СВНЭ-1 «МЕНДЕЛЕЕВЕЦ» счетчик времени наработки. Счетчики времени наработки, моточасов. Часофикация. Смарт Прибор
- Главная
- Часофикация
- Счетчики времени наработки, моточасов
- СВНЭ-1 «МЕНДЕЛЕЕВЕЦ» счетчик времени наработки
Предназначен для учета времени наработки оборудования (станций катодной защиты, машин, приборов и т.д.).
Может встраиваться в новое оборудование, а также использоваться при ремонте для замены вышедших из строя электромеханических и других счетчиков времени наработки.
Исполнение | Напряжение питание | Потребляемы ток |
СВНЭ-1-1 | 12…48В постоянного тока 20…60В переменного тока | 0,8 мА (12В) |
СВНЭ-1-2 | 48…150В постоянного тока 100…230В переменного тока | 2,0 мА (230 В) |
Отправить заявку
- Технические характеристики
- Комплект поставки
- Структура обозначения
Исполнение СВНЭ-1-1 и СВНЭ-1-2 отличаются номинальным напряжением питания.
Счет времени наработки начинается в момент подачи питания на счетчик и продолжается до момента снятия питания.
Счетчики имеют встроенную энергонезависимую память EEPROM, что позволяет хранить данные о времени наработки более 10 лет без подключения питания. Значение времени наработки отображается на шестиразрядном жидкокристаллическом дисплее.
Преимущества:
- возможность конструктивной совместимости с СВН2-01, СВН2-02 и аналогичными счетчиками, используя переходную пластину;
- широкий непрерывный диапазон рабочих напряжений как на постоянном, так и на переменном токе;
- обеспечение высокой надежности за счет отсутствия механических частей
Характеристики | Значения |
|---|---|
Точность счета, % | 0,1 |
Диапазон рабочих температур, °C | от -45 до +80 |
Температура хранения, °С | от -50 до +85 |
Максимальное значение учитываемого времени | 99 999,9 ч (11,4 года) |
Дискретность индикации времени, ч | 0,1 |
Гарантированное время хранения информации | 10 |
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм, не более | 60х60х35 |
Масса счетчика со скобой крепления, кг, не более | 0,03 |
Масса переходной пластиковой пластины, кг | 0,010 |
Масса комплекта в упаковке, кг, не более | 0,05 |
Срок службы, лет, не менее | 10 |
Стандартная комплектация:
- Счетчик времени наработки — 1
- Переходная пластина — 1
- Скоба крепления — 1
- Инструкция по эксплуатации и паспорт — 1
- Упаковка — 1
Обозначение при заказе: СВНЭ-1-1 или СВНЭ-1-2 (ТУ 4282-012-24707490-2006, ОКП 428212)
Предыдущая Вернуться к списку Следующая
Что необходимо знать об акриловом сайдинге для фасада
21.
06.2021
Вариантов сайдинга для облицовки фасада в настоящий момент много. Различия определяются тем, какое сырье использовано для изготовления конкретного образца. Например, множество интересных характеристик присутствует у сайдинга из акрила.
Лицензия МЧС. Зачем ее получать?
04.03.2021
Есть немало настоящих мужественных профессий. Занятия мужчин в первую очередь связаны с тяжелым физическим трудом. Также требуются такие черты характера, как смелость, выносливость и крепкие нервы.
Для чего нужны фитнес-браслеты: польза и возможности?
08.05.2019
Фитнес браслет – это удобное решение для тех, кто придерживается здорового образа жизни. Многофункциональное устройство поможет в расчете суточной калорийности и составлении правильного меню, соответствующего суточным нормам белков, жиров и углеводов
Реле температурное со счетчиком моточасов РТМ-1
Товар сертифицирован
Выберите город:МоскваЕкатеринбургНовосибирскЛипецкНижний НовгородУфаСанкт-ПетербургВоронежРостов-на-ДонуСамараПермьКазаньТюменьОмскАстраханьСургутВолгоградКалининградВладивосток
Транспортной компанией
Доставка в Москву от 1-2 дней
Стоимость доставки: 2910 ₽*
*Ориентировочная стоимость за 1кг (куб.
м)
Гарантия и сервис
Гарантия 12 месяцев
Связаться с нашим менеджером и сообщить о неисправности
- Описание
- Характеристики
- Отзывы(0)
Температурное реле «РТМ-1» устанавливается на грузоподъемные краны, подъемники (вышки), краны-манипуляторы и предназначено для обеспечения безопасной работы подъемных сооружений и других механизмов в условиях, когда ограничены пределы их использования по температуре (плюсовой или (и) минусовой).
Конструкция и эксплуатация
Температурное реле автоматически отключает привода механизмов грузоподъемных кранов или иных исполнительных механизмов крана при выходе температуры окружающей среды за установленные пределы для данного типа крана или механизма.
Прибор «РТМ-1» представляет собой цифровое температурное реле, совмещенное со счетчиком моточасов. Прибор имеет звуковую, светодиодную и цифровую индикацию. Цифровая индикация прибора может отображать текущую температуру окружающей среды, два пороговых значения температуры и количество наработанных моточасов. Питание прибора осуществляется от бортового питания грузоподъемной техники от 10 до 30 В постоянного тока.
Технические характеристики
- условное обозначение: «РТМ-1» ТУ 4892-009-56881165-2006
- минимальная температура порога настройки: -55°С
- максимальная температура порога настройки: +80°С
- регистрация наработки (по счетчику моточасов): 9999
- род электрического тока: постоянный
- напряжение питания, В: от 10 до 30
- ток, потребляемый устройством, А не более: 0,05
- величина тока нагрузки:
- 3А при напряжении до 48В пост. тока
- 5А при напряжении до 250В перем.
тока
- среднее время наработки на отказ, час: 1000
- срок службы до списания, лет: 10
- климатическое исполнение по ГОСТ 15150: У1
- рабочая температура: -40°С до +55°С
- защита от попадания посторонних тел ГОСТ 14254: IP54
- габаритные размеры, мм (без кабеля): 120х90х50
- масса, кг, не более: 0,5
токаРекомендуемое оборудование и аналоги
Под заказ
Реле РС80М2
Купить
Под заказ
Реле РПЛ-140
Купить
Под заказ
Миниатюрное реле давления PXA
Купить
Под заказ
Компактное реле давления PSM05
Купить
Под заказ
Реле EWS
Купить
Под заказ
Реле максимального тока РМТ-101
Купить
Под заказ
Электронное реле давления PSD-30, PSD-31
Купить
Под заказ
Реле GN
Купить
Под заказ
Реле FRL
Купить
Под заказ
Реле АПШ
Купить
Под заказ
Температурное реле РТ-2
Купить
Под заказ
Колодка под реле PTF08A-E
Купить
Под заказ
Реле РС80 М3 трёхфазное
Купить
Под заказ
Блок задержки БЗ-12
Купить
Под заказ
Реле РС80М2 с блинкером 9,10,15.
.17Купить
Под заказ
Реле токовое РЭО-401
Купить
Под заказ
Датчики-реле напора ДН-2,5
Купить
Под заказ
Реле HDI
Купить
Под заказ
Реле РС80М2-19-21 с встроенной функцией АПВ
Купить
Под заказ
Реле контроля 905
Купить
.17Стандарты выбросов: США: внедорожные дизельные двигатели
- Фон
- Применимость
- Стандарты выбросов Tier 1-3
- Стандарты выбросов Tier 4
- Циклы испытаний и топливо
- Экологические выгоды и затраты
Фон
Стандарты выбросов для внедорожных (или внедорожных) двигателей и транспортных средств устанавливаются Агентством по охране окружающей среды США. В большинстве случаев федеральные правила для внедорожных двигателей также применяются в Калифорнии, полномочия которой устанавливать нормы выбросов для новых внедорожных двигателей ограничены.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.
Важные шаги в области норм выбросов внедорожных двигателей включают:
- Стандарты уровня 1-3. Первые федеральные стандарты (Уровень 1) для новых дизельных двигателей внедорожной техники были приняты в 1994 г. для двигателей мощностью более 37 кВт (50 л.с.) и должны вводиться поэтапно с 1996 по 2000 г. внедорожные дизельные двигатели были подписаны между EPA, California ARB и производителями двигателей (включая Caterpillar, Cummins, Deere, Detroit Diesel, Deutz, Isuzu, Komatsu, Kubota, Mitsubishi, Navistar, New Holland, Wis-Con и Yanmar). 27 августа 1998, EPA подписало окончательное правило, отражающее положения SOP [2787] . Регламент 1998 г. ввел стандарты Уровня 1 для оборудования мощностью менее 37 кВт (50 л.с.) и все более строгие стандарты Уровня 2 и Уровня 3 для всего оборудования с графиками поэтапного ввода с 2000 по 2008 г. Соответствие стандартам Уровня 1-3 достигается за счет усовершенствованного двигателя. конструкция, без или с ограниченным использованием нейтрализации отработавших газов (катализаторы окисления). Стандарты Уровня 3 для NOx+HC аналогичны по строгости стандартам 2004 года для большегрузных дорожных двигателей, однако стандарты Уровня 3 для ТЧ так и не были приняты.
- Стандарты уровня 4 . 11 мая 2004 г. Агентство по охране окружающей среды подписало окончательные правила, вводящие стандарты выбросов Tier 4, которые вводились поэтапно в период 2008-2015 гг. [2786] . Стандарты уровня 4 требуют дальнейшего снижения выбросов ТЧ и NOx примерно на 90%. Это сокращение выбросов было достигнуто за счет использования передовых технологий нейтрализации отработавших газов, при этом в большинстве семейств двигателей Tier 4 используются катализаторы мочевины-SCR для контроля NOx. В некоторых двигателях Tier 4 также используется сажевый фильтр, в то время как другие соответствуют стандартам без сажевых фильтров.
- Стандарты Уровня 5. В ноябре 2021 года Калифорнийский совет по воздушным ресурсам провел первый публичный семинар по разработке стандартов выбросов Уровня 5, которые будут направлены на дальнейшее сокращение выбросов NOx и твердых частиц на 50-90%, в зависимости от категории мощности двигателя, в 2028-2028 гг. Срок 2030 год. Рассмотренные изменения также включают новый цикл сертификационных испытаний при низкой нагрузке (LLAC), продленный срок службы (FUL) и гарантийные периоды выбросов, требования OBD и многое другое. Однако из-за преимущественного права Калифорнии стандарты Tier 5 штата Калифорния будут иметь ограниченную сферу действия и могут обеспечить лишь очень ограниченное сокращение выбросов, если только Агентство по охране окружающей среды не примет соответствующие правила для внедорожных двигателей.
Регламент 1998 г. ввел стандарты Уровня 1 для оборудования мощностью менее 37 кВт (50 л.с.) и все более строгие стандарты Уровня 2 и Уровня 3 для всего оборудования с графиками поэтапного ввода с 2000 по 2008 г. Соответствие стандартам Уровня 1-3 достигается за счет усовершенствованного двигателя. конструкция, без или с ограниченным использованием нейтрализации отработавших газов (катализаторы окисления). Стандарты Уровня 3 для NOx+HC аналогичны по строгости стандартам 2004 года для большегрузных дорожных двигателей, однако стандарты Уровня 3 для ТЧ так и не были приняты.
В некоторых двигателях Tier 4 также используется сажевый фильтр, в то время как другие соответствуют стандартам без сажевых фильтров. Дизельное топливо для внедорожной техники.
На этапе Tier 1-3 содержание серы в внедорожном дизельном топливе не ограничивалось экологическими нормами. Спецификация нефтяной промышленности составляла 0,5% (мас., макс.), при среднем уровне содержания серы при использовании около 0,3% = 3000 частей на миллион. Чтобы включить в двигатели уровня 4 технологии контроля, чувствительные к сере, такие как каталитические сажевые фильтры и адсорберы NOx, Агентство по охране окружающей среды потребовало снижения содержания серы в дизельном топливе для внедорожной техники следующим образом:
- 500 частей на миллион с июня 2007 г. для внедорожного, локомотивного и судового (NRLM) дизельного топлива
- 15 частей на миллион (дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы) действует с июня 2010 г. для внедорожного топлива и с июня 2012 г. для локомотивного и судового топлива
Стандарты выбросов внедорожных транспортных средств США в определенной степени гармонизированы с европейскими стандартами выбросов внедорожных транспортных средств.
Нормы выбросов Агентства по охране окружающей среды для внедорожных дизельных двигателей опубликованы в Своде федеральных правил США, раздел 40, часть 89. Нормативный текст, информационные бюллетени и соответствующие документы доступны на веб-сайте Агентства по охране окружающей среды 9.0019 [2788] .
Применимость
Стандарты для внедорожной техники охватывают мобильные внедорожные дизельные двигатели всех типоразмеров, используемые в широком спектре строительной, сельскохозяйственной и промышленной техники. Определение EPA внедорожного двигателя основано на принципе мобильности/портативности и включает двигатели, установленные на (1) самоходном оборудовании, (2) на оборудовании, которое приводится в движение при выполнении своей функции, или (3) на переносное или транспортируемое оборудование, на что указывает наличие колес, салазок, ручек для переноски, тележки, прицепа или платформы [40 CFR 1068.30] . Другими словами, внедорожные двигатели — это все двигатели внутреннего сгорания, за исключением автомобильных (дорожных) двигателей, стационарных двигателей (или двигателей, которые остаются на одном месте более 12 месяцев), двигателей, используемых исключительно для соревнований, или двигателей, используемых в самолетах.
С 14 мая 2003 г. определение внедорожных двигателей было изменено и теперь включает все дизельные двигатели, в том числе стационарные, используемые в сельском хозяйстве в Калифорнии. Это изменение относится только к двигателям, продаваемым в штате Калифорния; стационарные двигатели, продаваемые в других штатах, не классифицируются как внедорожные двигатели.
Нормы выбросов внедорожных дизельных двигателей не применяются ко всем внедорожным дизельным двигателям. Исключением являются следующие категории внедорожных двигателей:
- Двигатели, используемые в железнодорожных локомотивах; на них распространяются отдельные правила EPA.
- Двигатели, используемые на морских судах, также подпадают под действие отдельных правил EPA. Судовые двигатели мощностью менее 37 кВт (50 л.с.) подпадают под действие внедорожных стандартов Уровня 1-2, но не Уровня 4. Некоторые судовые двигатели, не подпадающие под действие морских стандартов, могут подпадать под действие недорожных правил.
- Двигатели, используемые в оборудовании для подземных горных работ. Выбросы дизельных двигателей и качество воздуха в шахтах регулируются Управлением по безопасности и гигиене труда в шахтах (MSHA).
- Двигатели Hobby (менее 50 см 3 на цилиндр)
Примеры регулируемых приложений включают сельскохозяйственные тракторы, экскаваторы, бульдозеры, колесные погрузчики, экскаваторы-погрузчики, автогрейдеры, дизельные тракторы для газонов, лесозаготовительное оборудование, переносные генераторы, погрузчики с бортовым поворотом или вилочные погрузчики.
Новое определение двигателя с воспламенением от сжатия (дизеля) было введено в 1998, в соответствии с определениями, установленными для шоссейных двигателей. В определении основное внимание уделяется циклу двигателя, а не механизму зажигания, с наличием дроссельной заслонки в качестве индикатора, позволяющего различать работу дизельного цикла и работы в обратном цикле. Регулирование мощности путем управления подачей топлива вместо дроссельной заслонки соответствует сгоранию на обедненной смеси и работе в дизельном цикле.
Эта формулировка допускает возможность, что двигатель, работающий на природном газе, оснащенный свечой зажигания, считается двигателем с воспламенением от сжатия.
Стандарты выбросов Tier 1-3
Правила 1998 года для внедорожных двигателей были построены в виде трехуровневой последовательности. Каждый уровень включал поэтапный ввод (по рейтингу мощности) в течение нескольких лет. Стандарты Уровня 1 вводились поэтапно с 1996 по 2000 год. Более строгие стандарты Уровня 2 действовали с 2001 по 2006 год, а еще более строгие стандарты Уровня 3 вводились поэтапно с 2006 по 2008 год (стандарты Уровня 3 применялись только для двигателей от 37 до 2008 г.). 560 кВт).
Стандарты выбросов Tier 1-3 перечислены в Таблице 1. В правилах для внедорожных транспортных средств используется метрическая система единиц с нормативными ограничениями, выраженными в граммах загрязнителя на кВтч.
| Мощность двигателя | Уровень | Год | СО | ХК | NMHC+NOx | NOx | ПМ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| кВт < 8 (л.  с. < 11) | Уровень 1 | 2000 | 8,0 (6,0) | — | 10,5 (7,8) | — | 1,0 (0,75) |
| Уровень 2 | 2005 | 8,0 (6,0) | — | 7,5 (5,6) | — | 0,8 (0,6) | |
| 8 ≤ кВт < 19 (11 ≤ л.с. < 25) | Уровень 1 | 2000 | 6,6 (4,9) | — | 9,5 (7,1) | — | 0,8 (0,6) |
| Уровень 2 | 2005 | 6,6 (4,9) | — | 7,5 (5,6) | — | 0,8 (0,6) | |
| 19≤ кВт < 37 (25 ≤ л.с. < 50) | Уровень 1 | 1999 | 5,5 (4,1) | — | 9,5 (7,1) | — | 0,8 (0,6) |
| Уровень 2 | 2004 | 5,5 (4,1) | — | 7,5 (5,6) | — | 0,6 (0,45) | |
| 37 ≤ кВт < 75 (50 ≤ л.  с. < 100) | Уровень 1 | 1998 | — | — | — | 9,2 (6,9) | — |
| Уровень 2 | 2004 | 5,0 (3,7) | — | 7,5 (5,6) | — | 0,4 (0,3) | |
| Уровень 3 | 2008 | 5,0 (3,7) | — | 4,7 (3,5) | — | — † | |
| 75 ≤ кВт < 130 (100 ≤ л.с. < 175) | Уровень 1 | 1997 | — | — | — | 9,2 (6,9) | — |
| Уровень 2 | 2003 | 5,0 (3,7) | — | 6,6 (4,9) | — | 0,3 (0,22) | |
| Уровень 3 | 2007 | 5,0 (3,7) | — | 4,0 (3,0) | — | — † | |
| 130 ≤ кВт < 225 (175 ≤ л.с. < 300) | Уровень 1 | 1996 | 11,4 (8,5) | 1,3 (1,0) | — | 9,2 (6,9) | 0,54 (0,4) |
| Уровень 2 | 2003 | 3,5 (2,6) | — | 6,6 (4,9) | — | 0,2 (0,15) | |
| Уровень 3 | 2006 | 3,5 (2,6) | — | 4,0 (3,0) | — | — † | |
| 225 ≤ кВт < 450 (300 ≤ л.  с. < 600) | Уровень 1 | 1996 | 11,4 (8,5) | 1,3 (1,0) | — | 9,2 (6,9) | 0,54 (0,4) |
| Уровень 2 | 2001 | 3,5 (2,6) | — | 6,4 (4,8) | — | 0,2 (0,15) | |
| Уровень 3 | 2006 | 3,5 (2,6) | — | 4,0 (3,0) | — | — † | |
| 450 ≤ кВт < 560 (600 ≤ л.с. < 750) | Уровень 1 | 1996 | 11,4 (8,5) | 1,3 (1,0) | — | 9,2 (6,9) | 0,54 (0,4) |
| Уровень 2 | 2002 | 3,5 (2,6) | — | 6,4 (4,8) | — | 0,2 (0,15) | |
| Уровень 3 | 2006 | 3,5 (2,6) | — | 4,0 (3,0) | — | — † | |
| кВт ≥ 560 (л.с. ≥ 750) | Уровень 1 | 2000 | 11,4 (8,5) | 1,3 (1,0) | — | 9,2 (6,9) | 0,54 (0,4) |
| Уровень 2 | 2006 | 3,5 (2,6) | — | 6,4 (4,8) | — | 0,2 (0,15) | |
† Не используется, двигатели должны соответствовать стандарту Tier 2 PM. | |||||||
Производители, подписавшие 1998 Постановления о согласии с EPA могли потребоваться для соответствия стандартам уровня 3 на год раньше запланированного (т. е. начиная с 2005 г.).
Добровольные, более строгие стандарты выбросов, которые производители могут использовать для получения обозначения двигателей «серии Blue Sky» (применимо к сертификации уровня 1–3), перечислены в таблице 2.
| Номинальная мощность (кВт) | NMHC+NOx | PM |
|---|---|---|
| кВт < 8 | 4,6 (3,4) | 0,48 (0,36) |
| 8 ≤ кВт <19 | 4,5 (3,4) | 0,48 (0,36) |
| 19 ≤ кВт < 37 | 4,5 (3,4) | 0,36 (0,27) |
| 37 ≤ кВт < 75 | 4,7 (3,5) 9 0133 | 0,24 (0,18) |
| 75 ≤ кВт <130 | 4,0 (3,0) | 0,18 (0,13) |
| 130 ≤ кВт < 560 | 4,0 (3,0) | 0,12 (0,09) |
| кВт ≥ 560 | 3,8 (2,8) | 0,12 (0,09) |
Двигатели всех размеров должны были соответствовать стандартам дымности 20/15/50% на режимах разгона/болтания/пика соответственно.
Правила включали несколько других положений, таких как усреднение, банковское обслуживание и торговля квотами на выбросы, а также максимальные «семейные лимиты выбросов» (FEL) для усреднения выбросов.
Стандарты выбросов Tier 4
Стандарты выбросов Уровня 4, которые вводились поэтапно с 2008 по 2015 год, предусматривают существенное сокращение выбросов NOx (для двигателей мощностью более 56 кВт) и твердых частиц (более 19 кВт), а также более строгие ограничения по углеводородам. Пределы выбросов CO остаются неизменными по сравнению с уровнем 2-3.
Двигатели до 560 кВт. Стандарты выбросов Tier 4 для двигателей мощностью до 560 кВт перечислены в таблице 3.
| Мощность двигателя | Год | СО | НМГС | NMHC+NO x | НЕТ x | ПМ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| кВт < 8 (л.  с. < 11) | 2008 | 8,0 (6,0) | — | 7,5 (5,6) | — | 0,4 а (0,3) |
| 8 ≤ кВт < 19 (11 ≤ л.с. < 25) | 2008 | 6,6 (4,9) | — | 7,5 (5,6) | — | 0,4 (0,3) |
| 19 ≤ кВт < 37 (25 ≤ л.с. < 50) | 2008 | 5,5 (4,1) | — | 7,5 (5,6) | — | 0,3 (0,22) |
| 2013 | 5,5 (4,1) | — | 4,7 (3,5) | — | 0,03 (0,022) | |
| 37 ≤ кВт < 56 (50 ≤ л.с. < 75) | 2008 | 5,0 (3,7) | — | 4,7 (3,5) | — | 0,3 б (0,22) |
| 2013 | 5,0 (3,7) | — | 4,7 (3,5) | — | 0,03 (0,022) | |
| 56 ≤ кВт < 130 (75 ≤ л.с. < 175) | 2012-2014 в | 5,0 (3,7) | 0,19 (0,14) | — | 0,40 (0,30) | 0,02 (0,015) |
| 130 ≤ кВт ≤ 560 (175 ≤ л.  с. ≤ 750) | 2011-2014 д | 3,5 (2,6) | 0,19 (0,14) | — | 0,40 (0,30) | 0,02 (0,015) |
| a — двигатели с прямым пуском и воздушным охлаждением с ручным запуском могут быть сертифицированы по стандартам Уровня 2 до 2009 г. и по дополнительному стандарту PM 0,6 г/кВтч, начиная с 2010 г. b — 0,4 г/кВтч (Уровень 2), если производитель соответствует стандарт 0,03 г/кВтч с 2012 г. c — PM/CO: полное соответствие с 2012 г.; NOx/HC: вариант 1 (при использовании накопленных кредитов уровня 2) — 50% двигателей должны соответствовать требованиям в 2012–2013 гг.; Вариант 2 (если не заявлены кредиты Уровня 2) — 25% двигателей должны соответствовать требованиям в 2012–2014 гг., с полным соответствием с 31 декабря 2014 г. d — PM/CO: полное соответствие с 2011 г.; NOx/HC: 50% двигателей должны соответствовать требованиям в 2011-2013 гг. | ||||||
В двигателях номинальной мощностью 56–560 кВт стандарты NOx и HC вводятся поэтапно в течение нескольких лет, как указано в примечаниях к таблице 3.
Первоначальные стандарты (соответствие РМ) иногда называют «промежуточным уровнем». 4» (или «Уровень 4i»), «переходный уровень 4» или «Уровень 4 A», а окончательные стандарты (соответствие NOx/HC) иногда называют «Уровень 4 B».
В качестве альтернативы установлению требуемого процента двигателей, соответствующих требованиям Уровня 4, производители могут сертифицировать все свои двигатели по альтернативному пределу NOx в каждом модельном году в течение периода поэтапного внедрения. Эти альтернативные стандарты NOx:
- Двигатели 56-130 кВт:
- Вариант 1: NOx = 2,3 г/кВт-ч = 1,7 г/л.с.-ч (уровень 2 соответствует требованиям, 2012-2013 модельный год)
- Вариант 2: NOx = 3,4 г/кВт-ч = 2,5 г/л.с.-ч (кредиты Уровня 2 не заявлены, 2012-2014 модельный год)
- Двигатели 130-560 кВт: NOx = 2,0 г/кВт-ч = 1,5 г/л.с.-ч (2011-2013 модельного года)
Двигатели мощностью более 560 кВт. Стандарты Tier 4 на выбросы загрязняющих веществ для двигателей мощностью более 560 кВт перечислены в таблице 4.
Стандарты 2011 года иногда называют «переходным уровнем 4», тогда как ограничения 2015 года представляют собой окончательные стандарты уровня 4.
| Год | Категория | CO | NMHC | NO x | PM |
|---|---|---|---|---|---|
| Генераторные установки > 900 кВт | 3,5 (2,6) | 0,40 (0,30) | 0,67 ( 0,50) | 0,10 (0,075) | |
| Все двигатели, кроме генераторных > 900 кВт | 3,5 (2,6) | 0,40 (0,30) | 9013 4 3,5 (2,6)0,10 (0,075) | ||
| 2015 | Генераторные установки | 3,5 (2,6) | 0,19 (0,14) | 0,67 (0,50) | 0,03 (0,022) |
| 3,5 (2,6) | 0,19 (0,14) | 3,5 (2,6) | 0,04 (0,03) |
Прочие положения.
Регламент уровня 4 и более поздние поправки включают ряд дополнительных положений:
- Непрозрачность дыма — Существующие стандарты и процедуры непрозрачности дыма Уровня 2-3 продолжают применяться в некоторых двигателях. От стандартов на выбросы дыма освобождаются двигатели, сертифицированные в соответствии со стандартами выбросов ТЧ на уровне 0,07 г/кВтч или ниже (поскольку двигатель с таким низким уровнем выбросов ТЧ по своей природе имеет низкое выделение дыма).
- Вентиляция картера — Правила Уровня 4 не требуют закрытой вентиляции картера двигателей внедорожной техники. Однако в двигателях с открытым картером выбросы картера необходимо измерять и прибавлять к выбросам выхлопных газов при оценке соответствия требованиям.
- Интервал дозаправки DEF — Для внедорожных дизельных двигателей, оборудованных SCR, минимальный интервал дозаправки DEF (раствор мочевины) определяется как минимум равный (в моточасах) топливному баку автомобиля [3408] .
- Выбросы аммиака — Хотя выбросы аммиака не регулируются, Агентство по охране окружающей среды рекомендует, чтобы проскок аммиака был ниже 10 частей на миллион в среднем в течение применимых циклов испытаний [3693] .
- Аварийная эксплуатация — Чтобы облегчить использование некоторых внедорожных двигателей во временных аварийных ситуациях, двигатели могут быть оснащены AECD , чтобы отменить стимулы производительности, связанные с системой контроля выбросов — например, чтобы позволить двигателю работать без мочевины в Система SCR во время аварийной ситуации [3408] . Эта гибкость предназначена в первую очередь для двигателей, используемых в строительной технике и переносном оборудовании, используемом для временного производства электроэнергии и борьбы с наводнениями.
- Программа ABT — Подобно более ранним стандартам, регулирование Уровня 4 включает такие положения, как усреднение, хранение и продажа квот на выбросы, а также лимиты FEL для усреднения выбросов.
Испытательные циклы и топливо
Выбросы внедорожных двигателей измеряются в установившемся испытательном цикле, который эквивалентен стандарту ISO 8178 C1, 8-режимному испытательному циклу в установившемся режиме. Другие испытательные циклы ISO 8178 разрешены для отдельных приложений, таких как двигатели с постоянной скоростью (5-режимный цикл D2), двигатели с регулируемой скоростью до 19кВт (цикл G2) и судовые двигатели (цикл E3).
Тестирование переходных процессов. Стандарты Tier 4 должны соблюдаться как при испытании в установившемся режиме, так и при внедорожном переходном цикле, NRTC. Требования к переходным испытаниям начались с 2013 модельного года для двигателей мощностью менее 56 кВт, с 2012 модельного года для двигателей мощностью 56–130 кВт и с 2011 модельного года для двигателей мощностью 130–560 кВт. Двигатели мощностью более 560 кВт не испытываются на переходных испытаниях. Также испытаниям на переходные процессы не подлежат двигатели с постоянной частотой вращения и переменной нагрузкой любой категории мощности.
Протокол NRTC включает тест на холодный запуск. Выбросы при холодном запуске оцениваются как 5%, а выбросы при горячем запуске — как 9.5% при расчете конечного результата.
Двигатели для внедорожной техники Tier 4 также должны соответствовать стандартам непревышения (NTE), которые измеряются без привязки к какому-либо конкретному графику испытаний. Стандарты NTE вступили в силу в 2011 году для двигателей мощностью более 130 кВт; в 2012 г. на 56-130 кВт; а в 2013 г. для двигателей мощностью менее 56 кВт. В большинстве двигателей пределы NTE установлены в 1,25 раза выше обычного стандарта для каждого загрязняющего вещества. В двигателях, сертифицированных по стандартам NOx ниже 2,5 г/кВтч или стандартам PM ниже 0,07 г/кВтч, множитель NTE равен 1,5. Стандарты NTE применяются к двигателям на момент сертификации, а также в течение всего срока службы двигателя. Цель дополнительных требований к испытаниям состоит в том, чтобы предотвратить возможность «нарушения» цикла испытаний электронными средствами управления двигателем.
Сертификация топлива. Топливо с содержанием серы не более 0,2 мас.% (2000 частей на миллион) использовалось для сертификационных испытаний двигателей Уровня 1-3. С 2011 года все двигатели Tier 4 испытываются на топливе с содержанием серы 7-15 ppm. Переход от спецификации 2000 ppm S к спецификации 7-15 ppm произошел в период 2006-2010 гг. (см. Сертификацию дизельного топлива).
Переход от измерения общих углеводородов к неметановым углеводородам (NMHC) был введен в 1998 правило. Поскольку не существует стандартизированного метода EPA для измерения метана в выхлопных газах дизельных двигателей, производители могут либо использовать свои собственные процедуры для анализа неметановых углеводородов, либо измерять общее количество углеводородов и вычитать 2% из измеренной массы углеводородов для поправки на метан.
Экологические выгоды и затраты
Постановление 1998 г.
На момент подписания правила 1998 года EPA подсчитало, что к 2010 году выбросы NO x будут сокращены примерно на миллион тонн в год, что эквивалентно снятию с дорог 35 миллионов легковых автомобилей.
Ожидалось, что затраты на соблюдение стандартов выбросов добавятся менее 1% к покупной цене типичного нового внедорожного дизельного оборудования, хотя для некоторого оборудования стандарты могут привести к увеличению цен на порядок 2-3%. Ожидалось, что программа будет стоить около 600 долларов США за тонну восстановленного NO x .
Регламент уровня 4
При замене всех старых внедорожных двигателей двигателями уровня 4 ежегодное сокращение выбросов оценивается в 738 000 тонн NOx и 129,000 тонн PM. К 2030 году благодаря внедрению предложенных стандартов ежегодно будет предотвращаться 12 000 преждевременных смертей.
Предполагаемая стоимость дополнительных средств контроля выбросов для подавляющего большинства оборудования оценивается в 1-3% как доля от общей стоимости оборудования. Например, для бульдозера мощностью 175 л.с. стоимостью около 230 000 долларов потребуется до 6 900 долларов, чтобы добавить усовершенствованные средства контроля выбросов и спроектировать бульдозер для установки модифицированного двигателя.
EPA подсчитало, что среднее увеличение стоимости топлива с содержанием серы 15 частей на миллион составит 7 центов за галлон. Эта цифра будет снижена до 4 центов за счет ожидаемой экономии затрат на техническое обслуживание благодаря дизельному топливу с низким содержанием серы.
14 CFR § 121.374 — Программа непрерывного поддержания летной годности (CAMP) для двухдвигательных ETOPS. | Электронный свод федеральных правил (e-CFR) | Закон США
§ 121.374 Программа непрерывного поддержания летной годности (CAMP) для двухдвигательных ETOPS.
Для выполнения полета ETOPS на двухмоторном самолете каждый обладатель сертификата должен разработать и соблюдать программу постоянного поддержания летной годности ETOPS, разрешенную в эксплуатационных спецификациях держателя сертификата, для каждой комбинации самолет-двигатель, используемой в ETOPS. Владелец сертификата должен разработать этот ETOPS CAMP, дополнив программу технического обслуживания производителя или CAMP, одобренную в настоящее время для держателя сертификата.
Этот ETOPS CAMP должен включать следующие элементы:
(a) Документ по обслуживанию ETOPS. Владелец сертификата должен иметь документ о ведении ETOPS для использования каждым лицом, участвующим в ETOPS.
(1) Документ должен—
(i) Перечислите каждую значимую систему ETOPS,
(ii) Укажите или включите все элементы обслуживания ETOPS в этом разделе,
(iii) Указать или включить все вспомогательные программы и процедуры,
(iv) Указать или включить все обязанности и ответственность, а также
(v) Четко указать, где находится ссылочный материал в системе документации держателя сертификата.
(b) Проверка службы ETOPS перед отъездом. За исключением случаев, предусмотренных в Приложении P к этой части, владелец сертификата должен разработать предрейсовую проверку, адаптированную к его конкретной деятельности.
(1) Владелец сертификата должен пройти предрейсовую служебную проверку непосредственно перед каждым полетом ETOPS.
(2) Как минимум, эта проверка должна—
(i) Проверка состояния всех важных систем ETOPS;
(ii) Проверить общее состояние самолета, просмотрев соответствующие записи о техническом обслуживании; и
(iii) Включите внутреннюю и внешнюю инспекцию, включающую определение уровня масла в двигателе и ВСУ и нормы расхода.
(3) Обученный специалист по техническому обслуживанию, имеющий квалификацию ETOPS, должен выполнять и удостоверять своей подписью специальные задачи ETOPS. Прежде чем полет ETOPS может начаться, лицо, подписавшее предрейсовую служебную проверку ETOPS (PDSC), уполномоченное держателем сертификата, должно удостоверить своей подписью, что ETOPS PDSC завершен.
(4) Только для целей настоящего параграфа (b) применяются следующие определения:
(i) Квалифицированное лицо ETOPS: лицо имеет квалификацию ETOPS, если оно удовлетворительно завершает программу обучения оператора ETOPS и уполномочено держателем сертификата.
(ii) Подписавшееся лицо ETOPS PDSC: лицо является лицом, подписавшим ETOPS PDSC, если оно имеет квалификацию ETOPS и это лицо:
(A) При подтверждении прохождения ETOPS PDSC в США:
(1) Работает оператором, уполномоченным выполнять операции по части 121, или работает на ремонтной станции по части 145; и
(2) Имеет сертификат механика США с рейтингами планера и силовой установки.
(B) При подтверждении завершения ETOPS PDSC за пределами США имеет сертификат в соответствии с § 43.17(c)(1) настоящей главы; или
(C) При подтверждении завершения ETOPS PDSC за пределами США имеет необходимые сертификаты или имеет необходимый опыт или подготовку для возврата воздушного судна в эксплуатацию от имени организации по техническому обслуживанию ETOPS.
(iii) Организация по обслуживанию ETOPS: Организация, уполномоченная выполнять обслуживание ETOPS и заполнять PDSC ETOPS, и эта организация:
(A) Сертифицировано для выполнения операций части 121;
(B) Ремонтная станция, сертифицированная в соответствии с частью 145 настоящей главы; или
(C) Организация, уполномоченная в соответствии с § 43.17(c)(2) настоящей главы.
(c) Ограничения на двойное обслуживание.
(1) За исключением случаев, указанных в параграфе (c)(2), владелец сертификата не может выполнять запланированное или внеплановое двойное техническое обслуживание во время одного и того же визита для технического обслуживания той же или существенно похожей значимой системы ETOPS, указанной в документе по техническому обслуживанию ETOPS, если ненадлежащее техническое обслуживание может привести к отказу важной системы ETOPS.
(2) В случае невозможности избежать двойного технического обслуживания, как определено в параграфе (c)(1) настоящего раздела, владелец сертификата может выполнить техническое обслуживание при условии, что:
(i) Техническое обслуживание каждой затронутой важной системы ETOPS выполняется другим специалистом, или
(ii) Техническое обслуживание каждой затронутой важной системы ETOPS выполняется одним и тем же техническим специалистом под непосредственным руководством второго квалифицированного лица; и
(iii) В соответствии с параграфом (c)(2)(i) или (ii) данного раздела квалифицированное лицо проводит наземную проверочную проверку и любую летную проверочную проверку, требуемую в соответствии с программой, разработанной в соответствии с параграфом (d). ) этого раздела.
(d) Программа проверки. Обладатель сертификата должен разработать и поддерживать программу устранения несоответствий, которая обеспечит эффективность действий по техническому обслуживанию важных систем ETOPS.
Программа проверки должна выявлять потенциальные проблемы и проверять удовлетворительные корректирующие действия. Программа проверки должна включать политику и процедуры проверки на земле и проверки в полете. Владелец сертификата должен установить процедуры, четко указывающие, кто собирается инициировать действие по проверке и какие действия необходимы. Действие по проверке может быть выполнено на коммерческом рейсе ETOPS при условии, что действие по проверке задокументировано как удовлетворительно выполненное при достижении точки входа ETOPS.
(e) Идентификация задачи. Владелец сертификата должен указать все задачи, связанные с ETOPS. Соответствующим образом подготовленный механик, имеющий квалификацию ETOPS, должен выполнить и подтвердить своей подписью выполнение конкретной задачи ETOPS.
(f) Процедуры централизованного технического обслуживания. Обладатель сертификата должен разработать и поддерживать процедуры централизованного контроля за техническим обслуживанием ETOPS.
(g) Программа контроля деталей. Обладатель сертификата должен разработать программу контроля частей ETOPS, чтобы обеспечить надлежащую идентификацию частей, используемых для поддержания конфигурации самолетов, используемых в ETOPS.
(з) Программа надежности. Обладатель сертификата должен иметь программу надежности ETOPS. Эта программа должна быть существующей программой надежности держателя сертификата или его системой непрерывного анализа и наблюдения (CASS), дополненной для ETOPS. Эта программа должна быть ориентирована на события и включать процедуры для сообщения о событиях, перечисленных ниже, а именно:
(1) Владелец сертификата должен сообщить о следующих событиях в течение 96 часов с момента их возникновения в свой ответственный отдел летных стандартов:
(i) IFSD, за исключением запланированных IFSD, выполняемых для летной подготовки.
(ii) Изменение маршрута и возврат из-за отказов, неисправностей или дефектов, связанных с любой системой самолета или двигателя.
(iii) Неуправляемые изменения или выбросы мощности или тяги.
(iv) Неспособность управлять двигателем или получить желаемую мощность или тягу.
(v) Непреднамеренная потеря или отсутствие топлива или неустранимый дисбаланс топлива в полете.
(vi) Отказы, сбои или дефекты, связанные со значимыми системами ETOPS.
(vii) Любое событие, которое может поставить под угрозу безопасный полет и посадку самолета на рейсе ETOPS.
(2) Владелец сертификата должен расследовать причину каждого события, перечисленного в параграфе (h)(1) этого раздела, и представить результаты и описание корректирующих действий в свой ответственный отдел летных стандартов. Отчет должен включать информацию, указанную в § 121.703(e). Корректирующее действие должно быть приемлемым для его ответственного отдела летных стандартов.
(i) Мониторинг двигательной установки.
(1) Если ставка IFSD (рассчитанная на основе скользящего среднего за 12 месяцев) для двигателя, установленного как часть комбинации двигатель-самолет, превышает следующие значения, держатель сертификата должен провести всестороннюю проверку своих операций, чтобы выявить любые общая причина следствия и системные ошибки.
Ставка IFSD должна быть рассчитана с использованием всех двигателей этого типа во всем парке самолетов держателя сертификата, одобренных для ETOPS.
(i) Ставка 0,05 за 1000 моточасов для ETOPS до 120 минут включительно.
(ii) Ставка 0,03 за 1000 моточасов для ETOPS свыше 120 минут до 207 минут включительно в Северо-Тихоокеанском районе операций и до 180 минут включительно в других местах.
(iii) Ставка 0,02 за 1000 моточасов для ETOPS свыше 207 минут в Северо-Тихоокеанском районе операций и свыше 180 минут в других местах.
(2) В течение 30 дней после превышения вышеуказанных норм владелец сертификата должен представить отчет о расследовании и любых необходимых корректирующих действиях в свой ответственный отдел летных стандартов.
(j) Контроль состояния двигателя.
(1) Владелец сертификата должен иметь программу мониторинга состояния двигателя для обнаружения ухудшения состояния на ранней стадии и принятия корректирующих мер до того, как пострадает безопасная работа.
(2) Эта программа должна описывать контролируемые параметры, метод сбора данных, метод анализа данных и процесс принятия корректирующих мер.
(3) Программа должна обеспечивать сохранение допустимых пределов двигателя, чтобы можно было осуществлять продолжительное отключение при неработающем двигателе на утвержденных уровнях мощности и во всех ожидаемых условиях окружающей среды без превышения утвержденных пределов двигателя. Это включает в себя утвержденные ограничения для таких элементов, как скорость вращения ротора и температура выхлопных газов.
(k) Контроль расхода масла. Владелец сертификата должен иметь программу мониторинга расхода моторного масла, чтобы гарантировать, что масла достаточно для выполнения каждого полета ETOPS. Расход масла APU должен быть включен, если APU требуется для ETOPS. Предел потребления масла оператором не может превышать рекомендации производителя. Мониторинг должен быть непрерывным и включать добавление масла в каждом пункте отправления ETOPS.
Программа должна сравнивать количество масла, добавляемого в каждой точке отправления ETOPS, со скользящим средним потреблением, чтобы выявить внезапные увеличения.
(л) Программа запуска ВСУ в полете. Если сертификат типа самолета требует APU, но не требует, чтобы APU работал во время ETOPS части полета, владелец сертификата должен разработать и поддерживать программу, приемлемую для FAA, для обеспечения надежности запуска и запуска в условиях холодного прогрева.
(м) Обучение техническому обслуживанию. Для каждой комбинации самолет-двигатель обладатель сертификата должен разработать программу обучения техническому обслуживанию, обеспечивающую подготовку, достаточную для поддержки ETOPS. Он должен включать специальное обучение ETOPS для всех лиц, занимающихся обслуживанием ETOPS, которое фокусируется на особом характере ETOPS. Это обучение должно проводиться в дополнение к программе обучения эксплуатанта по техническому обслуживанию, используемой для квалификации специалистов для выполнения работ на конкретных самолетах и двигателях.