Qashqai была создана в Европе. Поэтому на европейских дорогах новый кроссовер чувствует себя как дома. Его управляемость и плавность хода превосходят ожидания потребителей от автомобилей этого класса.  

 

Спереди на Qashqai установлена подвеска типа МакФерсон. Задняя подвеска представлена одной из двух оригинальных конструкций: на переднеприводных модификациях это полузависимая подвеска со скручивающейся поперечной балкой, а на модификациях с полноприводной трансмиссией ALL-MODE 4×4-I стоит независимая многорычажная подвеска. Подвески Qashqai разрабатывались в Европе, чтобы обеспечить наиболее плавное и отзывчивое поведение автомобиля, превышающее ожидания потребителей.

 

Во всем остальном Qashqai также оснащен несколькими инновационными решениями, делающими жизнь водителя и пассажиров проще, комфортней и приятней.

 

Двухпоршневые амортизаторы

 

Создание автомобиля, способного не раскачиваться на пологих волнах дороги и при этом не досаждать пассажирам жесткими ударами при движении по разбитому дорожному покрытию, является сложной задачей, требующей компромиссных решений. Но не в случае нового Qashqai. Второе поколение модели оснащено передовыми двухпоршневыми амортизаторами, обеспечивающими безупречное демпфирование во всем диапазоне скоростей перемещения подвески. Двухканальная система помимо традиционного канала пропуска рабочей жидкости, который отвечает за низкочастотное демпфирование, характерное для разбитых дорог, имеет дополнительный канал, который отвечает за демпфирование колебаний с высокой частотой и малой амплитудой, характерных для гладких дорог. В конечном итоге автомобиль получил способность эффективно справляться с дорогами любого качества.

 

Новое поколение усилителя рулевого управления

 

На стадии проектирования нового Qashqai все элементы автомобиля, относящиеся к динамике, были тщательно изучены на предмет возможности их улучшения. Например, рулевое управление было спроектировано заново с добавлением в него нового электроусилителя рулевого управления (EPAS), доступного для всех модификаций кроссовера.

Система была полностью адаптирована к новой модели, чтобы придать поведению автомобиля больше естественности. За счет улучшения обратной связи и увеличения вспомогательного усилия при прохождении поворотов средней кривизны, инженерам компании Nissan удалось добиться такого поведения автомобиля, которое одновременно требует меньших усилий и сильнее вовлекает водителя в процесс управления.

Конечно, создание великолепного рулевого управления — это намного большее, чем просто хорошая настройка его электроусилителя. Чтобы придать Qashqai еще больше естественности в поведении, а также дополнительно увеличить стабильность на прямой, был увеличен кастор передних колес. За счет этого обратная связь с водителем улучшилась и стала более прозрачной.

 

Рулевое управление — такое, как вы любите

 

Компания Nissan знает, что разные водители предпочитают разную степень обратной связи.  Одни предпочитают, чтобы усилие на рулевом колесе было как можно меньше, другие любят более «тяжелый и отзывчивый руль», обычно ассоциирующийся со спортивными автомобилями. Чтобы удовлетворить эти противоречивые требования, компания Nissan создала двухрежимную систему рулевого управления, которую водители могут переключить в то положение, которое им больше нравится.

В режиме Normal Qashqai предлагает «легкий руль», наилучшим образом подходящий для движения по городским улицам, маневрирования на малых скоростях и расслабленного движения по шоссе с крейсерской скоростью. В режиме Sport система EPAS обеспечивает больше обратной связи с водителем, но и требует от него больше усилий для поворота рулевого колеса.

 

ПОЛНОПРИВОДНАЯ ТРАНСМИССИЯ ALL-MODE 4x4-i И СИСТЕМА NISSAN CHASSIS CONTROL

 

Покупатели могут заказать полноприводную версию Qashqai, оснащенную системой ALL-MODE 4×4-i — одной из самых передовых систем полного привода на рынке. Она разработана для обеспечения максимальной безопасности и наилучшего сцепления с дорогой в любых условиях.

 

Система Nissan Chassis Control устанавливается на модификации с любым типом привода и еще на один шаг улучшает поведение автомобиля на дороге за счет комбинированной работы трех элементов.

 

Система гашения колебаний кузова (Active Ride Control) отслеживает состояние дорожного покрытия, распознавая на нем волны, которые потенциально могут привести к раскачке кузова, и автоматически регулирует отдачу двигателя (только для двигателя 2,0 л) совместно с подтормаживанием колес для компенсации этой раскачки.

 

Система активного торможения двигателем (Active Engine Brake) позволяет увеличить степень торможения двигателем, контролируемо связывая его коленчатый вал с вариатором Xtronic, например, при прохождении поворотов или замедлении до полной остановки. Преимуществом этого является более прогнозируемое и контролируемое замедление совместно с меньшим усилием на педали тормоза и меньшим использованием тормозных механизмов при замедлении в повороте, а также улучшение обратной связи при торможении до полной остановки.

 

Система активного торможения двигателем (Active Trace Control) отслеживает поведение автомобиля и его траекторию, а также обеспечивает улучшенное сцепление колес с дорогой и уменьшение недостаточной поворачиваемости путем выборочного подтормаживания колес, имитирующего работу дифференциала повышенного трения. Эта высокоинтеллектуальная система работает в одном ритме с водителем, постоянно перераспределяя крутящий момент двигателя между колесами для обеспечения динамичного и безопасного управления автомобилем.

 

Система помощи при старте в гору (Hill-start assist) — к вершинам мира

Старт с места на склоне уже не вызывает такого стресса у водителей благодаря новой системе, разработанной специально для нового Qashqai. Система Hill Start Assist работает совместно с системой динамической стабилизации ESP, чтобы гарантировать беспроблемный старт на склоне. После отпускания водителем педали тормоза, система еще на 2-3 секунды блокирует все четыре колеса и удерживает автомобиль от скатывания назад. Как только водитель нажимает на педаль акселератора, тормозная система снижает давление и не препятствует движению колес.

 

 

 

Технические характеристики BMW 5 серия Седан V (E60/E61) Рестайлинг

Выберите модификации для сравнения

Модификации для сравнения

Модификация520d AT (177 л. с.)520d MT (163 л.с.)520d MT (177 л.с.)520i AT (170 л.с.)520i MT (170 л.с.)523i AT (190 л.с.)523i MT (190 л.с.)525d AT (197 л.с.)525d MT (197 л.с.)525i AT (218 л.с.)525i MT (218 л.с.)525xd AT (197 л.с.)525xd MT (197 л.с.)525xi AT (218 л.с.)525xi MT (218 л.с.)528i AT (233 л.с.)528i MT (233 л.с.)528i xDrive AT (233 л.с.)528i xDrive MT (233 л.с.)530d AT (235 л.с.)530d MT (235 л.с.)530i AT (272 л.с.)530i MT (272 л.с.)530xd AT (235 л.с.)530xd MT (235 л.с.)530xi AT (272 л.с.)530xi MT (272 л.с.)535d AT (286 л.с.)535i AT (305 л.с.)535i MT (305 л.с.)535i xDrive AT (305 л.с.)535i xDrive MT (305 л.с.)540i AT (306 л.с.)540i MT (306 л.с.)550i AT (365 л.с.)550i AT (367 л.с.)550i MT (365 л.с.)550i MT (367 л.с.)Модификация

Модификация520d AT (177 л. с.)520d MT (163 л.с.)520d MT (177 л.с.)520i AT (170 л.с.)520i MT (170 л.с.)523i AT (190 л.с.)523i MT (190 л.с.)525d AT (197 л.с.)525d MT (197 л.с.)525i AT (218 л.с.)525i MT (218 л.с.)525xd AT (197 л.с.)525xd MT (197 л.с.)525xi AT (218 л.с.)525xi MT (218 л.с.)528i AT (233 л.с.)528i MT (233 л.с.)528i xDrive AT (233 л.с.)528i xDrive MT (233 л.с.)530d AT (235 л.с.)530d MT (235 л.с.)530i AT (272 л.с.)530i MT (272 л.с.)530xd AT (235 л.с.)530xd MT (235 л.с.)530xi AT (272 л.с.)530xi MT (272 л.с.)535d AT (286 л.с.)535i AT (305 л.с.)535i MT (305 л.с.)535i xDrive AT (305 л.с.)535i xDrive MT (305 л.с.)540i AT (306 л.с.)540i MT (306 л.с.)550i AT (365 л.с.)550i AT (367 л.с.)550i MT (365 л.с.)550i MT (367 л.с.)Модификация

АНАЛИЗ МНОГОЗВЕННОЙ НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСНОЙ СИСТЕМЫ

Наиболее распространенным типом подвески большинства высокопроизводительных автомобилей является подвеска на двойных поперечных рычагах. Развивая идею типов поперечных рычагов, эта статья посвящена анализу многорычажной (пятирычажной) независимой системы подвески, которая используется в автомобильной промышленности в некоторых высокопроизводительных автомобилях. Многорычажная подвеска по конструкции похожа на двухрычажную; однако верхние (и нижние) рычаги управления разделены на четыре отдельных звена.Это позволяет вносить изменения в параметры подвески, чтобы можно было удовлетворить определенным критериям стабильности. В анализе используется аппроксимация решения задачи кинематики, включающая ступенчатую линеаризацию движения твердого тела. Различные параметры подвески для многорычажной системы также были рассчитаны аналитически и представлены в полной форме. Дается краткое введение в многорычажную подвеску, а в заключении приводится обсуждение эффективности конструкции подвески.Представленная теоретическая разработка реализована в виде пакета программ САПР на базе ПК. (А)

• Наличие:
• Авторов:
  • ЛИ, прямой доступ к памяти
  • ПАСКОЕ, Д М
  • ЭЛЬМАРАГИ, Ш В
• Дата публикации: 1993

Язык

Информация о СМИ

Тематические/указательные термины

Информация о подаче

• Регистрационный номер: 00638557
• Тип записи: Публикация
• Агентство-источник: Лаборатория транспортных исследований
• Файлы: ITRD
• Дата создания: 24 ноября 1993 г. , 00:00

Подвеска многорычажная

Подвеска задняя многорычажная типа 5-рычажная

вид сзади

вид сверху

Многорычажная подвеска представляет собой тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемой в независимых подвесках с использованием трех или более боковых рычагов и одного или нескольких продольных рычагов. ^{[ необходима ссылка ]} Более широкое определение включает любые независимые подвески, имеющие 3 рычага управления или более, многорычажные подвески. ^[1] Эти плечи не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления.

Обычно каждый рычаг имеет сферическое соединение (шаровой шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине, на растяжение и сжатие, но не на изгиб. В некоторых многорычажных передачах используется продольный рычаг или поперечный рычаг с двумя втулками на одном конце.

На передней подвеске один из боковых рычагов заменен на тягу, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Для упрощения понимания обычно функцию плеч рассматривают в каждой из трех ортогональных плоскостей.

Конфигурация со сплошной осью

Для автомобиля с неразрезной осью многорычажная подвеска обеспечивает управление осью во время циклов подвески и размещение оси под автомобилем. Наиболее распространенный ^{[ необходимая ссылка ]} — это 4 звена с стержнем Панара.Встречается во многих легковых автомобилях и пикапах. 4-звенная связь также широко используется в гонках по бездорожью и дрэг-рейсинге. 4-звенная для сплошной оси имеет несколько вариантов, таких как треугольная 4-звенная и двойная треугольная 4-звенная. Хотя они распространены во внедорожниках, их редко можно встретить на улице.

Вид сверху

Рычаги должны контролировать схождение/поворот и боковую податливость. Для этого нужна пара рычагов, разделенных в продольном направлении.

Вид спереди

Независимая подвеска

Рычаги должны контролировать развал, особенно то, как изменяется развал, когда колесо движется вверх (в отскок или удар) и вниз в отскок или провисание.

Неразрезная подвеска оси

В подвеске с неразрезной осью верхние рычаги могут иметь угол между собой не менее 45 градусов, чтобы предотвратить качание оси из стороны в сторону и при этом позволить оси шарнирно сочленяться и свободно перемещаться вверх и вниз.

Вид сбоку

Независимая подвеска

Рычаги должны реагировать на тяговые и тормозные нагрузки, обычно реализуемые через продольное звено. Они также должны управлять кастером. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать — либо вторым продольным звеном, либо вращением ступицы, которое выталкивает боковые рычаги из плоскости, что позволяет им реагировать на силы «вращения», либо жесткой фиксацией продольного звена. концентратор.

Неразрезная подвеска оси

Для цельной оси нижние рычаги управляют движением вперед и назад, верхние рычаги управляют вращением вперед и назад. Это вращение присутствует при ускорении и торможении.

Преимущества многорычажной подвески

Преимущество независимой подвески

Многорычажная подвеска позволяет автоконструкторам сочетать в одном автомобиле как плавность хода, так и хорошую управляемость.

В своей простейшей форме многорычажная подвеска является ортогональной, т.е.т. е. можно изменить один параметр в подвеске за раз, не затрагивая ничего другого. Это прямо противоположно подвеске на двойных поперечных рычагах, где перемещение узла подвески или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

Преимущества также распространяются на вождение по бездорожью. Многорычажная подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться; это просто означает, что подвеска может двигаться более легко, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью. Автомобили с многорычажной связью идеально подходят для таких видов спорта, как гонки по пустыне. ^{[ citation required ]} В гонках по пустыне необходимо использовать хороший стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противодействовать крену кузова.

Преимущества многорычажной подвески со сплошной осью

Преимущество треугольной и двойной треугольной компоновки заключается в том, что им не нужен стержень Панара. Преимуществами этого являются увеличенная артикуляция и возможная простота установки. Многорычажка для цельной оси имеет преимущество перед независимой многорычажкой, поскольку она значительно дешевле и намного проще в сборке.

Недостатки многорычажной подвески

Многорычажная подвеска дорога и сложна. Также трудно настроить геометрию без полного трехмерного компьютерного анализа проектирования. Соответствие требованиям под нагрузкой может иметь важное значение и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел.

См. также

Каталожные номера

Адамс, Х. (1993). Разработка шасси Нью-Йорк, Нью-Йорк, Penguin Putnam

Милликен, В.Ф., Милликен, Д. (2002) Конструкция шасси: принципы и динамика, SAE International

Внешние ссылки

Секрет бесперебойной работы Nissan Navara EL

15 августа 2017 г.

 

С момента официального запуска в 2015 году Nissan Navara произвел сильное впечатление на вьетнамский рынок благодаря своей надежности, умным и премиальным функциям.Унаследовав 80-летнее наследие пикапов Nissan с 12 поколениями в более чем 180 странах, Navara в настоящее время является популярным выбором клиентов во всем мире.

После получения престижной награды «Международный пикап 2016 года»  в Лионе, Франция, за эффективный и мощный двигатель, выдающиеся ходовые и внедорожные качества, прочное шасси, а также первоклассное оснащение, Navara продолжает побеждать.  «Лучшая категория самовывоза продукции» титул на Международном конкурсе тропических лесов в Малайзии и получение 5-звездочного рейтинга безопасности ASEAN NCAP в 2016 году.

Представленный в 2016 году вариант Navara EL оснащен рядным 4-цилиндровым двигателем DOHC рабочим объемом 2488 см³, развивающим максимальную мощность 161 л. сегмент грузовиков. Кроме того, Navara EL оснащен передовыми технологиями и функциями, такими как электронное распределение тормозного усилия (EBD), антиблокировочная тормозная система (ABS), система помощи при экстренном торможении (BA), 7-ступенчатая автоматическая коробка передач — первая в сегменте пикапов Вьетнама. , чтобы помочь оптимизировать возможности работы и обеспечить абсолютную безопасность.В частности, Navara EL получил широкое признание из-за его выдающейся плавности хода и комфорта пассажиров для пикапа. Одним из важнейших факторов, определяющих его отличие, является многорычажная задняя подвеска.

Navara обладает характеристиками, которые выделяют ее в сегменте пикапов (Изображение: Autodaily)

Подвеска, вероятно, является одним из самых сложных элементов конструкции автомобиля. Он представляет собой совокупность рычажных механизмов, пружин и амортизаторов, соединяющих кузов автомобиля с колесами.Подвеска играет жизненно важную роль в управляемости и торможении автомобиля, а также является ключевым компонентом автомобиля, когда речь идет о комфорте как для водителя, так и для пассажиров.

Подвески

делятся на две основные категории: зависимые и независимые, а многорычажная подвеска — независимая. Он использует три или более боковых плеча и одно или одно или несколько продольных плеч и может быть отклонен от их естественного направления. Каждый из рычагов имеет сферическое соединение или резиновую втулку на каждом конце, благодаря чему они работают на растяжение и сжатие, а не на изгиб.

Многорычажная задняя подвеска на Navara EL

Компактная многорычажная задняя подвеска Nissan Navara EL обеспечивает простоту управления и комфорт при вождении. Кроме того, эта система также помогает автомобилю работать более гибко.

Многорычажная подвеска обеспечивает плавность хода и комфорт для пассажиров (Изображение: Autovn)

Nissan Navara EL — первый пикап во Вьетнаме, использующий многорычажную заднюю подвеску вместо многолистовой, благодаря чему автомобиль работает плавно, как внедорожник.

Используя многорычажную заднюю подвеску, Navara EL работает плавно, как внедорожник (Изображение: Otosaigon)

Официальная рекомендованная производителем розничная цена Nissan Navara EL составляет 669 миллионов донгов (включая 10% НДС) как для стандартного, так и для премиального варианта, что позволит покупателям выбрать лучший и наиболее подходящий вариант.

С 9 по 31 августа 2017 г. компания Nissan Vietnam Co, Ltd (NVL) объявляет о специальной акции в размере 48 300 000 VND на автомобиль Navara EL 2WD Automatic (*)

.

(*) Акция не распространяется на Nissan Navara EL Premium R

Nissan Navara также прошел экстремальные испытания на заводе в Таиланде.

Ссылка: autoevolution.com

Системы подвески Mercedes-Benz

Почти все легковые автомобили Mercedes-Benz имеют полностью независимую подвеску, и во многих моделях широко используется подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и запатентованная пятирычажная многорычажная компоновка сзади. Эта передовая комбинация, наряду с прочностью и целостностью чрезвычайно жесткой конструкции кузова, помогает обеспечить отзывчивое, безопасное управление и в то же время плавную, хорошо демпфированную езду.Это необычное раздвоение личности побудило некоторых журналистов охарактеризовать Mercedes как «спортивный автомобиль, замаскированный под лимузин».

В седанах S-класса и E-класса, а также в купе CLS, CL, купе/родстере SL и новом купе SLS AMG с крылом чайки используется вариант двойного поперечного рычага, в котором каждый нижний поперечный рычаг разделен на два поперечных звена, обеспечивают лучшую шумоизоляцию, краш-характеристики и кинематику. Mercedes-Benz R-Class, GL-Class и M-Class имеют двухрычажную подвеску спереди и четырехрычажную подвеску сзади.

В родстере SLK, купе и кабриолетах Е-Класса, а также в седанах С-Класса используется трехрычажная передняя подвеска и пятирычажная задняя подвеска. Трехрычажная передняя подвеска оснащена поперечными рычагами, разделенными на два поперечных рычага, что способствует кинематике, малошумности и поглощению энергии при столкновении. G-Класс является исключением из остальной линейки Mercedes, поскольку в нем используются жесткие оси спереди и сзади для максимальной долговечности на бездорожье.

Передняя подвеска

Конструкция с двойным поперечным рычагом, используемая на многих моделях Mercedes-Benz, обеспечивает точное расположение колес и реакцию на рулевое управление, а также низкий уровень шума и вибрации шин.Комфорт при езде оптимизирован, потому что амортизатору не нужно помогать находить или удерживать колесо на месте, и поэтому он может быть «более мягким».

Верхний поперечный рычаг установлен относительно высоко, а нижний расположен в самой нижней точке, так что точки крепления разнесены далеко друг от друга для прочности. Шарниры для двух поперечных рычагов смещены, чтобы обеспечить характеристики, препятствующие нырянию. Геометрия передней подвески включает в себя стабилизирующий кастер и положительное смещение оси рулевого управления для хорошей устойчивости на прямых, нейтрального прохождения поворотов и точного отклика на рулевое управление, а также относительно небольшого радиуса поворота.

Задняя подвеска

Используемая в настоящее время на большинстве легковых автомобилей Mercedes-Benz запатентованная многорычажная независимая задняя подвеска является результатом анализа и испытаний, в ходе которых изначально оценивались 77 различных вариантов восьми основных типов подвески. Половина из них прошла испытания на экспериментальных моделях, но только одна прошла окончательные дорожные испытания — пятирычажная конструкция.

Для равномерного распределения всех усилий на задние колеса четыре звена – поперечные, а пятое – рулевая тяга – продольное.Пятирычажная подвеска точно определяет положение ведущих колес, обеспечивая прямолинейность колес во всем вертикальном диапазоне хода и помогая предотвратить нежелательный эффект подруливания задних колес. В этой конструкции подвески также используются принципы кинематики и эласто-кинематики, чтобы воспользоваться преимуществом настроенного изгиба втулок пятирычажной компоновки. Небольшие угловые движения колес, вызванные движущими и тормозными силами, фактически используются для нейтрализации нежелательного управления дроссельной заслонкой. Его геометрия подвески обеспечивает как антиподъемную, так и антиприседающую характеристики.

Пятизвенная конструкция требует мало места, обеспечивая максимальную вместимость багажника и место для вместительного топливного бака. Кроме того, это одна из самых легких систем подвески, используемых в настоящее время, поскольку только нижняя поперечная тяга должна быть достаточно мощной, чтобы выдерживать нагрузку на изгиб. Остальные четыре звена подвергаются только усилиям растяжения и сжатия, поэтому они могут быть легкими, но прочными. Широкое использование алюминиевого сплава также помогает свести к минимуму неподрессоренную массу.

Многорычажная подвеска и регулировка развала подвески MacPherson

Многие клиенты интересовались верхними креплениями с регулировкой развала.

Да, мы предлагаем верхние опоры с регулировкой развала, и они предлагаются для определенных применений с подвеской типа MacPherson Struts.

Вот краткий обзор стойки МакФерсон и того, почему ее можно использовать с пластиной развала.

Стойка МакФерсон Тип – конструкция, в которой стойка соединяется со ступицей в сборе непосредственно с шасси автомобиля. Верхний рычаг не используется для управления движением втулки. Эта конструкция обычно позволяет регулировать развал и угол наклона подвески с помощью верхних опор.Некоторые автомобили с передними стойками могут не использовать опоры с регулируемым развалом из-за ограниченного пространства в опоре стойки или из-за значительных конструктивных различий конструкций верхних опор.

 

Multi-Link, также известный как Shock Type . Независимая или многорычажная подвеска использует амортизатор. Верхний и нижний элементы управления используются для управления движением ступицы. (двойной А-образный рычаг, поперечный рычаг и т. д.). Эта конструкция не позволяет регулировать развал или кастер с помощью верхних опор, поскольку все, что она будет делать, это перемещать катушку с одной стороны на другую без регулировки развала, поскольку она не крепится болтами непосредственно к ступице для регулировки развала или кастера. корректировки.

 

Верхнее крепление ниже представляет собой пластину с регулируемым развалом, предлагаемую для некоторых применений с койловерами типа MacPherson.

Верхнее крепление шариковой подушки, расположенное ниже, предназначено для многорычажной подвески. Развал не регулируется, но оно является хорошей заменой верхнего крепления OEM, поскольку вместо резиновой втулки используется сферический подшипник NWB, что позволяет улучшить сцепление шин и более точная установка колес.

Эта запись была размещена в рубрике Без категорий с пометками Регулировка развала, Пластина развала, МакФерсон, Крепление, Многорычажка, Подушка, Подушка, TEIN, TEIN UPPER MOUNT, Верхнее, Верхнее крепление by Sergio M.. Добавьте постоянную ссылку в закладки.

8 типов автомобильных подвесок

Авто Советы

2 февраля, 2021

Подвеска на двойных поперечных рычагах также имеет независимую конструкцию, поэтому угол поворота и движение подвески не повлияют на угол геометрии, поскольку угол останется постоянным.

Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет недостатки, связанные с необходимостью довольно большого пространства. Кроме того, когда вы хотите заменить амортизатор или амортизатор, процесс разборки занимает много времени.

Эту подвеску довольно легко повредить по частям, таким как сломанный шаровой шарнир внизу или вверху, длинная рулевая тяга и тяга концевого яруса. Чтобы избежать различных поломок автомобиля, можно регулярно заниматься спурингом.

Многорычажная подвеска

Multi-Link — это подвеска, разработанная компаниями Double Wishbone и Multi-Link в виде подвески, которая имеет довольно сложную конструкцию, поскольку состоит из отдельных частей, скрепляемых шарнирами.

Эта подвеска также имеет концы компонентов, которые поворачиваются с двух сторон рычага.Конструкция производится путем манипулирования направлением силы, которая будет восприниматься колесом.

Multi-Link — тип подвески с качественным сцеплением, с такой подвеской управление автомобилем становится проще. Подвеска Multi-Link также имеет множество вариаций.

Если эта подвеска повреждена, то процесс замены занимает много времени и запчасти все равно редкость, поэтому цена относительно дороже, чем у других подвесок.

Жесткая подвеска оси

Подвеска жесткого моста

обычно размещается в задней части автомобиля.Главной особенностью этой подвески являются колеса сзади слева и справа. Два колеса соединены в одну ось, которую обычно называют осью.

Жесткая подвеска оси имеет сразу 2 модели, а именно модель Axle Rigid, которая оснащена листовыми рессорами, и модель Axle Rigid, которая оснащена винтовой пружиной или часто называемой пружиной.

Данная подвеска имеет достаточно хорошее качество и может применяться на различных типах автомобилей. Это довольно просто, потому что он может работать только с одной цельной деталью и оснащен 2 пружинами.

Жесткая ось также считается прочной подвеской, поэтому она может стабильно выдерживать большие нагрузки, что делает ее подходящей для различных типов больших автомобилей.

Подвеска может помочь гасить вибрации или удары, возникающие при движении по неровной или неровной дороге. С автомобилем с подвеской хорошего качества вы можете сидеть без каких-либо помех.

Подвеска полезна не только для снижения вибраций при движении автомобиля, но и для повышения безопасности управления и обеспечения устойчивости автомобиля на дороге.

При очень интенсивном использовании подвеска, конечно же, является обязательным компонентом автомобиля и требует особого ухода.

В настоящее время в мире существует множество типов автомобилей, что делает возможным использование различных типов подвески. Даже использование подвесок в каждой марке автомобиля всегда разное, из-за большого количества качественных подвесок.

Различие типа подвески в каждой марке автомобиля, безусловно, является способом сбалансировать тип автомобиля. По крайней мере, несколько типов подвески широко распространены и используются в автомобилях, выпускаемых в настоящее время.

Подвеска Макферсон

Macpherson — подвеска, названная в честь ее изобретателя Эрла Макферсона. Многие автомобили по всему миру используют подвеску Macpherson.

Многим автопроизводителям нравится эта подвеска, потому что она имеет доступную цену, а также имеет достаточно простые узлы.

Подвеска Macpherson имеет вертикальную форму и опирается на амортизаторы, которые используются в качестве центральной точки углового ролика автомобиля.Эту суспензию также очень легко получить, потому что она широко распространена.

Недостаток подвески Макферсон в том, что она менее способна воспринимать нагрузки и угол наклона всегда меняется при повороте автомобиля или поворотах, из-за этого шины хуже сцепляются с дорожным асфальтом.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Двойной поперечный рычаг — это тип подвески, который имеет 2 рычага, которые поддерживают систему подвески, а именно верхний и нижний рычаги. С такой подвеской машина может ехать стабильно.

Независимая подвеска

Независимая подвеска — это специально разработанная подвеска, поскольку правое и левое задние колеса соединены не напрямую, а с помощью осевых шарниров

Если заднее колесо наступит на яму, конечно, машину не раскачает, потому что двигается только левая подвеска. Независимая подвеска действительно широко используется в роскошных автомобилях.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию и движения осей взаимно независимы.Эта подвеска также оснащена двумя гибкими шарнирами. Этот тип подвески все еще довольно дорог, поэтому его используют в основном в роскошных автомобилях.

Вы также можете почувствовать комфорт независимой подвески за рулем Wuling Cortez CT Type S. Этот семейный автомобиль от Wuling предлагает комфорт благодаря независимой подвеске задних колес. Конечно, не только водители, но и пассажиры могут чувствовать себя комфортно на заднем сиденье Wuling Cortez CT City Type S.

Жесткая подвеска – листовая рессора

Жесткая — листовая рессора — это один из типов подвески, который широко применяется в автомобилях, обращающихся в Индонезии, и в основном используется в автомобилях коммерческого типа или автомобилях старого типа.Эта подвеска обычно используется в задней части автомобиля, потому что она жесткая.

Этот подвес имеет достаточно простую и незамысловатую конструкцию. Этот тип подвески обычно состоит из кожуха моста, который намеренно привязан с помощью U-образного болта, уже прикрепленного к раме. Автомобили, использующие эту подвеску, обычно имеют достаточно высокий уровень сопротивления.

Подвеска на продольных рычагах

Продольный рычаг — это тип подвески, инструкции которого почти такие же, как у 3-рычажной — жесткой, хотя рабочая система сильно отличается.То, как это работает, также отличается от 3 Links — Rigid или других типов подвески.

Подвеска продольного рычага соединилась с правой стороны на левую. Этот тип подвески обычно размещается в задней части автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска

— одна из разработанных подвесок, обладающая отличными характеристиками, поэтому этот тип подвески широко используется в автомобилях класса люкс.

Даже в роскошных автомобилях подвеску автомобиля можно отрегулировать с помощью компьютера, что позволяет правильно выполнить регулировку.

Недостатком этой подвески является то, что она имеет очень сложную конструкцию по сравнению с другими типами подвески. Мало того, эта подвеска также имеет очень дорогую цену.

Это восемь типов автомобильных подвесок, существующих на сегодняшний день. Надеюсь, эта информация поможет вам расширить свои знания об автомобилях!

Влияние жесткости внешней резиновой втулки нижнего рычага на работу многорычажной независимой подвески

[1] Левитцке С, Ли П. Применение эластомерных компонентов для шумо- и виброизоляции в автомобильной промышленности[C]. Бумага SAE, 2001.

[2] Чжао Чжэндун, Лэй Юйчэн, Анализ применения резиновых узлов в автомобильных подвесках, Автомобильные технологии, 2006(1): 19-23.

[3] Го Конхуэй. Динамика вождения [M]. Чанчу: JiLin Science and Technology Press, (1991).

[4] Ян Шукай, Сун Чуаньсюэ, Ань Сяоцзюань, Цай Чжанлинь, Анализ влияния эластичности втулки подвески на характер реакции транспортного средства на рыскание с помощью метода виртуального прототипа, Журнал Цзилиньского университета (издание «Инженерно-технологическое издание»), 2009 г. (9): 994-999. (на китайском языке).

[5] Лю Синьтянь, Ши Шаолян, Хуан Ху и др. Влияние пуговичной резиновой втулки на жесткость амортизатора на работу многорычажной независимой подвески.Журнал проектирования и производства машин, 2010. (10): 99-100. (на китайском языке).

.

No related posts.