Назначение и устройство сцепления: Устройство и принцип действия сцепления

Назначение и устройство сцепления

Категория:

   Устройство автомобиля

Публикация:

   Назначение и устройство сцепления

Читать далее:

Назначение и устройство сцепления

Назначение сцепления — разъединять двигатель с коробкой передач во время переключения передач, а затем вновь плавно соединять их, не допуская резкого приложения нагрузки. С помощью сцепления обеспечивается плавное трогание автомобиля с места и плавная его остановка без

остановки двигателя. При резком торможении без выключения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегрузки большим крутящим моментом.

В автомобилях применяются сцепления двух типов — фрикционные и гидравлические. Обычно сцепление представляет собой дисковую фрикционную муфту, передающую крутящий момент от двигателя к коробке передач вследствие наличия трения между дисками. По числу ведомых дисков сцепления делят на однодисковые и двухдисковые, а по расположению рабочих пружин — на сцепления с периферийным расположением пружин и с центральной пружиной.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Самым распространенным является простое по устройству и очень надежное в работе однодисковое сцепление. Оно применяется на автомобилях М-21 «Волга», ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и др. Значительно реже применяется двухдисковое сцепление. Такое сцепление устанавливается на автомобиле КАЗ-606А «Колхида».

Автомобильное сцепление должно удовлетворять следующим требованиям:
1. Передавать без пробуксовки максимальный крутящий момент двигателя.
2. Полностью выключаться и плавно включаться.
3. Быстро прекращать вращение ведомой части после выключения сцепления, т. е. обладать минимальным моментом инерции. Это необходимо для безударного переключения передач, так как последнее возможно лишь в том случае, если запас кинетической энергии ведомой части будет небольшим. В противном случае время, требуемое для переключения передач, будет велико.

4. Хорошо отводить тепло от трущихся поверхностей,
5. Пробуксовывать при перегрузке трансмиссии крутящим моментом. Потребность в этом может возникнуть при резком торможении автомобиля с невыключенным сцеплением или при резком включении сцепления, когда инерционный момент значительно больше максимального крутящего момента двигателя. Таким образом, сцепление защищает детали трансмиссии от перегрузок, на которые они не рассчитаны.
6. Быть доступным и удобным для регулировки

На рис. 1 показана принципиальная схема однодискового сцепления, состоящего из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма управления.

Ведущая часть включает в себя маховик с обработанной торцовой поверхностью с ввернутыми в него шпильками, на которые надет ведущий диск, вращающийся вместе с маховиком, а ведомая — ведомый тонкий диск 7, втулку 8 и первичный вал, являющийся одновременно ведущим (первичным) валом коробки передач. Нажимным механизмом данного сцепления служат пружины. К механизму управления относятся педаль и рычаг.

При включении сцепления крутящий момент двигателя от расположенного на конце коленчатого вала маховика вследствие наличия трения передается ведомому диску сцепления, втулка 8 которого имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач.

При нажатии на педаль рычаг отводит от маховика ведущий диск; при этом пружина сжимается меяеду диском и гайками, и сцепление выключается, так как ведомый диск больше не прижимается диском к маховику.

При плавном отпускании педали пружины постепенно прижимают ведущий диск 6 к ведомому диску, а последний — к поверхности маховика. Вначале сила трения между ведомым диском и маховиком мала, и диск при вращении отстает от маховика (пробуксовывает). Постепенно, по мере отпускания педали, силы трения возрастают, пробуксовывание ведомого диска уменьшается и при полностью отпущенной педали диск вращается с маховиком, как одно целое, передавая от двигателя к коробке передач полный крутящий момент.

Автомобильное сцепление является постоянно замкнутым, т. е. оно всегда находится во включенном состоянии, если шофер не нажимает на педаль выключения сцепления.

Чтобы облегчить выключение сцепления, в его привод иногда включают усилитель.

Рис. 1. Принципиальная схема одноднскового сцепления:
а — сцепление включено; б — сцепление выключено; 1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — пружина; 4 — гайка; 5 — педаль; 6 — ведущий диск; 7 — ведомый диск; 8 — втулка ведомого диска; 9 — рычаг педали; 10 — первичный вал

Сцепление автомобилей ГАЗ-бЗФи М-21 « Волга ».

Однодисковое сцепление автомобиля ГАЭ-53Ф монтируется на маховике.

К ведущей части сцепления относится маховик, кожух и ведущий диск. Крутящий момент передается от маховика двигателя через болты крепления кожуху сцепления. В прорези кожуха плотно входят приливы чугунного ведущего диска.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска и первичного вала коробки передач. Тонкий стальной ведомый диск сцепления сделан разрезным. С обеих сторон к нему прикреплены кольцевые фрикционные накладки из прессованной асбестовой крошки. Назначение накладок — увеличить трение между дисками во включенном сцеплении.

Сцепление должно плавно включаться при постепенном отпускании педали. Плавность включения сцепления обеспечивается конструкцией ведомого диска, имеющего радиальные разрезы, которые делят его на отдельные пружинящие секторы. Под фрикционные накладки на задней стороне ведомого диска подложены шесть пластинчатых пружин, также увеличивающих плавность включения сцепления.

Ступица ведомого диска надета на тлицы первичного вала коробки передач. Опорой для переднего конца этого вала служит шарикоподшипник, расположенный в выточке маховика.

Нажимной механизм представляет собой девять цилиндрических пружин, с помощью которых ведомый диск зажимается между маховиком и ведущим диском. Чтобы предохранить пружины от нагрева при выделении тепла во время буксования сцепления на ведущем диске, под них подложены теплоизолирующие шайбы.

Механизм управления сцепления состоит из трех рычагов, муфты выключения сцепления с шарикоподшипником, вилки, тяги и педали. Рычаги соединяются шарнирно с кожухом сцепления и с ведущим диском. Винты, ввернутые во внутренние концы рычагов, служат для регулировки при сборке сцепления и при его ремонте. Головки винтов должны располагаться точно в одной плоскости. Для закрепления в рычагах винты закернивают. Оси рычагов, соединяющие их с кожухом, установлены в вилках и имеют лыски. В отверстие, которым рычаг надевается на ось, заложен ролик.

Вилки прикреплены к кожуху болтами. Рычаги соединяются с проушинами ведущего диска при помощи осей и игольчатых подшипников.

Когда шофер нажимает ногой на педаль сцепления, движение через тягу передается укрепленной на шариковой опоре вилке, которая, перемещаясь, передвигает вперед муфту выключения сцепления с шарикоподшипником. Последний нажимает на болты, ввернутые во внутренние концы рычагов, и поворачивает рычаги относительно осей, укрепленных в вилках кожуха. Наружные концы рычагов отводят назад ведущий диск от ведомого диска, и сцепление выключается. Для полного включения сцепления при частично изношенном ведомом диске необходимо, чтобы между шарикоподшипником и болтами рычагов во включенном сцеплении был зазор 3—4 мм. Величину зазора регулируют, изменяя длину тяги регулировочной гайкой.

Рис. 2. Однодисковое сцепление автомобиля ГАЗ-5ЭФ:
1 — оттяжная пружина; 2 — кожух; з — нажимная пружина; 4 — маховик; 5 — первичный вал коробки передач; 6 — рычаг; 7 — ведомый диск; $ — картер; 9 — ведущий диск; 10 — масленка; 11 — муфта выключения сцепления; 12 — шарикоподшипник муфты выключения сцепления; 13 — вилка; 14 — регулировочная гайка; 15 — тяга; 16 — педаль сцепления

При повороте рычагов изменяется расстояние между их осями в ведущем диске и вилках кожуха, что становится возможным вследствие перемещения роликов по лыскам осей вилок кожуха.

Оттяжная пружина возвращает вилку в исходное положение.

Шарикоподшипник муфты выключения сцепления служит для уменьшения трения и износа рычагов. При выключении сцепления переднее кольцо подшипника вращается вместе с рычагами.

Масленка колпачкового типа, установленная на картере сцепления, служит для смазки муфты выключения сцепления и шарикоподшипника. При повороте колпачка масло из масленки поступает к муфте по гибкому шлангу.

Все детали сцепления помещаются внутри чугунного литого картера 8, нижняя половина которого съемная.

Длительная пробуксовка дисков при включении сцепления сопровождается их сильным нагревом. Большая часть тепла, выделяющегося на поверхностях трения сцепления, отводится через наиболее массивные детали — маховик и ведущий диск. Вентиляция сцепления осуществляется с помощью закрытых сетками окон в картере сцепления. Охлаждение ведомого диска улучшается благодаря вентиляционным канавкам на поверхности фрикционных накладок.

В сцеплении автомобиля ГАЗ-53Ф изменено крепление выжимных рычагов и число пружин доведено до 12.

Сцепление автомобиля М-21 «Волга» по своей конструкции мало отличается от сцепления автомобиля ГАЗ-53. Некоторое отличие имеет ведомый диск этого сцепления, состоящий из диска и приклепанных к нему восьми пластин, к которым крепятся фрикционные накладки.

Сцепление автомобиля ЗИЛ-130. На автомобиле ЗИЛ-130 ставится также однодисковое сцепление. Сцепление заключено в чугунный картер. Ведущую часть сцепления составляет маховик, кожух и ведущий диск. К закрепленному на заднем конце коленчатого вала маховику восемью специальными центрирующими болтами привернут стальной штампованный кожух. Особенностью сцепления является наличие четырех пар пружинных пластин, соединяющих чугунный ведущий диск с кожухом и допускающих при включении и выключении сцепления некоторое перемещение диска относительно кожуха в осевом направлении.

Рис. 3. Ведомый диск сцепления автомобиля М-21 «Волга»:
1 — диск; 2 — упругие пластины

Через эти пластины передается крутящий момент от кожуха к ведущему диску.

Ведомый диск с фрикционными накладками соединяется со ступицей восемью пружинами. Ступица может перемещаться по шлицам первичного вала коробки передач.

Нажимной механизм сцепления состоит из шестнадцати пружин, под которые со стороны ведущего диска подложены теплоизоляционные кольца.

Четыре рычага выключения сцепления соединяются осями с ушками ведущего диска через игольчатые подшипники. С кожухом сцепления рычаги соединяются также шарнирно с помощью осей и вилок, укрепленных в кожухе гайками со сферическими поверхностями. На осях вилок также установлены игольчатые подшипники. Рычаги могут поворачиваться относительно двух осей в игольчатых подшипниках благодаря тому, что гайки прижимаются к кожуху сцепления специальными упругими пластинками, закрепленными на кожухе болтами и позволяющими вилкам качаться в своих гнездах в кожухе при включении и выключении сцепления. Муфта выключения имеет упорный шарикоподшипник. При сборке сцепления в этот подшипник закладывают смазку, и во время эксплуатации автомобиля ее добавлять не надо. Передний шарикоподшипник вала сцепления смазывается через ввернутую в маховик масленку.

Педаль выключения сцепления через регулировочную тягу и рычаг связана с вилкой выключения сцепления.

Регулировка положения рычагов гайками осуществляется на заводе и в условиях эксплуатации не допускается.

Работа сцепления аналогична работе сцепления автомобиля ГАЗ-53Ф.

На рис. 4 сцепление изображено во включенном состоянии: муфта выключения сцепления с упорным подшипником 6 оттянута возвратной пружиной от рычагов выключения. Нажимные пружины прижимают ведущий диск к ведомому, а последний — к рабочей поверхности маховика, причем большое число пружин и значительная толщина ведущего диска обеспечивают равномерное распределение давления по всей поверхности.

Рис. 4. Одиодисковое сцепление автомобиля ЗИЛ-130:
1 — ведущий диск; 2 — пластины; 3 — картер; 4 и 16 — пружины; 5 — кожух; 6 — упорный шарикоподшипник; 7 и 10 — вилки; 8 — рычаг выключения сцепления; 9 — гайка; 11 и 12 — оси; 13 — игольчатый подшипник; 14 — ведомый диск; 15 — ступица

При нажатии на педаль выключения сцепления вилка поворачивается и перемещает вперед по направляющей муфту выключения сцепления. Кольцо шарикоподшипника нажимает на внутренние большие плечи рычагов, которые поворачиваются вокруг осей и отводят малыми плечами назад ведущий диск, преодолевая сопротивление пружин. Ведущий диск перестает давить на ведомый, который также отходит от маховика, и сцепление выключается.

Рекламные предложения:

Читать далее: Гаситель крутильных колебаний

Категория: — Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Назначение и принцип работы фрикционного сцепления

Категория:

   Устройство автомобиля

Публикация:

   Назначение и принцип работы фрикционного сцепления

Читать далее:

Назначение и принцип работы фрикционного сцепления

Назначение сцепления — разъединять двигатель и коробку передач во время переключения передач и вновь плавно соединять их, не допуская резкого приложения нагрузки, а также обеспечивать плавные трогание автомобиля с места и его остановку без остановки двигателя. При резком торможении без выключения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегрузок инерционным моментом. Во включенном состоянии сцепление должно надежно соединять двигатель с трансмиссией, не пробуксовывая. Подавляющее большинство сцеплений, применяемых на отечественных автомобилях, относится к фрикционным сухим дисковым сцеплениям, в которых использованы сила трения сухих поверхностей. По числу ведомых дисков сцепления делят на одно- и двухдисковые.

Наибольшее распространение получили однодисковые сцепления благодаря простоте их конструкции, надежности, «чистоте» выключения и плавности включения, а также удобству при эксплуатации и ремонте. Двухдисковые сцепления применяют в тех случаях, когда необходимо передать большой крутящий момент.

Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а детали ведомой части передают этот момент первичному валу коробки передач. Нажимной механизм обеспечивает плотное прижатие ведущей и ведомой частей сцепления для создания необходимого момента трения. Механизм выключения служит для управления сцеплением. Привод выключения сцепления может быть механическим или гидравлическим. Для облегчения выключения сцепления в некоторых конструкциях применен пневматический усилитель.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Ведущая часть однодискового сцепления имеет маховик с обработанной торцовой поверхностью, нажимной диск, кожух муфты сцепления и направляющие пальцы. Ведомая часть однодискового сцепления имеет ведомый диск с фрикционными накладками из прессованного асбеста или медно-асбестовой плетенки и первичный вал коробки передач. Нажимной механизм образуют нажимные пружины, установленные в кожухе. В состав механизма выключения сцепления входят оттяжные пальцы, опоры выключающих рычагов, отжимные рычаги, передвижная муфта, педаль, тяга педали, вилка выключения, оттяжная пружина. Все детали сцепления помещены внутри картера маховика.и картера муфты сцепления.

При включенном сцеплении крутящий момент от коленчатого вала через маховик и нажимной диск благодаря трению передается зажатому . между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач. Для выключения сцепления нажимают на педаль, которая через тягу, вилку и муфту, через рычаги и пальцы отводит назад нажимной диск. При этом сжимаются пружины и освобождают ведомый диск, по обеим сторонам которого образуются зазоры. При плавном отпускании педали пружины возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, т. е. пружины постепенно прижимают нажимной диск к ведомому диску, а последний — к поверхности маховика.

Рис. 1. Сцепления: а — однодисковое; б — двухдисковое; 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — маховик; 3 — ведомый диск с фрикционными накладками; 4 — нажимной диск; 5 — картер муфты сцепления; 6 — кожух муфты сцепления; 7 — оттяжные пальцы; 8 — опоры выключающих рычагов; 9 — отжимной рычаг; 10 — передвижная муфта; И — первичный вал коробки передач; 12 — педаль; 13 — тяга; 14 — вилка выключения; 15 — оттяжная пружина; 16 — нажимная пружина; 17 и 23 — направляющие пальцы; 18 — роликоподшипник; 19 — отжимная пружина промежуточного диска; 20 — регулировочный болт промежуточного диска; 21 — нажимной (ведущий) диск; 22 — задний ведомый диск; 24 — промежуточный (ведущий) диск; 25 передний ведомый диск

В двухдисковом сцеплении (рис. 1, б) ведущая часть состоит из двух дисков, а ведомая — из двух дисков. Для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии (т. е. для «чистоты» выключения) служит отжимная пружина и регулировочный болт промежуточного диска. Нажимные пружины могут быть винтовыми или диафрагменными. Винтовые пружины равномерно располагают по периферии окружности, а центральную пружину устанавливают одну.

Для облегчения управления сцеплением и плавности его включения применен гидравлический привод управления сцеплением. Плавность включения обеспечивают также пружинящие ведомые диски. Для этого накладку (рис. 2, а) с одной стороны диска крепят к его секциям пластинчатыми пружинами, изогнутыми впереди, а накладку с другой стороны диска — такими же пружинами, изогнутыми назад. Это обеспечивает в свободном состоянии зазор между накладками, равный 1—2 мм. Пружинящие свойства ведомого диска могут быть также усилены установкой под одну из накладок плоских пружин. Уменьшение зазора между накладками в процессе включения сцепления обеспечивает плавность соприкосновения трущихся поверхностей и возрастания силы трения.

Для предохранения валов трансмиссии от крутильных колебаний ставят гаситель крутильных колебаний (демпфер), увеличивающий плавность включения сцепления и повышающий долговечность деталей трансмиссии.

Пружины гасителя крутильных колебаний обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей. Подбором стальных колец регулируют силу сжатия ведомого диска, гасителя и ступицы, а также фрикционных (паронитовых) колец.

Рис. 2. Гаситель крутильных колебаний:
а — детали гасителя; б — нерабочее положение; в — рабочее положение; 1 и 10 — накладки диска; 2 — пластинчатые пружины; 3 — ведомый диск; 4 — фрикционные кольца; 5 — штифт; 6 — ступица ведомого диска; 7 — регулировочные кольца; 8 — пружины; 9 — гаситель крутильных колебаний

При отсутствии передачи крутящего момента прорези фланца ступицы (рис. 2, б) и ведомого диска, в которых расположены пружины, совпадают. При передаче же крутящего момента (рис. 2, в) от диска к ступице пружины вступают в действие, диск повертывается на некоторый угол по отношению к фланцу ступицы 6 ив дисках гасителя возникает трение. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во фланце ступицы под штифты, соединяющие диск и гаситель.

Все вращающиеся части сцепления балансируют.

Рекламные предложения:

Читать далее: Устройство и работа однодисковых сцеплений с периферийными пружинами

Категория: — Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Назначение и общее устройство сцепления автомобиля

Сцепление служит для отсоединения двигателя от коробки передач при переключении передач, а также для плавного их соединения при трогании автомобиля с места и после включения передачи.

Действие сцепления основано на использовании сил трения, возникающих между трущимися поверхностями. Сцепления, применяемые на автомобилях, по форме трущихся между собой деталей называются дисковыми. По числу ведомых дисков сцепления разделяются на однодисковые и двухдисковые. Устройство однодискового сцепления показано на рисунке.

Рис. Схема устройства однодискового сцепления: 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — ступица ведомого диска; 3 — ведомый, диск; 4 — маховик; 5 — нажимной (ведущий) диск; 6 — нажимной рычаг выключения; 7 — масленка; 8 — нажимной подшипник; 9 — коробка передач; 10 — педаль сцепления; 11 — вилка выключения; 12 — нажимная пружина; 13 — оттяжная пружина педали; 14 — фрикционные накладки; 15 — ведущий вал коробки передач

При работе двигателя и включенном сцеплении, т. е. когда педаль 10 сцепления не нажата, а ведомый диск 3 с приклепанными к нему фрикционными накладками 14 плотно зажат нажимными пружинами 12 между маховиком 4 двигателя и нажимным (ведущим) диском 5, коленчатый вал с .маховиком, нажимной диск, ведомый диск и связанный с ним через ступицу 2 ведущий вал 15 коробки передач 9 вращаются как одно целое и передают крутящий момент от двигателя коробке передач.

Для выключения сцепления, т. е. для отсоединения коробки передач от двигателя, необходимо полностью выжать педаль 10. При этом связанная с педалью системой рычагов и тяг вилка 11 подает нажимной подшипник 8 вперед, подшипник нажимает на длинные концы рычагов 6 выключения и заставляет их короткие концы отойти назад. Связанный с рычагами выключения нажимной диск 5 также отходит назад и сжимает нажимные пружины 12. Вследствие этого прекращается нажим на ведомый диск 3 и он перестает вращаться и передавать крутящий момент от двигателя коробке передач.

Как только водитель снимает ногу с педали сцепления, нажимные пружины 12, разжимаясь, передвигают нажимной диск 5 вперед. При этом ведомый диск 3, оказавшись снова зажатым между нажимным диском 5 и маховиком 4, начинает вращаться вместе с ними, сцепление вновь включается и крутящий момент от двигателя передается коробке передач.

Надежность работы сцепления при максимальной нагрузке обеспечивается достаточной силой трения между дисками. Эта сила создается нажимными пружинами и применением для ведомых дисков специальных фрикционных накладок, способствующих увеличению трения между соприкасающимися поверхностями. Работа сцепления в момент его включения и выключения связана с некоторой пробуксовкой ведомого диска, что вызывает его нагрев. Чтобы избежать чрезмерного нагрева и коробления диска вследствие нагрева, наружная часть диска делается в виде отдельных секций (рис. а).

Плавность включения сцепления достигается не только постепенным опусканием педали при включении, но и применением пружинящего ведомого диска. Упругость диска обеспечивается тем, что каждая из секций несколько изогнута. Фрикционные накладки приклепываются к такому диску так, чтобы одна из них соединилась с секциями, имеющими выгиб назад. Вследствие этого при включении сцепления изогнутые секции постепенно выпрямляются и сила трения между трущимися поверхностями возрастает плавно.

Рис. Ведомый диск сцепления: а — с радиальными разрезами на секции; б — с приклепанными пружинными пластинами; в — с волнистыми секциями; 1 — секция диска; 2 — пружинящая пластина; 3 — волнистая секция; 4 — фрикционные накладки

Чтобы увеличить плавность включения сцепления, в некоторых конструкциях сцеплений передняя фрикционная накладка приклепывается непосредственно к диску, имеющему отдельные секции, а задняя — к волнистым пружинящим пластинам, которые в свою очередь приклепаны к диску (рис. б). В других конструкциях фрикционные накладки приклепываются к упругим волнистым секциям, соединенным с диском заклепками (рис. в).

В силовой передаче автомобиля для гашения крутильных колебаний, возникающих при неравномерном вращении коленчатого вала двигателя или при резких изменениях скорости вращения валов силовой передачи, наблюдающихся во время движения по неровным дорогам, ведомый диск сцепления соединяется со своей ступицей не жестко, а через небольшие спиральные пружины. Полное выключение сцепления при нажатии на педаль обеспечивается отведением нажимного диска от маховика двигателя при помощи рычагов выключения или специальных пружин.

Передача тепла нажимным пружинам от нагревающегося во время пробуксовки нажимного диска крайне нежелательна, так как это может привести к отпуску пружин и потере ими упругости. Во избежание этого между пружинами и нажимным диском обычно ставятся теплоизолирующие шайбы.

Для охлаждения сцепления в верхней части его картера предусмотрены вентиляционные отверстия, закрытые сетками.

Выжимную муфту и ее подшипник необходимо периодически смазывать. Смазка подводится к ним через колпачковую масленку, установленную в люке картера сцепления.

Сцепление — назначение и общее устройство

Сцепление служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения.

Сцепление состоит из нажимного (ведущего) диска, ведомого диска, выжимного подшипника и привода выключения.

Привод выключения сцепления может быть гидравлическим либо тросовым. В обоих случаях он предназначен для передачи усилия от педали сцепления к выжимному подшипнику.

Нажимной (ведущий) диск закреплен на маховике. Ведомый диск сцепления находится между нажимным диском и маховиком. Ведомый диск соединен с первичным валом коробки передач шлицевым зацеплением.

Сцепление — привод сцепления

Как это все работает? При нажатии педали сцепления сначала ничего не происходит (выбирается свободный ход), затем выжимной подшипник начинает давить на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. В результате нажимной диск незначительно смещается в сторону от маховика. Ведомый диск перестает быть зажатым между маховиком и ведущим диском, начинает проскальзывать между ними. Вращение от коленчатого вала двигателя перестает передаваться на первичный (входной) вал коробки передач, и вал останавливается. Это позволяет водителю включить первую передачу в коробке передач. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Для этого необходимо плавно отпустить педаль. Нажимной диск начнет прижиматься к ведущему, одновременно прижимая его к маховику. А в одной из следующих глав можно будет узнать краткий обзор систем управления автомобиля — органы управления автомобилем.

Сначала ведомый диск будет проскальзывать относительно ведущего, в этот момент первичный вал коробки передач начнет вращаться, но пока его частота вращения меньше частоты вращения коленчатого вала.

Это тот самый момент, когда автомобиль начинает движение с места.

По мере возрастания прижимной силы угловые скорости ведущего и ведомого дисков выравниваются.

Частота вращения первичного вала КП становится равной частоте вращения коленчатого вала. Автомобиль равномерно движется.

Если увеличить частоту вращения коленчатого вала (нажать педаль газа), частота вращения первичного вала КП также увеличится. Автомобиль начнет двигаться быстрее.

Трос одним концом соединен с рычагом педали, а вторым — с рычагом вилки выключения сцепления. Нажатие педали сцепления вызывает перемещение троса в оболочке. В результате трос тянет рычаг, вилка поворачивается на оси и давит на выжимной подшипник. Выжимной подшипник передает это давление на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска.

Гидравлический привод состоит из главного и рабочего цилиндров, соединенных трубопроводом. Рабочий цилиндр может быть установлен снаружи картера сцепления и воздействовать на вилку выключения сцепления или может быть установлен внутри картера, в сборе с выжимным подшипником.

При нажатии педали сцепления поршень в главном цилиндре давит на жидкость, находящуюся в трубопроводе. Это давление передается жидкостью на поршень рабочего цилиндра. Поршень смещается вместе со штоком и тем самым поворачивает вилку выключения сцепления. Противоположный конец вилки давит на выжимной подшипник, а подшипник — на диафрагменную пружину. Пружина отжимает нажимной диск и сцепление выключается.

В гидравлическом приводе выключения сцепления используется тормозная жидкость. Жидкость в гидропривод сцепления поступает либо из отдельного бачка, либо из бачка гидропривода тормозов, установленного на главном тормозном цилиндре. Более подробно классификация тормозных жидкостей и их основные свойства будут рассмотрены в описании гидропривода тормозной системы.

В процессе эксплуатации ведомый диск сцепления изнашивается, в результате уменьшается толщина его фрикционных накладок. Это приводит к изменению рабочего хода педали. Для компенсации износа диска требуется периодическая регулировка привода. На многих современных моделях это выполняется автоматически специальным устройством.

Если автоматического устройства нет, то регулировка выполняется вручную, при очередном техническом обслуживании. В случае тросового привода регулировка выполняется путем изменения длины троса.

При гидравлическом приводе выключения сцепления обычно предусмотрена регулировка длины штока одного из цилиндров (главного или рабочего).

Автомобиль состоит из множества сложных узлов и механизмов. Каждый элемент играет свою незаменимую роль. Если исключить сцепление из общей цепочки, автомобиль будет трогаться с места рывками, а двигатель подвергаться большим нагрузкам. Коробка передач в таких условиях эксплуатации прослужит не более трех дней.

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы приводов

Привод напрямую влияет на исправность всего узла и необходим для дистанционного управления из салона. В общей системе выделяют три основных типа:

• Механический привод сцепления. Является одним из самых распространенных. Усилие передается при помощи троса к вилке. Конструкция находится под покрытием кожуха, который находится перед педалью и вилкой.
• Гидравлический. Предполагает наличие основного и рабочего цилиндра, которые связаны под большим давлением трубками. После того как водитель нажимает на педаль, активируется шток. Действующий в итоге поршень имеет стойкую манжету и передает давление жидкости к рабочему цилиндру. Последний имеет отдельный шток, который давит на вилку. Используемая в системе жидкость размещается в отдельном бачке.
• Электрический привод. По принципу действия схожий с механическим приводом. Единственное отличие заключается в срабатывании мотора при давлении на педаль.

Нажатие на педаль сцепления позволяет напрямую оказывать воздействие на нажимной диск автомобиля.

Виды сцепления и классификация

Сегодня автомобилисты выделяют множество классификаций сцепления. Можно встретить однодисковые или многодисковые механизмы. Кроме того, сцепление бывает сухими и мокрым, на это влияет среда, в которой работает узел. Самое большое распространение имеет сухое однодисковое сцепление. Отдельную классификацию выделяют относительно типа рабочего привода и относительно принципа нажатия на корзину.

По характеру силы трения существует два вида: сухое и мокрое. Сухое – обеспечивается за счет функциональной работы передачи вращения между двумя шкивами. Мокрое сцепление работает за счет передачи энергии при помощи сжатия компонентов, находящихся в автомобильном масле.

Отдельно существует различие по количеству шкивов:

• Однодисковые. Системы, которые характерны как для легкового транспорта, так и для грузового. Элемент применим для автомобилей, у которых крутящий момент попадает в диапазон 0,7–0,8 кНм.
• Многодисковая система. Применима для тяжелых транспортных средств с высоким крутящим моментом. В конструкции предусмотрено наличие двух рабочих дисков, корзины и системы контроля синхронного нажатия.

Если рассуждать относительно расположения пружин на дисках, то можно отметить, что встречаются два варианта: демпферные пружины помещены по периферии и наличие централизованной диафрагмы.

Особенности сцепления АКПП

Чаще всего автомобили с автоматической коробкой наделенны влажным многодисковым типом сцепления, хотя можно встретить варианты сухого сцепления. Управление выжимной силой, как и переключение передач, происходит за счет работы сервопривода. Актуаторы бывают гидравлические и электрические. Управление сервоприводами происходит при помощи ЭБУ или гидрораспределителя.

Больше всего негодований вызывает работа электрических сервоприводов во время переключения передач. Прежде чем, запустить в работу механизм сцепления, акутатор проводит анализ оборотов двигателя и только потом разъединяет ДВС от трансмиссии. Гидравлический сервопривод реагирует на давление, созданное распределителем и масляным насосом при достижении определенного показателя оборотов. После чего запускает в ход механизм сцепления.

Характеристики керамического и металлокерамического сцепления

В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.

Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного
мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.

Чтобы детально понимать принцип работы сцепления автомобиля теорию необходимо подкреплять практикой. Если такой возможности нет, увидеть наглядный пример можно на роликах в сети:

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

Функции сцепления

Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

1. Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач.
2. Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь).
3. Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя.
4. Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии.

Элементы муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

• Маховик двигателя – ведущий диск.
• Ведомый диск сцепления.
• Корзина сцепления – нажимной диск.
• Выжимной подшипник сцепления.
• Муфта выключения сцепления.
• Вилка сцепления.
• Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.

Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления – гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Сцепление автомобиля — принцип работы, устройство

Представим себе автомобиль, у которого двигатель соединен на прямую с коробкой передач. Завели автомобиль и… поехали? Не тут то было! Автомобиль начнет рывками трогаться с места, переключить передачу станет невозможным, а при остановке придется полностью заглушить двигатель. После такой езды коробка передач прослужит примерно три дня, а может и меньше. Двигатель внутреннего сгорания от перегрузок сократит свой ресурс в несколько раз. Ну как перспектива? Избежать всех этих мрачных последствий поможет сцепление.

Главное назначение сцепления состоит в плавном присоединении маховика двигателя к первичному валу коробки передач во время движения с места и во время переключения коробки передач. Если уж совсем просто, сцепление — это выключатель крутящего момента. Очень важный момент – при резком торможении на включённой скорости, сцепление убережет трансмиссию от механической перегрузки и, как следствие, от дорогостоящего ремонта.

Рассмотрим виды сцепления. По количеству ведомых дисков сцепления делятся на однодисковые и многодисковые. Наиболее распространено однодисковое сцепление. Из-за того в какой среде работает сцепление, оно бывает сухим и «влажным». Сухие сцепления самые популярные у автопроизводителей, если сцепление работает в масляной ванне, оно считается «влажным». По приводу в действие механизма сцепления существуют механические, гидравлические, электрические и комбинированные варианты. Более подробно привод рассмотрим ниже. Конструктивно сцепление различается по способу нажатия на прижимной диск, существует два вида: круговое расположение пружин и сцепления с центральной диафрагмой.

 

Схема сцепления автомобиля: 1 — картер сцепления; 2 — подшипник выключения сцепления; 3 – втулка опорная вала вилки выключения сцепления; 4 — вилка выключения сцепления; 5 — нажимная пружина; 6 — ведомый диск; 7 — маховик; 8 — нажимной диск; 9 — кожух сцепления; 10 — первичный вал коробки передач; 11 — трос; 12 — педаль сцепления; 13 — муфта подшипника выключения сцепления; 14 — пластина соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 15 — пружина демпфера; 16 — ступица ведомого диска.

 

В состав узла (сцепления) входят: нажимной диск, диск сцепления (ведомый), выжимной подшипник, вилка привода выжимного подшипника, система привода и педаль выключения сцепления.

Схема сцепления: 1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 —выжимной подшипник с муфтой.

1. Нажимной диск, в народе именуемый «корзиной», представляет собой основание выпуклой круглой формы. В основание встроены выжимные пружины, которые соединены с прижимной площадкой, так же круглой формы. Площадка имеет диаметр соизмеримый с диаметром маховика и отшлифована с одной стороны. Нажимные пружины сводятся к центру «корзины», где на них, во время выжима, воздействует выжимной подшипник. Нажимной диск жестко соединен с маховиком. В зазор между прижимной площадкой и маховиком вставляется, ведомый диск сцепления.
2. Диск сцепления (ведомый) имеет округлую форму и конструктивно состоит из лучевого основания, фрикционных накладок, шлицевой муфты, для присоединения первичного вала коробки передач. Так же в состав входят пружины – успокоители, или демпферные пружины, которые расположены по кругу шлицевой муфты. Предназначены для сглаживания вибраций во время включения сцепления.
3. Фрикционные накладки изготавливаются из углеродного композитного материала, существуют накладки из кевларовых нитей, керамики и т. д. Накладки крепятся к основанию при помощи заклепок, так же как и шлицевая муфта, которая расположена внутри накладок.
4. Выжимной подшипник представляет собой подшипник, у которого одна сторона выполнена в виде нажимной площадки круглой формы соизмеримой с диаметром расположенных в центре «корзины» выжимных пружин. Выжимной подшипник располагается на выступающем из коробки передач первичном вале. Правда, крепится подшипник не на сам вал, а на защитный кожух вала. Подшипник в действие приводит «коромысло» или вилку привода, которая нажимает на оправку подшипника, имеющую специальные выступы. В некоторых случаях вилка и подшипник фиксируются стопорными пружинами. Выжимной подшипник может быть нажимного действия, или оттягивающего. Оттягивающий принцип работы подшипника применяется во многих моделях автомобилей Peugeot.
5. Система привода в действие сцепления, как говорилось выше, может быть механическая, гидравлическая, электрическая или комбинированная.
   1. Механическая система привода предполагает передачу усилия нажатия на педаль сцепления на выжимную вилку тросом. Подвижный трос находится внутри кожуха. Кожух фиксируется перед педалью выжима сцепления и перед выжимной вилкой.
   2. Гидравлическая система привода состоит из главного гидравлического цилиндра и рабочего цилиндра, соединённых между собой трубкой высокого давления. При нажатии на педаль, в действие приводится шток главного цилиндра, на конце которого установлен поршень с масло-бензо-стойкой манжетой. Поршень в свою очередь нажимает на рабочую жидкость, обычно тормозную, и создает давление, которое передается по трубке к рабочему цилиндру. Рабочий цилиндр, так же имеет рабочий шток, соединенный с поршеньком. Под давлением поршенек приводится в действие и толкает шток. Шток нажимает на выжимную вилку. Рабочая жидкость находится в специальном бачке и самотеком подается в главный цилиндр.
   3. Электрическая система привода сцепления включает в себя электромотор, который включается при нажатии на педаль сцепления. К электромотору присоединен трос. Далее выжим происходит как в механическом варианте.
6. Педаль сцепления находится в салоне автомобиля, всегда является крайней слева. В автомобилях с АКПП педали сцепления нет. Но сам механизм сцепления присутствует, о нем будет рассказано ниже.

 

Как работает сцепление? Самое распространенное на данное время это сухое однодисковое, постоянно включенное сцепление. Принцип работы сцепления автомобиля сводится к плотному сжатию между собой рабочих поверхностей маховика, накладок диска сцепления и прижимной поверхности «корзины».

В рабочем положении, под действием выжимных пружин прижимной диск «корзины» плотно прилегает к диску сцепления и прижимает его к маховику. В шлицевую муфту заходит первичный вал, соответственно и крутящий момент передается на него от диска сцепления.

При нажатии на педаль водителем в действие вступает система привода, выжимной подшипник нажимает на выжимные пружины и рабочая поверхность «корзины» отходит от диска сцепления. Диск высвобождается, и первичный вал коробки передач прекращает вращение, хотя двигатель продолжает работать.

 

В двух дисковых вариантах применяются два диска сцепления и «корзина», которая имеет две рабочие поверхности. Между рабочими поверхностями ведущего диска расположена система регулировки синхронного нажатия и ограничительные втулки. Весь процесс отсоединения маховика от первичного вала происходит, как и в однодисковом варианте.

В автоматических коробках передач применяется в основном многодисковое влажное сцепление, хотя существуют АКПП с сухим сцеплением. Только вот выжим происходит не нажатием на педаль (педали просто нет), а специальным сервоприводом, в народе именуемым актуатором. Кстати, переключение передач происходит так же при помощи этих механизмов. Различаются несколько видов актуаторов: электрический, представляющий собой шаговый двигатель и гидравлический выполненный в виде гидроцилиндра. Управление сервоприводами осуществляется при помощи электронного блока управления (для электрических сервоприводов) и гидравлическим распределителем (для гидро актуаторов).

В роботизированных коробках передач применяются два сцепления, которые работают попеременно. При выжиме первого сцепления для автоматического переключения, например первой передачи, второе ожидает команды для выжима для переключения следующей передачи.

Рассмотрим два варианта выжима сцепления электрическим и гидравлическим актуатором.

1. В блок управления АКПП поступают данные о скорости вращения двигателя и при достижении нужного значения, подается управляющий сигнал на сервопривод. Двигатель приходит в движение и при помощи передаточного механизма разъединяет двигатель от коробки. Дальше происходит небольшая пауза, автоматика определяет, повышаются ли обороты, и стоит ли включать повышенную передачу. Вот этот «провал» так сильно не нравится автолюбителям. Роботизированные коробки лишены этого недостатка.
2. При увеличении оборотов двигателя, масляный насос в АКПП нагнетает масло в распределитель и, по достижении определенного значения давления, распределитель по маслопроводящим каналам предает давление на актуатор. Последний приводит в движение механизм нажатия сцепления. После переключения передачи, давление сбрасывается, и двигатель присоединяется к коробке.

Есть еще один вид сцепления применяется в вариаторе. Классический вариатор это шкив, у которого от центробежной силы начинают «сходиться» «щеки». Между ними располагается клиновидный ремень, который натягивается во время сжатия «щек». После сжатия ремень начинает вращать ведомый шкив. Вариатор применяется еще не так часто. Многие автолюбители называют его ещё «сырым» и недоработанным.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

Как устроено сцепление автомобиля, принцип действия и виды

Автомобиль состоит из множества сложных узлов и механизмов. Каждый элемент играет свою незаменимую роль. Если исключить сцепление из общей цепочки, автомобиль будет трогаться с места рывками, а двигатель подвергаться большим нагрузкам. Коробка передач в таких условиях эксплуатации прослужит не более трех дней.

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы приводов

Привод напрямую влияет на исправность всего узла и необходим для дистанционного управления из салона. В общей системе выделяют три основных типа:

• Механический привод сцепления. Является одним из самых распространенных. Усилие передается при помощи троса к вилке. Конструкция находится под покрытием кожуха, который находится перед педалью и вилкой.
• Гидравлический. Предполагает наличие основного и рабочего цилиндра, которые связаны под большим давлением трубками. После того как водитель нажимает на педаль, активируется шток. Действующий в итоге поршень имеет стойкую манжету и передает давление жидкости к рабочему цилиндру. Последний имеет отдельный шток, который давит на вилку. Используемая в системе жидкость размещается в отдельном бачке.
• Электрический привод. По принципу действия схожий с механическим приводом. Единственное отличие заключается в срабатывании мотора при давлении на педаль.

Нажатие на педаль сцепления позволяет напрямую оказывать воздействие на нажимной диск автомобиля.

Виды сцепления и классификация

Сегодня автомобилисты выделяют множество классификаций сцепления. Можно встретить однодисковые или многодисковые механизмы. Кроме того, сцепление бывает сухими и мокрым, на это влияет среда, в которой работает узел. Самое большое распространение имеет сухое однодисковое сцепление. Отдельную классификацию выделяют относительно типа рабочего привода и относительно принципа нажатия на корзину.

По характеру силы трения существует два вида: сухое и мокрое. Сухое – обеспечивается за счет функциональной работы передачи вращения между двумя шкивами. Мокрое сцепление работает за счет передачи энергии при помощи сжатия компонентов, находящихся в автомобильном масле.

Отдельно существует различие по количеству шкивов:

• Однодисковые. Системы, которые характерны как для легкового транспорта, так и для грузового. Элемент применим для автомобилей, у которых крутящий момент попадает в диапазон 0,7–0,8 кНм.
• Многодисковая система. Применима для тяжелых транспортных средств с высоким крутящим моментом. В конструкции предусмотрено наличие двух рабочих дисков, корзины и системы контроля синхронного нажатия.

Если рассуждать относительно расположения пружин на дисках, то можно отметить, что встречаются два варианта: демпферные пружины помещены по периферии и наличие централизованной диафрагмы.

Особенности сцепления АКПП

Чаще всего автомобили с автоматической коробкой наделенны влажным многодисковым типом сцепления, хотя можно встретить варианты сухого сцепления. Управление выжимной силой, как и переключение передач, происходит за счет работы сервопривода. Актуаторы бывают гидравлические и электрические. Управление сервоприводами происходит при помощи ЭБУ или гидрораспределителя.

Больше всего негодований вызывает работа электрических сервоприводов во время переключения передач. Прежде чем, запустить в работу механизм сцепления, акутатор проводит анализ оборотов двигателя и только потом разъединяет ДВС от трансмиссии. Гидравлический сервопривод реагирует на давление, созданное распределителем и масляным насосом при достижении определенного показателя оборотов. После чего запускает в ход механизм сцепления.

Характеристики керамического и металлокерамического сцепления

В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.

Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного
мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.

Чтобы детально понимать принцип работы сцепления автомобиля теорию необходимо подкреплять практикой. Если такой возможности нет, увидеть наглядный пример можно на роликах в сети:

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники

Мой мир

Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиля

Реферат по предмету ”Устройство автомобиля”на тему:

”Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиля”

Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения после включения передачи в коробке и при трогании автомобиля или трактора с места.

Сцепления различают:

·  Механические фрикционные

·  Гидравлические

·  Электрические

Ø В мехенических фрикционных сцеплениях кр. мом. передаётся силами трения между ведущими и ведёнными элементами.

Ø В гидравлических –динамическим напором жидкости.

Ø В электрических-токами, которые возникают между полюсами ведущего(эл. магнит) и ведённого елементов.

На автотракторной технике самые распространённые механические фрекционные сцепления, которые классифицируют зависимо от вида трения, числа ведённых дисков, действия нажимного механизма и числа потоков кр. мом.

По виду трения сцепления разделяют на:

·  Сухие

·  Мокрые(работают в масле)

На тракторах, как правило, используют сухие сцепления. Мокрые сцепления чаще всего используют в коробках передач с переключением передач на ходу, в приводе вала отбора мощности, в блокируемом устройстве дифференциала передних ведущих мостов нескольких тракторов.

Зависимо от числа ведённых дисков разделяют на:

·  Однодисковые

·  Двухдисковые

·  Многодисковые

По действию нажимного механизма сцепления разделяют на:

·  Постоянно замкнутые

·  Непостоянно замкнутые

Постоянно замкнутые — это сцепление, которое находится во включенном состоянии до тех пор, пока к органам управления не будет приложено внешнее усилие.

Зависимо от числа потоков кр. мом., которые передаются сцеплением, они бывают:

·  Однопотоковые

·  Двухпотоковые

Однопотоковые передают кр. мом. только на колёса.

Двухпотоковые-дополнительно на привод рабочих органов машин и снарядов, которые агрегатируются.

Управление сцеплением бывает автоматическим (без участия водителя) и неавтоматическим.В автотракторной технике применяют управление с механическим и гидравлическим приводами. С целью уменьшения усилия во время выключения сцепления используют механические(пружинные) или пневматические усилители(сервомеханизмы).

Фрикционные сцепления— это муфта, в которой кр. мом. передаётся за счёт сил трения между поверхностями, которые дотрагиваются.

Механизмы управления сцеплением (приводы).

Привод сцепления— это дистанционный механизм для управления сцеплением.

Механизмы управления бывают:

·  Механические

·  Гидравлические

·  Пневматические

·  Комбинированные

Комбинированный привод самый распространённый в автотракторной технике как самый простой и самый надёжный в эксплуатации. Основными параметрами механического привода является передаваемое число, усилие на педали и её ход, а так же геометрические размеры важилей и тяг.

Передаваемое число механического привода iп равно отношению длины плеч важелей и механизма отводки:

iп=ac | bd

Полный ход педали Sп слаживается с рабочего Sp Sв ходов

Sп=Sр+Sв+Sipiп+iп

где S — ход нажимного диска;iр=е/х – передаваемое число важителей механизма выключения сцепления;-зазор в механизме выключения.

Такие конструкции приводов имеют передаваемое число 30-45,ККД механического привода =0. 8…0.9.

Гидравлический привод используют, как правило, на легковых автомобилях.

Автоматический электровакуумный привод сцепления устанавливают на автомобилях ЗАЗ для инвалидов место электромагнитного порошкового сцепления.

Механический усилитель-самый простой из всех типов.

Гидравлический усилитель-устанавливают параллельно механическому приводу.

Пневмотический усилитель монтируют на автомобилях МАЗ, КамАЗ, МоАЗ и на тракторах ХТЗ.

Двухдисковые сцепления с конструктивной схемой отличаются от однодисковых только большим количеством однотипных деталей.

Кр. мом. на тракторах(К-701,Джон Дир) от моховика передаётся на первичный вал коробки передач с помощью полужосткого сцепления.

Сцепление ЯМЗ-236

1 — маховик; 2— ведомый диск с демпфером; 3 — нажимной днсю 4 — оттяжной рычаг; 5 — упорная пластина; 6—болт крепления опорной пластины; 7 — вилка оттяжного рычага; 8 — стопорная шайба; 9 — регулировочная гайка; 10 — петля пружины оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления;: 14 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — рычаг вала вилки; 17 — тяга выключения сцепления; 18 — контргайка; 19 — вилка; 20 — палец; 21 — крышка люка картера сцепления; 22 — кожух сцепления; 23 — нажимная пружина; 24 — термоизолирующая прокладка пружины; 25 — крышка люка картера маховика; 26 — Демпфер

Принцип работы и устройство сцепления автомобиля

Сцепление одним из важных узлов любого самоходного транспортного средства. Задача данного механизма заключается в плавном включении передачи усилийнепосредственно от маховика к первичному валу КПП в процессе движения авто и переключения скоростей. Сцеплениерешает задачи по корректному отключению или подключению силового агрегата к трансмиссии, а также передаче крутящих моментов. Чтобы уяснитьпринцип работы сцепления автомобиля необходимо подробно разобраться в конструкции этого узла.

Устройство сцепления автомобиля

• Нажимной диск (НД) представляет собой плоский элемент выпуклой круглой конфигурации. В основании этого узла смонтированы специальные выжимные устройства в виде пружин.Они соединяются со специальной прижимной площадкой, такой же формы, как и НД. Диаметр последней детали идентичен маховику.Одну из его сторон тщательно отшлифовывают для максимального и эффективного контакта. Пружины установлены по направлению к центру НД.В процессе выжима они воспринимают механическую нагрузку. Нажимной диск надежно зафиксирован на маховике. В промежутке между прижимным узлом и маховиком смонтирован диск сцепления.

• Диск сцепления (ВД, его еще называют ведомым диском) выполнен в аналогичной плоской круглой конфигурации. Его конструкция включает набор из фрикционных накладок и лучевого основания. Помимо этого сюда включена шлицевая муфта, которая обеспечивает подключениевала КПП. Плюс к этому, в числе составляющих механизма демпферные пружины, размещенные по кругу поверхности шлицевой муфты. Эти механизмы сглаживают вибрацию, возникающую в процессе включения привода сцепления.

• Фрикционные накладки (ФН) прочно монтируются к диску сцепления с помощью стальных или полимерных заклепок. Производители их изготавливают из самых различных материалов: керамики, композиционных материалов, кевлара и так далее. Последний материал является наиболее надежным в плане механических нагрузок и воздействия агрессивной среды.

• Выжимной подшипник (ВП) —достаточно сложная деталь. В зависимости от принципа срабатывания он разделяется на устройства нажимного или оттягивающего типа. Одна из сторон ВП выполняется в виде круглой нажимной площадки, размер которой соответствует диаметру пружин,которые смонтированы в центре НД. Данный механизм размещен на первичном вале, торец которого выступает из КПП. Для фиксации ВП в некоторых автомобилях используются стопорные пружины. Подшипник фиксируется на защитном кожухе вала КПП. В действие эту деталь приводит специальная вилка привода. Онакоторая воздействует на оправку, на которой имеются специальные выступы.

• Система привода (привод) может быть реализована механическим, гидравлическим, электронным и комбинированным узлом. Последнеерешение представляет собой тандем нескольких предыдущих. На сегодняшний день такие системы пользуются хорошей популярностью. Рассмотрим более подробно три основных вида:

• Механический привод. Для передачи усилия в механическом приводе используется специальный трос. Одна часть каната подключена к педали, а другая соединяется с выжимной вилкой. Трос размещается внутри кожуха, надежно зафиксированного возле педали и вилки. Такая конструкция обеспечивает ему необходимую защиту от механических воздействий.

• Гидравлический привод. В число основных элементов, выполняющих передачу силы нажатия,входят2 гидроцилиндра, объединенныхтрубопроводом высокого давления. Во время механического воздействия на педаль, в действие приводиться шток ГЦ (главного цилиндра). На его торце имеется специальный поршень, которыйсдавливает гидрожидкость внутри устройства.Впроцессе этого появляется повышенное давление, которое потом передается через шланг к рабочему цилиндру. Его наконечник также оснащен штоком, соединенным с поршнем, толкающим шток.В свою очередь,шток воздействует на вилку. В качестве рабочей среды чаще всего используют тормозную жидкость. Она заливается в специальный бачок, пода в систему реализуется самотеком.

• Электронный привод. В данной системе передача усилия производится с использованием электрического силового агрегата. Его включение происходит во время нажатия на педаль, посредством воздействия на трос. В этот моментэлектрическая энергия переходит в механическое перемещение.

Педаль сцепления—элемент, обеспечивающий оперативное управление всей системой. Она смонтирована в салоне и всегда размещена слева. В современных машинах, оснащенных автоматической КПП, она отсутствует. Механизм сцепления в автоматах работает без участия водителя,полностью автономно.

Принцип работы сцепления авто

Передача крутящих моментовреализуется за счет воздействия силы трения на ВД(ведомый диск). Во время включения ВД зажат между НД и маховиком. В процессе нажатия на педаль перемещается трос, который выполняетповорот рычага. В процессе этого действия свободный край вилки воздействует на ВП (выжимной подшипник). Он перемещается к маховику и воздействуетна пластины,которые отодвигаютНД. Таким образом, освобождается диск сцепления, благодаря чему водитель с легкостью переключает скорость. После отпускания педали ведомый диск вновь фиксируется между НД и маховиком.

В гидравлических системах привода происходят идентичные операции, исключением является механизм передачи усилий. Механическое воздействие от педали на ведомый диск передает жидкость, размещенная в цилиндре. 

Как работает сцепление — x-engineer.org

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Цель трансмиссии — адаптировать мощность двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае электромобиля) к дорожным условиям и условиям движения.

Есть несколько типов трансмиссий:

• MT (механическая трансмиссия)
• AMT (автоматизированная механическая трансмиссия)
• DCT (двойная муфта трансмиссии)
• AT (автоматическая трансмиссия)
• CVT (бесступенчатая трансмиссия)

Независимо от типа трансмиссии связь между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач осуществляется через соединительное устройство . В зависимости от типа трансмиссии сцепным устройством может быть сцепление, два сцепления или гидротрансформатор.

Изображение: Положение сцепления в трансмиссии

1. переднее колесо
2. двигатель внутреннего сгорания
3. сцепное устройство (сцепление)
4. коробка передач / трансмиссия
5. продольный вал (карданный вал)
6. дифференциал
7. планетарный вал
8. заднее колесо

В таблицах ниже приводится сводка возможных сцепных устройств для каждого типа трансмиссии.

	Однодисковое сухое сцепление	Многодисковое мокрое сцепление	Гидротрансформатор
Механическая коробка передач	да	нет	нет
Автоматическая Механическая коробка передач	да	да	нет
Коробка передач с двойным сцеплением	да (два сцепления)	да (два сцепления)	нет
Автоматическая коробка передач	нет	да	да
Бесступенчатая трансмиссия	нет	да	да

Все механические трансмиссии оснащены однодисковым сухим сцеплением . Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач.

Изображение: схематический чертеж простого сцепления

Основные функции сцепления на автомобиле с механической коробкой передач:

• позволяет отключать мощность между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач)
• выполняет постепенное соединение двигателя с коробкой передач (например, при трогании с места или после переключения передач).
• поддерживает соединение двигателя с коробкой передач без проскальзывания.

Отсоединение двигателя от коробки передач при включенной передаче. необходимо, чтобы частота вращения двигателя не упала ниже скорости холостого хода.Если не отключать коробку передач, двигатель заглохнет.

Кроме того, при переключении на повышенную (или понижающую) передачу на механической коробке передач крутящий момент не должен передаваться на колеса. Это достигается отключением двигателя от коробки передач через муфту.

Изображение: Позиционирование сцепления на двигателе

Существуют различные типы сцеплений, мы можем классифицировать их в основном по функциям:

• Количество фрикционных дисков:
• Тип трения:
• Тип срабатывания:
  • механический (кабель или шток)
  • гидравлический

Чтобы понять, как оно работает, мы будем использовать однодисковое сухое сцепление в качестве примера.Подробнее о многодисковом мокром сцеплении мы расскажем позже.

На изображении ниже вы можете увидеть схему однодискового сцепления . Коленчатый вал двигателя, маховик, пружина (спираль или диафрагма) и нажимной диск соединены вместе, они прикреплены друг к другу. С другой стороны, диск сцепления соединен с первичным валом коробки передач.

Изображение: Комплект сцепления

Когда педаль сцепления отпускается (как на изображении ниже), пружина давит на нажимной диск, который прижимает диск сцепления к маховику. Таким образом вращение коленчатого вала передается на первичный вал коробки передач. Пружины создают достаточную прижимную силу, чтобы сцепление не проскальзывало.

Когда педаль сцепления нажата посредством рычажного механизма, пружина на нажимном диске снимается, и диск сцепления отрывается от маховика. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от первичного вала коробки передач.

Изображение: Схема сцепления

Для лучшего понимания функции сцепления мы собираемся изучить изображение ниже.Кроме выжимного подшипника, пружина представляет собой диафрагму (не спираль), а также у нас есть элементы, фиксирующие диафрагменную пружину с крышкой сцепления.

Изображение: Детали сцепления (слева — сцепление замкнуто, справа — сцепление разомкнуто)

1. коленчатый вал
2. маховик
3. диск сцепления (фрикционный)
4. нажимной диск
5. пружина диафрагмы
6. входной вал (коробка передач)
выжимной
7. подшипник
8. крышка (корпус) сцепления
9. кольцо (опора диафрагменной пружины)
10. установочный штифт
11. заклепка

Когда водитель транспортного средства нажимает педаль сцепления, подшипник сцепления (7) прижимает внутреннюю часть диафрагменной пружины ( 5). Сила давления диафрагменной пружины на нажимной диск (4) снимается, и диск сцепления (3) больше не нажимается на маховик.

Если сцепление разомкнуто: коленчатый вал (1) + маховик (2) + крышка сцепления (8) + диафрагменная пружина (5) + нажимной диск (4) + выжимной подшипник (7, внешнее кольцо) вращаются , при этом диск сцепления (3) + выжимной подшипник (7, внутреннее кольцо) + первичный вал коробки передач (6) неподвижны (если включена передача и автомобиль остановлен).

Когда мы медленно отпускаем педаль сцепления, диафрагменная пружина начинает давить на нажимной диск. Контролируя положение педали сцепления, мы регулируем силу, прилагаемую нажимным диском к фрикционному диску. Величина усилия пружины напрямую зависит от крутящего момента сцепления. Когда сила нажатия пружины достаточно высока, сцепление перестает проскальзывать и двигатель полностью соединяется с коробкой передач.

Изображение: Компоненты сцепления с гидравлической системой управления (источник: ZF)

1. двухмассовый маховик
2. крышка сцепления
3. механический выжимной рычаг
4. устройство гашения колебаний педали
5. главный цилиндр
6. пластиковая педаль
7. рабочий цилиндр сцепления
(трения) диск подшипник

сцепления

изображение: Подшипник сцепления (источник: ZF)

1. упорное кольцо (Outter / внешнее кольцо)
2. внутреннее кольцо
3. крепление для освобождения вилки

высвобождение сцепления Подшипник выполняет роль соединения неподвижной части (рычага) с подвижной вращающейся частью (диафрагменная пружина). Внутреннее кольцо контактирует с толкающим рычагом, в то время как внешнее кольцо давит на диафрагменную пружину. Через выжимной подшипник сцепления можно приводить в действие вращающуюся диафрагменную пружину с неподвижным рычагом.

Диафрагменная пружина

Изображение: Диафрагменная пружина сцепления

Роль пружины заключается в том, чтобы удерживать сцепление в замкнутом состоянии (двигатель соединен с коробкой передач), когда педаль сцепления не нажата. В настоящее время почти все муфты МТ имеют диафрагменные пружины. Старые версии муфт имели несколько (6-8) винтовых пружин вокруг нажимного диска.Пружина должна оказывать достаточное давление / силу на нажимной диск, чтобы сцепление не проскальзывало, даже если двигатель развивает максимальный крутящий момент.

Прижимной диск

Изображение: крышка сцепления (источник: ZF)

Прижимной диск соединен с крышкой сцепления и вращается вместе с входным валом коробки передач. Роль прижимного диска заключается в том, чтобы прижимать диск сцепления к маховику при отпускании педали сцепления. Прижимная пластина довольно тяжелая, имеет небольшой объем.Причина в том, что во время пробуксовки сцепления необходимо отвести некоторое количество тепла. Тепло улавливается нажимной пластиной и маховиком, а затем выбрасывается в атмосферу.

Фрикционный диск

Изображение: Фрикционный диск сцепления (источник: ZF)

Фрикционный диск является важным компонентом сцепления. Он выполняет роль соединения вращающейся части (маховик двигателя) с другой частью, которая может быть неподвижной или вращающейся (нажимной диск). В связи с этим в течение всего срока службы фрикционный диск должен выдерживать высокие механические и термические нагрузки.Тем не менее, фрикционный диск должен соответствовать следующим требованиям:

• иметь коэффициент трения между пределами, для различных значений крутящего момента, скольжения или температуры
• должен выдерживать высокие механические нагрузки
• работать в условиях высоких температур

Уровень Износ фрикционного диска зависит, главным образом, от количества тепла, выделяемого при соединении / разъединении двигателя. Количество тепла (энергии) зависит от скольжения и передаваемого крутящего момента.Пробуксовка сцепления — это разница скоростей между маховиком (двигателем) и нажимным диском (первичный вал коробки передач).

Например, если нам нужно запустить транспортное средство на дороге с большим уклоном (например, 10%), нам нужно увеличить обороты двигателя, чтобы иметь возможность генерировать также более высокий крутящий момент, необходимый для запуска. Комбинация между высокой скоростью и крутящим моментом будет генерировать много тепла, которое необходимо рассеять. Подобные события ускоряют износ фрикционного диска сцепления.

С другой стороны, если мы отпускаем педаль сцепления слишком быстро, чтобы уменьшить фазу пробуксовки, если дельта-скорость между двигателем и коробкой передач высока, это вызовет колебания в трансмиссии или даже остановит двигатель.

Наилучший вариант — как можно более плавно отпустить педаль сцепления, при этом двигатель будет работать на низких оборотах (если это разрешено) за короткое время. Опытный водитель легко справится с этим, а новичку — сложнее.

К концу этой статьи вы должны уметь:

• определить компоненты однодискового сухого сцепления
• объяснить, как работает сцепление
• понять влияние скольжения на износ сцепления

Вышеупомянутое недостаточно ясно, используйте контактную форму ниже, чтобы задать вопросы.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

Следующая статья:
— Как рассчитать крутящий момент сцепления
— Многодисковое мокрое сцепление

Как работает сцепление — Australian Clutch Services

Есть много типов конструкций сцепления, ожидающих рассмотрения. Большинство автомобильных сцеплений представляют собой сухие однодисковые сцепления с двумя поверхностями трения. Независимо от области применения, функция и назначение муфты — передача крутящего момента от вращающегося ведущего двигателя на трансмиссию.

Муфты требуют режима срабатывания, чтобы прервать передачу крутящего момента. Педаль сцепления — это рычаг для отключения привода от двигателя к трансмиссии изнутри автомобиля. Педаль преобразует параболический поворот педали сцепления в линейное движение. Это линейное движение затем переводится на перемещение упорного подшипника путем перемещения либо механических соединений, кабеля или гидравлической жидкости.

Сцепление состоит из нескольких компонентов, которые являются ключевыми для его работы:

Маховик выполняет 3 основные функции.Первый — поддерживать вращающуюся массу (инерцию), чтобы способствовать вращению двигателя и обеспечивать более постоянную передачу крутящего момента во время работы. Во-вторых, обеспечить включение зубчатого венца для включения стартера. Третий — обеспечить одну из движущихся поверхностей трения для фрикционного диска.

Ведомый фрикционный диск соединен с входным валом трансмиссии через шлиц. Диск приводит в движение входной вал трансмиссии, который передает движение колесам.Диск покрыт фрикционным материалом, который позволяет регулировать сцепление для управления приводом при трогании с места. Диск также содержит подпружиненную ступицу, которая поглощает вибрацию двигателя при движении сцепления, а также поглощает крутящий момент при включении и выключении привода.

Нажимной диск является наиболее важной частью всего узла сцепления. Прижимная пластина оказывает зажимное усилие (давление), которое удерживает ведомый фрикционный диск между ним и маховиком.Прижимной диск крепится к маховику болтами, и они вместе вращаются. Прижимная пластина содержит диафрагму или пружины, которые оказывают давление на основную отливку или ведущую поверхность. Чтобы разблокировать или отключить привод, приводятся в действие рычаги диафрагмы или сцепления, что позволяет основной отливке подниматься с ведомого диска.

Выжимной подшипник обеспечивает средство приведения в действие между вращающимся узлом сцепления и статической вилкой сцепления и трансмиссией. Подшипник будет поглощать усилие при отпускании сцепления, а также уменьшать износ между вращающимися и невращающимися компонентами.

Направляющий подшипник присутствует не во всех узлах сцепления, но чаще всего встречается в конфигурациях двигателя с задним приводом. Этот подшипник находится либо в задней части кривошипа, либо в маховике и фиксирует входной вал. Важно, чтобы первичный вал находился в задней части кривошипа для обеспечения правильного срока службы и работы сцепления. Без направляющего подшипника может возникнуть чрезмерный износ шлицов и ступицы ведомого диска, что может вызвать проблемы с выключением сцепления.

ACS предлагает ряд комплектов сцепления и маховиков для большинства автомобильных, коммерческих и сельскохозяйственных применений.

Основы и принцип работы системы сцепления

Сцепление — часть механической коробки передач, о которой часто забывают. Сцепление — это механическое устройство, которое передает всю мощность от двигателя на трансмиссию транспортного средства. Без правильно работающего сцепления передача мощности и переключение передач были бы очень затруднены.Муфта находится между маховиком двигателя и трансмиссией. Его часто размещают внутри колокола, чтобы защитить его от внешних загрязнений. Более старые автомобили имели полностью открытую конструкцию. Первая секция этой системы начинается с маховика. С маховиком соединен нажимной диск с фрикционным диском сцепления между двумя деталями. С внешней стороны прижимного диска будет блок управления сцеплением или выжимной подшипник. Выжимной подшипник перемещается с помощью вилки сцепления.Вилка сцепления приводится в действие рабочим цилиндром, а рабочий цилиндр управляется главным цилиндром, в конечном итоге управляемым педалью сцепления. По умолчанию сцепление включено.

Нажимная пластина: Узел прижимной пластины прикреплен к маховику с помощью болтов, соединяющих штамповку крышки с маховиком. Во время зацепления узел нажимного диска прижимает узел диска к маховику, передавая мощность двигателя на трансмиссию. Во время отключения поток мощности прерывается, когда нажимной диск больше не прижимает диск к маховику.Вместо этого прижимная пластина поднимается от маховика, создавая зазор, достаточно большой для того, чтобы диск мог выйти из зацепления с маховиком, позволяя водителю переключать передачи.

Диск сцепления: Диск в сборе установлен на первичном валу между узлом нажимного диска и маховиком. Во время зацепления диск скользит вперед по входному валу и становится прочно зажатым или «зацепленным» между маховиком и узлом нажимного диска. Во время отключения диск больше не входит в зацепление.Хотя узел нажимного диска и маховик продолжают вращаться, входной вал и диск больше не вращаются двигателем.

Управляющие втулки: направляющие подшипники и втулки служат в качестве направляющей и седла для входного вала трансмиссии во время зацепления и расцепления, когда маховик и прижимной диск в сборе вращаются со скоростями, отличными от скорости входного вала и диска в сборе, направляющий подшипник вращается.

Выжимной подшипник: Выжимные подшипники предназначены для поворота вперед и сжатия рычагов нажимного диска, что отключает систему сцепления.Хотя все выжимные подшипники предназначены для выполнения одной и той же основной функции, они бывают разных форм и размеров, поскольку они должны работать в сочетании с различными исполнительными системами.

Как работает сцепление автомобиля

Первый этап коробка передач автомобиля с механической коробкой передач — это схватить .

Как работает сцепление

Он передает двигатель власть к механизм коробки передач и позволяет прерывать передачу, когда выбирается передача для выхода из неподвижного положения, или когда передачи переключаются во время движения автомобиля.

Гидравлическая система сцепления

В большинстве автомобилей используется трение сцепление работает либо от жидкости ( гидравлический ) или, чаще, с помощью кабеля.

Когда автомобиль движется с подачей мощности, сцепление включено. А прижимная плита прикручен к маховик оказывает постоянный сила , с помощью диафрагма весна, на ведомом пластина .

Ранее автомобили имели серию винтовые пружины в задней части давление пластина, а не диафрагменная пружина.

Ведомая (или фрикционная) пластина движется по шлицевому Входной вал , через который мощность передается на коробку передач. Пластина имеет фрикционные накладки, похожие на тормозить накладки с обеих сторон. Это позволяет плавно запускать привод при включенном сцеплении.

Когда сцепление выключено (педаль нажата), рычаг нажимает на выключатель. несущий против центра диафрагменной пружины, которая снимает зажимное давление.

Наружная часть нажимного диска, имеющая большую поверхность трения, больше не прижимает ведомый диск к маховику, поэтому передача мощности прерывается и передачи можно переключать.

Сцепление включено

Пружина диафрагмы удерживает ведомую пластину.

Сцепление выключено

Выжимной подшипник сжал диафрагменную пружину.

Когда педаль сцепления отпущена, упорный подшипник снимается, и нагрузка диафрагмы и пружины снова прижимает ведомый диск к маховику, чтобы возобновить передачу мощности.

Некоторые автомобили имеют сцепление с гидравлическим приводом.Давление на педаль сцепления внутри автомобиля активирует поршень в главный цилиндр , который передает давление через заполненную жидкостью трубу на рабочий цилиндр установлен на корпус сцепления .

Поршень рабочего цилиндра соединен с рычагом выключения сцепления.

Детали сцепления

Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: крышки (с диафрагменной пружиной), нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника.

Крышка прикручена к маховику болтами, и прижимная пластина оказывает давление на ведомую пластину через диафрагменную пружину или через катушка пружины на более ранних машинах.

Ведомая пластина движется по шлицевому валу между прижимной пластиной и маховиком.

Он покрыт с каждой стороны фрикционным материалом, который захватывает нажимной диск и маховик при полном зацеплении и может проскальзывать на контролируемую величину при частичном нажатии педали сцепления, что позволяет плавно включать привод.

Автомобильное сцепление

Автомобильное сцепление

Почему у нас в машине сцепление?

Было замечено, что двигатель внутреннего сгорания, в отличие от паровая машина не выдает большой мощности на малых оборотах; Следовательно двигатель должен вращаться с частотой вращения, достаточной для развития мощности, до того, как будет установлен привод на колеса.

Это условие исключает использование собачьей муфты, так как соединение вращающегося двигателя с неподвижным трансмиссионным валом может привести к повреждению трансмиссию и встряхните автомобиль.

Используемая муфта должна позволять принимать привод плавно , чтобы автомобиль можно было постепенно отвести от стационарное положение.

После движения необходимо будет переключить передачу, поэтому a требуется отключение двигателя или трансмиссии.

Это также часть функции сцепления.

Эти две функции могут выполняться различными механизмами; то Система трения считается одной из самых эффективных и действенных.

Муфта фрикционная

Функция:

Назначение фрикционной муфты:

— для соединения неподвижной части машины с вращающейся часть,

— для ускорения,

— для передачи необходимой мощности с минимальным проскальзывание,

— служит защитным устройством, скользя, когда передаваемый через него крутящий момент превышает безопасное значение, что предотвращает поломка деталей в трансмиссии.

Назначение автомобильной муфты:

— для использования в автомобилях с коробкой передач с переключением передач ручная (МКПП),

— позволяет водителю подсоединять или отсоединять двигатель двигатель от трансмиссии.

Расположение

Сцепление находится сразу за двигателем, между двигатель и трансмиссия.

Операция:

Самая простая муфта состоит из двух дисков принудительного вместе мощными пружинами образуют, по сути, одну часть, связывающую двигатель к системе трансмиссии.

• Когда водитель нажимает педаль сцепления он выжимает две пластины врозь (разрывает соединение между двигателем и коробка передач).
• Когда он снова отпускает педаль, появляются две пластины. вместе (соединить двигатель и трансмиссию).

Типы муфт в соответствии со следующим:

* В современных автомобилях обычно используется сцепление:

одинарный или двойной диск сухого трения с диафрагмой пружинный, с ручным управлением, с гидравлическим или электрическим управлением.

Выбор типа сцепления:

Факторы, которые необходимо учитывать при решая, какой тип сцепления использовать:

Крутящий момент (нормальная сила, тип поверхностей трения и количество поверхностей)

Скорость вращения (легкий, компактный, внутренне сбалансированный)

Доступное пространство (диаметр, высота)

Частота срабатывания (малый ход, простой исполнительный механизм, большая площадь охлаждения, низкая инерция)

Запчасти для автомобилей Фрикционная муфта

— Маховик

— Крышка сцепления

— Прижимная пластина

— Диск ведомый (фрикционный)

— Упорная пружина (диафрагма)

— Корпус сцепления

— Выжимной рычаг (вилка сцепления)

— Подшипник шариковый (графитовый блок)

— Вал первичный (первичный вал КПП)

— Педальный рычаг

Маховик:

Маховик — это монтажная поверхность для сцепление. Болты прижимного диска к маховику лицо. Диск сцепления зажат и удерживается напротив маховик за счет пружинящего действия нажимного диска. В поверхность маховика прецизионно обработана до гладкой поверхности. Поверхность маховика, соприкасающаяся с диском сцепления, сделана из железа. Даже если бы маховик был алюминиевым, поверхность была железной, потому что он хорошо изнашивается и лучше рассеивает тепло.

Опорный подшипник:

Опорный подшипник или втулка запрессованы в конец коленчатого вала, чтобы поддержать конец входной вал коробки передач.Направляющий подшипник — это цельная бронзовая втулка, но также может быть роликовой или подшипник. Конец первичного вала трансмиссии на конце обработан небольшой журнал. Этот журнал скользит внутри направляющего подшипника. Пилотный подшипник предотвращает выход вала трансмиссии и диска сцепления качание вверх и вниз при отпускании сцепления. Это также помогает первичному валу центрировать диск на маховике.

Маховик соединен с коленчатым валом двигателя через болты, поверхность маховика, обращенная к коробке передач, используется как поверхность трения для ведомого диска сцепления , и закрывающая крышка привинчена к этому поверхность и вращать вместе с ней . В центре маховика находится центрирующие подшипники, которые устанавливают передний конец первичного вала коробки передач и учитывает разницу в скорости между двумя членами. Этот подшипник ( пилот подшипник ) может иметь форму шариковой обоймы втулки скольжения (выравнивание ось). Направляющий подшипник сцепления является частью системы трансмиссии и расположен на конце коленчатого вала и в центре маховика. Вход передачи вал соединен с центром маховика с помощью пилота сцепления несущий. С помощью подшипника относительного движения между входной вал трансмиссии и маховик становятся плавными, и потери мощности становятся нуль.

Маховики часто используются для обеспечения непрерывной энергии в системы, в которых источник энергии не является непрерывным. В таких случаях маховик накапливает энергию , когда крутящий момент прилагается источником энергии, и он высвобождает накопленную энергию, когда источник энергии не прикладывает к нему крутящий момент. За Например, маховик используется для поддержания постоянной угловой скорости коленчатый вал в поршневом двигателе .В этом случае маховик установленный на коленчатом валу накапливает энергию, когда на него воздействует крутящий момент. стреляющий поршень, и он передает энергию своим механическим нагрузкам, когда поршень не прилагая к нему крутящий момент. Горячие газы расширяются, толкая поршень ко дну. цилиндра. Поршень возвращается в верхнюю часть цилиндра (верхняя мертвая точка) маховиком, Маховик часто используется для обеспечения плавного вращения или для хранения энергия для переноса двигателя через часть цикла без двигателя.

Одноцилиндровый 4-тактный Для двигателя потребуется маховик большего размера по сравнению с многоцилиндровым двигателем . Для тихоходных двигателей также требуется маховик большего размера из-за высокого значения мне требуется , и наоборот.

Маховик двигателя снабжен большим зубчатым венцом вокруг его обод. Для запуска двигателя ведущая шестерня стартера входит в зацепление с маховиком. зубчатый венец для вращения коленчатого вала.

Конструкция маховика может различаться как материалами, так и дизайн. Более легкие и твердые сплавы с большей вероятностью будут использоваться в высокопроизводительных автомобили, тогда как наиболее распространенным материалом в среднем автомобиле является чугун . Алюминий и кованая сталь также используются. Маховики из углеродного волокна в настоящее время также разрабатываются для гоночных приложений, но они мега-дорогие и их можно увидеть только в суперэкзотических заводских машинах.

Чугун, из которого его обычно делают, — лучший материал для использования с фрикционными покрытиями на основе асбеста:

— Его частицы графита обладают смазывающим эффектом, предотвращает задиры и чрезмерный износ.

— Обладает большой теплопоглощающей способностью.

Двухмассовый маховик (DMF):

Двухмассовый маховик исключает чрезмерную передачу дребезжание шестерен, снижает усилие при переключении передач и увеличивает экономию топлива. В Функция двухмассовых маховиков — изолировать торсионные шипы коленчатого вала. создается дизельными двигателями с высокой степенью сжатия.

Двухмассовые маховики предназначены для обеспечения максимальной изоляция частоты ниже рабочих оборотов двигателя, обычно между 200-400 об / мин. Они также наиболее эффективны при запуске и остановке двигателя.

DMF состоит из двух примерно одинаковых маховиков. диаметром, как у одного маховика, поэтому каждый будет иметь примерно половину масса одного маховика Первый маховик прикреплен к коленчатому валу и ввинчивается во второй маховик таким образом, что оба колеса могут колебаться относительно друг друга

Крышка сцепления:

Крышка изготавливается методом холодной штамповки 2.Лист толщиной 5-4 мм стали. Затем он выравнивается относительно оси маховика с помощью установочные штифты, хомуты или болты.

* корпус сцепления должен обеспечивать хорошее проветривание:

— для охлаждения поверхностей трения

— для удаления с них продуктов износа.

Отверстия в корпусе выполняются при условии корпус желаемой жесткости.

Нажимная пластина:

Также из чугуна.Табличка, как и всякая другая вращающаяся часть сцепления имеет эффект маховика. Пластина стала жестче распределите давление более равномерно. Обеспечить большую теплоемкость и излучающая поверхность.

Прижимной диск должен приводиться в движение от маховика с помощью количество лент из закаленной пружинной стали, один конец каждой из которых приклепан к крышку, а другой конец прикручен к прижимной пластине. Ремни на равном расстоянии и протянуты по касательной.

Узлы нажимного диска :

Двумя основными типами узлов нажимных дисков являются катушки пружинный узел и один с диафрагменной пружиной.

В муфте с цилиндрической пружиной нажимной диск имеет подпорку. множеством винтовых пружин и заключен с ними в кожух из штампованной стали прикручен к маховику. Пружины прижимаются к крышке.
Узлы прижимной пластины диафрагменной пружины широко используются в самые современные автомобили.Пружина диафрагмы представляет собой цельный тонкий лист металла, который уступает при приложении к нему давления.

Мембранная пружина имеет выпуклую или выпуклую форму в разгруженное состояние. Прижимая муфту к маховику, пружина сплющивается и обеспечивает необходимое усилие на прижимной пластине.

Преимущество муфт с диафрагменной пружиной:

— требуется более низкое усилие на педали,

— меньший вес,

— меньше усилий для выхода из зацепления,

— уменьшить вращательный дисбаланс,

— равномерное распределение радиальной силы,

— подходит для сверхвысоких оборотов двигателя, постоянный пружинная тяга и точная балансировка сохранены,

— не требуются отдельные рычаги разблокировки, что дает повышенная эффективность выпуска

— требуется меньше деталей,

— нагрузка на пружину остается примерно постоянной, пока облицовочные износы,

— компактный дизайн, (уменьшить зазор сцепления пределы и масса сцепления из-за перекрытия функции давления пружина и рычаг выключения.

Недостатки диафрагменных пружин:

— трудно изготовить диафрагменную пружину для большие осевые силы.

Ведомые диски (диск сцепления):

Среди многочисленные критерии, используемые для определения размера муфты и нагрузки зажима конфигурации, максимальный крутящий момент двигателя и результирующая энергия трения особенно важно.Чем больше нагрузка зажима, тем меньше трение радиус может быть. Диаметр должен быть как можно меньше, потому что это сильно влияет на вес и стоимость сцепления. Но диск сцепления также должен быть достаточно большим. выдерживать термические нагрузки и износ облицовки.

Диск сцепления, также называемый фрикционным накладка, состоит из шлицевой ступицы и круглого металлического пластина покрытая фрикционным материалом (футеровка). Шлицы в центре диска сцепления зацепиться со шлицами на первичном валу МКПП.Этот заставляет входной вал и диск вращаться вместе. Тем не мение, диск может свободно перемещаться по валу вперед и назад.

Диск сцепления торсионный пружины , также называются демпфирующие пружины , абсорбирующие часть вибрации и ударов, производимых сцеплением помолвка. Это маленькие винтовые пружины, расположенные между шлицевая ступица диска сцепления и фрикционный диск сборка. Когда сцепление включено, давление пластина прижимает неподвижный диск к вращающемуся маховик.Торсионные пружины сжимаются и размягчаются, поскольку диск сначала начинает вращаться с маховиком.

Диск сцепления облицовка пружины , , также называемые амортизирующими пружинами , плоские металлические пружины, расположенные под фрикционная накладка диска. Эти пружины имеют небольшой волна или изгиб, позволяющий подкладке слегка прогибаться внутрь во время первоначального взаимодействия. Это также позволяет плавно помолвка.

Диск сцепления фрикционный материал , также называется диск накладка или облицовка , изготовлена ​​из жаростойкого асбеста, хлопка волокна и медные провода, сплетенные или сформованные вместе.На фрикционном материале прорезаны канавки для облегчения охлаждения. и отпускание диска сцепления. Заклепки используются для склеивания фрикционный материал с обеих сторон металлического корпуса диска.

Основа большинства облицовок сцепления — асбест. Количество поверхностей трения в два раза больше числа ведомых дисков.

Большие ведомые пластины имеют тенденцию к вращению (т.е. продолжать вращение после нажатия педали сцепления).Чтобы ограничить эту неприятность, пластина должна быть как можно более легкой.)

Материал, пригодный для использования в качестве фрикционной поверхности, должен соответствовать следующие условия:

— Должен иметь высокий коэффициент трения

— Не должен подвергаться воздействию влаги и масла

— Должен противостоять износу

— Он должен быть способен противостоять высоким температурам, вызванным по проскальзыванию

— Он должен выдерживать высокое осевое давление

— должна иметь заданную силу восторга,

Обратите внимание, что ,
* На обеих сторонах накладки фрикционного диска имеются бороздки. Эти канавки предотвращают прилипание облицовки к поверхности маховика и давление пластина при отпускании сцепления. Рощи разрушают любой вакуум, который может образовать и привести к прилипанию облицовки к маховику или прижимной пластине.

** Облицовка или облицовка ведомой пластины закреплены латунные заклепки, головки утоплены в подкладку, чтобы предотвратить образование задиров обращены к маховику и прижимному диску. По мере износа подкладки внутренние концы рычага расцепления отходят от маховика и после заданного произошел рост износа; рычаг коснется крышки.

Демпфирующая пластина (центральная пластина):

Амортизирующая пластина, на которой расположены фрикционные накладки. смонтированный, состоит из серии амортизирующих пружин, которые обжаты в радиальном направлении.

При зацеплении осевое сжатие ведомого диска распределяет зацепление на большой диапазон хода педали и, следовательно, делает легче сделать плавным зацеплением .

Во время отключения, когда педаль нажата, зажимное усилие будет ослаблено, и пластинчатые пружины вернутся в исходное положение. исходное положение гофрированное (волнистое) состояние, что приведет к скачку ведомой пластины на от маховика до дают четкое расцепление .Пока в этом положение, футеровки будут раздвинуты на , , и воздух будет закачиваться между накладками, чтобы отвести тепло.

Это пластина также имеет прорези, так что выделяемое тепло не вызывает деформации, которая могла бы возникнуть, если это была простая тарелка. Эта пластина, конечно, тонкая, чтобы сохранять инерцию вращения минимум.

Торсионные пружины ведомой пластины:

Пластина и ее ступица — это полностью отдельные компоненты, привод передается от одного к другому через винтовых пружин вставленных между ними.Эти пружины находятся внутри прямоугольных отверстий или прорезей в ступицу и пластину и расположены так, чтобы их оси были выровнены соответствующим образом для передача привода. Эти демпфирующие пружины представляют собой тяжелые винтовые пружины, установленные в обведите вокруг ступицы. Ступица приводится в движение этими пружинами . Они помогают сгладить крутильные колебания (импульсы мощности от двигателя) так что поток мощности к коробке передач будет плавным.

В простой конструкции все пружины могут быть идентичны, но в большем количестве сложной конструкции они расположены попарно, диаметрально расположенными напротив, каждая пара имеет разную скорость и разные концевые зазоры или с использованием двойных пружин, где меньшая пружина внутри оригинальной.

Роль двойной пружины постепенно увеличивает жесткость пружины для более широкого демпфирования кручения. Кроме того, чтобы избежать смещения пластин, которое может произошло при использовании одинаковых пружин с одинаковой скоростью (жесткостью), пластинчатый поплавок произойдет, если колебания вибрации и крутящего момента станут равными естественному (резонансная) частота весны. Пластинчатый поплавок отрицательно влияет на шестерни трансмиссии. (дребезжание шестерен).

Демпфер крутильных колебаний с ведомой пластиной:

Состоит из фрикционной пластины и шайбы для уменьшения дребезжания шестерен.Трение между фрикционная пластина и шайба будут гасить крутильные колебания (поскольку валок амортизатор в подвеске автомобиля).

Переходный вал первичный:

Диск сцепления собран на шлицевом валу, который несет вращательное движение к трансмиссии. Этот вал называется валом сцепления, или Входной вал трансмиссии . Этот вал соединен с коробкой передач или образует часть коробки передач.

Операционная система сцепления:

Сегодня в легковых автомобилях используются два основных типа. В механическая тросовая система и более современные и эффективные система активации гидравлической муфты.

Гидравлические системы включения сцепления состоят из главный и рабочий цилиндры. При нажатии на педаль сцепления ( педаль нажата), толкатель касается плунжера и проталкивает его вверх по отверстию главного цилиндра.Во время первой 1/32 дюйма (0,8 мм) перемещения уплотнение центрального клапана закрывает порт для резервуара с жидкостью и, как плунжер продолжает двигаться вверх по расточке цилиндра, жидкость проталкивается через выходная магистраль к рабочему цилиндру, установленному на картере сцепления. Как жидкость проталкивается вниз по трубе от главного цилиндра, что, в свою очередь, заставляет поршень в рабочем цилиндре наружу. Толкатель подключен к ведомому цилиндр и едет в карман вилки сцепления.Как рабочий цилиндр поршень движется назад, толкатель заставляет вилку сцепления и отпускание подшипник, чтобы отсоединить нажимной диск от диска сцепления. По возвращении ход (педаль отпущена), плунжер движется назад в результате возврата давление сцепления. Жидкость возвращается в главный цилиндр и последний движение плунжера поднимает уплотнение клапана с седла, позволяя неограниченный поток жидкости между системой и резервуаром.

Преимущества системы срабатывания гидравлической муфты:

1) Самостоятельная настройка на точку.
2) Меньше усилий по сравнению с механическим сцеплением.
3) Самосмазывающиеся, тросы необходимо время от времени смазывать.

Механизм выключения сцепления
Механизм выключения сцепления позволяет оператору управлять сцеплением. Как правило, он состоит из узла педали сцепления, либо механического рычага, либо тросовый, или гидравлический, или проводной.
Если у транспортного средства есть сцепное устройство с механическим приводом, оно будет включать рычажно-рычажный механизм или трос.

Обнаружены системы, состоящие из рычагов, рычагов и точек поворота в первую очередь на старых автомобилях. Эти системы требуют регулярной смазки и могут разрабатываться только для ограниченного диапазона конфигураций.

Механизм сцепления с тросовым приводом относительно прост. Кабель соединяет педаль сцепления прямо к вилке выключения сцепления. Этот простой дизайн гибкий и компактный. Однако кабели имеют тенденцию постепенно растягиваются и в конечном итоге ломаются из-за возраста и износа.

В механических системах может использоваться система рычагов, но тросовое управление дает больше гибкость и встречается чаще.

Гидравлический механизм выключения сцепления (рис. 4-5) использует простой гидравлический контур для передачи действия педали сцепления на вилку сцепления. Она имеет три основные части — главный цилиндр, гидравлические линии и рабочий цилиндр.

Движение педали сцепления создает гидравлическое давление в главном цилиндре, который приводит в действие рабочий цилиндр.Затем рабочий цилиндр перемещает сцепление. вилка.

Clutch-by-Wire , ед. заменяет механическую связь между сцеплением и педалью на электрическую муфту привод, электрическая педаль сцепления и электронный блок управления (ЭБУ). А датчик педали измеряет положение педали сцепления и передает это информация в ЭБУ, который также получает информацию о поведении автомобиля. В ЭБУ, в свою очередь, управляет приводом сцепления и в зависимости от водителей пожелания, система может не только исправить неправильные действия водителя, но и предложить полная автоматика сцепления.Система разработана таким образом, чтобы требовать меньшего хода и усилие на педаль и улучшает ощущение педали с виртуальным сопротивлением ноге давление. Более компактный, чем обычный привод сцепления, Clutch-by-Wire система улучшает защиту водителя от сбоев, так как позволяет оптимизировать, навязчивый, конструкция педального блока

Корпус сцепления:

Корпус сцепления также называют колоколом. Он прикручивается к задней части двигатель, вмещающий узел сцепления, с механической коробкой передач, прикрученной болтами к задней части корпуса. Нижняя передняя часть корпуса имеет металлическую крышку. который может быть снят для проверки коронной шестерни маховика или когда двигатель должен быть отделенным от узла сцепления. На боковой стороне корпуса предусмотрено отверстие. корпус для вилки сцепления. Он может быть из алюминия, магния или литья. утюг.

Каждая трансмиссия должна быть оборудована картер сцепления для выполнения своей функции в шасси автомобиля. В Корпус сцепления выполняет для автомобиля пять ролей.Первый или основной роль корпуса муфты заключается в том, чтобы действовать как сопрягающее и монтажное устройство для крепления трансмиссия к двигателю. Вторичная часть корпуса сцепления должна действовать как вложение. Он закрывает главный узел сцепления и защищает его от дороги. грязь, мрачность и внешние воздействия. Третья функция картера сцепления обеспечивает монтажную опору. В зависимости от отливки картера сцепления формация, она может быть оснащена двумя механически обработанными экстерьерами для крепления крепления колодки к рельсу рамы автомобиля. Эти области обозначены как узлы и обеспечивают возможность монтирования узла. Узлы крепления не только обеспечивают поддержку коробка передач, но также обеспечивает устойчивость двигателя. Четвертая роль корпус сцепления должен обеспечивать точку поворота для высвобождения ведущего сцепление в сборе. Это обеспечивается за счет двух отверстий под поперечный вал, которые позволяют вставка поперечного вала для обеспечения поворота вилки выключения главной муфты. Последний ролик корпуса сцепления должен обеспечить доступ к сцеплению для корректирование.

Вилка сцепления
Вилка сцепления, также называемая рычагом сцепления или рычагом выключения, передает движение от выжимного механизма к выжимному подшипнику и нажимной пластине. В Вилка сцепления проходит через квадратное отверстие в корпусе раструба и устанавливается на вращаться. Когда вилка сцепления перемещается выжимным механизмом, она ЖЕЛАЕТ на выжимной подшипник для выключения сцепления.

Резиновый чехол надевается на вилку сцепления. Этот ботинок создан, чтобы держать дорогу попадание грязи, камней, масла, воды и другого мусора в корпус сцепления.

Выжимной подшипник
Выжимной подшипник, также называемый выжимным подшипником, представляет собой шариковый подшипник. и воротник в сборе. Это уменьшает трение между рычагами прижимной пластины и освобождающая вилка. Выжимной подшипник представляет собой герметичный узел со смазкой. Он скользит по втулке ступицы, выходящей из передней части руководства. трансмиссия или трансмиссия.

Выжимной подшипник защелкивается за конец вилки сцепления. Маленькая пружина зажимы удерживают подшипник на вилке.Затем движение вилки в любом направлении скользит выжимной подшипник по втулке ступицы трансмиссии.

Читать больше:

http://www.tep.engr.tu.ac.th/files/Class_Material/ME374/7_Transmissions.pdf

Как сцепление включается и выключается

В трансмиссии вашего автомобиля сцепление — это устройство, которое задействует и расцепляет движущиеся части приводного вала. В рамках этого обсуждения мы сосредоточимся на механических коробках передач.

Подвижными частями являются первичный вал трансмиссии и коленчатый вал двигателя. Двигатель вращается с разной скоростью, и необходимо переключать передачи автомобильной трансмиссии. Когда вы переключаете автомобиль, мощность двигателя передается на колеса. Вот как работает ваша трансмиссия.

Сцепление

Узел сцепления состоит из нескольких мелких деталей, но основными являются следующие:

• Маховик : он соединен с коленчатым валом и вращается вместе с двигателем.

• Нажимной диск : Он прикручен к маховику. Он подпружинен, поэтому удерживает узел вместе, а также снимает напряжение, позволяющее ему свободно вращаться.

• Диск : Диск сцепления расположен между нажимным диском и маховиком. У него есть фрикционные поверхности, похожие на тормозную колодку, которые создают и прерывают контакт с маховиком и нажимным диском.

• Выжимной подшипник и выжимная система : Выжимной подшипник и выжимная система работают вместе, чтобы включить и выключить сцепление.

Входной вал трансмиссии проходит через середину нажимного диска, маховика и диска сцепления, забирая мощность двигателя и передавая ее на колеса через шестерни. Там, где вал входит в трансмиссию, находится подшипник, который принимает на себя большую часть нагрузки вала. В центре маховика находится подшипник меньшего размера, который центрирует вал, чтобы он мог вращаться при включении и выключении сцепления. Вот к чему подключен диск сцепления.

Педаль сцепления

Когда вы снимаете ногу с педали сцепления, все крутится вместе.Когда вы нажимаете педаль, сборка отключается. Когда вы отпускаете педаль, поверхности трения на диске соприкасаются с прижимным диском и маховиком, и вы двигаетесь. Идея состоит в том, чтобы подобрать частоту вращения двигателя до точки, в которой соприкасаются поверхности трения, чтобы не заглохнуть двигатель.

Теперь вы знаете, как работает ваше сцепление. Вы умеете водить механическую коробку передач? Может, для тебя это вторая натура. Если нет, почему бы не узнать? Только убедитесь, что вы не задействуете сцепление и в конечном итоге заглохнете!

Механическая коробка передач и сцепление: какие части?

Колокол Колокол, иногда называемый корпусом сцепления, крепится болтами к задней части двигателя, закрывая узел муфты.Он может быть изготовлен из алюминия, магния или чугуна. Болты крепления механической коробки передач к задней части раструба. В боковой части раструба имеется отверстие для вилки выключения сцепления. Вилка или вал вилки проходит сквозь корпус. Для удержания вилки рычажного типа нужен кронштейн или шар. Нижняя вилка колокола обычно имеет крышку из тонкого листового металла. Его можно снять для проверки коронной шестерни маховика или когда двигатель должен быть отсоединен от узла сцепления. Вернуться к началу

Сцепление Термин «муфта» относится к сборке деталей, которые передают крутящий момент двигателя от маховика на входной вал трансмиссии. Четыре части, которые составляют сцепление: Вернуться к началу

Подшипник сцепления Подшипник сцепления, также называемый выжимным подшипником или выжимным подшипником, обычно представляет собой шариковый подшипник и кольцо втулки. Уменьшает трение между рычагами нажимного диска и вилкой выключения.Подшипник сцепления представляет собой герметичный узел, заполненный консистентной смазкой. Он скользит по ступице или втулке, выходящей из передней части механической коробки передач. В некоторых автомобилях используется подшипник сцепления графитового типа. Кольцевой блок из устойчивого к трению графита давит на гладкую плоскую пластину на рычагах выключения сцепления. Подшипник сцепления обычно защелкивается за конец выжимной вилки. Маленькие пружинные зажимы удерживают подшипник на вилке. Затем движение вилки в любом направлении перемещает выжимной подшипник по втулке ступицы трансмиссии. Вернуться к началу

Трос сцепления В тросе сцепления используется стальной трос внутри гибкого корпуса для передачи движения педали на вилку сцепления. Это простой механизм. Трос обычно крепится к верхнему концу педали сцепления. Другой конец троса подключается к вилке сцепления. Корпус кабеля устанавливается в стационарном положении. Это заставляет трос скользить внутри корпуса при каждом перемещении педали сцепления. Когда педаль сцепления нажата, сцепление тянет за вилку сцепления, чтобы выключить сцепление. Когда педаль сцепления отпущена, сильная пружина тянет назад педаль, трос и вилку, чтобы включить сцепление. Один конец корпуса троса сцепления обычно имеет резьбовую втулку для регулировки сцепления. Вернуться к началу

Крышка сцепления Крышка сцепления, также известная как нажимной диск, представляет собой подпружиненное устройство, которое может блокировать или разблокировать диск сцепления и маховик. Он прикручивается к маховику. Диск сцепления устанавливается между маховиком и крышкой сцепления. Существует два основных типа крышек сцепления: с цилиндрической пружиной и с диафрагменной пружиной (на фото). В нажимной пластине цилиндрической пружины используются маленькие винтовые пружины, похожие на пружины клапана. Поверхность нажимного диска представляет собой большое кольцо, которое контактирует с фрикционным диском во время включения сцепления. Обычно он сделан из железа. На тыльной стороне торца прижимной пластины имеются гнезда для винтовых пружин и кронштейны для крепления рычагов разблокировки.Во время работы сцепления поверхность крышки сцепления перемещается вперед и назад внутри крышки сцепления. Рычаги выключения крышки сцепления шарнирно закреплены внутри крышки сцепления, чтобы поддевать и перемещать поверхность нажимного диска от диска и маховика. Маленькие пружины зажимного типа устанавливаются вокруг рычагов разблокировки, чтобы они не дребезжали и не находились в полностью убранном (отпущенном) положении. Крышка сцепления надевается на пружины, рычаги выключения и поверхность прижимного диска. Его основное предназначение — удерживать вместе детали узла нажимного диска.Отверстия по внешнему краю крышки предназначены для крепления прижимного диска к маховику. В крышке диафрагменной муфты используется одна диафрагменная пружина вместо нескольких винтовых пружин. Крышка сцепления этого типа работает почти как крышка сцепления со спиральной пружиной. Пружина диафрагмы представляет собой большой круглый диск из пружинной стали. Пружина изогнута или выпуклая и имеет сегменты (щели) в форме пирога, идущие от внешнего края к центральному отверстию. Пружина диафрагмы установлена ​​в крышке муфты так, чтобы ее внешний край касался задней поверхности прижимного диска. Поворотное кольцо устанавливается за диафрагменной пружиной. Он расположен частично от внешнего края диафрагменной пружины. Вернуться к началу

Шланг сцепления Шланг сцепления представляет собой резиновый шланг-металлический трубопровод высокого давления в сборе, который перемещает жидкость из главного цилиндра сцепления в рабочий цилиндр сцепления. Когда в главном цилиндре сцепления создается давление, жидкость проходит по гидравлической линии и попадает в рабочий цилиндр сцепления. Вернуться к началу

Главный цилиндр сцепления Главный цилиндр сцепления создает давление для гидравлической системы. Он содержит поршень, установленный в цилиндре. Поршень имеет резиновые манжеты, которые обеспечивают герметичное уплотнение между поршнем и стенкой цилиндра. Резервуар для жидкости установлен над или сверху главного цилиндра сцепления для хранения дополнительной жидкости. В большинстве систем гидравлического сцепления в качестве среды для передачи давления используется гидравлическая жидкость. Крышка и уплотнение навинчиваются на резервуар, чтобы предотвратить утечку жидкости и предотвратить попадание дорожной грязи и воды в систему. Главный цилиндр сцепления обычно устанавливается на противопожарной перегородке моторного отсека. Шток-толкатель связывает педаль сцепления и поршень цилиндра. Вернуться к началу

Диск сцепления Диск сцепления, также называемый диском сцепления, состоит из шлицевой ступицы и круглого металлического диска, покрытого фрикционным материалом (накладкой). Шлицы (канавки) в центре диска сцепления входят в зацепление со шлицами входного вала коробки передач. Это заставляет входной вал и пластину вращаться вместе. Однако диск может свободно скользить по валу вперед и назад. Торсионные пружины диска сцепления, также называемые демпфирующими пружинами, помогают поглощать некоторые вибрации и удары, возникающие при включении сцепления. Это маленькие винтовые пружины, расположенные между шлицевой ступицей диска сцепления и узлом фрикционного диска. Когда сцепление включено, прижимной диск прижимает неподвижный диск к вращающемуся маховику.Торсионные пружины сжимают и смягчают удар, когда диск сначала начинает вращаться вместе с маховиком. Пружины, обращенные к пластине сцепления, также называемые амортизирующими пружинами, представляют собой плоские металлические пружины, расположенные под фрикционным материалом дисков. Эти пружины имеют небольшую волну или изгиб. Они позволяют фрикционному материалу немного изгибаться внутрь во время первоначального включения сцепления. Это также сглаживает взаимодействие. Фрикционный материал диска сцепления, также называемый футеровкой или облицовкой диска, обычно изготавливается из термостойкого асбеста, хлопкового волокна и медной проволоки, сплетенных или сформованных вместе. В фрикционном материале прорезаны канавки для охлаждения и освобождения диска сцепления. Заклепки используются для приклеивания фрикционного материала к обеим сторонам металлического корпуса диска. Вернуться к началу

Рабочий цилиндр сцепления Рабочие цилиндры сцепления имеют гораздо более простую конструкцию, чем главные цилиндры. В основном они состоят из цилиндра, поршня, чашки (или уплотнения) и толкателя. Жидкость, вытесняемая главным цилиндром сцепления при нажатой педали сцепления, заставляет поршень рабочего цилиндра двигаться по его отверстию. Движение поршня передается через толкатель на конец вилки выключения сцепления для приведения в действие сцепления. Вернуться к началу

Промежуточный вал Промежуточный вал, также называемый валом кластерной шестерни, удерживает шестерню промежуточного вала в зацеплении с ведущей шестерней и другими шестернями трансмиссии. Он расположен немного ниже и сбоку от вала сцепления. Обычно промежуточный вал в картере коробки передач не вращается.Он фиксируется в корпусе стальным штифтом, принудительной посадкой или контргайками. Вернуться к началу

Маховик Маховик — это тяжелое чугунное колесо, прикрепленное к задней части коленчатого вала. Он снижает вибрацию двигателя за счет сглаживания импульсов мощности поршней. Он поглощает энергию во время рабочего хода и отдает энергию во время других тактов, чтобы двигатель работал плавно. Кольцевая шестерня прикреплена к ободу маховика, чтобы двигатель мог вращаться шестерней стартера во время запуска. В автоматической коробке передач ведущий диск, также известный как гибкий диск и гидротрансформатор, заменяет маховик и выполняет ту же функцию. Вернуться к началу

Шестерни Шестерни представляют собой круглые колеса с зубьями, обработанными по внешнему диаметру. Обычно они используются для передачи вращающего усилия с одного вала на другой. Обычно шестерня одного размера используется для поворота шестерни другого размера для изменения выходной скорости и крутящего момента (крутящего момента). В механических коробках передач обычно используются шестерни двух типов: прямозубые и косозубые. Зубья цилиндрической шестерни нарезаны параллельно центральной линии вала шестерни. Их иногда называют прямозубыми шестернями. Цилиндрические шестерни несколько шумят и больше не используются в качестве шестерен главного привода в трансмиссии. Однако их можно использовать для включения задней передачи. Зубья косозубой шестерни обработаны под углом к ​​оси вращения шестерни. Современные трансмиссии обычно используют косозубые шестерни в качестве шестерен главного привода.Цилиндрические шестерни более тихие и прочные, чем прямозубые. Люфт шестерни — это небольшой зазор между зубьями зацепляющейся шестерни. Зазор позволяет смазочному маслу попадать в зону повышенного трения между зубьями шестерни. Это снижает трение и износ. Люфт также позволяет шестерням нагреваться и расширяться во время работы без заедания или повреждения. Передаточное число — это число оборотов ведущей шестерни, прежде чем ведомая шестерня сделает один полный оборот. Передаточное число рассчитывается путем деления количества зубьев ведомой шестерни на количество зубьев ведущей шестерни. Например. Если ведущая шестерня имеет 12 зубьев, а ведомая шестерня — 24 зуба (24, разделенные на 12), передаточное число будет два к одному, то есть 2: 1. В этом примере ведущая шестерня должна повернуться дважды, чтобы один раз повернуть другую шестерню. В результате скорость большей ведомой шестерни будет вдвое медленнее ведущей. Однако крутящий момент на валу большей шестерни будет вдвое больше, чем на первичном валу. Передаточные числа коробки передач зависят от производителя.Однако приблизительные передаточные числа в среднем составляют 3: 1 для первой передачи, 2: 1 для второй передачи, 1: 1 для третьей или высокой передачи и 3: 1 для задней передачи. На первой или низкой передаче будет высокое передаточное число. Маленькая шестерня приводит в движение большую шестерню. Это снизит выходную скорость, но увеличит выходной крутящий момент. Автомобиль легко разгоняется даже при низких оборотах двигателя и малой мощности. На высокой передаче трансмиссия часто имеет передаточное число 1: 1. Выходной вал трансмиссии вращается с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя.Умножения (увеличения) крутящего момента не было бы, но машина ехала бы быстрее. Для движения автомобиля с постоянной скоростью по ровной поверхности требуется очень небольшой крутящий момент. Вернуться к началу

Входной вал Входной вал, часто называемый валом сцепления, передает вращение от диска сцепления на шестерни промежуточного вала трансмиссии. Внешний конец вала имеет шлицевую часть. На внутреннем конце вала выточена шестерня. Подшипник в картере коробки передач поддерживает входной вал в картере.Каждый раз, когда диск сцепления вращается, шестерня первичного вала и шестерни промежуточного вала поворачиваются. Вернуться к началу

Главный вал Выходной вал трансмиссии, также называемый главным валом, удерживает выходные шестерни и синхронизаторы. Задняя часть этого вала доходит до задней части корпуса расширения. Он соединяется с приводным валом для поворота колес автомобиля. Выходной вал имеет шлицы по центру. В современных трансмиссиях шестерни могут свободно вращаться на выходном валу, но синхронизаторы заблокированы на валу шлицами.Синхронизаторы будут вращаться только тогда, когда вращается сам вал. Вернуться к началу

Выжимная вилка Выжимная вилка, также называемая вилкой сцепления, передает движение от механизма выключения сцепления на подшипник сцепления и крышку сцепления. Есть два основных типа отпускных вилок. Вилка сцепления рычажного типа проходит через квадратное отверстие в корпусе раструба и устанавливается на шарнире. При перемещении выжимным механизмом вилка сцепления нажимает на подшипник сцепления, чтобы выключить сцепление. Резиновый пыльник надевается на вилку сцепления шарнирного типа. Пыльник предотвращает попадание дорожной грязи, камней, масла, воды и другого мусора в корпус сцепления. No related posts. Ответить Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт