Моторы tsi: Что такое двигатель TSI? | Автоблог — dvd-auto.ru — Штатные головные устройства c GPS навигацией

Содержание

устройство и конструктивные отличия от атмосферных ДВС

Появление новых моторных технологий, таких как прямой или непосредственный впрыск топлива в цилиндры в сочетании с турбонаддувом, вынуждает компании активно их применять, несмотря на возникающие проблемы. Такие двигатели сложнее, менее надёжны, нуждаются в более качественном топливе и масле. Но конкуренция заставляет любыми способами повышать экономичность, снижать массу и габариты, обеспечивать рост показателей экологичности. Всё это привело немецкий концерн VAG к появлению довольно спорной линейки моторов TSI.

Содержание статьи:

Когда появились моторы TSI (расшифровка)

Впервые эти двигатели были анонсированы в 2004 году, как замена ранее применявшейся линейке FSI – Fuel Stratified Injection, что означает послойный прямой впрыск бензина.

TSI означает примерно то же самое, но с наддувом, вначале это был Twinturbo Stratified Injection, подразумевая сложную систему двойного наддува, но потом от неё стали постепенно отходить, и более традиционно расшифровывать аббревиатуру, как просто Turbo Stratified Injection.

Двигатели постоянно модернизируются, ошибок было сделано много, что породило невероятно широкую линейку моторов, объединённых единым торговым обозначением TSI. У других компаний подобные же двигатели называются иначе, но сути дела это не меняет.

Линейка двигателей TSI

VAG постарался перевести на данные моторы практически всю свою автомобильную продукцию, используя их в своих марках Volkswagen, Audi, Skoda и SEAT.

Конкретных исполнений великое множество, отличаются они по ряду конструктивных особенностей и показателей:

рабочий объём 1,0, 1,2, 1,4, 1,5, 1,8, 2,0 и 3,0 литра;
мощность от 90 л.с. до 350 и выше, в вариантах спец исполнения на премиальных машинах;
наличие одной обычной турбины, двойного наддува с дополнительным механическим компрессором, турбины с изменяемой геометрией;
количество и расположение цилиндров от трёх в ряд до конфигурации V6;
цепной или ременный привод механизма газораспределения;
построение системы впрыска с разной степенью гомогенизации смеси;
рабочий цикл двигателя с разным принципом фазирования.

Общий принцип, тем не менее, во всех моторах соблюдается, это наличие наддува и возможность работать с послойной организацией впрыска. Двигатели прошли в своём развитии по разным оценкам от трёх до четырёх поколений.

Из всего многообразия моторов линейки можно выделить несколько наиболее популярных:

CAXA – объёмом 1,4 л, представитель уже устаревшего поколения EA111, ставился на Golf 5 и прочие соплатформенные автомобили, имел одну турбину без компрессора, развивал 122 л.с., запомнился массой проблем с цепью привода ГРМ, стуком поршней и большим потреблением масла;
CZDA – тот же объём, уже новое поколение EA211, где многие недостатки устранены, применена другая турбина, два фазовращателя, мощность увеличена до 150 л.с., алюминиевый блок, соответствует нормам Евро-6, выпускается до сих пор, но планируется замена на принципиально новую линейку с циклом Миллера;
CJSA – мощный мотор объёмом 1,8 л. семейства ЕА888 3 поколения, ставился на Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi с поперечным расположением ДВС, развивал 180 л.с., отличался дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
CHHB – ещё более мощный двухлитровый двигатель, развивающий 220 л.с., с чугунным блоком и интегрированным в головку впускным коллектором, применялся в Golf GTI 7 поколения, Tiguan и многих Audi;
BLG – образец высокофорсированного мотора 1,4 л., поколения EA111, обладавший совместно установленными турбиной и механическим компрессором, благодаря чему развивал 170 л.с. при уверенной тяге на всех оборотах.

Следует заметить, что концерн обладает удивительной особенностью изменять буквенное обозначение двигателей при малейших изменениях, ориентированных на увеличение или снижение мощности, экологический стандарт и даже рынок сбыта. Поэтому вариаций двигателей образовалось великое множество, хотя некоторые практически не отличаются.

Принцип работы турбированного мотора

Наличие турбонаддува не внесло в процесс организации горения существенных изменений. Двигатели используют в работе несколько способов повышения экономичности посредством врождённых преимуществ прямого впрыска:

создание стехиометрической гомогенной смеси, что очень похоже на впрыск в коллектор типа MFI, но с существенным уменьшением потерь на конденсацию;
работа с бедной гомогенной смесью при увеличении открытия дросселя больше оптимального, то есть с избытком воздуха;
послойная смесь, разбавляемая выхлопными газами и избыточным воздухом.

Последнее обеспечивается особым режимом впрыска на днище поршня с завихрением потока и подачей нормальной смеси в зону электродов свечи, когда в остальной части цилиндра смесь сверх бедная и к поджиганию непригодна.

Турбонаддув обеспечивает ускоренное наполнения цилиндров воздухом, но плохо работает на малых оборотах из-за недостаточной раскрутки турбины.

Поэтому на многих моторах линейки используется двойная система наддува, когда вначале электромагнитной муфтой и дополнительным байпасным клапаном подключается механический роторный компрессор с приводом через ремень от шкива коленвала.

Переключением разных режимов такого сочетания двух компрессоров заведует электронный блок управления двигателем. Он же и управляет использованием разных режимов прямого впрыска, в зависимости от характера нагрузки и требуемого крутящего момента.

Читайте также: Как работает турбина в авто (устройство и эксплуатация)

В результате с двигателя удаётся снять уникальные показатели:

почти идеальное распределение крутящего момента по оборотам, когда его максимум достигается примерно от полутора тысяч об/мин и не меняется до оборотов, близких к максимальным;
экономичность двигателя заметно выделяет его в ряду конкурентов, достигая снижения расхода на 20% и более;
степень сжатия необычно высока для турбированных моторов, практически достигнув аналогичного показателя атмосферников, при этом моторы не склонны к детонации при работе на топливе нужного качества;
моторы достаточно компактны и имеют малую массу.

Семейство TSI оказалось чрезвычайно наукоёмким не только в процессе разработки, но и при массовом производстве, что связано с проявлением недостатков и необходимости их устранения конструктивными методами. Высокие показатели даром не даются.

Особенности конструкции

Принципиально отдельные узлы и системы двигателей не отличаются от аналогов, но некоторые конструктивные решения достаточно оригинальны.

Система турбонаддува

Основной особенностью стало применение на части двигателей двойного наддува, но не с большой и малой турбинами, как это иногда делается, а добавкой механического нагнетателя.

Выделяется несколько режимов работы системы:

отсутствие наддува при минимальной нагрузке, компрессоры отключены, воздух идёт через обходной клапан;
подключение только механического компрессора, не обладающего инерцией и хорошо справляющегося при средних нагрузках;
совместная работа роторного нагнетателя с турбиной при переходе к значительным нагрузкам, что устраняет даже малейшие признаки турбоямы;
отключение компрессора и работа турбины на полной мощности при максимальных нагрузках.

Такая гибкость позволяет сохранять максимальную эффективность и минимум аэродинамических потерь в тракте во всём диапазоне оборотов и крутящего момента, выравнивая его полку на внешней скоростной характеристике двигателя.

Это интересно: Гидроудар двигателя, что это такое, признаки и меры предосторожности

В последнее время появились достаточно эффективные турбины с изменяемой геометрией и малой инерционностью, что позволило отказаться от достаточно дорогого и массивного механического компрессора.

Система охлаждения

Высокое давление наддува требует охлаждения поступающего в цилиндры воздуха. При его нагреве уменьшается стойкость двигателя к детонации и ухудшается экономичность из-за меньшей плотности горячего газа на впуске. Поэтому в двигателях используется интеркулер – дополнительный радиатор с жидкостным теплообменником.

Подобное решение почти повсеместно применяется в дизельных двигателях, не менее уместно оно и в высокоэффективных бензиновых ДВС.

Система впрыска

Бензин распыляется прямо в цилиндры через многоточечные форсунки, что обеспечиваем хорошую гомогенизацию смеси. Чем выше давление впрыска, тем этот процесс эффективней, поэтому используются инжекторы и топливный насос очень высокого давления, до 150 атмосфер.

Направление факела всех отверстий в форсунках ориентировано на днище поршня, что позволяет осуществлять послойное смесеобразование за счёт отражения потока и направления его к свече зажигания. Изменение момента впрыска реализует все прочие выше перечисленные режимы.

Блок цилиндров

Существуют разные версии блоков, в том числе и более прочные чугунные, но в последнее время используются алюминиевые блоки с запрессованными чугунными гильзами.

Такие решения применяются и во многих других моторах, не всегда удачно. Дело в том, что уменьшение толщины стенок гильз для улучшения теплоотдачи ведёт к короблению и задирам.

Не во всех двигателях семейства эту проблему удалось полностью решить, особенно при использовании коротких поршней с минимальными потерями на трение, но это беда почти всех современных двигателей.

Преимущества и недостатки TSI

Настолько продвинутая конструкция не может не иметь преимуществ перед более простыми моторами. Это связано с максимально полным использованием энергии топлива во всех режимах:

высокая экономичность, удалось получить настоящий скачок, доходящий до 20% даже в сравнении с достаточно неплохими двигателями;
выполнение всех экологических норм, что во многом получилось благодаря эффективному многокомпонентному нейтрализатору, который удаётся поддерживать в оптимальном режиме за счёт прекрасной управляемости двигателя;
лёгкость получения требуемой мощности, которая благодаря эффективной системе впрыска и качественному наддуву ограничивается лишь прочностью деталей, моторы легко поддаются чип-тюнингу;
малые габариты и масса двигателей при сохранении возможностей по отдаче.

Новизна и сложность семейства TSI не могли не принести с собой и значительные недостатки:

реализация возможностей двигателей требует применения только качественного бензина и масел, они не терпят наличия серы в топливе, а споры о том, какое масло для этих двигателей лучше, не утихают, заводские рекомендации страдают излишним оптимизмом;
попытки снизить потери в двигателях привели к снижению ресурса, особенно на моторах первых генераций, быстро вытягивались цепи привода ГРМ, расход масла превышал привычные по другим моторам нормы, а поршни не выдерживали нагрузок;
двигатели страдают типичными для прямого впрыска болезнями, связанными с отложениями на впускных клапанах, некоторые модели пришлось даже снабжать дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
сложность влечёт за собой высокую цену на автомобили, не всегда это оправдано снижением расхода бензина;
техническое обслуживание и ремонт обходятся очень дорого и требуют высокой квалификации персонала.

Двигатели последних поколений частично избавляются от некоторых характерных просчётов в конструкции предшественников, но ряд проблем не решён до сих пор, например, всё, что связано с расходом масла.

Тем не менее, моторы широко распространены, в том числе и на бюджетных моделях, а их дальнейшее развитие в виде ДВС с циклом Миллера и турбинами переменной геометрии указывает на следование концерна далее по выбранному пути использования технологий TSI.

Двигатель 1.8 TSI CJSA (3 пок.)

Характеристики двигателей 1.8 TSI (3 пок.)

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA888 3 поколение
Годы выпуска	2011-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск + распределенный
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	84. 2
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.6
Объем двигателя, куб.см	1798
Мощность двигателя, л.с./об.мин	144/3700-6200 170/4800-6200 170/4800-6200 177/4000-6200 180/5100-6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	280/1300-3600 250/1500-4500 270/1600-4200 320/1400-3850 250/1250-5000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг	134
Расход топлива, л/100 км (для Octavia A7) — город — трасса — смешан.	8.2 5.5 6.4
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.7
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 250+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	350+ ~220
Двигатель устанавливался	Volkswagen Golf 7 VW Jetta VW Passat B8 Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Audi TT SEAT Leon VW Beetle

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (3 пок.)

Моторы серии ЕА888 3-го поколения начали выпускать в 2011 году для автомобилей Audi, а в 2012 году они дошли и до VW, SEAT и Skoda. Эта генерация пришла на смену ЕА888 2-го поколения (CDA и CDH) и имела множество отличий от 888/2. Здесь появился облегченный закрытый блок цилиндров с опорами коленвала 48 мм и с чуть более тонкими стенками цилиндров. В блок установили легкий коленвал с 4-мя противовесами, измененные шатуны и поршни.

Здесь используется новая двухвальная ГБЦ с 16-ю клапанами, с фазорегуляторами на обоих валах и с системой изменения высоты подъема клапана на выпуске (2 положения), которая переключается после 3100 об\мин.

Эта головка оснащается как непосредственным впрыском топлива, так и распределенным впрыском. Здесь новые распредвалы, клапаны, впускной коллектор как на 2.0 TSI gen 3, но с наклонными заслонками.
В головку встроен выпускной коллектор с турбиной IHI IS12, которая надувает до 1.3 бар.
В системе ГРМ применена цепь (как на 2-м поколении), но с другим натяжителем. По заверению производителя этой цепи ГРМ хватает на весь срок службы. На деле все немного не так.
На Audi с продольной установкой эти моторы называются CJEB и развивают 170 л.с. при 4800-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Существуют версии с другой прошивкой на 177 л.с. (CJEE) и на 144 л.с. (CJED).

В Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 и Audi TT стоят аналогичные двигатели CJSA, но с поперечной установкой. Их мощность 180 л.с. при 5100-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1250-5000 об/мин.
Для полноприводных версий выпускали CJSB.
В Северной Америке встречаются моторы CPKA и CPRA, которые отличаются по экологии, версия CPRA имеет подачу вторичного воздуха и соответствует стандарту PZEV.

В 2012 году на базе этого мотора был создан 2.0 TSI третьего поколения.

Эти моторы устанавливаются и сегодня, но их теснят новые 2.0 TSI поколения 3B.

Проблемы и надежность двигателей CJSA/CJEB

1. Растяжение цепи ГРМ. Обычно это происходит после 120-140 тыс. км, но начиная со 100-120 тыс. км желательно поглядывать на риски натяжителя цепи.
2. Низкое давление масла. Появляется проблема при пробеге +/- 100 тыс. км и зачастую вызвана износом распредвалов и вкладышей. Нужно смотреть и менять. Возможно падение давления масла из-за масляного насоса, фильтра, датчика давления, самого масла.
3. Троит, трясет, дизелит. Это известная проблема с клапанами фазовращателя. Проблема устраняется заменой проблемного узла.

Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) необходима регулировка актуатора турбины. Термостат имеет невысокий ресурс и может рано выйти из строя. Также рано может потечь помпа.
В отличие от прошлых EA888, здесь есть впрыск во впускной коллектор, что помогает чистить клапаны от нагара, он, конечно же, образуется, но не так быстро, как раньше.

В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888/2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться. Тогда ваш CJSA/CJEB (или другой 888/3) будет ездить достаточно долго.

Тюнинг двигателей 1.8 TSI CJSA/CJEB

Чип-тюнинг

Двигатель 1.8 TSI легко чипуется и без проблем проходит планку в 200 л.с., но небольшая турбина имеет ограниченный потенциал, поэтому получить существенную мощность не удастся.

Есть два варианта: Stage 1 и Stage 2. Первый — это обычная прошивка ЭБУ, которая даст 220-240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента. Второй — это установка впуска, даунпайпа и более агрессивная прошивка. С ней вы получите до 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Для вашей турбины это предел.
Решение по достижению 300 л.с. есть — замена турбины на IS20 (турбина от 2.0 TSI 3-го поколения, как на Golf 7 GTI) с увеличенным интеркулером от S3 и холодным впуском.

Моторы tsi: Что такое двигатель TSI? | Автоблог

На стандартном даунпайпе вы получите около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Заменив даунпайп на APR (или что-то похожее), вы получите 310 л.с., а на спорт топливе до 320 л.с. и до 450 Нм момента.
Есть решения и на базе турбины IS38 (от Audi S3), но там возникнут вопросы к КПП и турбояма увеличится. К такой турбине нужны холодные свечи NGK (калильное число 9), но мотор на IS38 без проблем развивает мощность более 350 л.с., крутящий момент 460 Нм и дает автомобилю впечатляющую динамику.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

5 самых ломучих двигателей — не связывайтесь с ними! — журнал За рулем

Особенности и недостатки новейших моторов станут известны лет через пять. Но обитатели вторичного рынка изучены досконально — в том числе и с негативной стороны. Двигатели с самой дурной репутацией исследовал эксперт «За рулем».

Материалы по теме

Прежде чем развенчать продукцию именитых фирм, сделаем важную оговорку.

Определение «ломучий, ненадежный мотор» — весьма условное. Из строя слишком рано и без видимых причин выходят, разумеется, не все поголовно двигатели некоего семейства или серии, а только отдельные экземпляры. Это по ним постепенно и накапливается информация — что чаще всего ломается и почему. Тысячи остальных точно таких же двигателей успешно отрабатывают заложенный в них ресурс.

В мире нет примеров, чтобы, скажем, половина выпущенных моторов развалилась в гарантийный период. Все-таки заводы выпускают более-менее доведенный продукт, в противном случае понесут убытки. И репутация пострадает.

В данном обзоре обойдемся без экзотики и оставим за кадром двигатели, которых в России совсем нет или очень мало. Например, жертвы даунсайзинга — трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, неудачный по множеству параметров, или Ford 1.0 Ecoboost, сильно страдавший от собственного перегрева. А также всех «американцев» и «японцев», которые к нам не поставлялись. Максимум внимания — тому, что продано в достаточных количествах и часто встречается на вторичке.

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111, Volkswagen/Audi

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111

Этот мотор в 2007 году считался очень современным и прогрессивным, признан «Двигателем года» и «Инновацией года». Что, конечно, немного странно, поскольку профильные люди уже тогда кое-что о нем знали. Изящество инженерных решений не подкрепилось высокой надежностью. А многие отказы происходили в гарантийный период.

Массовый мотор с турбонаддувом (с различными версиями по мощности) применяли на множестве машин концерна, включая Шкоду и испанский SEAT. Недостатки заложены конструктивно. Самая большая проблема — цепь ГРМ, она могла растянуться уже к 60 000 км или раньше, чего потребители никак не ждали. Конструкция натяжителя при этом тоже хромала. Иногда происходил перескок на 1–2 зуба, и клапаны встречались с поршнями (часто при холодном пуске).

Материалы по теме

К этому добавлялись высокая чувствительность к качеству топлива (нагар на форсунках), склонность к закоксовыванию, высокий расход масла плюс обратный клапан, который слишком быстро спускал масло из напорной магистрали в картер.

Интеркулер турбины часто засорялся. Бывали случаи скоропостижного прогара поршней. Короче говоря, беда могла прилететь в любой момент из нескольких источников.

Выпускали 1.4 ЕА111 до 2012 года, когда завод подготовил серьезно модернизированный агрегат (семейство ЕА211) — с зубчатым ремнем ГРМ. К нему претензий намного меньше, хотя в полной мере все недостатки не устранены. Но сочетание букв TSi вызывает антипатию у некоторых автовладельцев до сих пор.

Повторюсь: многие 1.4 EA111 трудятся по сей день, благополучно пройдя отметку в 200 000 км без капремонта. Видимо, их пользователи более внимательно относились к шумам в районе цепи.

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888, Volkswagen/Audi

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888

Старшие братья мотора 1.4, схожие конструктивно, также удостоились огромного количества нелестных отзывов в специализированной прессе. Речь о втором (2007–2012) и третьем поколениях моторов.

Второе поколение по некоторым описаниям настолько кошмарное, с упоминанием замены поршневой группы по гарантии (слабые кольца и тонкостенные поршни) и бешеного масложора «литр на 500 км», что не верится, что моторы способны дожить до 300 тысяч. А они доживали!

Масложор на третьем поколении снизился, но литр синтетики на 3–4 тысячи километров — норма, жаловаться дилерам бессмысленно.

Сохранились вопросы к давлению масла (вернее, разнице давлений между камерой сгорания и картером), износу шеек распредвалов, растяжению цепи (к 100 000 км), электромагнитным клапанам фазорегуляторов, течам водяной помпы и термостата, обратному клапану маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. Маслосъемные кольца иногда называют «худшими в истории ДВС».

Считаются очень невыгодным приобретением на вторичке, так как велик риск нарваться на машину с подобным мотором за пару месяцев до его неизбежной капиталки. Хотя когда они в порядке, то работают хорошо — все хвалят.

1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot/Citroen

1.6 THP (EP6, Prince)

Создан «под руководством» BMW, дебютировал на Mini в 2006 году. Позже появился на большинстве моделей концерна PSA и некоторых BMW. Несколько лет подряд был обладателем титула «Двигатель года»: высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск, «умный» водяной насос, отличный баланс между производительностью и расходом.

Материалы по теме

В недостатках схож с описанными выше фольксвагеновскими моторами, причина та же — неоправданно сложная конструкция со слишком тонкими решениями. Слабая поршневая группа. Низкий ресурс цепи, успокоителей и натяжителя ГРМ. На атмосферных моторах система выдерживала 80 000 км, на турбоверсиях сдавалась быстрее. Проблемная система смазки: масложор на молодых двигателях, закоксовывание, утечки масла через кольца и систему вентиляции. Неудачный термостат. Задиры вкладышей, задиры постелей распредвалов, отказы системы бездроссельного впуска и фазовращателей (как результат отложений внутри двигателя, клапанов, маслонасоса и маслоканалов). Отказы системы питания при пробегах до 100 тысяч. И так далее.

Модернизацию начали сразу и модернизировали все больные места. С 2011 года мотор выпускали под индексом EP6C, за ним такого набора кошмаров не числится. Но осадочек остался.

1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46), BMW

1.6, 2.0 (N45) и 1.

8, 2.0 (N46)

Также лауреаты престижных премий в период 2001–2011 гг. — за инновации и передовые решения в сочетании с выдающимися характеристиками. А в реальной эксплуатации эти рядные бензиновые «четверки» часто и разнообразно капризничали. В целом больше нареканий к семейству N46, которое массово выпускалось до недавнего времени. Встречается на 1-й, 3-й и 5-й сериях, а также на X3.

Один из базовых недостатков — отсутствие масляного щупа. А датчик уровня масла нередко выдает желаемое за действительное или наоборот. У всех моторов большой расход масла (до литра на тысячу) и различные утечки, а масляное голодание приводит к смерти — медленной или быстрой, как повезет.

К 60–80 тысячам растягивается цепь ГРМ, может развалиться натяжитель. Недолго живут и быстро засоряются форсунки непосредственного впрыска. Впрыск становится «неправильным»: несгоревшее в цилиндрах топливо смывает масляную пленку со стенок цилиндров (задиры), из-за этого же выходят из строя свечи, возможен гидроудар.

Понятно, что на вторичном рынке эти моторы не пользуются высоким доверием. Да и в годы молодости крепким здоровьем многие экземпляры не отличались.

1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault

1.5 dCi, 1.9 dCi

Все турбодизели отличаются любовью к качественному топливу, но эта линейка моторов от Renault — особенно. Нас в большей степени интересует 1.5 (индекс К9К), в России с ним продавали Дастеры. Вообще эти моторы в разных версиях по мощности применяли почти на всех моделях Renault, массовых Ниссанах и даже некоторых Мерседесах.

Наиболее пугающим был период 2000–2008 гг., когда моторы только начинали карьеру. Проблемные места, в общем, типичны для турбодизелей, но в данном случае проблемы возникали намного раньше и чаще, чем это принято в приличном обществе.

Материалы по теме

Топливная аппаратура крайне чувствительная и уязвимая. Пьезоэлектрические форсунки умирали после 10 000 км — особенно в вариации Delphi. Версия Siemens считалась надежнее.

Ломалась турбина, выходил из строя сажевый фильтр, эпизодически проворачивались шатунные вкладыши (при заниженном уровне масла) и прогорали поршни — итог некорректной работы загрязненных форсунок. Капризничали датчики давления наддува и положения вала.

В дальнейшем мотор подвергли нескольким модернизациям, третье (с 2008 года, под Евро-5) и четвертое поколения (с 2012 года) менее болезненные и нервные. Но тоже требуют постоянного тщательного ухода — смены масла и промывок-прочисток. Заявленный ресурс в 300 000 км вполне достижим, но… высоковата цена обслуживания.

К слову, в парке «За рулем» четыре года трудился Duster 1.5 dCi, пробежал 108 тыс. км — с мотором за это время ничего серьезного так и не случилось.

Подведение итогов

Материалы по теме

При желании список можно удлинить на десяток позиций, упомянув, например, мерседесовские и тойотовские V6 или малолитражные моторы Hyundai/Kia раннего поколения (ныне неактуальны). А вот двигатели АВТОВАЗа в нем не появятся.

Будучи архаичными, они не входят в группу повышенного риска, даже самые свежие модификации «под Весту» с облегченной шатунно-поршневой группой. Это же касается и других простых моторов.

Бросается в глаза, что в аутсайдерах по надежности сплошь самые передовые разработки, подавляющее большинство — с приставкой «турбо». Турбонаддув стал массовым и повседневным! Увлеченные борьбой за экономию и экологию, инженеры в период 2000–2010 были вынуждены создавать сложные моторы с повышенной термонагруженностью. Одни получались более удачными, другие — менее.

При выборе подержанных машин можно руководствоваться простым принципом: незатейливый мотор со скромным показателем «мощности, снятой с объема», прослужит дольше. Турбины высокой производительности, патентованные покрытия на поршнях, «умные насосы» и прочие навороты надежности не добавляют. Да и рыночная цена с ними — выше.

Выбираем автомобиль с TSI. Какой двигатель TSI

12. 12.2019, Просмотров: 624

На практике, мне не первый раз приходится сталкиваться с прославленными моторами концерна VAG — семейством TSI. В ранних публикациях своего блога, я рассказывал о конструктивных особенностях этих двигателей и о том, что таких агрегатов следует стараться избегать. Так как данное семейство уже относительно не молодое, за пройденное время, конструкторы внесли большой ряд технических исправлений, которые позволили продлить ресурс моторов и изменить мнение многих водителей, в том числе и моё. Последнее время я стал много встречать автомобилей с моторами TSI под капотом, с пробегами более 200 тыс. км пробега. По словам водителей, за всё время эксплуатации, на двигатели не было никаких жалоб. И что самое интересное, двигатели были в сочетании с коробками DSG, но о них не будем, это совершенно другой разговор. Вот с каждым таким разом, я понемногу менял своё мнение о TSI в лучшую сторону. Могу сделать вывод, что VAG удалось полечить их детские болезни и из этой линейки всё же есть неплохие варианты, с которыми можно приобрести себе автомобиль. Давайте по порядку.

Что же такое двигатель TSI? Абревеатура звучит так: «Twincharged Stratified Injection», что в переводе означает «двойной турбонаддув с послойным впрыском». При конструировании, основная цель разработчиков была добиться большей мощности, при малом объёме двигателя с экономией топлива. В действительности так оно и получилось, если обычный атмосферный двигатель, объёмом 2.0 литра выдаёт примерно 110-120 л.с., то 2-х литровый семейства TSI выдаёт 200-230 л.с. Такая разница в мощности достигается благодаря не только полностью изменённой и облегчённой конструкции, но и с внедрением системы двойного наддува. В TSI помимо турбины, используется турбокомпрессор, который приводится отдельным зубчатым ремнём. За счёт работы компрессора, в цилиндры нагнетается воздух в тот момент, когда турбина только начинает раскручиваться, то есть на практике эффект «турбо-ямы» отпадает и мотор обладает отличной динамикой на самых низких оборотах. В простом двигателе с наддувом, максимальный крутящий момент достигается на высоких оборотах, когда за счёт высокой скорости выхлопных газов, лопасти турбины раскрутились и работают «на полную» — это примерно после 5000 оборотов. В TSI максимальный крутящий момент наблюдается в диапазоне 1500-4500 тыс. оборотов. Теперь о ресурсе. Самое больное место у этих моторов, это турбина, ГРМ, закоксовывание клапанов, маслосъёмных колец и повышенный расход масла.
Турбина на этих моторах не самая надёжная, и в виду своих конструктивных недоработок выходит из строя обычно уже на 60 тыс. км пробега. В газораспределительном механизме страдает натяжитель цепи, который может работать неправильно, в результате чего цепь растягивается до недопустимых значений и может перескочить на несколько зубьев, что влечёт за собой встречу клапанов с поршнями. Конструктивная недоработка встречается и на системе вентиляции картерных газов, которая плохо справляется со своей задачей, особенно на высоких оборотах. В результате частицы масла оседают на сёдла клапанов, которые начинают закоксовываться, не давая клапану плотно прижаться к нему. Так нарушается герметичность и сильно страдает динамика автомобиля. Также следует отметить неудачную конструкцию самих маслосъёмых колец и канавок поршней, в которых они расположены. На деле получаем залегание маслосъёмных колец и повышенный расход масла.
Отдельного внимания стоят двигатели 1.2 и 1.4 TSI. Помимо всех вышеперечисленных проблем, за счёт малого объёма, на детали шатунно-поршневой группы, прилагается очень большая нагрузка, влекущая за собой смерть мотора. Куда не шло, если такие моторы стоят на легковых автомобилях, которые легче чем собраться класса кроссовер, вроде Volkswagen Tiguan. Вы только на минуту представьте, из двигателя объёмом 1.2 «выдушить» 105 л.с., а с 1.4 — 125 л.с. И такие агрегаты ставят на тяжеленные машины, которые и так насилуют моторы, да ещё и водители поддают «педалью в пол». Тут и удивляться нечему, когда такой мотор не дожил и до 100 тыс. км.
Начиная с 2011 года, линейка TSI была полностью обновлена и у моторов конструкторы, наконец, устранили практически все самые серьёзные болезни. Проблема с натяжителем цепи ещё осталась, но встречается не так часто. В любом случае, когда при запуске двигателя слышен треск, лучше не тянуть и сразу ехать на замену цепи, чем экономить и тянуть до последнего, а потом попасть на замену поршневой с клапанами. Хоть и разработчики уверяют о бесконечном ресурсе цепи, лучше всегда прислушиваться к мотору и при любых даже самых незначительных посторонних звуках, обращаться в сервис. При достижении 100 тыс. км пробега, не будет лишним проверять состояние натяжителя, даже когда посторонние шумы отсутствуют. О том, как осуществлять проверку я писал в отдельной статье.
Так какой же двигатель TSI лучше? Безусловно, самыми надёжными считаются моторы 1.8 и 2.0 TSI после 2011 года выпуска, в которых наблюдается идеальное сочетание надёжность-мощность-экономичность. Возникает ещё один вопрос: как быть с моторами TSI до 2011 года выпуска? Я не говорю, что их нужно бояться как огня, ведь 1.8 и 2.0 TSI старой вариации также вполне неплохи. Всё во многом зависит от того как эксплуатировались автомобили с этими моторами, как обслуживались и как насколько качественно. Если из мотора не выжимали соки, лили хорошее топливо, вовремя меняли и масло было не самого худшего качества, то моторы могут прослужить и до 400-500 тыс. км пробега. Даже 1.4 TSI при бережной эксплуатации, может проработать до 300 тыс. км, и это не сарказм. На моей практике были реальные примеры.
Хочу отметить ещё такой момент как разницу между машиной собранной, в РФ и с машиной, пригнанной из Европы. У европейцев понятия об обслуживании и эксплуатации значительно отличаются от наших. Вот официальный дилер уверяет, что на моторах TSI цепь менять необязательно, а моторное масло вообще можно менять каждые 60-70 тыс. км пробега. А большинство так и делают. Ну вот и представьте, вы приобрели автомобиль с большим пробегом, например 120 тыс., у которого уже звенит цепь, а в сервисной книжке было всего две замены масла: на 50 и на 100 тыс. км пробега. И чего ещё ожидать от этого мотора? Человек из Европы избавился от него, а вы купили себе, извините меня «геморрой». Вот вам и страшилки, что абсолютно все моторы TSI оставят водителей без штанов. Практика показала, что это совсем не так. Как я уже говорил, всё зависит от хозяина. И приобретая такой автомобиль с рук, советую прислушиваться к тому, что я написал выше, искать варианты с пробегом до 100 тыс. и хорошей историей об автомобиле: что и когда делалось и т.п.
Двигатель TSI Фольксваген: характеристики, неисправности и тюнинг
Двигатель TSI впервые появился на автомобильном рынке в начале 2000 годов. Что такое TSI? Это аббревиатура, авторские права на которую принадлежат концерну Volkswagen, имеющая двоякое значение.
Изначально она расшифровывалась как «Twincharget Stratified Injection» (рус. — двойной наддув, послойный впрыск). Сейчас в нее вкладывают другой смысл «Turbo Stratified Injection» (с англ. — турбина с послойным впрыском), не указывая количество компрессоров, которые используются для наддува.
Разработали конструкцию силового агрегата TSI, объединяющего распределенный впрыск горючего и турбонаддув, специалисты концерна Volkswagen.
В настоящее время концерн выпускает 5 видов двигателей TSI с объемом цилиндров от 1,2 до 3 л. Их мощность, в зависимости от модели, варьируется от 90 до 379 л. с. На некоторых из них устанавливают одну турбину, на остальных – турбокомпрессор и механический нагнетатель. Все они отличаются высокой экономичностью и производительностью, а также открывают широкие возможности при проведении тюнинга.
Технические характеристики
Среди TSI двигателей наиболее известным и титулованным является силовой агрегат с объемом цилиндров 1,4 л, который неоднократно становился победителем на престижном Engine of Year в классе автомобильных агрегатов с аналогичными параметрами. Не менее популярен и силовой агрегат 1,8 TSI.
Двигатель 1,4 TSI имеет следующие характеристики:
Скачать .xls-файл
Скачать картинку
Отправить на email
mail
ПАРАМЕТР ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем, куб. см. 1390
Мощность 122 — 180 лошадиных сил
Крутящий момент, Нм (об/мин) 200 (1500) — 250 (4500)
Количество цилиндров 4
Клапанов всего 16
Диаметр цилиндра, мм 76. 5
Рабочий ход поршня, мм 75.6
Степень сжатия 10
Горючее Неэтилированный бензин АИ-95, АИ-98
Потребление горючего, л/100 км. (город/трасса) 8,2/5,1
Моторное масло 5W-30, 5W-40
Объем моторного масла, л 3.8
Система смазки Комбинированная
Система охлаждения Жидкостная
Масса, кг 126
Моторесурс, тыс. км. (практика) 300
Модификация двигателя CAXA используются на автомобилях VOLKSWAGEN: Golf 5, Passat, Sirocco, Tiguan, SEAT Toledo и Skoda Octavia 2.
CAXC: AUDI 3, SEAT Leon.
CFBA: Golf 6, Jetta, Passat B6 и SKODA Oktavia 2.
BMY: Golf 5, Touran, Jetta.
CAVF: SEAT Ibiza FR.
BWK, CAVA, CDGA: Passat B7, Tiguan, Touran.
CAVD: Golf 6, Sirocco, Jetta.
BLG: Golf 5, Jetta, Touran.
CAVE, CTHE: Polo GTI, SEAT Ibiza Supra, SKODA Fabia RS.
Описание
Двигатель 1,4 TSI – классический рядный 4-х цилиндровый агрегат, блок цилиндров которого отлит из высокопрочного чугуна.
Его алюминиевая головка оснащена двумя распредвалами и шестнадцатиклапанным газораспределительным механизмом, который приводится в действие цепным приводом. Срок службы цепи практически ограничен пробегом в 100 000 км.
Маломощные модификации мотора TSI оснащаются одним турбокомпрессором TD02, который поддерживает крутящий момент в заданных пределах при оборотах от 1500 до 4000 об/мин. Регулирует величину наддува перепускной клапан.
В таких силовых агрегатах охлаждение потока наддувочного воздуха организовано отдельно от главной охлаждающей системы – специально созданным дополнительным контуром охлаждения, состоящим из:
охладителя;
насоса;
радиатора;
трубопроводов.
Охладитель размещается во впускном коллекторе. Он изготавливается из алюминиевых пластин, сквозь которые проходят патрубки второго контура охлаждения.
Более мощные версии мотора TSI (1,4 Tvincharger), кроме турбокомпрессора дополнительно оснащаются механическим нагнетателем. Как правило, в этих силовых агрегатах устанавливают пару «компрессор EatonTVS + турбонаддув KKK K03».
В зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигатель может работать в режимах:
Без наддува – до 1000 об/мин;
Работа механического нагнетателя – от 1000 до 2400 об/мин;
Совместная работа турбокомпрессора и механического нагнетателя – от 2400 до 3500 об/мин;
Работа турбокомпрессора – более 3500 об/мин.
Работа двигателя осуществляется следующим образом:
В режиме холостого хода мотор TSI находится в безнаддувном режиме. Механический нагнетатель выключен, а регулирующая заслонка открыта. Турбокомпрессор давления наддува не создает, так как энергии выхлопных газов для этого недостаточно.
Когда число оборотов мотора TSI растет, регулирующая заслонка закрывается, а нагнетатель включается и создает необходимое давление наддува. Турбокомпрессор обеспечивает дополнительное сжатие воздуха.
При возрастании числа оборотов двигателя до 2400 об/мин включается турбокомпрессор, который и создает необходимое давление наддува. Нагнетатель подключается при необходимости.
Если число оборотов мотора TSI превышает 3500 об/мин, работает только турбокомпрессор. Регулирующая заслонка открыта. Нагнетатель выключен.
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание двигателя TSI ничем не отличается от обслуживания обычного атмосферного силового агрегата. Необходима регулярная смена масла (через 10 тыс. км пробега) и проверка мотора TSI на предмет подтеканий моторного масла и охлаждающей жидкости.
Регулировка клапанов не требуется, так как имеются гидрокомпенсаторы. Цепь меняют после 100 тыс. км пробега.
Однако надежность работы этих двигателей сильно зависит от качества расходных материалов и соблюдения правил эксплуатации автомобиля. Например, использование некачественного бензина резко снижает моторесурс силового агрегата TSI (до 120 000 км). Ремонт же такого мотора достаточно сложен и требует немалых финансовых затрат.
Неисправности
Несмотря на высокую надежность, двигатели TSI несвободны от неисправностей, характерных для всех моторов этого типа.
НЕИСПРАВНОСТИ ПРИЧИНЫ
Растяжение цепи привода газораспределительного механизма. Может проявиться уже после 40 — 60 тыс. км. пробега. Характерный симптом – шелестящие щелчки в районе головки блока цилиндров.
Непрогретый мотор TSI «троит» и вибрирует. Характерный дефект всех двигателей TSI.
На прогретом двигателе дефект пропадает.
Автомобиль отказывается двигаться. Неисправны клапан управления турбиной или перепускной клапан турбокомпрессора.
Существует еще одно неудобство, которое может доставить двигатель TSI – его долгое прогревание на холостом ходу в холодное время года.
Кроме того, во время движения автомобиля силовой агрегат TSI долго входит в рабочий тепловой режим. Избавиться от этой неприятности можно, если установить под капот автономный предпусковой подогреватель.
Тюнинг
Двигатели семейства TSI отличаются широкими возможностями для несложного тюнинга.
Самый простой вариант – чип-тюнинг Stage 1. С его помощью увеличивают мощность 120-сильного агрегата до 150 л. с.
На более мощных моторах (Twincharger) с помощью той же прошивки можно получить мощность до 200 л. с.
А если выполнить стандартный чип-тюнинг Stage 2, добавить безкатализаторную выхлопную систему, холодный впуск или интеркулер – то можно получить мощность и 250 л. с.
Дальнейшее повышение мощностных характеристик двигателей TSI существенно снижает их надежность и моторесурс.
Автор статьи – Юрий Гордон
ресурс, типичные неисправности и отзывы владельцев
Категория: Секреты вашего авто.
Моторы серии TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.

История и конструкция

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection — «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F — Fuel (топливо).

С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.

Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей — двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.

Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.

Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.

Устанавливали 1.4 TSI на

Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.

Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 — 8 л на 100 км пути.

Модификации:

CAXA — 122 л.с., 200 Нм

CAXC-125 л. с., 200 Нм

CFBA-131 л.с., 220 Нм

BMY-140 л.с., 220 Нм

CAVF-150 л.с., 220 Нм

BWK/CAVA — 150 л.с., 240 Нм

CDGA-148 л.с., 240 Нм

CAVD-160 л.с., 240 Нм

BLG-160 л.с., 240 Нм

CAVE/CTHE — 180 л.с., 250 Нм

Типичные неисправности 1.4 TSI

разрушение поршней
Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались — и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.

растяжение цепи ГРМ
Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.

Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает — а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.

Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.

отказ системы фаз газораспределения
Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» — владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы — на сервисе, но бюджетным его не назовешь.

закоксовка маслоприемника и клапанов
Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.

Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.

Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.

другие проблемы
Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование — шкив клинового ремня, например.

Эксплуатация 1.4 TSI

Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора — качественное его обслуживание с хорошими расходниками. В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.

Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.

Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло — на качестве того и другого экономить нельзя!

Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс. км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.

Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.

Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.

Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.

Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км — к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.

Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза — если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.

Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев — при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.

Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом, особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит — это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.

Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км — но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.

Итого

1.4 TSI — достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.

Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».

Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.

Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.

О самых надежных бензиновых двигателях VAG мы писали здесь.

характеристики, надежность, поломки и ресурс

Добрый день, сегодня мы рассмотрим характеристики, надежность, практичность, интервалы обслуживания, ремонтопригодность, расход топлива, ресурс, плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя DOHC AVS от Фольксваген, объемом 1.8 литра (1798 кубиков/180 лошадиных сил) с системой впрыска TSI (FSI+MPI), моторного семейства EA888 Generation 3 серии CJSA. Кроме того, расскажем, какими поломками (неисправностями), заводскими болячками и проблемами обладает силовой агрегат Volkswagen 1.8 DOHC TSI CJSA.
Обозреваемая 1.8 литровая немецко-чешская бензиновая турбированная версия силовой установки была впервые представлена публике в 2011 году, а с 2012 года мотор начал успешно устанавливаться на средне размерные модели автоконцерна VAG. В моторную линейку CJSA 1.8 TSI EA888 Gen3 входят следующие серии двигателей: CJEB, CHHB, CNCD и CZPA.

Двигателем 1.8 DOHC TSI CJSA на сегодняшний день оснащаются самые востребованные у покупателей автомодели Volkswagen/Skoda/Audi/Seat: Фольксваген Пассат B8/Туран 2-го поколения, Шкода Октавия 3-го поколения/Суперб 3-го поколения, Ауди A3, Сеат Леон 3-го поколения. Кроме того, существуют специальная версия мотора для полноприводных автомобилей, которая выпускается под заводским индексом CJSB.

Технические характеристики двигателя Volkswagen 1.8 DOHC TSI CJSA EA888 Gen3

Какой расход топлива у силового агрегата 1.8 DOHC TSI CJSA EA888 Gen3?

Какие модели оснащаются мотором 1.8 DOHC TSI CJSA EA888 Gen3?

Какими достоинствами и недостатками обладает моторы 1. 8 DOHC TSI CJSA EA888 Gen3?

Типичные проблемы и поломки (неисправности) силовой установки 1.8 DOHC TSI CJSA EA888 Gen3

1. Наиболее частые неисправности рассматриваемого двигателя в первую очередь связаны с падением давления моторного масла в системе силовой установки.
2. На основании вышеописанной проблемы, по мнению специалистов, главные причины падения давления заключаются в сетчатых фильтрах подшипников и в недоработанном инновационном масляном насосе.
3. Цепь системы газораспределения ГРМ и система фазорегуляции имеют не продолжительные сроки службы.
4. Как отмечают многие автовладельцы, чьи машины оснащены рассматриваемым мотором, нередко в системе охлаждения после 50-60 тысяч километров пробега начинает сбоить термостат и клапан (серия №488), а также может подтекать помпа.
5. Важной неприятностью 1.8 литрового силового агрегата является тот факт, что примерно 1 раз в 45-50 тысяч километров, необходимо производить адаптацию регулятора давления турбонаддува.

Интервалы обслуживания бензинового мотора 1.8 DOHC TSI CJSA EA888 Gen3

Список похожих силовых установок других изготовителей: Ford TPWA, Opel A20NHT, Renault F4RT, Mercedes M274, Nissan SR20VET, Hyundai G4KF, BMW B48, Audi CWGD.
Видео: «Двигатели TSI: принцип работы и моторная линейка«

В заключении отметим, что по мнению специалистов, если автовладелец своевременно обслуживает силовой агрегат 1.8 TSI серии CJSA семейства EA888 Generation 3, то данный двигатель без особых проблем сможет отработать до серьезного ремонта или замены не менее 260-280 тысяч километров. Однако в реальности, при соблюдении всех основных сервисных процедур, регламентируемых заводом-изготовителем, ресурс подобного двс может составить и 350-380 тысяч километров пробега до капремонта. Таким образом, срок службы любого современного двигателя по большому счету напрямую зависит от правил эксплуатации транспортного средства владельцем и периодичности смены ключевых технических жидкостей с расходниками (фильтры, ремни и другие элементы).
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.
Что означает наличие у Volkswagen TSI? Объяснение двигателя VW
Что означает наличие у Volkswagen TSI?
По эксперту по продукту | Опубликовано в Информация о бренде, Часто задаваемые вопросы, Технологии во вторник, 5 мая 2020 г., в 21:55
Двигатель Volkswagen TSI, объяснение
Автомобильная промышленность любит свой жаргон и аббревиатуры, и Volkswagen не исключение. Возьмем, к примеру, 4MOTION, Volkswagen система полного привода. Или DSG, 7-ступенчатая автоматическая коробка с двойным сцеплением. коробка передач.Возможно, самым известным из них является TDI, широко распространенный Дизельный двигатель Volkswagen с турбонаддувом и прямым впрыском. Но как насчет другого T-аббревиатура двигателя TSI?
Что означает наличие у Volkswagen TSI?
Посмотреть наш новый инвентарь TSI
Современный двигатель Volkswagen TSI
Двигатель Volkswagen с турбонаддувом и многослойным впрыском (TSI) легкий, мощный, экономичный четырехцилиндровый двигатель традиционного сгорания двигатель.В той или иной форме он встречается на большинстве автомобилей Volkswagen, таких как Atlas, Тигуан и Пассат. Версия двигателя с двойным наддувом может быть нашел в Гольф ГТИ и Джетта ГЛИ.
Претензия двигателя к славе — его низкий крутящий момент и мощность, что-то с этим четырехцилиндровым двигателям с турбонаддувом исторически приходилось бороться. Используя их обширные знания о дизельных двигателях для улучшения их традиционного сгорания двигателей, Volkswagen смог уменьшить размеры двигателей, не жертвуя в способе исполнения.Это в основном благодаря впрыску под более высоким давлением, меньший рабочий объем и сложная система промежуточного охлаждения. С его замысловатым инженерии, семейство двигателей TSI способно превзойти более крупные двигатели.
Топливная эффективность и доступность
Известно, что дизельные двигатели
более экономичны, чем традиционные двигатели внутреннего сгорания (без гибридно-электрической трансмиссии). Таким образом, сделав традиционный двигатель внутреннего сгорания более похожим на дизельный двигатель, Volkswagen стремится продвинуть вперед экономию топлива в своих автомобилях.Например, Jetta 2020 года получает 30 миль на галлон в городе / 40 миль без лишнего веса и сложности гибридной системы. Несколько нелогично, но Volkswagen сделал свои двигатели TSI более сложными, одновременно сделав их более доступными в производстве. Это означает более низкие цены для потребителей.
Хотите опробовать TSI на себе?
Запланировать тест прокатитесь на Volkswagen по вашему выбору и посмотрите, на что способен двигатель TSI. ты.
Поделиться — это забота!
Facebook
Твиттер
Pinterest
Эта запись была опубликована во вторник, 5 мая 2020 г. , в 21:55, в разделах «Информация о бренде», «Часто задаваемые вопросы», «Технологии».Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через канал RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.
Узнайте больше о двигателях Volkswagen TSI
Что такое Volkswagen TSI?
Если вы следили за улучшениями автомобилей Volkswagen в течение последних нескольких лет, вы, вероятно, слышали о двигателях Volkswagen TSI. Итак, что же такое Volkswagen TSI? Наименее сложный ответ заключается в том, что двигатели VW TSI являются газовым эквивалентом двигателя TDI, предлагает более высокую производительность при меньшем расходе топлива.Водители могут знать, что их двигатель TSI является бензиновым двигателем Volkswagen, но они могут не знать, чем этот двигатель имеет преимущества перед другими газовыми двигателями.
TSI означает «послойный впрыск с турбонаддувом» и был вдохновлен двигателями Volkswagen TDI Clean Diesel и FSI с прямым впрыском топлива. Двигатель обеспечивает более высокий крутящий момент при более низких оборотах, что означает большую мощность при меньшем расходе топлива. Двигатели TSI сочетают в себе прямой впрыск и турбонаддув, обеспечивая впечатляющую мощность и при этом невероятную топливную экономичность.
Какие автомобили оснащены двигателями TSI?
Пример эффективного и высокопроизводительного двигателя TSI можно найти в Volkswagen Jetta TSI 2019 года. Базовая модель Jetta оснащена 147-сильным 1,4-литровым 4-цилиндровым двигателем TSI с турбонаддувом, который может выдавать 184 фунт-фут. крутящего момента. Несмотря на эту мощность, Passat по-прежнему проезжает 30 миль по городу и 40 миль по шоссе на галлон, согласно оценкам EPA. Новейшие технологии TSI — один из важнейших факторов, способствующих впечатляющим характеристикам Jetta.
В США доступно множество версий двигателя TSI. Первоначальная линейка TSI включала 170-сильный 4-цилиндровый 1.8T и 210-сильный 2.0T 4-цилиндровый, оба из которых достигают более 180 фунт-футов. крутящего момента. Сегодня двигатель TSI доступен для всей линейки автомобилей VW, включая такие разные модели, как Jetta , Passat , хэтчбек Golf и внедорожник Tiguan . Даже современный VW Beetle и готовый к выпуску VW Arteon были оснащены двигателями TSI! Хотя точные возможности и характеристики будут варьироваться от модели к модели, каждый двигатель TSI обеспечивает впечатляющую мощность без ущерба для экономии топлива.Это означает, что когда дело доходит до увлекательной или эффективной езды, двигатель Volkswagen TSI сочетает в себе лучшее из обоих миров.
Итак, двигатели TSI теперь входят в стандартную комплектацию большинства моделей VW 2019 года. Фактически, если вы хотите точно знать, что находится под капотом автомобиля, который вы рассматриваете, лучшим вопросом может быть: «Какие автомобили VW не оснащены двигателями ?» В то время как большинство моделей соответствуют TSI, универсал Golf Alltrack для бездорожья оснащен двигателем с непосредственным впрыском. Трехрядный Atlas, самый тяжелый автомобиль в линейке VW, оснащен двигателем FSI с турбонаддувом. Если вы хотите убедиться, что ваш следующий новый Volkswagen будет оснащен именно тем двигателем, который вам нужен, поговорите со специалистом из команды Jennings Volkswagen!
Узнайте больше с Дженнингсом Volkswagen!
Если вы хотите узнать больше о двигателях Volkswagen TSI и технологии впрыска топлива, которая их отличает, зайдите в Jennings Volkswagen. Вы можете пообщаться с нашим дружелюбным и знающим персоналом и даже взять автомобиль Volkswagen, оснащенный двигателем TSI, для тест-драйва.Технологии Volkswagen постоянно меняются и совершенствуются, и нам не терпится показать вам, как двигатель TSI продолжает совершенствоваться. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы назначить встречу или задать свои вопросы!
Другие характеристики модели Volkswagen
2020 Volkswagen Tiguan Аксессуары
Обладая изысканной производительностью и просторным роскошным дизайном, неудивительно, что модельный ряд Volkswagen Tiguan является таким популярным выбором для дорог Чикаго и Нортбрук. Но если вы хотите выделиться из толпы в Park Ridge, подумайте о просмотре наших аксессуаров Volkswagen Tiguan 2020 года.Хотите ли вы повысить производительность своего Tiguan или…
Подробнее
Volkswagen Atlas MPG
Volkswagen Atlas — это просторный внедорожник с тремя рядами сидений и множеством забавных функций для всей семьи. И хотя семьи Гленвью и Эванстон в восторге от звездных характеристик этого автомобиля среднего размера, именно VW Atlas MPG удивляет многих водителей Чикаго. Со стандартным 2,0-литровым двигателем вы получите до…
баллов.
Подробнее
Volkswagen Atlas 2019 Размеры
Volkswagen Atlas 2019 года покорил Чикаго, и легко понять, почему.Благодаря материалам премиум-класса, мощным буксирным возможностям, экономичным двигателям и легендарной надежности Volkswagen, этот автомобиль представляет собой идеальное сочетание формы и функциональности, в котором достаточно места для семей любого размера. Инвентарь Атласа Подробности Атласа Объем салона Volkswagen Atlas Хотя классифицируется как…
Подробнее
Каковы рейтинги Volkswagen Golf MPG 2019 года?
Volkswagen Golf 2019 года выпуска — это модели S и SE, а их стандартный двигатель — 1.4-литровый турбо 4-цилиндровый. Это означает, что номиналы миль на галлон Volkswagen Golf рассчитаны Агентством по охране окружающей среды на 29 миль на галлон по городу / 37 миль на галлон по шоссе * для обоих вариантов. По показателям экономии топлива новый Golf Hatchback опережает конкурирующие модели, такие как Mazda3 5-Door … 2018.
Подробнее
Volkswagen Jetta Обзоры 2019
Обновленный и переработанный для 2019 года новый Volkswagen Jetta имеет удлиненный кузов, больше функций и более низкую цену. Неудивительно, что с такими обновлениями автомобильные эксперты высказывают положительные отзывы.Узнайте, что доверенные источники, такие как Эдмундс и Келли Синяя книга, говорят о Volkswagen Jetta 2019 года…
Подробнее
Что такое двигатель TSI? Как работает TSI Engine?
Одним из важнейших достижений концерна Volkswagen в последние годы является производство двигателей TSI. Если вы управляли автомобилями концерна Volkswagen или вокруг вас есть люди, вы знаете о двигателях TSI. По крайней мере, вы слышали его имя. Однако вы, вероятно, не знаете, что на самом деле означает это сокращение.Так что именно означает Volkswagen TSI? Мы можем перевести концепцию TSI (англ. Turbo Stratified Injection) как турбо-слоистую инъекцию. Это может показаться немного странным. Но вскоре вы поймете, что такое TSI и как он работает.
Когда вы управляете одним из автомобилей с приводом от TSI, вам не нужно выбирать между производительностью и экономичностью. Двигатели TSI не только снижают расход топлива и выбросы CO2, но и обеспечивают удовольствие от вождения. Поскольку двигатели TSI имеют меньше выбросов CO2, они также избавляют вас от налога на автомобили в странах, где налог взимается в соответствии с объемом выбросов CO2.Как и в нашей стране, двигатели TSI малого объема предпочтительны в странах, где налоги взимаются в зависимости от объема двигателя. Потому что эти двигатели могут предложить высокую мощность при небольшом объеме.
СМОТРИ ТАКЖЕ: Что такое система Start-Stop? Как это работает?
Как работает двигатель TSI? Двигатели
TSI компактны, имеют высокую мощность и потребляют меньше топлива. По сути, двигатель Volkswagen TSI использует комбинацию турбонагнетателя и прямого впрыска топлива для получения впечатляющих и максимальных преимуществ.Эта технология направлена на достижение большей мощности и значительной экономии топлива за счет уменьшения объема двигателя. Сочетая технологию прямого впрыска с технологией турбонагнетателя, он обеспечивает высокий крутящий момент и мощность, превышающую размеры двигателей малого объема. Благодаря компактной конструкции и высокоэффективному сгоранию двигатели TSI развивают максимальную мощность при минимальном расходе топлива. Двигатели TSI рассчитаны на достижение максимального крутящего момента на низких оборотах двигателя 1500 или 1750 об / мин. Это не только увеличивает удовольствие от вождения, но и снижает расход топлива.
Система турбонаддува в двигателях TSI имеет промежуточный охладитель с водяным охлаждением и низкотемпературным контуром, независимым от системы охлаждения двигателя. В результате гораздо быстрее достигается более высокое давление наддува. Эта ситуация значительно сокращает время, необходимое для получения максимального заряда в камерах сгорания. Это обеспечивает улучшенную динамику двигателя.
Благодаря высокому крутящему моменту, обеспечиваемому на низких оборотах, независимо от того, на какой передаче вы находитесь, система турбонаддува и система прямого подачи топлива, используемые в вашем запросе на мгновенное ускорение, будут реагировать на потребности вашего двигателя в очень короткое время.Благодаря этим технологиям, используемым в двигателе TSI, очень высокие значения мощности были получены от двигателей очень малого объема. Двигатель небольшого объема означает меньшее трение и более легкий двигатель. Таким образом предотвращается снижение производительности из-за трения, а общий вес вашего автомобиля уменьшается за счет небольшого веса. Это положительно сказывается на характеристиках и топливной экономичности.
Артикул:
www.volkswagen.co.uk/technology/petrol/tsi
www.jennings-vw.ru / blog / what-is-volkswagen-tsi /
Что означает Volkswagen TSI
Имея так много отличных автомобилей Volkswagen, важно понимать, как они работают и что они предлагают. Одним из важных достижений Volkswagen в последние годы является установка двигателей TSI. Возможно, вы слышали об этих двигателях, но может быть не совсем понятно, что на самом деле означает эта аббревиатура. Итак, , что именно означает Volkswagen TSI ? TSI означает «Турбо-стратифицированный двигатель».«Если это звучит как тарабарщина, не волнуйтесь. Мы объясним, что такое TSI и как он работает. Познакомимся с двигателем TSI.
Подробнее: Какой бензин мне следует заливать в мой Volkswagen?
По сути, двигатель Volkswagen TSI использует комбинацию турбонаддува и непосредственного впрыска топлива, что дает впечатляющие преимущества. С помощью этой технологии эти двигатели могут быть сконструированы меньшего размера, что позволяет им достичь высоких показателей экономии топлива.Прямой впрыск в сочетании с турбонагнетателем — вот где важна производительность, позволяя двигателю меньшего размера по-прежнему обеспечивать невероятное количество лошадиных сил и крутящего момента. Благодаря компактной конструкции и невероятно эффективному сгоранию двигатели TSI способны обеспечивать максимальную мощность при минимальном расходе топлива.
Большинство моделей Volkswagen оснащены двигателями TSI, включая Jetta 2016 года, Golf GTI 2016 года, Beetle 2016 года и Tiguan 2016 года. Хотите ли вы седан, хэтчбек или внедорожник, вам больше не нужно выбирать между мощностью и экономией топлива.Широкий выбор моделей TSI означает, что какой бы автомобиль вы ни искали, вы все равно получите сочетание производительности и эффективности, сочетающее в себе лучшее из обоих миров.
Невероятное сочетание мощности и эффективности
Ниже приводится короткое видео от Volkswagen UK, в котором подробно рассматриваются преимущества двигателя TSI. Если вы хотите узнать больше о двигателях Volkswagen TSI, свяжитесь с нами здесь, в Donaldsons Volkswagen, или обратитесь в ближайший к вам дилерский центр Volkswagen.
Различия между двигателями TFSI и TSI

На первый взгляд, существует два визуальных различия между двигателями TFSI и TSI. Вы узнаете их, когда посмотрите на двигатель: обычно крышку двигателя для этого снимать не нужно.
1) Измерительный щуп : На двигателе типа EA113 ( TFSI ) он находится слева перед крышкой клапана. В двигателях EA888 ( TSI ) он находится слева, рядом с клапанной крышкой.(Красная стрелка)
2) Масляный фильтр : В двигателях EA113 он находится с правой стороны рядом с впускным коллектором. В двигателях EA888 он находится слева, рядом с впускным коллектором, и виден непосредственно. (Синяя стрелка)
3) Маслозаливная горловина: Здесь различия существуют только между двигателями EA888. После даты изготовления 05/2013 маслозаливная горловина находится с левой стороны, рядом с клапанной крышкой. Ранее он располагался с левой стороны, на клапанной крышке. (Зеленая стрелка)
Какой у меня код двигателя и где его найти?

Код двигателя обычно состоит из четырех букв.Вы всегда найдете его на крышке двигателя слева. Кроме того, он есть в вашей сервисной книжке. На блоке двигателя он расположен справа, рядом с датчиком детонации.

Насос высокого давления:

Насос высокого давления является наиболее важным, но одновременно проблемным механическим элементом. В двигателях TFSI насос высокого давления приводится в действие распределительным валом. В двигателях EA113 распределительный вал имеет в этом месте кулачок.Связь между насосом высокого давления и распределительным валом осуществляется через толкатель насоса. Поскольку этот принцип часто приводил к затруднениям, он был изменен: теперь распределительный вал имеет четыре кулачка в этом месте; соединение — толкатель качения. Кроме того, в первых моделях распредвал не был достаточно закален, поэтому износ был ускорен.
Здесь вы можете найти фотографии комплектов повреждений и переоборудования.
Основные характеристики двигателя EA113:
Ременной привод распределительного вала
Регулируемая установка фаз газораспределения впускных клапанов.
Топливный насос высокого давления (HPFP) в сочетании с толкателем насоса
Общие проблемы двигателя EA113 TFSI:
Чрезмерный износ распределительного вала и толкателя насоса. -> ЗДЕСЬ — это место, где вы найдете наш комплект для переоборудования в роликовый толкатель.
Образование нагара в головке блока цилиндров и впускном коллекторе. -> Наша рекомендация — это очистка BEDI и одновременно установка PCV Fix вместе с уловителем .
Основные характеристики двигателя EA888:
Цепной привод распределительного вала
Топливный насос высокого давления (HPFP) в сочетании с четырехсторонним штифтом распределительного вала и роликовым толкателем
Низкая степень сжатия ( 9,6: 1)
3 датчика кислорода
Масляный щуп и масляный фильтр перемещены

Общие проблемы двигателя EA888 TFSI:
Слабые пружины клапана приводят к пропускам зажигания.➜ ЗДЕСЬ — это место, где вы найдете наши усиленные пружины клапанов.
Образование нагара в головке блока цилиндров и впускном коллекторе. -> Наша рекомендация — это очистка BEDI и одновременная установка PCV Fix вместе с уловителем .
Модификация двигателя EA888 (с 05/2013 модельного года).
Турбокомпрессор с электрическим управлением
Более легкий блок двигателя в сочетании с алюминиевыми болтами
Меньшие основные подшипники
Пониженное давление масла
Пересмотренная система PCV
Перемещены крышка масляной крышки и масляный щуп
Модифицированная воздушная камера

Высокопроизводительные варианты двигателя ЕА113 (например.грамм. VW Golf R)
Высочайший стандартный (OEM) уровень производительности за счет улучшенного турбонаддува и компонентов двигателя. (код классификации двигателя: например, CRZA, CDL …)
Кованые поршни (9,8: 1)
Более прочные шатуны, шатунные подшипники, картер и коренные подшипники
Турбонагнетатель большего размера K04 с наддувом 1,2 бар
Более крупный промежуточный охладитель и маслоохладитель
Улучшенная система PCV
Форсунки большего размера
Остались вопросы о разнице между двигателями TFSI и TSI?
Мы будем рады помочь, если у Вас возникнут вопросы! Просто позвоните нам или напишите нам по электронной почте.
Типичные проблемы двигателя TSI 2,0 т, на которые следует обратить внимание на автомобилях VW и Audi — статьи
Большое спасибо за посещение нашей страницы. Надеюсь, информация ниже будет интересной и полезной. Если вы найдете эту информацию полезной, мы будем очень признательны за вашу поддержку. Мы предлагаем это вместе со многими другими полезными поделками для сообщества VW и Audi. Единственное, что мы просим взамен, — это вашей поддержки, когда вы будете готовы совершить покупку. Ваша поддержка позволяет нам продолжать выделять ресурсы для создания страниц, подобных этой.
Двигатель 2.0T TSI используется почти во всех основных моделях VW в период с 2008.5 по 2014 год. Его не следует путать с двигателем Audi TFSI (с подъемом клапана), который использовался во многих моделях Audi. Хотя эти два двигателя имеют некоторые общие черты, у них также есть много различий. Если у вас более ранняя модель VW или Audi 2.0T, у вас, вероятно, есть двигатель FSI, и вы можете найти общие проблемы FSI ЗДЕСЬ.
Мы составили список распространенных проблем, на которые стоит обратить внимание, поэтому любой, у кого есть 2.Двигатель 0т TSI можно подготовить.
Модели VW и Audi с двигателем 2.0T TSI
VW MK5 GTI 2.0T TSI 2008.5-2009
VW MK6 GTI 2.0T TSI 2010-2011-2012-2013-2014
VW MK5 Jetta 2.0T TSI 2008.5-2009-2010
VW MK6 Jetta 2.0T TSI 2011-2012-2013-2014-2014
VW B6 Passat 2.0T TSI 2008.5-2009-2010
VW CC 2.0T TSI 2009-2010-2011-2012-2013-2014-2015
VW EOS 2.0T TSI 2008.5-2009-2010-2011-2012-2013-2014
Фольксваген Тигуан 2.0T TSI 2009-2010-2011-2012-2013-2014-2015
VW Beetle 2.0T TSI 2012-2013-2014-2015
Audi A3 2.0T TSI 2008.5-2009-2010-2011-2012-2013-2014
Audi MK2 TT 2.0T TSI (не TTS) 2008.5-2009-2010-2011-2012-2013-2014
2.0T TSI Катушки зажигания и коды ошибок пропуска зажигания
Если у вас возникли проблемы с пропуском зажигания в двигателе VW или Audi 2.0T TSI, в первую очередь следует обратить внимание на катушки зажигания и свечи зажигания.У нас также есть более подробная информация о диагностике пропусков зажигания VW и Audi 2.0T TSI ЗДЕСЬ
.
2.0T TSI Коды неисправностей клапана принудительной вентиляции картера (PCV) и DIY

Если двигатель 2,0 т TSI издает громкий свист, возможно, неисправен клапан PCV. Плохой PCV также может вызвать код ошибки 0171 System Too Lean, а также другие. Взгляните ЗДЕСЬ для получения дополнительной информации о проблемах TSI PCV
.
2.0T TSI Коды неисправностей рабочего колеса впускного коллектора
Электродвигатель впускной заслонки управляет заслонкой, которая находится внутри впускного коллектора TSI. Этот двигатель часто может спорадически вызывать неисправности для P2015. Здесь можно найти дополнительную информацию о двигателях впускного коллектора и заслонки TSI.
2.0T TSI Отказ отводящего клапана (DV)
Переключающий клапан или DV удерживает давление наддува, создаваемое турбонагнетателем на двигателях 2.0T TSI. Многие модели поставлялись с завода с более ранней версией этой детали, в которой использовалась диафрагма, которая обычно рвалась.Загляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать о симптомах неисправности TSI DV, а также о кодах неисправностей.
2.0T TSI Топливный насос высокого давления (HPFP) Неисправности
В то время как у двигателя FSI были проблемы с топливными насосами и толкателями кулачков, у двигателя TSI есть проблемы с HPFP. В TSI используется роликовый толкатель кулачка, поэтому их износ больше не проблема, но сам топливный насос высокого давления может выйти из строя. Взгляните ЗДЕСЬ для получения дополнительной информации о неисправностях топливного насоса высокого давления TSI и кодах неисправностей.
2.0T TSI Проблемы накопления углерода
Почти все двигатели с прямым впрыском имеют эту особую проблему, о которой должен знать любой, кто пользуется этим двигателем. Накопление углерода на впускных клапанах вашего TSI может, среди прочего, вызвать пропуски зажигания при холодном запуске. Взгляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать больше о TSI Carbon Build Up
.
Неисправности топливных форсунок 2.0T TSI
Если у вас TSI проблемы с воспламенением, и у вас есть новые катушки зажигания и свечи зажигания, то следующее, что вам нужно, это топливные форсунки.Загляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать о неисправных топливных форсунках на двигателях VW и Audi 2.0T TSI.
2.0T TSI Проблемы с натяжителем цепи привода ГРМ
Нижний натяжитель цепи привода ГРМ на TSI является потенциальной проблемой, о которой обязательно должен знать любой владелец. Несоблюдение этого правила может привести к катастрофическому отказу, вызывающему повреждение двигателя при скачке времени. Дополнительную информацию о неисправностях натяжителя цепи привода ГРМ можно найти ЗДЕСЬ.
2.0T TSI Неисправности водяного насоса
Водяные насосы двигателей TSI — очень частая неисправность. Часто они неоднократно выходят из строя из-за неправильной установки замены или утечки масла, вызывающей преждевременный выход из строя.
2.0T TSI Отказ клапана продувки испарителя (N80)
Клапан продувки испарителя, который часто называют клапаном N80, направляет пары топлива из бензобака в двигатель для сжигания.Эта деталь часто может быть причиной того, что на большинстве двигателей VW и Audi 2.0T TSI загораются индикаторы проверки крышки бензобака. Узнайте ЗДЕСЬ, почему клапан N80 вызывает световые индикаторы «Проверьте газовую крышку» на двигателе TSI
.
2,0 т TSI в модуле управления топливным насосом бака
Модуль управления топливным насосом установлен под задним сиденьем вашего автомобиля. Это чуть выше электрической части топливного насоса низкого давления в баке. Эта деталь может перегреться, что приведет к отключению автомобиля.
Щелкните ЗДЕСЬ, чтобы узнать, почему и как выходит из строя модуль топливного насоса TSI 2,0 т.
2.0t TSI Датчик температуры охлаждающей жидкости (серый), 2 контакта 06a919501A
Датчик температуры охлаждающей жидкости на двигателе 2,0 т TSI может вызывать световые индикаторы проверки двигателя и возможные проблемы с датчиком охлаждающей жидкости. Прочтите статью ниже, чтобы узнать больше
Нажмите здесь, чтобы узнать, как выходит из строя датчик температуры охлаждающей жидкости VW 2.0t TSI
Нужна мастерская для работы с вашим Volkswagen или Audi? Если вы находитесь в районе Корнелиуса, Хантерсвилля или Шарлотты, мы можем помочь вам правильно отремонтировать или обслужить ваш VW или Audi.Наш магазин специализируется на работе с VW и Audi, зацените нас.
Ремонт DAP — ваша Северная Шарлотта и район озера Норман VW и ремонтная мастерская Audi
VW представляет новое поколение более эффективных двигателей TSI; Цикл Миллера с повышенным сжатием и электрическим VTG turbo
Volkswagen представляет последнее поколение EA211 TSI evo на 37 ^{-м Международном автомобильном симпозиуме} в Вене. Первой моделью в этом поколении двигателей с искровым зажиганием является модель 1.5-литровый TSI. Запуск экономичного бензинового двигателя TSI с высоким крутящим моментом запланирован на конец 2016 года, первоначально его мощность составит 96 кВт и 110 кВт.
Основные технологические элементы нового EA211 TSI evo обеспечивают повышение эффективности до 10% по сравнению с предыдущим 1,4-литровым TSI (92 кВт). Улучшения в экономии топлива проявляются в широком диапазоне характеристик двигателя, т. Е. Они не только применяются в условиях испытательного стенда, но и влияют на повседневное вождение. Среди ключевых новых / пересмотренных технологий:
Цикл сгорания Миллера с высокой степенью сжатия 12.5: 1
Турбокомпрессор с регулируемой геометрией турбины с электрическим приводом (VTG)
Система впрыска Common-Rail с давлением до 350 бар
Инновационное управление температурным режимом
Деактивация цилиндра (ACT)
Стенки цилиндров с покрытием APS (атмосферное плазменное напыление)
Головка блока цилиндров претерпела значительные изменения. Инициативы включают оптимизацию водяной рубашки для улучшенного отвода тепла и адаптацию угла клапана и камеры сгорания для наилучшего выполнения процесса сгорания Миллера.Была сохранена проверенная концепция выпускного коллектора, встроенного в головку блока цилиндров. В отличие от EA211, впускной распредвал регулируется с помощью высокоскоростного гидравлического привода распредвала с центральным регулирующим клапаном. Скорость регулировки угла поворота коленчатого вала (CA) до 300 ° в секунду улучшает динамику контроля наполнения цилиндров.
Миллеризация и турбина VTG. В цикле сгорания Миллера используется более высокая степень расширения, чем степень сжатия (т.е.е. чрезмерное расширение), полученное либо ранним, либо поздним закрытием впускных клапанов (EIVC и LIVC, соответственно), и приводит к меньшему эффективному такту сжатия; горение и расширение протекают нормально.
Одним из эффектов цикла Миллера является снижение насосных потерь, повышение теплового КПД двигателя. Цикл Миллера также может обеспечить большой крутящий момент для заданного рабочего объема. Еще один эффект заключается в том, что его можно использовать для снижения склонности к детонации в двигателях с большим наддувом.
В прошлом году инженеры Audi представили новый серийный бензиновый двигатель 2.0 TFSI с непосредственным впрыском и турбонаддувом, основанный на цикле Миллера. (Предыдущий пост.)
Volkswagen заявил, что внедрение цикла сгорания Миллера является ключевым нововведением в новом EA211 TSI evo. Полученное в результате улучшение термодинамической эффективности систематически реализовывалось с помощью четырех основных целей развития:
Увеличение геометрической степени сжатия для повышения эффективности работы, связанной с потребностями клиентов.
Снижение конечной температуры сжатия за счет преждевременного закрытия впускного клапана и, как следствие, охлаждения за счет расширения на такте впуска.
Оптимизация движения заряда в интересах быстрого распространения пламени для снижения склонности к детонации при высоких удельных нагрузках.
Повышение плотности заряда за счет эффективного турбонаддува выхлопных газов.
Первым в мире для TSI evo является использование турбонагнетателя выхлопных газов с регулируемой геометрией турбины с электрическим приводом (VTG).
Из-за раннего закрытия впускного клапана в цикле сгорания Миллера объемный КПД ниже, чем у двигателя со стандартными фазами газораспределения. При частичной нагрузке уменьшение дросселирования приводит к снижению расхода топлива для TSI evo.
Высокое давление наддува уравновешивает эффект изначально более низкого эффективного рабочего объема, создавая высокий крутящий момент на нижнем конце. В частности, при низких оборотах двигателя это предъявляет очень высокие требования к системе наддува.Благодаря адаптации характеристик потока турбины к рабочим точкам, турбокомпрессор для отработавших газов с изменяемой геометрией турбины дает возможность обеспечить очень высокую мощность турбины и, следовательно, высокое давление наддува при низких оборотах двигателя.
Повышенный эффект накопления в турбине VTG в сочетании с уменьшенным моментом инерции в турбокомпрессоре дополнительно приводит к очень самопроизвольным характеристикам отклика. По сравнению с 1,4-литровым TSI (92 кВт) ступенчатое изменение нагрузки до максимального крутящего момента происходит примерно на 35% быстрее.В целом технология VTG является неотъемлемой частью процесса сжигания TSI evo.
Непрямое охлаждение наддувочного воздуха также было изменено. В отличие от EA211, охладитель расположен в напорном трубопроводе после выхода компрессора и перед дроссельной заслонкой, то есть он тоже охлаждается. Новое положение установки позволило увеличить размер и производительность кулера, сохранив при этом очень компактную общую упаковку. Теперь он может снизить температуру наддувочного воздуха на 15 К выше температуры окружающего воздуха.
Система впрыска. Система впрыска является первым применением системы прямого впрыска Volkswagen четвертого поколения. Оптимизация всей системы и ее компонентов позволила увеличить давление впрыска до 350 бар. Получающийся в результате меньший размер капель улучшает образование смеси, что приводит к таким преимуществам, как значительное сокращение выбросов твердых частиц.
Инновация, заключающаяся в уменьшении диаметра наконечника форсунки до 6 мм, что способствует интеграции в камеру сгорания, улучшает жесткость и снижает температуру на пластине форсунки.
Температурный менеджмент. Новый модуль охлаждения с управлением по карте обеспечивает двигателю эффективное управление температурой. Помимо прочего, модуль охлаждения обеспечивает подачу воды в картер и двигатель в целом во время фазы прогрева. Результирующий быстрый прогрев двигателя улучшает нагрев салона автомобиля и снижает трение двигателя во время процесса прогрева. Еще одним преимуществом модуля охлаждения с управлением по карте является то, что двигатель может охлаждаться в тесной взаимосвязи с его требованиями во всем рабочем диапазоне.
Отключение цилиндра. Деактивация цилиндра, еще один узел из сборочного комплекта двигателя EA211, был улучшен и поступает в серийное производство с TSI evo. Это тоже способствует повышению эффективности двигателя и является важной характеристикой, когда речь идет о впечатлениях клиентов. Он закрывает впускные и выпускные клапаны второго и третьего цилиндров до среднего диапазона нагрузки, в то же время деактивируя впрыск топлива.
Стенки цилиндров с покрытием APS. Гильзы цилиндров в алюминиевом картере двигателя мощностью 110 кВт покрываются с использованием процесса APS (атмосферное плазменное напыление). Мелкозернистые распылительные порошки в сочетании со специально оптимизированным процессом измельчения приводят к образованию крошечных смазочных карманов, которые обеспечивают плавное скольжение поршневых колец с низким трением и небольшим износом.
Дополнительными преимуществами этого решения являются повышенное рассеивание тепла по сравнению с чугуном, в результате чего улучшаются антидетонационные свойства при сгорании и повышается коррозионная стойкость в отношении некачественного топлива на мировых рынках.Технология APS также продемонстрировала особенно хорошую износостойкость в гибридных системах, где холодный двигатель часто запускается при более высоких нагрузках.
No related posts.

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем, куб. см.	1390
Мощность	122 — 180 лошадиных сил
Крутящий момент, Нм (об/мин)	200 (1500) — 250 (4500)
Количество цилиндров	4
Клапанов всего	16
Диаметр цилиндра, мм	76. 5
Рабочий ход поршня, мм	75.6
Степень сжатия	10
Горючее	Неэтилированный бензин АИ-95, АИ-98
Потребление горючего, л/100 км. (город/трасса)	8,2/5,1
Моторное масло	5W-30, 5W-40
Объем моторного масла, л	3.8
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Масса, кг	126
Моторесурс, тыс. км. (практика)	300

НЕИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНЫ
Растяжение цепи привода газораспределительного механизма.	Может проявиться уже после 40 — 60 тыс. км. пробега. Характерный симптом – шелестящие щелчки в районе головки блока цилиндров.
Непрогретый мотор TSI «троит» и вибрирует.	Характерный дефект всех двигателей TSI. На прогретом двигателе дефект пропадает.
Автомобиль отказывается двигаться.	Неисправны клапан управления турбиной или перепускной клапан турбокомпрессора.

устройство и конструктивные отличия от атмосферных ДВС

Когда появились моторы TSI (расшифровка)

Линейка двигателей TSI

Принцип работы турбированного мотора

Особенности конструкции

Система турбонаддува

Система охлаждения

Система впрыска

Блок цилиндров

Преимущества и недостатки TSI

Двигатель 1.8 TSI CJSA (3 пок.)

Характеристики двигателей 1.8 TSI (3 пок.)

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (3 пок.)

Проблемы и надежность двигателей CJSA/CJEB

Тюнинг двигателей 1.8 TSI CJSA/CJEB

Чип-тюнинг

5 самых ломучих двигателей — не связывайтесь с ними! — журнал За рулем

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111, Volkswagen/Audi

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888, Volkswagen/Audi

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888

1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot/Citroen

1.6 THP (EP6, Prince)

1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46), BMW

1.6, 2.0 (N45) и 1.

1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault

1.5 dCi, 1.9 dCi

Подведение итогов

Выбираем автомобиль с TSI. Какой двигатель TSI

Двигатель TSI Фольксваген: характеристики, неисправности и тюнинг

Технические характеристики

Описание

Техническое обслуживание

Неисправности

Тюнинг

ресурс, типичные неисправности и отзывы владельцев

История и конструкция

Типичные неисправности 1.4 TSI

Эксплуатация 1.4 TSI

Итого

характеристики, надежность, поломки и ресурс

Что означает наличие у Volkswagen TSI? Объяснение двигателя VW

Что означает наличие у Volkswagen TSI?

Двигатель Volkswagen TSI, объяснение

Современный двигатель Volkswagen TSI

Топливная эффективность и доступность

Хотите опробовать TSI на себе?

Узнайте больше о двигателях Volkswagen TSI

Что такое Volkswagen TSI?

Какие автомобили оснащены двигателями TSI?

Узнайте больше с Дженнингсом Volkswagen!

Другие характеристики модели Volkswagen

2020 Volkswagen Tiguan Аксессуары

Volkswagen Atlas MPG

Volkswagen Atlas 2019 Размеры

Каковы рейтинги Volkswagen Golf MPG 2019 года?

Volkswagen Jetta Обзоры 2019

Что такое двигатель TSI? Как работает TSI Engine?

Что означает Volkswagen TSI

Невероятное сочетание мощности и эффективности

Различия между двигателями TFSI и TSI

Какой у меня код двигателя и где его найти?

Насос высокого давления:

Основные характеристики двигателя EA113:

Общие проблемы двигателя EA113 TFSI:

Основные характеристики двигателя EA888:

Общие проблемы двигателя EA888 TFSI:

Модификация двигателя EA888 (с 05/2013 модельного года).

Высокопроизводительные варианты двигателя ЕА113 (например.грамм. VW Golf R)

Остались вопросы о разнице между двигателями TFSI и TSI?

Типичные проблемы двигателя TSI 2,0 т, на которые следует обратить внимание на автомобилях VW и Audi — статьи

VW представляет новое поколение более эффективных двигателей TSI; Цикл Миллера с повышенным сжатием и электрическим VTG turbo

Ответить Отменить ответ