устройство, принцип работы, плюсы и минусы
Управляемостью автомобилей в сложных условиях на высоких скоростях стали заниматься, когда мощность двигателя перестала быть проблемой. Стало ясно, что идеальной подвеской с этой точки зрения будет двухрычажка параллелограммного типа. Хорошо подобранная геометрия рычагов сделала возможным точное соблюдение постоянства наилучшего контакта колеса с дорогой.
Содержание статьи:
- 1 Почему подвеска называется многорычажной
- 1.1 Характеристики
- 1.2 Схема и устройство задней подвески
- 1.3 Схема и устройство передней подвески
- 2 Принцип работы Multilink
- 3 Плюсы и минусы
- 4 Что лучше, Торсионная балка, МакФерсон или Многорычажка
- 5 Возможные неисправности многорычажной подвески
Но совершенству нет предела, и даже у новой схемы стали отмечаться врождённые недостатки, в частности, паразитные подруливания во время загрузки колёс в поворотах. Надо было идти дальше.
Почему подвеска называется многорычажной
Усовершенствование двухрычажной подвески потребовало добавления к уже имеющимся дополнительных сил, воздействующих на ступицы колёс в поворотах.
Создать их возможно установив в подвеску новые рычаги, при некотором изменении кинематики имеющихся. Число рычагов росло, и подвеска получила название многорычажной (Multilink).
Характеристики
Новый тип подвески обрёл принципиально качественные особенности:
- верхние и нижние рычаги получили разнесённую конструкцию, каждый из них мог быть разделён на отдельные тяги, а образовавшиеся нежелательные степени свободы компенсировались добавочными тягами и толкателями;
- независимость подвески сохранилась, более того, стало возможным раздельно управлять углами колёс, в зависимости от их текущего положения в арках;
- функции обеспечения продольной и поперечной жёсткости можно распределять по отдельным рычагам;
- простым добавлением ориентированных в нужной плоскости рычагов стало возможно программировать любые траектории хода колеса.
Читайте также: Что такое шасси в автомобиле, назначение и принцип работы
При этом все положительные качества двойных треугольных рычагов сохранились, новые характеристики стали независимым дополнением к имеющимся.
Схема и устройство задней подвески
Началось всё именно с изменения подвески задних колёс. С передними и так было всё нормально, поскольку на их углы мог оперативно повлиять сам водитель.
Первой неприятной особенностью классической независимой подвески стало изменение углов схождения из-за естественной кинематической податливости треугольных рычагов на сайлентблоках.
Естественно, в специальных гоночных машинах использовались более жёсткие шарниры, но это снижало комфорт, а до конца проблему не решало.
Это интересно: Какие бывают амортизаторы в автомобиле, признаки неисправностей подвески
Идея сработала, после чего эффект ещё более усилили, переведя паразитную избыточную поворачиваемость в нейтральную, а то и недостаточную. Это помогло стабилизировать машину в повороте, сделав возможным её безопасное ввинчивание в поворот за счёт подруливающего эффекта.
Такой же положительный эффект даёт изменение развала колеса при рабочем ходе подвески в нужную сторону. Инженеры получили хороший инструмент, с помощью которого стало возможным тонко настраивать подвеску.
В настоящее время самым оптимальным вариантом стало использование пяти рычагов на каждую сторону оси с просчитанными на компьютере траекториями перемещения колеса между крайними точками прямого и обратного ходов подвески.
Схема и устройство передней подвески
Передняя многорычажка применяется значительно реже. В этом нет особой необходимости, но некоторые производители работают и в этом направлении.
В основном для повышения плавности хода, делая подвеску более эластичной, при этом сохраняя управляемость. Как правило, всё сводится к усложнению конструкции схемы с двумя треугольными рычагами.
Теоретически это обычный параллелограмм, но практически система автономных рычагов со своими шарнирами и функциональным назначением. Единого подхода тут не существует. Скорее можно говорить об ограничении применения таких сложных направляющих аппаратов машинами премиум-классов.
Принцип работы Multilink
Во время рабочего хода подвески на колесо могут воздействовать не только сжимающие пружину силы загрузки внешнего по отношению к повороту колеса, но и продольные усилия при торможении или разгоне в поворотах.
Колесо начинает отклоняться вперёд или назад в зависимости от знака ускорения. В любом случае начинает изменяться угол схождения колёс задней оси.
Дополнительный рычаг Multilink, установленный под определённым углом, способен изменить схождение. Нагруженное колесо поворачивается таким образом, чтобы скомпенсировать паразитный увод плоскости вращения. Машина восстанавливает исходную характеристику управляемости.
Все прочие функции узлов подвески аналогичны любой другой конструкции независимого типа. Упругий элемент в виде пружины, телескопический гидравлический амортизатор и стабилизатор поперечной устойчивости работают точно так же.
Плюсы и минусы
Как и любой усложнённый механизм, многорычажная подвеска выполняет все те функции, ради которых она и создавалась:
- машины с Multilink обладают превосходной управляемостью, пятно контакта с дорогой всегда максимально большое, влияние нежелательных боковых сил сведено к минимуму, а положительные силы возникают вовремя и хорошо регулируются при доводке подвески;
- подвеска обеспечивает присущий любой независимой схеме комфорт, сводя к минимуму не только вертикальные ускорения кузова, но и поперечные толчки при попадании на неровности в поворотах, многочисленный упругие элементы хорошо отрабатывают мелкие вибрации;
- конструкция имеет хорошую ремонтопригодность, все рычаги и шарниры автономны и могут быть независимо демонтированы для замены;
- подвеска обычно сочетается с подрамником, что позволяет дополнительно изолировать её от кузова;
- разнесённость в пространстве всех рычагов и их произвольная конфигурация (важно только взаимное расположение концевых шарниров) позволяют легко скомпоновать узлы заднего привода.
Недостаток, собственно, один — высокая сложность, а значит и цена. Как в производстве, так и в ремонте, поскольку замене подлежит большое количество изнашивающихся шарниров.
Закладывать же в них повышенный запас прочности нерентабельно, добавка неподрессоренных масс умножается на число рычагов.
Что лучше, Торсионная балка, МакФерсон или Многорычажка
Абсолютной шкалы ценностей для разных типов подвесок не существует, каждый имеет своё ограниченное применение в определённых классах и категориях автомобилей. Да и настроения производителей часто меняются со временем.
Торсионная балка или полунезависимая подвеска, где колёса соединены через скручивающийся элемент определённой жёсткости, может использовать в своём составе стойки типа МакФерсон, хотя в точности таковой не является.
Подвеска отличается простотой, повышенной прочностью, дешевизной и идеальна для самых недорогих автомобилей. При этом отточенной управляемости она не обеспечит, как и высокого комфорта.
МакФерсон – это чисто независимая подвеска, поэтому она более комфортабельна и лучше настраивается. Но сложная конструкция массивных стоек и повышенное трение в телескопических амортизаторах усиленного типа создают проблемы по массе и точности работы.
К тому же очень желательно использование подрамника, который торсионной балке не нужен.
Многорычажка имеет наилучшие потребительские свойства, но отличается сложностью и высокой ценой. Хороша для дорогих автомобилей с их высокими требованиями по управляемости и комфорту.
В последнее время наметился возврат к более простым подвескам даже в тех моделях, где раньше применялась многорычажка. Изготовители считают излишним подстраиваться под желания искушённых автожурналистов, которые не всегда понятны обычным покупателям автомобилей.
Возможные неисправности многорычажной подвески
Несмотря на кажущуюся сложность, в эксплуатации многорычажка ничего особенного от владельца не требует.
Всё сводится к обычной замене изношенных шарниров, неудобства вызывает только их большое количество.
Но существует особая, только этой подвеске свойственная проблема. Многочисленные рычаги из-за стремления уменьшить их общую массу делаются недостаточно прочными. Особенно когда для облегчения их изготавливают из алюминиевых сплавов.
Удары от неровностей дороги могут случайно приходиться именно в неудачных направлениях, когда их воспринимает только один лёгкий и непрочный рычаг.
Металл деформируется, машина начинает активно изнашивать резину и резко теряет управляемость. За этим надо следить особо. Более прочным балкам и двойным рычагам такое свойственно гораздо меньше.
В остальном уход за подвеской аналогичен всем прочим типам.
Замене подлежат подтекающие амортизаторы, ослабшие или поломавшиеся пружины, изношенные стойки и втулки стабилизаторов.
После любого вмешательства в подвеску надо проверить и восстановить начальные углы установки колёс, для чего в рычагах делаются регулировочные муфты или эксцентриковые болты.
Как работает подвеска автомобиля? | Блог 2022
Подвеска автомобиля – один из основных элементов ходовой части, который обеспечивает связь между колесами и кузовом. Функции подвески разнообразны. Благодаря ее работе динамические нагрузки на несущую систему уменьшаются, ход авто становится более плавным и стабильным, а сама поездка – комфортной. Как работает и из чего состоит подвеска автомобиля, какие виды существуют и что еще нужно знать о каждом из них? Рассказывают специалисты СТО «Болты и гайки»!
Из чего состоит подвеска?Все элементы, входящие в состав подвески, разделены на несколько категорий.
- Направляющие элементы – не что иное, как рычаги подвески, сайлентблоки и сайлентблоки задней балки, которые обеспечивают перемещение колес автомобиля относительно кузова в заданных параметрах. Происходит это за счет их способности принимать усилия от колес и передавать их кузову или раме.
- Упругие элементы – детали, задача которых заключается в передаче сил от дороги к кузову в вертикальном направлении. Рессоры, пружины, стабилизаторы принимают удары от дорожных неровностей и смягчают их воздействие на кузовные элементы.
- Гасящие детали подвески – элементы, благодаря которым колебаний кузова автомобиля во время движения постепенно затухают. Самым известным элементом этой группы является амортизатор.
В отдельные категории элементов подвески выделены шаровые опоры, стабилизаторы поперечной устойчивости и крепежные элементы. Примечательно, что из-за разнообразия существующих типов, этот перечень элементов нельзя назвать универсальным.
Несмотря на то, что конструкция подвески кажется достаточно сложной, принцип ее работы прост и понятен. При контакте колеса с дорожным покрытием ему передается энергия, которая затем передается кузову. При движении по ровной трассе эта энергия минимальна. Иначе дела обстоят при поездке по трассе с выбоинами и другими неровностями.
В таких случаях энергия могла бы оказаться настолько сильной, что поездка превратилась бы в тяжелое испытание. К счастью, эту энергию воспринимает и частично поглощает подвеска. В зависимости от направления распространения энергии, гасящие детали сжимаются или расширяются. Благодаря такому конструктивному решению большая часть вертикальных колебаний происходит в подвеске, а не во всем кузове авто.
Основные характеристики и типы подвесок автомобиляЛюбая подвеска, независимо от типа, имеет набор определенных характеристик.
Обычному автолюбителю скрупулезно изучать все параметры не нужно. Это необходимо специалистам СТО, которые проводят ремонт и регулировку. Водителю достаточно знать, что к основным параметрам системы относятся: упругая и демпфирующая характеристики (статический прогиб, динамический ход, жесткость и энергоемкость), плавность хода, кинематика и эластокинематика.
Согласно классификации, существуют такие типы подвесок автомобиля, как задняя и передняя, зависимая и независимая. Кроме этого, друг от друга конструкция отличается типом упругого элемента. В зависимости от этого подразделяются на торсионные, рессорные, пружинные и т.д.
Какой бывает зависимая подвеска?Зависимая подвеска – система, в которой колеса перемещаются в одном и том же направлении. Обеспечивает подобную связь жесткая балка, соединяющая колеса друг с другом. Передачу усилий в ней обеспечивают рессоры или рычаги. В большинстве случаев зависимая подвеска устанавливается на задней оси.
Наиболее популярные типы – механизмы на продольных рессорах и с направляющими рычагами.
- На продольных рессорах
Представляет собой конструкцию с балкой, подвешенной на двух рессорах. Для монтажа концов рессор на кузове используются специальные кронштейны. Их задача заключается в снижении вибраций и обеспечении свободного продольного перемещения. Минусом подобной конструкции является недостаточная способность противодействовать силам воздействия на больших скоростях. В связи с этим такой тип механизма чаще всего устанавливается на коммерческом транспорте.
- С направляющими рычагами
Подвеска с направляющими рычагами отлично справляется с любыми типами усилий. В большинстве случаев в такой конструкции предусмотрено 4 продольных рычага и 1 поперечный. Этот тип получил название «тяга Панара». Помимо этого, для решения проблемы вертикальных колебаний может использоваться вертикальный рычаг.
Еще один вариант – механизм Скотта-Рассела.
О характерной черте независимой подвески свидетельствует ее название. Оно означает, что колеса не объединены в единую жесткую конструкцию и вращаются независимо.
- Подвеска на продольных рычагах
Представляет собой механизм на 2 поперечных рычагах с каждой стороны. Нижние рычаги в ней, как правило, длиннее верхних. Их расположение может быть параллельным относительно друг друга. Еще один вариант – размещение под углом в продольной или поперечной плоскости. Демпфирующими элементами могут служить торсионы, пружины или рессоры.
- Подвеска Макферсон
Разновидность классической конструкции на двух поперечных рычагах, в которой вместо верхнего рычага установлена специальная амортизационная стойка. Подвеска Макферсон обладает такими достоинствами, как простота, доступность и небольшие габариты.
- Многорычажная подвеска
Еще один усовершенствованный вариант конструкции на двух поперечных рычагах. В такой конструкции предусмотрено несколько продольных и поперечных рычагов, гарантирующих плавность хода и хорошую управляемость. Чаще всего многорычажная подвеска используется в роли задней на заднеприводных авто.
Классификация зависимых и независимых подвесок не ограничивается описанными выше типами. Разница между ними может быть, как существенной, так и незначительной. При этом, принцип работы всех типов остается неизменным, а значит, все они имеют право на существование.
Задняя многорычажная
Многорычажная подвеска получила свое название благодаря тому, что состоит из трех или
больше ссылок. Задняя многорычажная подвеска состоит из пяти звеньев и обычно используется на более высоких
конец роскошным автомобилям. Многорычажная подвеска является производной от подвески SLA, в которой каждая
поперечный рычаг (или А-образный рычаг) заменен двумя звеньями.
Рисунок 1. Задняя многорычажная подвеска В обычных конструкциях спиральная пружина, амортизатор и отбойный бампер действуют между одной нижней тягой и шасси. Выбранный нижний рычаг несет большую часть нагрузка. Кроме того, задняя многорычажная подвеска состоит из схождения, что обеспечивает контроль носка.
Использование модели
Задняя многорычажная подвеска может использоваться как в полуторном автомобиль или полный анализ автомобиля. Геометрия и масса по умолчанию такие же, как у легкового автомобиля или легкий грузовик, однако модель и данные могут быть изменены, чтобы отразить транспортное средство любого размера, от большой грузовик в масштабную модель автомобиля.
- С помощью
Мастер сборки. Вам предлагается создавать системы и
понять полученную модель с помощью графического пользовательского интерфейса.
При строительстве новая модель подвески, постройте модель со всеми дополнительными системами (стабилизатор бар и т. д.), включенные в модель. Немедленно отключите системы с помощью Диспетчера проектов и проведите анализ базовой подвески, чтобы убедиться в ее работоспособности. правильно решает. По мере поступления данных для дополнительных систем; активировать те системы и заполнить их данными.
Рис. 2. Представление в браузере системы и подсистемы модели задней части автомобиля, использующей Многорычажная подвеска
Вложения
Навесное оборудование определяет, как система подвески соединяется с остальной частью автомобиля.
задний многорычажный включает крепления для переднего нижнего рычага
рычаг (LCA), задний нижний рычаг (LCA), передний верхний рычаг (UCA), задний верхний рычаг
рука (UCA) и носок.| Субъект | |
|---|---|
| Передний и задний нижний рычаг | По умолчанию: Подрамник Без подрамника: Кузов автомобиля Без кузова: Земля |
| Передний и задний верхний рычаг | По умолчанию: Кузов автомобиля Нет кузова автомобиля: Земля |
| Тяга | По умолчанию: Задний подрамник Без заднего подрамника: Кузов автомобиля Нет транспортного средства кузов: Грунт |
Очки
Точки определяют места соединений и втулок, которые соединяют корпуса подвески друг с другом. На изображении ниже показаны основные точки задней многорычажной передачи. подвеска:Рис. 3. Основные точки правой стороны — задняя многорычажная подвеска
Примечание. На изображении выше отсутствует левая сторона подвески, точки расположение центров масс тела и точек, в которых расположены дополнительные подсистемы (пружины, амортизаторы, отбойники и стабилизатор поперечной устойчивости) для ясности.
Тела
Задняя многорычажная подвеска состоит из кузовов, показанных на рис. изображение ниже:Рис. 4. Правая сторона кузова — задняя многорычажная подвеска
Втулки и соединения
В таблице ниже описаны корпуса, втулки и шарниры задней многорычажной подвески: Примечание.
стойка.
| Этикетка | Тип | Корпус 1 | Корпус 2 | Точка | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Передний нижний шаровой шарнир | Сферический | Накл | Передний нижний рычаг | Передний нижний шаровой шарнир | Если для параметра Соответствует установлено значение Нет, соответствие для
это соединение выключено и ведет себя как чисто сферическое соединение. |
| Задний нижний шаровой шарнир | Сферический | Кулачок | Рычаг задний нижний | Задний нижний шаровой шарнир | Если для параметра Соответствует установлено значение Нет, соответствие для это соединение выключено и ведет себя как чисто сферическое соединение. |
| Передний верхний шаровой шарнир | Сферический | Кулачок | Передний верхний рычаг | Передний верхний шаровой шарнир | Если для параметра Соответствует установлено значение Нет, соответствие для
это соединение выключено и ведет себя как чисто сферическое соединение. |
| Задний верхний шаровой шарнир | Сферический | Кулачок | Задний верхний рычаг | Задний верхний шаровой шарнир | Если для параметра Соответствует установлено значение Нет, соответствие для это соединение выключено и ведет себя как чисто сферическое соединение. |
| Шпиндель колеса | Револьвер | Ступица колеса | Кулачок | Центр колеса | |
| Ступица колеса Fix Jt | Фиксированное соединение | Колесо | Ступица колеса | Центр колеса | Если для параметра Податливость шпинделя установлено значение Да, тип соединения изменяется на
универсальный. |
| Передняя втулка LCA | Универсальный | Передний нижний рычаг | Подрамник, кузов автомобиля или заземление | Втулка переднего нижнего рычага | Если для параметра «Соответствует» установлено значение «Нет», это совместное соответствие выключен и ведет себя как чистый универсальный шарнир. |
| Задняя втулка LCA | Универсальный | Задний нижний рычаг | Подрамник, кузов автомобиля или заземление | Втулка заднего нижнего рычага | Если для параметра «Соответствует» установлено значение «Нет», это совместное соответствие
выключен и ведет себя как чистый универсальный шарнир. |
| Передняя втулка UCA | Универсальный | Передний верхний рычаг | Подрамник, кузов автомобиля или заземление | Втулка переднего верхнего рычага | Если для параметра «Соответствует» установлено значение «Нет», это совместное соответствие выключен и ведет себя как чистый универсальный шарнир. |
| Задняя втулка UCA | Универсальный | Задний верхний рычаг | Подрамник, кузов автомобиля или заземление | Втулка заднего верхнего рычага | Если для параметра «Соответствует» установлено значение «Нет», это совместное соответствие
выключен и ведет себя как чистый универсальный шарнир. |
| Втулка внешней тяги | Сферический | Тяга схождения | Кулачок | Втулка внешней тяги | Если для параметра Соответствует установлено значение Нет, соответствие для это соединение выключено и ведет себя как чисто сферическое соединение. |
| Втулка внутренней тяги | Сферический | Тяга | Подрамник, кузов автомобиля или заземление | Втулка внутренней тяги | Если для параметра «Соответствует» установлено значение «Нет», это совместное соответствие
выключен и ведет себя как чистый универсальный шарнир. |
Рис. 5. Правые боковые шарниры и втулки — задняя подвеска со стойкой МакФерсон
Аналогичные подвески
Передний SLA (1 шт. LCA)
Передний SLA (2 шт. LCA)
Задний SLA (1 шт. LCA)
Задний SLA (2 шт. LCA)
Передняя многорычажная
Техническая школа AutoZine — Подвеска
Техническая школа AutoZine — Подвеска- Сравнивать
со следующими задними подвесками, Продольный рычаг / Полуприцепной рычаг
подвески
довольно старые. Он обычно использовался почти во всех магазинах средней ценовой категории.
высокая цена
седаны до того, как многорычажная задняя подвеска стала популярной в 1990-е. От
BMW 3-й серии 82 года до Mercedes 560SEC, даже Porsche 911, продольный рычаг
/ полуприцепные подвески доминировали в половине мира.
Висячий Рычажная подвеска (верхний рисунок) использует два продольных рычага которые шарнирно соединены с кузовом автомобиля на переднем крае рычага. Рука относительно большой по сравнению с рычагами управления другими подвесками, потому что он находится в одинокий часть, а верхняя поверхность поддерживает винтовую пружину. Это жестко зафиксированный к колесу на другом конце.
Обратите внимание, что только
позволяет
колесо двигаться вверх и вниз, чтобы справиться с ударом. Любое боковое движение
и
изменение развала (по отношению к кузову автомобиля) не допускается.
Тем не менее,
когда машина заходит в поворот, продольный рычаг тоже кренится
степень
как и кузов автомобиля, таким образом изменяет угол развала (по отношению к дороге
поверхность).
Теперь вы можете видеть, как оба колеса наклоняются к внешней стороне поворота,
таким образом
привести к недостаточной поворачиваемости. По этой причине чистый продольный рычаг был
забытый
автопроизводителями давно.
Вместо него приняли полуприцепной
рука.
Полуприцеп Рычажная подвеска (нижний рисунок) имеет продольный рычаг поворотный под наклонными углами — примерно от 50 до 70 градусов. В остальном такие же, как подвеска на продольных рычагах. Судя по всему, полупродольные рычаги наполовину тянущийся и полупоперечный. Вы можете проанализировать его, разделив его на два векторы, один — задний компонент, а другой — поперечный компонент. Висячая составляющая приводит к недостаточной поворачиваемости, как уже было сказано. На в с другой стороны, поперечная составляющая фактически равна качающейся оси. приостановка. Возможно, вы помните, что подвеска качающейся оси всегда ввести избыточную поворачиваемость из-за крена кузова. В результате две составляющие отмена друг друга и приводят к практически нейтральной реакции рулевого управления.
Полуприцеп имеет
недостаток
— при движении колеса вверх-вниз угол развала меняется, в отличие от двойного
подвеска на поперечных рычагах.
Неважно
полуприцеп
или чисто подвески на продольных рычагах, так как они жестко прикреплены к
в
колеса, неизбежно больше ударов и шума может быть передано на автомобиль
тела, особенно при резких поворотах или движении по ухабистым дорогам.
Более того,
большой неподрессоренный вес продольного рычага приводит к ухудшению плавности хода
качество.
Поэтому большинство современных седанов заменяют ее многорычажной или двойной.
поперечные рычаги
приостановка. Продольный рычаг / Полуприцеп исчезает в
промышленность.
| Преимущество: | Все круглые, несколько слабость. |
| Недостаток: | Менее рафинированный чем многоканальный. |
| Кто им пользуется? | Много седанов и купе. |
Большинство современные мини-автомобили до С-сегмента (например, VW Golf) используют кручение балка в качестве задней подвески.
Почему? сравните с двойными поперечными рычагами,
многоканальный
и подвески на продольных рычагах, он задействует небольшую ширину автомобиля, поэтому
обеспечить большее пространство для задних сидений. Это также дешевле. Сравнить с
Макферсон
стойки, ее амортизатор короче и может круто наклоняться
от
по вертикали, таким образом занимая меньше места в багажнике.На самом деле торсионная балка приостановка только наполовину независимая — есть торсионная балка, соединяющая оба колеса вместе, что дает ограниченную степень свободы при принуждении. Для некоторых менее требовательные компактные автомобили, на этом спасают стабилизаторы поперечной устойчивости. На напротив, он не обеспечивает такой же уровень плавности хода и управляемости, как двойной поперечные рычаги или многорычажной подвески, хотя в реальности она превосходит свою только прямой конкурент, стойки MacPherson. Самая лучшая управляемость в Европе GTI использовали эту подвеску.
| Преимущество: | Компактный,
дешевый. |
| Недостаток: | Теоретически плохая поездка и обработка. |
| Кто им пользуется? | Самый европейский мини автомобили до гольф-класса. |
С конца 80-х гг. многоканальный задняя подвеска все чаще используется в современных седанах и купе. самый ранний претенденты включают Nissan 200SX, Infiniti Q45, Mercedes S-класса и BMW. 3-я серия и т.д.
Трудно
описывать
его построение, потому что оно не является строго определенным. Теоретически любая
независимый
подвески, имеющие 3 и более рычага подвески, являются многорычажными. Другой
конструкции
может иметь самую разную геометрию и характеристику, например, у БМВ
многорычажка выглядит как буква «Z», отсюда и название «Z-ось». Это
относительно
занимает много места, но предлагает очень хорошую управляемость; Многорычажка Honda Accord
по сути, это подвеска на двойных поперечных рычагах, добавленная с пятой
контроль
рука.
Передняя подвеска Audi A4 Quadralink имеет четыре звена. Это выглядит
одинаковый
двойные поперечные рычаги, но устраняет рулевое управление крутящим моментом.
- Пока рано говорить
ли
многорычажная подвеска предлагает управляемость наравне с двойными поперечными рычагами.
Большинство
спортивные автомобили и все лучшие гоночные автомобили по-прежнему используют двойные поперечные рычаги.
Только
Porsche 993 и 996, Nissan Skyline GT-R и т. д. вместо этого выбрали многорычажку.
Тем не менее, похоже, что многоканальная связь может предложить лучший компромисс между
умение обращаться
и эффективность использования пространства, так как все больше и больше седанов используют его. Хонда, которая
использовал
быть верным сторонником двойных поперечных рычагов, перешедших на многорычажку
настраивать
в последнем Соглашении может быть доказательством.
| Преимущество: | Хорошо
умение обращаться
и ездить. |
| Недостаток: | Не так дешево и как компактный как макферсон и торсионная балка. |
| Кто им пользуется? | От среднего до роскошные седаны. |
В середине 70-х Порше развитый эта уникальная задняя подвеска для своего отмеченного наградами 928. В основном это вариант подвески на полуприцепных рычагах.
В любых подвесках, стержень соединения должны быть вставлены с резиновой втулкой для поглощения шума и вибрация. Для обычной подвески на продольных рычагах (первый ряд в следующий рисунок), всякий раз, когда при торможении инерция кузова автомобиля пытается оттянуть автомобиль «от себя» от задней подвески. Благодаря эластичности резиновая втулка, заднее колесо будет схождение. В результате автомобиль воля избыточная поворачиваемость.
ось Weissach была
разработан
для устранения этой избыточной поворачиваемости (второй ряд на картинке).