Методы определения октанового числа бензина: Что такое октановое число бензина и как оно определяется

Определение октанового числа расчетным методом

Одним из основных показателей качества автомобильных бензинов является их детонационная стойкость, от которой в наибольшей степени зависит надежность и продолжительность эксплуатации поршневых двигателей. Детонационная стойкость характеризует способность бензина сгорать в двигателе без детонации и оценивается в единицах октанового числа: чем больше октановое число, тем выше детонационная стойкость бензина. На рис. 1.3 представлена развернутая индикаторная диаграмма, т. е. зависимость изменения давления Р в цилиндре двигателя от угла поворота коленчатого вала φ_пв, при нормальном и детонационном сгорании смеси.

Рис. 1.3. Индикаторная диаграмма: 1 — нормальное сгорание; 2 — детонационное сгорание; ВМТ — верхняя мертвая точка	Рис. 1.4. Установка УИТ-65 для моторного определения октановых чисел бензина: 1 — пульт управления; 2 — аппаратура для измерения детонации; 3 — бак для подогрева всасываемого воздуха; 4 — конденсатор охлаждения; 5 — карбюратор; 6 — ресивер с водяным охлаждением; 7 — одноцилиндровый двигатель

Октановое число — условный показатель антидетонационной стойкости бензина, численно равный процентному содержанию изооктана С₈Н₁₈, октановое число которого принято за 100, в его смеси с н-гептаном С₇Н₁₆, октановое число которого равно 0, эквивалентной по детонационной стойкости испытываемому бензину. Смеси изооктана и н-гептана различных соотношений будут иметь детонационную стойкость от 0 до 100. Например, октановое число бензина равно 80. Это значит, что данный бензин по детонационной стойкости эквивалентен смеси изооктана и н-гептана, в которой изооктана 80%. Существуют два метода определения октанового числа:

моторный и исследовательский. Моторным методом определяют октановое число на установке УИТ-65 (рис. 1.4), позволяющей изменять степень сжатия от 4 до 9, где сравнивают детонационную стойкость исследуемого бензина с эталонными образцами при температуре горючей смеси 150 °С и частоте вращения 900 мин^-1. Исследовательским способом детонационную стойкость определяют при температуре горючей смеси 25-35 °С (смесь не подогревается) и частоте вращения 600 мин^-1. В этом случае в марке бензина присутствует буква «И». Например, АИ-92 — автомобильный бензин с октановым числом по исследовательскому методу не ниже 92.

Так как определение детонационной стойкости по моторному методу проходит в более жестких условиях, то результат будет несколько ниже, чем он был бы получен при определении по исследовательскому методу (табл. 1.2). В обоих случаях после прогрева двигателя постепенно увеличивается степень сжатия до появления детонации определенной стандартной интенсивности, определяемой по шкале указателя детонации.

Таблица 1.2. Октановые числа бензинов различных марок

Определение октанового числа	А-76	АИ-80	АИ-91	АИ-92	АИ-93	АИ-95	АИ-9	АИ-98
По моторному методу	76	76	82,5	83	85	85	85	88
По исследовательскому методу	—	80	91	92	93	95	96	98

Установлена примерная зависимость между требуемым октановым числом бензина, степенью сжатия и диаметром цилиндра двигателя:

ОЧ= 125,4-413/ε + 0,183D, (1. 4)

где ОЧ — октановое число; ε — степень сжатия; D — диаметр цилиндра.

Для увеличения степени сжатия на единицу необходимо повысить октановое число на 4-8 единиц. Октановое число зависит не только от степени сжатия. Заметное влияние оказывают температура окружающей среды, атмосферное давление и влажность. Так, октановое число может быть снижено на единицу при уменьшении температуры воздуха на 10 °С или атмосферного давления на 10 мм рт.ст. Например, если при температуре окружающей среды -20 °С и атмосферном давлении 760 мм. рт.ст. двигателю был необходим бензин с октановым числом 90, то при температуре окружающей среды -10°С и атмосферном давлении 700 мм. рт.ст. достаточно использовать бензин с октановым числом 80.

Кроме того, октановое число может быть приближенно подсчитано по формулам (полученное значение ориентировочно соответствует октановому числу, определенному по исследовательскому методу):

, (1. 5)

, (1.6)

где t_cp — средняя температура разгонки топлива; t_нк — температура начала кипения топлива ; t_кк — температура конца кипения топлива ; ρ₂₀ — плотность топлива при 20°С, г/см³.

Для бензинов с октановыми числами выше 62 рекомендуется следующая эмпирическая формула:

(1.7)

где t_10%, t_90% — температуры перегонки 10%-ных и 90%-ных фракций бензина.

Краткий словарь октановых чисел — журнал «АБС-авто»

Мы часто беседовали с Вячеславом Емельяновым – доктором технических наук, профессором, заведующим отделом ВНИИ НП, экспертом нашего журнала. Вячеслав Евгеньевич ушел из жизни в конце прошлого года. Но мы помним о нем. Он оставил нам свои знания. Эта небольшая статья – один из его рассказов.

Как известно, детонационная стойкость бензина оценивается октановым числом. А оно определяется по моторному или исследовательскому методу. Если в маркировке бензина есть буква «И» – это исследовательский метод. Пример – АИ‑95. Если нет такой буквы – моторный метод. Пример – ушедший в прошлое А‑76.

Несмотря на разницу в названиях, оба метода по своей сути «моторные» – ведь в обоих случаях пробы топлива испытываются на реальном одноцилиндровом двигателе. Однако условия испытаний отличаются друг от друга, поэтому и октановые числа по разным методам не совпадают.

Моторный метод старше исследовательского. Он родился в эпоху поршневых авиационных моторов, а в автомобилестроении применялся для двигателей тяжелых грузовиков, работающих на шоссе «с полной выкладкой» (это было до всеобщей дизелизации).

С появлением большого числа легковых автомобилей, разъезжающих в городском цикле, методику испытаний топлива изменили. Так появился исследовательский метод – но моторного он не вытеснил.

В Японии при испытаниях бензинов используют один метод – исследовательский. В Европе и Америке – оба метода, но американцы для маркировки топлив применяют взвешенный показатель «моторный плюс исследовательский пополам». Это так называемый октановый индекс, который в ряде случаев оказывается выигрышным. Ориентация на среднее дает возможность «поиграть» с показателями, более эффективно использовать в переработке нефти высокооктановые компоненты.

Разницу между октановым числом по исследовательскому и моторному методу называют чувствительностью. Чем меньше чувствительность, тем лучше – ведь моторный метод более жесткий, «шоссейный», а исследовательский больше подходит для городской езды. Таким образом, при уменьшении чувствительности достигается универсальность топлива по детонационной стойкости.

Чувствительность зависит в основном от углеводородного состава топлива и технологии его производства. Если в бензине много ароматических углеводородов, то чувствительность будет значительной. А вот алканы (парафиновые углеводороды) чувствительность снижают. Так, например, алкилат имеет октановое число 90 по моторному методу и 91 – по исследовательскому, т. е. его чувствительность равна единице. Поэтому алкилат – самый желанный компонент в автомобильном бензине. Кстати, у американцев он составляет до 30% состава топлива.

Помимо октановых чисел по моторному и исследовательскому методам существуют и другие показатели. Например, октановое число головной фракции бензина, именуемое «дельта эр». Эта характеристика показывает, насколько октановое число головных фракций отличается от октанового числа самого бензина.

При производстве бензина всегда стремятся к тому, чтобы распределение детонационной стойкости по фракциям бензина было равномерным. Для этого есть показатель аналогичный упомянутому «дельта эр» – коэффициент распределения детонационной стойкости (КРДС). Иногда его называют фронтальным октановым числом.

КРДС – это отношение октанового числа фракций, выкипающих до 100 °C, к октановому числу фракций, выкипающих при температуре выше 100 °C. Что будет, если его не учитывать? При разгонах легкие фракции идут в цилиндры и сгорают в первую очередь. Последующие фракции, отставая по КРДС от легких, будут провоцировать детонацию. Это довольно распространенное явление выглядит в жизни так: вроде бы заправился качественным «девяносто пятым», и вдруг – детонация! Это означает, что КРДС этого бензина ниже нормы.

Но это еще не все. И за рубежом, и у нас применяются дорожные октановые числа, когда антидетонационные свойства оценивают на реальном автомобиле в дорожных условиях.

И ведь актуальный показатель! Что выясняется? Если взять один и тот же бензин, например АИ‑92, и провести его оценку по указанному дорожному методу на разных автомобилях, он покажет разные дорожные октановые числа!

Что из этого следует? Детонационная стойкость бензина в значительной мере зависит от конструкции автомобиля, причем не только двигателя, но и ходовой части. И еще: детонационные стуки обусловлены не только качест­вом бензина, но и техническим состоянием автомобиля, в частности наличием нагара в цилиндрах.

Однако можно обойтись и без дорожных испытаний. Ряд фирм за рубежом вывели эмпирические формулы, связывающие октановое число по моторному методу, октановое число по исследовательскому методу, наличие ароматических углеводородов и ряд других характеристик.

А еще существует фактическое октановое число, определяемое на стенде при определенной скорости и нагрузке.

Таким образом, характеристик стойкости бензина к детонации очень много. Это неудивительно – двигатель нуждается в топливе, которое обеспечит ему хорошую работу на всех режимах. А жизнь все время ставит эту задачу по-новому.

• Юрий Буцкий

топливо

Методы определения октанового числа

В настоящее время существует множество методов определения взрывостойкости автомобильного бензина. Методы испытаний определения октанового числа резюмируются следующим образом:

1. Стандартные методы определения октанового числа для двигателей и исследований

Октановое число топлива для двигателей определяется путем сравнения эталонного топлива с тенденцией к детонации эталонного топлива смесь с известным октановым числом при стандартных условиях эксплуатации. Конкретный метод заключается в получении стандартной силы детонации путем изменения степени сжатия и измерения силы детонации с помощью электронного измерителя детонации.

Октановый двигатель SINPAR, используемый для определения октанового числа с помощью методов исследования и испытаний двигателя

. В настоящее время национальными стандартами определения октанового числа являются исследовательский метод определения октанового числа

(ASTM D2699, GB/T 5487) и определение октанового числа двигателя . методы  (ASTM D2700, GB/T 503).

2. Метод интерполяции

Когда степень сжатия одноцилиндрового двигателя остается неизменной. Показания детонатора испытуемого топлива располагаются между показаниями детонатора двух эталонных топлив с известным октановым числом. (Разница между октановыми числами не может быть больше 2). Затем по интерполяционной формуле рассчитывают октановое число испытуемого топлива.

3. Метод определения степени сжатия

Стандартная интенсивность детонации двигателя калибруется по эталонному топливу, затем измеренное топливо заменяется испытуемым топливом. Регулируя высоту цилиндра (степень сжатия), интенсивность детонации испытуемого топлива становится такой же, как у эталонного топлива. Высота цилиндра в это время записывается. А октановое число испытуемого топлива получается сверкой с таблицей.

4. Инфракрасная спектрометрия

В настоящее время к методам экспресс-определения октанового числа топлива относятся инфракрасная спектроскопия, метеорологическая хроматография и спектроскопия ядерного магнитного резонанса. Из-за преимуществ низкой стоимости, быстрой скорости тестирования, отсутствия загрязнения выбросами и меньшего расхода топлива. Инфракрасная спектроскопия постепенно стала основной технологией определения октанового числа автомобильного бензина. Основной принцип инфракрасной спектроскопии заключается в использовании инфракрасной спектроскопии для определения доли различных компонентов и компонентов в автомобильном бензине. Затем можно рассчитать и проанализировать октановое число тестируемого автомобильного бензина.

5. Метод вождения

Поскольку октановое число, измеренное лабораторным методом, не может в полной мере отражать реальную противовзрывную способность бензина при движении по дороге. Некоторые страны также используют метод вождения для оценки фактических противовзрывных характеристик бензина. Октановое число, измеренное этим методом, называется дорожным октановым числом. Из-за сложности метода вождения в практическом применении часто используются эмпирические формулы.

Будущее октановых испытаний: взгляд на будущее — 28 октября 2020 г. — д-р Радж Шах, д-р Викрам Миттал и г-н Исаак Ким — Новости нефтедобывающей промышленности Статьи

С момента распространения и популяризации автомобилей Ford Motor Company Model T бензин стал незаменимой необходимостью почти для всех автомобилей. В начале истории автомобилей исследователи сталкивались с трудностями при определении качества и эффективности бензина без проведения многочисленных экспериментов методом проб и ошибок [1]. Одной из важнейших характеристик любой бензиновой смеси была ее склонность к детонации. Детонация — это явление двигателя, связанное с тем, что двигатель производит стук, вызванный самовоспламенением порций несгоревшей воздушно-топливной смеси в камере двигателя. Детонация не только ограничивала максимальную работу, выполняемую топливно-воздушной смесью в цилиндре, но и могла привести к повреждению двигателя. Бензиновая и автомобильная промышленность сошлись на методе измерения октанового числа как методе определения антидетонационных характеристик топлива.

В 1920 году коалиция автомобильных и топливных компаний сформировала комитет Cooperated Fuel Research (CFR) для создания метрики, позволяющей понять склонность топлива к детонации [1]. Комитет CFR в конце концов остановился на тесте на октановое число как методе характеристики антидетонационных свойств топлива. Тесты октанового числа проводят с топливом в специализированном испытательном двигателе, называемом двигателем CFR, который был разработан для измерения детонации [2]. Степень сжатия двигателя CFR увеличивается до тех пор, пока двигатель не начнет стучать с определенной интенсивностью. Эта степень сжатия сравнивается с эталонной смесью изооктана и н-гептана. Последующий процент изооктана в эталонном топливе будет тогда называться октановым числом.
Комитет CFR установил, что октановое число сильно зависит от условий работы двигателя. Начальные условия испытаний при температуре впуска 52 °C и частоте вращения двигателя 600 об/мин были признаны исследовательским октановым числом (RON) и приняты Американским бюро стандартов в 1929 г. [1]; однако в 1932 г. было установлено, что условия испытаний, использованные для получения RON, не соответствовали дорожным условиям [3]. Комитет CFR изменил условия испытаний на частоту вращения двигателя 900 об/мин и температура на впуске 149 °C создают октановое число двигателя (МОЧ) [4]. Поскольку изооктан с меньшей вероятностью самовоспламеняется по сравнению с н-гептаном [5], RON и MON топлива указывают на его восприимчивость к детонации, где более высокие значения RON и MON приводят к меньшей склонности двигателя к детонации. Оба этих метода испытаний стали стандартом для определения октанового числа бензина до настоящего времени и теперь известны как методы испытаний ASTM D2699 и ASTM D2700 [3,4].
Тем не менее, с момента разработки методов испытаний RON и MON возникли разногласия по поводу выбора компонентов эталонного топлива. Нынешнее эталонное топливо было сочтено слишком простым, чтобы должным образом отразить сложный химический состав реальных видов топлива. Кроме того, эталонная топливная смесь для методов испытаний RON и MON состоит исключительно из парафиновых компонентов, несмотря на уменьшение концентрации этих компонентов в реальных топливных смесях на протяжении всей истории. Широко распространенное использование антидетонационных присадок, таких как этанол, также усложняет определение RON и MON для топлива.
Кроме того, двигатель CFR был разработан в соответствии с автомобилями 1928 года; Таким образом, важно учитывать достижения в области технологии двигателей при сравнении тестов на октановое число с антидетонационной характеристикой топлива в современных двигателях. Например, современный пассажирский двигатель имеет частоту вращения холостого хода примерно от 500 до 1000 об/мин, что соответствует частоте вращения двигателя при испытаниях RON и MON; однако двигатели вряд ли будут стучать на холостом ходу. Вместо этого двигатели перешли на работу на более высоких скоростях, о чем свидетельствует тенденция к увеличению мощности двигателя. Уравнение 1 показывает взаимосвязь между мощностью, крутящим моментом и числом оборотов в минуту. Увеличение мощности двигателя приведет к увеличению частоты вращения двигателя при постоянном крутящем моменте.

                                         eq.1

Более старая модель Ford T имела мощность около 22 лошадиных сил; однако современные легковые автомобили имеют мощность более 100 лошадиных сил, например, Honda Civic мощностью 158–180 лошадиных сил. Хотя не вся эта мощность используется на обычном маршруте движения, условия эксплуатации, которые когда-то считались суровыми, стали мягче благодаря технологическим достижениям двигателя.
Принимая во внимание эти моменты, жизненно важно, чтобы методы испытаний для определения октановых чисел были изменены, чтобы лучше охарактеризовать текущий топливный потенциал по отношению к мощности современного двигателя. Эти модификации могут варьироваться от простого изменения политики получения октанового числа до пересмотра первоначальных методов испытаний, таких как изменение эталонного топлива и/или изменение условий испытаний, чтобы они лучше соответствовали текущим условиям вождения.
Текущая политика определения антидетонационного индекса (AKI) в Соединенных Штатах основывается на среднем значении RON и MON данного топлива. AKI представляет собой упрощенное уравнение для октанового индекса (OI) [10], показанное ниже в уравнении 2, и предполагает, что октановый аппетит K всех двигателей равен 0,5.
OI=RON-K*(RON-MON)=RON-K*S          eq.2
Однако основная проблема заключается в том, что многочисленные исследования показали, что текущее значение K для широкого спектра современных двигателей близко к нулю или отрицательно [6, 7, 8, 9]. ]. Примечательно, что современные безнаддувные двигатели имеют среднее значение K, равное -0,02, а современные двигатели TC/DI имеют среднее значение K, равное -0,3 [10]. Эти значения указывают на то, что значение K уменьшается с увеличением давления на впуске и увеличивается с увеличением температуры на впуске и частоты вращения двигателя [11]. Тенденция для современных автомобилей указывает на то, что значение К будет становиться все более отрицательным. Отрицательное значение K подразумевает положительную корреляцию с RON и отрицательную корреляцию с MON, предполагая, что современные топлива отходят от MON, в результате чего RON имеет большее значение в определении антидетонационных свойств топлива. Таким образом, теоретически возможно отказаться от ОЧЧ и использовать только ОЧИ для классификации антидетонационных свойств топлива. Основная проблема с этим изменением заключается в том, что основные причины сдвига значений K не устранены должным образом. Согласно уравнению 2, отрицательное значение K означает, что октановый индекс улучшается с увеличением чувствительности к топливу, S, определяемой как разница между RON и MON. Следовательно, это будет означать, что топливо должно быть очищено, чтобы иметь более высокую чувствительность. Таким образом, было предложено перераспределить вес К-значений для модификации ОПП. При оценке диапазона значений K для современных моделей двигателей без наддува (NA) и двигателей с турбонаддувом/прямым впрыском (TC/DI), как показано на рисунке 1, исходные эталонные границы K от 0 до 1 неадекватно характеризуют нынешние автомобили.
Рисунок 1. Статистическое распределение значений K для исторических, текущих и будущих двигателей [10].

Вместо этого значения К могут быть сдвинуты на -0,75 и 0,25, чтобы лучше учесть ожидаемые значения К современных двигателей и обеспечить новую теоретическую систему отсчета, с помощью которой текущие методы определения октанового числа могут быть преобразованы в современные стандарты. Несмотря на простоту, изменения в политике в лучшем случае останутся поверхностной корректировкой и потребуют других мер для устранения всех основных недостатков.
Эти изменения политики сами по себе не снимают ограничений, налагаемых эталонным топливом изооктан/н-гептан, и не отражают сложных химических взаимодействий антидетонационных присадок в бензине. Как упоминалось ранее, современные компоненты эталонного топлива представляют собой строго парафиновые топлива и неадекватно представляют современные виды топлива. Примечательно, что известно, что парафиновые топлива имеют отрицательный температурный коэффициент, при котором антидетонационные свойства топлива увеличиваются с повышением температуры, тогда как реальные топлива не проявляют такого поведения [12]. Кроме того, современные эталонные топлива имеют нулевую чувствительность, что означает, что октановый индекс эталонного топлива не зависит от изменения значения K, даже несмотря на то, что октановый индекс коммерческих топлив сильно зависит от значения K [13]. Таким образом, такие исследователи, как Kalghatgi et al. [14] предложили заменить изооктан толуолом, создав новое эталонное топливо на основе толуола и н-гептана, а также новый показатель, называемый толуольным числом (TN). Затем новый TN может быть единственным показателем, используемым для определения антидетонационных свойств бензина при различных условиях испытаний с большей надежностью, чем метод октанового индекса, который требует RON, MON и соответствующее значение K до того, как станут возможными расчеты.
Введение антидетонационных присадок в бензин также привело к тому, что существующие методы определения октанового числа стали выходить за пределы их полезного использования. Например, антидетонаторная присадка этанол имеет приблизительное октановое число 106-111 и MON 89-92 [15]. Октановое число выше 100 может быть получено только с помощью экстраполированной кривой октанового числа или с использованием усилителей октанового числа, таких как тетраэтилсвинец, с эталонным изооктановым топливом [14]. Такой метод по своей сути ошибочен, поскольку октановое число становится произвольным, поскольку значения выше 100 не являются количественными по сравнению с изооктановым эталонным топливом. Таким образом, увеличение относительных границ за счет перехода от изооктановых эталонных топлив к толуоловым эталонным топливам позволяет использовать более точный и надежный метод интерполяции антидетонационных свойств бензина даже с присадками. TN показал многообещающие результаты, но требует обширных исследований для создания калибровочной кривой, эквивалентной кривой методов испытаний RON и MON, и, следовательно, обширной проверки, прежде чем ее можно будет стандартизировать.
Концепция такой метрики, как TN, которую можно использовать для различных условий испытаний, также раскрывает строгие требования условий испытаний RON и MON и вытекающие из этого проблемы. Текущие тесты RON и MON построены таким образом, что октановый индекс эквивалентен RON при K = 0 и MON при K = 1. Тем не менее, текущие двигатели NA и TC / DI находятся ниже исходного порога значений K. Затем можно переконфигурировать тесты RON и MON, чтобы лучше имитировать современные двигатели, используя ранее упомянутую смещенную систему отсчета значений K (-0,75 и 0,25), чтобы установить рабочие условия для каждого теста соответственно. На практике система отсчета от -0,75 до 0,25 предполагает модифицированные условия испытания RON с температурой впуска 30 °C, частотой вращения коленчатого вала двигателя 900 об/мин и давление всасываемого воздуха 1,4 бар; и модифицированные условия испытаний MON с температурой впуска 70 °C, частотой вращения двигателя 1500 об/мин и давлением воздуха на впуске 1 бар [16].
Эти изменения позволяют тестам RON и MON лучше соответствовать частоте вращения двигателя, давлению на впуске и температуре в цилиндрах современных двигателей, что позволяет лучше согласовать химический состав самовоспламенения современных видов топлива. Все топлива имеют три различных режима самовоспламенения в зависимости от температуры отходящих газов: низкотемпературный режим ниже 775 К, высокотемпературный режим выше 900 K и переходный режим между высоким и низким режимами. Как показано на рис. 2, самовоспламенение современных двигателей имеет тенденцию происходить в переходном режиме. При этом самовоспламенение в испытаниях RON и MON происходит в высокотемпературном режиме. Корректировки испытаний позволяют изменять температуру конечных газов при октановых испытаниях, что позволяет лучше согласовать их с современными двигателями [17].

Рис. 2. Спектр температур конечных газов при работе современного двигателя SI [17].

Хотя изменение условий работы двигателя приведет к лучшему согласованию с температурой выхлопных газов в современных двигателях, необходимы и другие изменения. Например, тесты RON и MON в настоящее время устанавливают такое соотношение воздух/топливо, чтобы максимизировать детонацию. Тем не менее, максимизируя детонацию, необходимо вывести условия, вызывающие детонацию, которые потенциально ограничивают эффективность двигателя. Таким образом, рекомендуется изменить соотношение воздух/топливо в тестах RON и MON, чтобы имитировать стехиометрические соотношения, используемые в типичной работе двигателя.
Принятие октанового числа в 1929 году улучшило эффективность двигателя и топлива в Соединенных Штатах за последнее столетие; однако методы определения октанового числа не были изменены, чтобы соответствовать современным усовершенствованиям двигателя и топлива. По мере того, как экологические проблемы становятся все более важными, страны во всем мире устанавливают все более строгие правила в отношении эффективности использования топлива и выбросов. Таким образом, крайне важно, чтобы исследователи и производители понимали потенциал современных видов топлива и двигателей. Продолжают распространяться такие инновации, как гибридные двигатели, биотопливо и экологически приемлемые присадки к бензину; тем не менее, без точного и надежного метода проверки антидетонационных свойств прогресс может застопориться.

 

Ссылки:

[1] Миттал В., «Разработка тестов октанового числа и их влияние на автомобильное топливо и американское общество», Международный журнал истории техники и технологий, 86:2, 213 -227, 2016, DOI: 10.1080/17581206.2016.1223940
[2] Американское общество по испытанию материалов, «Стандартный метод испытаний для исследования октанового числа топлива с искровым зажиганием», Ежегодный сборник стандартов ASTM, том. 5.05, 2003, стр. 19.
[3] ASTM D2699-19, Стандартный метод испытаний для исследования октанового числа топлива для двигателей с искровым зажиганием, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2019, www.astm.org
[4] ASTM D2700-19, Стандартный метод определения октанового числа моторного топлива для двигателей с искровым зажиганием, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2019, www. astm.org
[5] К.К. Вестбрук, М. Шеберг, Н.П. Сернански, «Новый химико-кинетический метод определения значений RON и MON для однокомпонентных и многокомпонентных смесей моторных топлив», Combustion and Flame, Volume 195, 2018 г., страницы 50–62, ISSN 0010–2180, https://doi.org/10.1016/j.combustflame.2018.03.038.
[6] Калгхатги, Г., «Качество антидетонационных свойств топлива. Часть I. Исследования двигателей», Технический документ SAE 2001-01-3584, 2001 г., doi:10.4271/2001-01-3584.
[7] Калгатги Г., Наката К. и Моги К., «Исследования октанового числа в двигателях с искровым зажиганием с непосредственным впрыском (DISI)», Технический документ SAE 2005-01-0244, 2005 г., doi: 10.4271/2005 -01-0244.
[8] Калгатги, Г., «Антидетонационные свойства топлива – Часть II. Исследования транспортных средств — насколько актуально октановое число двигателя (MON) в современных двигателях?», Технический документ SAE 2001-01-3585, 2001 г., doi: 10.4271/2001-01-3585.
[9] Дэвис, Т. , Кракнелл, Р., Ловетт, Г., Крафф, Л. и др., «Воздействие топлива в форсированном двигателе DISI», Технический документ SAE 2011-01-1985, 2011, doi: 10.4271 /2011-01-1985.
[10] Миттал, В. и Хейвуд, Дж., «Сдвиг в значении RON и MON топлива для начала детонации в современных двигателях SI за последние 70 лет», SAE Int. J. Двигатели 2(2):1-10, 2010 г., https://doi.org/10.4271/2009-01-2622.
[11] Киран П. Сомерс, Роджер Ф. Кракнелл, Генри Дж. Карран, Химическая кинетическая интерпретация октанового аппетита современных бензиновых двигателей, Труды Института горения, том 37, выпуск 4, 2019 г., страницы 4857-4864, ISSN 1540-7489, https://doi.org/10.1016/j.proci.2018.05.123. (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1540748918301299)
[12] Реммерт, С., Кэмпбелл, С., Кракнелл, Р., Шутце, А. и др., «Октановый аппетит: соответствие нижнего предела спецификации MON в уменьшенном двигателе DISI с высоким форсированием». САЕ Интерн. J. Топливная смазка. 7(3):2014, doi:10.