Лидеры китайского автопрома: Выбора нет: как китайские автомобили стали лидерами роста продаж в России

Эксперты предрекают бум китайского автопрома на российском рынке — Российская газета

Апрель этого года для российского авторынка оказался более чем успешным: объем реализации легковых и легких коммерческих автомобилей подпрыгнул почти в 4 раза.

Продажи с начала года подросли практически на четверть. По статистике комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), топ-10 самых популярных в РФ марок замкнул Haval (в апреле продана 3001 единица, рост в 7,1 раза. По итогам 4 месяцев рост в 2 с лишним раза). Следом в рейтинге (11-е место) расположился бренд Chery, проигравший земляку в продажах 21 штуку, но обогнавший в динамике роста — аж 1263 процента по итогам апреля и 483 процента с начала года. Неплохую прибавку продемонстрировали и другие китайские марки, за исключением Zotye.

О тенденции «китаизации» российского авторынка гендиректор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков говорил еще в ноябре прошлого года на онлайн-конференции Autostat Analytic Day-2020. И привел такие данные: если в 2010 году представители автопрома Поднебесной составляли 1,8 процента нашего автопарка, то в 2020-м уже 3,5 процента. При этом из 7 брендов, продемонстрировавших в «пандемийном» году рост продаж, пятеро «родом» из КНР. «Китайские бренды здорово прибавили, — сообщил Сергей Целиков. — Не удивлюсь, если в ближайшие 2-3 года китайцы войдут в топ-10 нашего рынка». А это случилось уже через полгода!

По мнению эксперта, спрос на машины из Поднебесной растет с каждым годом, расширяются их модельные ряды, увеличивается количество дилеров китайских марок. Почему российские потребители стали чаще отдавать предпочтение продукции китайского автопрома и каковы дальнейшие перспективы китайских машин в нашей стране? С этим вопросом «Автостат» обратился к автоэкспертам и дилерам.

По мнению Романа Слуцкого, гендиректора ГК «Аларм-Моторс», есть несколько причин для столь резкого роста интереса российского потребителя к автомобилям ведущих китайских брендов. Во-первых, последние 10 лет китайские автозаводы совершили огромный прорыв в качестве и дизайне своих автомобилей. Эти автомобили создаются опытнейшими инженерами и дизайнерами мирового уровня с целью завоевания международных рынков. Во-вторых, китайским компаниям удалось довольно успешно собрать профессиональные команды менеджмента для дистрибуции на российском рынке и реформировать свои дилерские сети. И, наконец, в-третьих, активный рост продаж у китайских брендов обусловлен сложившейся в последнее время конъюнктурой на авторынке России, а именно высоким уровнем спроса, который в полной мере не смогли обеспечить предложением корейские и японские концерны.

Фото: РИА Новости www.ria.ru

Но в долгосрочной перспективе лидерство на российском рынке может обеспечить только производство автомобилей в нашей стране. С этой точки зрения, вероятно, Haval уже в этом году сможет «убежать» от своих брендов-соотечественников. В Китае есть еще целый ряд мощнейших автопромышленных холдингов, но выход на международные высококонкурентные рынки — не самая простая задача даже для крупных китайских компаний.

«В этом году, по моим прогнозам, бренды из Китая смогут достичь 7-, а может, и 8-процентной доли на рынке. Их совокупный объем продаж должен в этом году приблизиться к 100 тысячам автомобилей. При этом в перспективе ближайших нескольких лет легко проглядываются цифры в 150 тысяч штук и доля в 10 процентов», — считает Роман Слуцкий.

Игорь Моржаретто, шеф-редактор радио «Автодор»: Китайские марки стали лидерами по расширению дилерских сетей в России. Исследование «Автостата» показало, что среди преимуществ работы с марками из КНР — отсутствие бюрократии в китайских компаниях (41,7 процента опрошенных), регулярное обновление модельного ряда и гибкая ценовая политика (по 33 процента опрошенных). Среди недостатков на первое место дилеры поставили маленький объем федеральной рекламы (более 65 процентов участников). Сохранились еще проблемы со своевременными поставками запчастей (40 процентов респондентов). Больше всего дилерам нравится, как складываются отношения с марками Haval, Chery, Geely

Шеф-редактор радио «Автодор» Игорь Моржаретто сообщил, что 10-15 лет назад многие китайские компании приходили на наш рынок формально, поскольку государственная концепция развития автопрома требует от любого завода иметь экспортные перспективы. А сейчас ситуация принципиально изменилась: продажи в КНР то растут, то сокращаются, и вопрос выхода на внешние рынки на самом деле — вопрос выживания. Российский рынок считается самым перспективным, потенциально продажи автомобилей здесь могут вырасти в 2 раза и достигнуть 3,5 и более миллиона штук в год. Поэтому в лучшем положении оказались «ветераны», давно и плотно осевшие в РФ, — Haval (раньше мы знали его под брендом Great Wall), Chery, Geely (собирают на СП в Беларуси), Changan, FAW.

«Как мне кажется, у всех китайских компаний из «большой четверки» (Haval, Chery, Geely, Changan) есть свой потенциал, и довольно серьезный. Причем пока перспективы лучше у Haval и Geely, у которых уже есть локальное производство. Активно ищет местную сборочную площадку и Chery. Все они готовятся выводить на наш рынок машины и под своими суббрендами. Так что нам предстоит стать свидетелями нешуточной конкурентной борьбы китайских марок на нашем рынке. В выигрыше, надеюсь, будут наши покупатели», — говорит Игорь Моржаретто.

Фото: AP

Какие еще китайские автопроизводители могут «выстрелить» на нашем рынке, эксперт сказать пока затрудняется. На внутреннем китайском рынке активно работают еще несколько интересных брендов. Так что, возможно, через некоторое время в России вновь активизируются крупные игроки, которые по каким-то причинам сейчас у нас не слишком активны: FAW, Dongfeng и Lifan.

«За последние два года модельный ряд китайских автомобилей на российском рынке кардинально изменился, — считает директор «Автостата» Сергей Целиков. — Качество и потребительские свойства «китайцев» фактически стали близки к уровню «корейцев», «японцев», «европейцев». В России четко вырисовалась тройка лидеров — Chery, Geely, Haval. Эти бренды периодически меняются местами в гонке за «желтую майку лидера», но все показывают хорошую динамику и имеют примерно равные шансы на успех».

По мнению эксперта, регулярно тестирующего автомобили различных марок, модельный ряд Geely наиболее «европеизирован». Благодаря кооперации с Volvo автомобили Geely Coolray и Geely Tugella реально могут поспорить со многими азиатскими и европейскими конкурентами. А на подходе новые Atlas Pro и KX11. Потенциал очень большой. Тем более сборка налажена в общей таможенной зоне — в Беларуси. Успех Chery, считает Сергей Целиков, обусловлен неким грамотным балансом различных характеристик. Все автомобили новой модельной линейки (Tiggo 7 Pro, Tiggo 8 Pro, CHERYEXEED TXL и остальные) красивы внешне и приятны внутри. У них не выдающиеся, но довольно ровные динамические характеристики, очень богатое оснащение, хорошее качество материалов и разумная рыночная цена.

Российский завод бренда HAVAL был открыт 5 июня 2019 года на территории Индустриального парка «Узловая» Тульской области.

А вот Haval, уверен глава «Автостата», берет размерами, дизайном, оснащением, ценой. Полноценный сборочный конвейер в России, локализация и соответствующие льготы позволяют расширять производство и наращивать объемы продаж. У бренда есть планы стать № 1 на российском рынке кроссоверов. А для этого надо продавать около 100 тысяч автомобилей в год.

В дальнейшей же перспективе наиболее интересным эксперту видится выход на наш рынок китайских производителей электромобилей.

Cборочная линия автобусов автономного вождения Chery Wanda в Гуйяне, провинция Гуйчжоу, Китай. Автозавод в Гуйяне производит общественный транспорт и реализует уникальную программу создания беспилотных или автономных ТС. Техника «без водителя» спроектирована таким образом, чтобы она могла адаптироваться к разным дорожным, погодным и прочим условиям в «подвижной» городской среде. Как заявили представители завода, в Гуйчжоу в основном холмистый ландшафт, на дорогах много тоннелей и эстакад. Поэтому использование беспилотных машин является сложной задачей. Но применение инновационной техники еще в перспективе, а компьютеризация и технологии «умного» вождения могут пригодиться общественному транспорту уже сейчас. Фото: EPA

Прямая речь

Сергей Целиков, директор аналитического агентства «Автостат»:

— В перспективе 3-5 лет китайские бренды будут стабильно увеличивать суммарную долю на российском рынке по 1-2 процента в год. Могли бы и быстрее, но в головах большинства россиян китайские автомобили пока ассоциируются с невысоким качеством, ненадежностью и недолговечностью. Главная задача китайцев — сломать этот стереотип и на практике доказать обратное.

Роман Слуцкий, генеральный директор ГК «Аларм-Моторс»:

— Китайские бренды уже сегодня могут абсолютно на равных конкурировать с Кореей и Японией. Для знака «равно» осталось одно очень важное дело — последовательно завоевывать сердца потребителей, формируя образ современного и надежного автомобиля. Это большая работа, которую не пройти за один год. Именно поэтому на сегодня автомобили ведущих китайских брендов стоят на 10-15 процентов меньше, чем их корейские «аналоги».

Китайские автомобили завоевывают российский рынок — Российская газета

Китайские автомобили к концу этого года удвоят свое присутствие на российском рынке с 3 до 6%, прогнозируют автодилеры. Продукция китайского автопрома укрепляет позиции, пока дефицит европейских и американских моделей тормозит их продажи.

«Китайские бренды прирастают лучше всех относительно прошлого года в первую очередь за счет доступности», — говорит генеральный директор сети автосалонов Fresh Auto Денис Мигаль. В эпоху дефицита берут все, что доступно, поясняет он.

Наилучшую динамику продаж в России демонстрируют китайские автомобили Chery. Эта марка уже не первый месяц показывает трехзначный рост продаж, говорит партнер аналитического агентства «Автостат», автоэксперт Игорь Моржаретто. По итогам августа компания вышла на восьмое место по популярности среди всех марок, чего вообще никогда раньше не было. Набирают популярность в России и другие китайские марки — Haval и Geely.

До завоевания рынка китайским моделям еще далеко, свои позиции они явно укрепили. Во-первых, покупатели оценили богатое наполнение даже немаксимальных комплектаций. Во-вторых, проблемы с поставками полупроводников китайский автопром почти не беспокоят. Производители из КНР действительно меньше зависят от нехватки электронных чипов, поскольку Китай сам — мировой лидер по их производству, поясняет Моржаретто. «На Китай приходится около 60% всего производства чипов. В первую очередь они, конечно, удовлетворяют потребности своих производителей, а в последнюю — США», — говорит он.

Сбои в поставках чипов до сих пор влияют на авторынок, некоторые модели все еще в дефиците. «В январе-августе 2021 года наши дилерские центры реализовали почти 53 тысячи новых автомобилей — на 11% больше, чем годом ранее. Более высокую динамику не позволила показать ограниченная доступность товарных автомобилей», — говорит директор по развитию компании «Рольф» Владимир Мирошников. Наилучшую динамику, по его словам, продемонстрировала «немецкая тройка» — Audi, BMW, Mercedes-Benz, а также KIA, Toyota, Volkswagen и коммерческая линейка Ford. А вот по четырем брендам продажи снизились — это Genesis, Jaguar, Mitsubishi и Nissan. Но происходит это не из-за изменений предпочтений потребителей. Динамику продаж в конкретном бренде или модели определяет доступность автомобилей.

Продажи новых машин за восемь месяцев 2021 года в целом выросли на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года, добавляет Мигаль. По его данным, в приоритете остаются ликвидные модели и марки, такие как Renault, Hyundai, Skoda. Среди премиальных это Audi, BMW и Infiniti.

Инфографика «РГ» / Александр Чистов / Евгений Гайва

Поскольку поставки автомобилей и динамика их продаж сейчас зависят от поставок микрочипов и полупроводников, больше всего проседает премиальный сегмент, указывает директор по маркетингу АГ «Авилон» Андрей Каменский. Также страдают версии автомобилей, более оснащенные различными опциями, поскольку для их реализации необходимы дефицитные полупроводники. В ограниченном доступе абсолютно все топовые модели, за исключением точечных позиций, уточняет генеральный директор ГК «Автодом» Андрей Ольховский. Особенно напряженная ситуация сложилась с моделями SUV (Sport Utility Vehicle). Это модели с рамой с полным приводом и большим дорожным просветом, например, Land Cruiser или Land Rover.

Нехватка автомобилей разгоняет цены. За год новые автомобили европейских и американских марок подорожали в среднем на 20%. В результате китайские автомобили стали более конкурентоспособны по цене. Они демонстрируют уверенный рост, несмотря на общие негативные тенденции, резюмирует Ольховский.

Китайский автопром: взгляд изнутри — Высокотехнологичные отрасли / Отраслевые направления / «Вестник McKinsey»

Несколько лет назад мир заговорил о китайском автомобильном буме, но затем ему стали предрекать скорый крах: неизбежное насыщение рынка, по мнению многих, уже маячило на горизонте. В последнее время подобные прогнозы воспринимаются как безусловная истина. Например, считается, что рост китайского автомобильного рынка прекратился в 2004 г., а китайских потребителей интересуют только дешевые автомобили. Но это всего лишь мифы (см. схему). До конца нынешнего десятилетия китайский автомобильный рынок по–прежнему будет развиваться высокими темпами, хотя для некоторых компаний отрасли эта гонка окажется непростой.

Миф первый: китайский автомобильный рынок достиг своих пределов

В 2000—2003 гг. в Китае стремительно рос спрос на автомобили. В 2004 г. рост значительно замедлился, но не из–за насыщения рынка: главной причиной стало ужесточение условий предоставления кредитов. Во втором квартале 2004 г. государственные банки КНР сократили объемы кредитования, и если в 2003 г. в кредит было продано 60—70% от общего числа автомобилей (это был абсолютный рекорд), то сегодня так покупается меньше 10%. Производители автомобилей, особенно те, что недавно вышли на рынок, сделали ответный шаг: резко снизили цены. Потребители, в свою очередь, предпочли повременить с приобретением автомобиля — до новых скидок. Затем, с 1 января 2005 г., Китай отказался от импортных квот, что вместе с предполагаемым дальнейшим снижением ввозных пошлин на импортные автомобили также повлияло на решение покупателей занять выжидательную позицию: зачем покупать сейчас, если цены на импортные машины вот–вот упадут?

Иначе говоря, несмотря на изменение условий кредитования, спрос на автомобили в Китае по–прежнему будет расти. По нашим прогнозам, в ближайшие пять–семь лет китайский рынок легковых автомобилей будет ежегодно увеличиваться более чем на 10% и уже в 2010 г. Китай сможет соперничать с Японией по величине автомобильного рынка. При таком развитии событий вполне вероятно, что цены на машины и доходность большинства автопроизводителей и поставщиков снизятся до уровня развитых стран. По мировым меркам спрос будет расти высокими темпами, но производители будут вводить новые мощности еще быстрее. И если их загрузка в начале 2000–х годов достигала 90%, то, похоже, к концу 2006 г. она опустится на уровень ниже 60%. Это обстоятельство, в свою очередь, может заставить автопроизводителей и дальше снижать цены, что подтолкнет спрос, но вместе с тем нанесет материальный урон автопроизводителям и поставщикам: мало кому из них удается сокращать издержки пропорционально снижению цен.

Миф второй: для китайских покупателей низкая цена важнее брэнда

Хотя цена — первостепенный фактор в любой развивающейся стране, китайские потребители, выбирая автомобиль, обращают внимание на многие характерные особенности того или иного брэнда (см. схему 2). Автомобильная культура в Китае сравнительно молода, однако для китайцев все, что связано с брэндом, гораздо важнее, чем для японцев. Опрошенные нами китайские покупатели очень ценят такие неосязаемые характеристики и эмоциональные преимущества, как «удовольствие от вождения автомобиля»; «хороший автомобиль для всей семьи» или «производитель — лидер отрасли». Но, несмотря на значимость брэнда, выбирая автомобиль, практичные китайцы отдают предпочтение осязаемым характеристикам продукта (таким как удобство обслуживания): их не очень–то впечатляют заявления о техническом совершенстве машин, рассказы о лазерной сварке корпуса или о защите от коррозии на десять лет. Поскольку брэнд так важен для китайцев, среди которых мало искушенных автовладельцев, страна дает автопроизводи- телям поистине уникальную возможность изменить представления потребителей об их марках. General Motors, Honda и другие компании по–новому представили свои брэнды в верхних сегментах китайского рынка и установили на свои модели более высокие цены (гарантируя, что в автомобиле есть все необходимое).

Миф третий: мир будет наводнен дешевыми китайскими компонентами

Некоторые компании отрасли опасаются вала дешевых китайских автомобильных компонентов, но на самом деле Китай пока остается нетто–импортером узлов и агрегатов. Пока что объем импорта, хотя он и уменьшается, по–прежнему значительно превышает объем экспорта, в основном благодаря крупным международным автопроизводителям, которые ввозят в Китай дорогие компоненты для сборки. Это вынужденная мера, так как местные поставщики не могут изготавливать сложные узлы и агрегаты. Кроме того, в Китае рынок комплектующих очень фрагментирован: на нем работает около 1500 зарегистрированных компаний и более 8500 неофициальных производителей. Продажи среднего китайского поставщика компонентов не превышают 8 млн долл. в год.

Смогут ли местные поставщики полностью раскрыть свой потенциал, зависит от глобальных автопроизводителей и поставщиков, которым придется приложить для этого большие усилия. Одна американская компания подсчитала, что передача производства двигателей китайскому поставщику приведет к удельному сокращению издержек менее чем на 6%, главным образом потому, что в Китае затраты на сырье и материалы выше, чем в США. Усовершенствовав работу поставщика, можно добиться 30–процентного снижения издержек, хотя задача это весьма непростая. Тем не менее кое–кто из местных игроков уже вырвался в лидеры. Они намереваются выйти на международную арену, и к ним уже пришел первый успех. Такие компании, как Wanxiang Group, Asimco и Fuyao Glass Group, приобретая новые навыки и расширяя свои операционные и финансовые возможности, активно набирают вес в мировом автопроме.

Миф четвертый: Китай не станет крупным экспортером автомобилей

Согласно довольно распространенному мнению, Китай вряд ли в обозримом будущем станет крупным экспортером автомобилей: его автопром пока недостаточно развит. Однако сторонники этой точки зрения не учитывают, что мировые автоконцерны сделали масштабные инвестиции в разработку машин для местного рынка — автомобилей, которые также могут пойти на экспорт. Например, китайские заводы Honda производят автомобили и компоненты для рынков Европы и Азии.

Логика Honda понятна, она обусловлена двумя факторами: издержками (производство автомобилей в Китае обходится компании на 20% дешевле, чем в Японии) и качеством (качество продукции китайских заводов Honda — самое высокое по сравнению с шестью другими азиатскими производственными подразделениями, расположенными вне Японии). Кроме того, на такого рода предприятия, ориентированные исключительно на экспорт и работающие в особых «экспортных зонах», не распространяется требование о том, чтобы 50% собственности находилось в руках китайской стороны — обязательное требование для компаний, продукция которых предназначена для местного рынка. Наконец, китайские брэнды уже набирают силу: Shanghai Automobile, Chery Automobile и другие производители начинают активно экспортировать свои машины в разные страны.

Миф пятый: китайский автопром будет рад иностранным инвесторам

Уверенность в том, что Китай будет и дальше встречать зарубежных инвесторов с распростертыми объятьями, слабеет с каждым днем. Страна повысила входной барьер для иностранных автопроизводителей, все более настойчиво требует от партнеров, чтобы они не на словах, а на деле передавали ей технологии, и хочет занять более выгодное положение в глобальной цепочке создания стоимости. Китайское правительство всегда настаивало, чтобы зарубежные производители создавали совместные предприятия с местными компаниями на паритетной основе. Оно заинтересовано и в том, чтобы зарубежные компании налаживали в Китае производство современных автомобилей, востребованных на мировом рынке. Кроме того, продукцию для китайского автомобильного рынка можно производить только на территории Китая. Недавно правительство обнародовало дополнительные условия. Теперь любое совместное предприятие обязано заниматься научно–исследовательскими разработками, а иностранные партнеры должны налаживать в Китае производство важнейших автокомпонентов, таких как трансмиссии, содействовать развитию местной инфраструктуры поставок, способствовать увеличению экспорта автомобилей и компонентов из Китая на мировой рынок и консолидации местного автопрома, для чего им следует инвестировать в уже существующие предприятия.

Пол Гао (Paul Gao) — партнер McKinsey, Шанхай

Особенности обслуживания китайских автомобилей — Компания «АвтоChina»

Многие отечественные автомобилисты перед покупкой машины долго обдумывают, кому из производителей отдать предпочтение. В последнее время все чаще выбор падает на китайский автопром. В первую очередь людей привлекает доступная цена. Меньше стали задумываться потенциальные покупатели о сложностях ремонта, запчасти для китайских автомобилей можно купить и в Екатеринбурге.

 

Отличительные черты китайских машин

 

Бурное развитие автопрома в Поднебесной оказывает существенное влияние на состояние рынка. Еще недавно мало кто мог предсказать такой всплеск активности со стороны Китая. Однако продуманная программа действий постепенно выводит китайские автомобили в лидеры продаж.

Много машин колесит по российским дорогам. Следует отметить прочность и надежность отдельных моделей, которые с честью выдерживают сложные условия. Поэтому востребованными становятся не запчасти для Смайли, Солано или Х60, а расходные материалы.

Хорошие отзывы автолюбители оставляют о моторах и защите кузова китайцев. Даже при необходимости ремонта Lifan X60 потребители отмечают невысокую стоимость запчастей Лифан.

 

Диагностика и ремонт

 

Многие производители из Поднебесной начинали производство с простого копирования хорошо зарекомендовавших себя моделей известных брендов. Но постепенно упрощались некоторые узлы, отчего они становились более надежными и ремонтопригодными. Например, справиться с ремонтом двигателя Лифан сможет любая автомастерская, занимающаяся обслуживанием силовых агрегатов.

• При изучении потенциального рынка китайцы учитывают не только толщину кошелька у жителей этой страны, но и состояние дорог. Для России выпускаются модификации с усиленной ходовой частью. Диагностика подвески, рулевого механизма или тормозной системы также не вызывает особых сложностей.
• Многие автосервисы, имеющие опыт работы с европейскими или японскими машинами, без проблем обслуживают и авто из Китая. Это объясняется все тем же копированием удачных конструкций узлов и механизмов. Уникальной копией американского пикапа Шевроле Колорадо является модель Huanghai Plutus. Найти серьезные отличия в этих двух машинах под силу только экспертам в области легковых авто.

Не все устраивает пока потребителей в китайских автомобилях. Однако, учитывая ускоренные темпы развития китайского автопрома, можно предположить, чтобы все слабые стороны будут моментально устраняться.

война, шантаж и хвала (итоги ВЭД 8703 2019)

(крупнейшие импортеры китайских легковых авто (8703) в 2018-19гг в штуках)

Аналогии уже утомительные, но тем не менее. Лет 8-10 назад на Дальнем Востоке или на рынках разных по стране можно было встретить телефоны китайские самых причудливых форм-факторов. Включая кривые телефоны с 4-мя камерами, микротелефоны, с зажигалками, зеркальцами. Китайская электронная промышленность баловалась. Потом появились ZTE и HTC, их уже можно было сравнить с Самунгом. Сейчас у меня в руках флагман от Huawei и на пользователей iPhone смотрю как на неандертальцев.

Про первые официальные и неофициальные китайские машины — аналогично. Без слез не взглянешь. Сакраментальная Pony от Hyundai в начале 90х, хоть и сравнима была по качеству с Жигулями — не вызывала споров среди автолюбителей — другого импорта не было. Сегодня китайские авто — лидеры по росту. Дешевле одноклассников, но уже продвигающиеся к качеству. Конечно место немцев они не займут и опыт Haval с копированием BMW X6 скорее вызывает улыбку, но это уже не насмешки над уродцами, это удивленный интерес — могут.

Изучая статистику китайской торговли мы можем увидеть много удивительного. Любимое — это конечно распасовки между поставщиками сои. Бразилия на коне, США, Канада и Аргентина идут по мелким контрактам. Через год-другой доминирование бразильцев сменится еще кем-то.

В продвижении автомобильной индустрии китайцам тоже нет равных. Конечно тут далеко еще до всемирно известных (ставших великими примерами качественной рекламы) пикировок BMW, Mercedes и Audi. Но административно и политически они давно обскакали американцев (по качеству наверное тоже уже) и европейцев, которые пока на законных основаниях считают, что их продукцию и так должны купить.

Вопрос ведь простой — как без суперкачества и имиджа — продавать.

Да — пока в США покупают разного рода «гольфкары» — это и собственно электрокары для езды по гольф-полям, и разного рода электрические квадроциклы вседорожные и много чего еще 4х колесного. В 2018 году более 210 тыс. ед. в 2019 — поменьше — более 170 тыс.

Китайских средних минивэнов (до 9чел вместимости, дижок от 2 до 2,5 литров) купили в 2019 более 23 тыс. и это стабильный сегмент. В 2018 году — 24 тыс. А вот мелким китайским машинкам (до 1,5 литров двигатели) повезло меньше. Их купили почти в 5 раз меньше. В 2018 — почти 29 тыс., в 2019 — чуть более 6 тыс.

(крупнейшие импортеры китайских легковых авто (8703) в 2018-19гг в юанях, млн. RMB)

По итогам 2019 года сбыт китайской колесной техники упал в штуках на 21,5% до 243 тыс.ед., а в деньгах на 45,8% до 7,366 млрд. RMB или $1,05 млрд.

США остаются 1м в мире покупателем китайской техники. И тут очевидно влияние торговых войн.

На второе место вышла Мексика — в стране купили в штуках на 6,2% больше машин (по большей части малолитражек с двигателем от 1 до 1,5 литров) или 155,35 тыс.шт. на сумму выросшую на 2,5%, и достигшую почти 7 млрд. RMB ($1 млрд).

(доли крупнейших импортеров китайских легковых авто (8703) в 2018г в юанях)

Кто же был на 2м месте после США? ИРАН. В 2018 году в стране купили 201,5 тыс.шт., на 11,2 млрд. RMB, более $1,5 млрд. Сохранив объемы — Иран обошел бы США. Но США не только с Китаем борется — очень актуально именно сегодня — с Ираном США борется так, что даже заплатить невозможно. В 2019 году сделок практически не было. 583 единиц. Спад — 100% и в деньгах и в штуках.

И вот тут мы видим то, что не все могут понять: Резкий рост покупок китайских очень недорогих машин со стороны Малайзии (не бедной в целом страны) и со стороны Саудовской Аравии (крайне богатой страны). Хавала вам в помощь. Полностью не полностью — хаваладары походу взяли рынок поставок и расчетов за китайские машины в Иран на себя. И за это Китай держит приоритет по нефти с саудитами и приоритет по разной пищевке, включая пальмовое масло с малайцами.

(доли крупнейших импортеров китайских легковых авто (8703) в 2019г в юанях)

Малайзия нарастила закупку в 8,5 раз в штуках — до 41 тыс.ед., в деньгах в 11,2 раза до 3,7 млрд. RMB (более $0,5 млрд), Саудиты увеличили закуп в штуках в 2,2 раза до 45,5 тыс.ед, а в деньгах в 3 раза до 3,5 млрд. RMB. Если я не прав — скажите мне и объясните зачем саудитам эти тачки.

Надо сказать, что Россия увеличила закупку готовых машин на 31% в штуках — до почти 50 тыс.ед., в деньгах — в 2,1 раза до 3 млрд. RMB (27 млрд.руб)

Так что за китайский автопром мы спокойны. Они себе еще Карлоса Гона купят из Ливана, и начнут атаковать японцев. Помяните мое слово.

угроза или панацея для инвесторов в мире? — Автокадабра

В продолжение темы китайских авто. Статья описывает + и — китайских машин дня «сегодняшнего», некоторые уже наметившиеся тенденции в мировой автопромышленности, нынешнее влияние и будущие стремления китайского «автопрома»
— Все чаще на дорогах мира можно встретить китайские автомобили. То, что Китай производит все, что только можно производить, хорошо известно. Как говорится, Бог создал землю, а все остальное сделали китайцы.

Товары с лейблом «Сделано в Китае» – от риса, обуви, телефонов и до компьютеров с различной бытовой техникой – заполонили буквально весь мир. Но, чтобы экспортировать собственные конкурентоспособные авто?!

Вспомним, еще совсем недавно никто всерьез не воспринимал автопром Поднебесной, относились к нему не иначе как к чуду чудному и диву дивному. То есть весьма иронически, если не сказать издевательски. Тем не менее, вопреки чуть ли не всеобщему скепсису, производство и продажи китайских авто растут изо дня в день. КНР со своими машинами, под пока неизвестными широкой публике брендами – Lifan, Great Wall, Chery, Hafei, BYD, Geely и др., всерьез вступил в борьбу за мировой рынок. И сегодня эксперты живо обсуждают вопрос – «захватят ли китайские автомобили весь мир и когда это произойдет»?

Раз словечко, два словечко — будет песенка о перспективах китайских авто

Как отмечают аналитики Академии Forex и биржевой торговли Masterforex-V, экспертное сообщество какого-то единого, общего мнения относительно мирового будущего китайского автопрома не имеет.

Часть экспертов полагает, что пройдет время, совсем небольшое, и китайские авто непременно составят достойную конкуренцию машинам мировых производителей (так, они уже вплотную приблизились к Корее — [blacknoir] здесь конечно автор статьи «дал жару»). Ну, а дальше, а дальше – автопром во всем мире вымрет, и останется только китайский. В общем, за ним будущее. Главные их аргументы можно свести к следующему:

— очень бурный старт. За весьма короткий период Китай стал крупнейшим автопроизводителем в мире. Сегодня в стране выпускается 18-19 млн. машин в год, это больше, чем производят все страны ЕС вместе взятые, и почти в два раза больше, чем в США. А ведь в 1992 году в Поднебесной собрали 1 млн. машин. Рост просто беспрецедентен. Считается, что у КНР уже сегодня – 18% мирового автопроизводства. С такими темпами роста уже через несколько лет страна будет выпускать больше машин, чем весь остальной мир;

— автопром быстро прогрессирует. В КНР сегодня насчитывается около 400 автомобильных брендов. Ну, какая еще страна сравнится в этом с Китаем;

— в номинации цена-качество конкурентов у китайцев нет. Они серьезно заняли нишу в супернизкой ценовой категории – дешевых, но «нафаршированных» автомобилей. А потребителей, для которых цена превыше всего, в мире хватает;

— китайские автогиганты строятся в других странах. Так, с февраля 2012 года китайский концерн Great Wall начинает выпуск своих автомобилей в Болгарии (машины предназначены для Болгарии, Румынии и Турции), планируется, что к 2015 году они будут широко представлены в Швеции, Норвегии и Великобритании. Кроме того, китайцы имеют собственные сборочные производства во многих странах мира, в том числе, в России и на Украине;

— потихоньку скупает известные бренды мирового автопрома («Биржевой лидер» уже писал о приобретении Volvo корпорацией Geely Automobile). В СМИ заговорили ни много ни мало о прямой угрозе, нависшей над немецким, японским и корейским автопромом.

Иными словами, эксперты убеждены, что из года в год будет расти количество и повышаться качество китайских авто, они будут экспортироваться во все страны мира, неустанно завоевывая и завоевывая новые рынки. Это мировая тенденция. Все остальное от лукавого, то есть от устаревших негативных стереотипов о китайской продукции 90-х годов прошлого столетия.

Китайский автопром: угроза или панацея для инвесторов в мире?

Однако не все эксперты исполнены светлого оптимизма, более того отношение к китайским автомобилям у многих аналитиков весьма ироничное. Они отмечают:

— китайские машины вызывают серьезные опасения, поскольку зачастую не соответствуют нормам безопасности. Не случайно о них говорят как об убийцах на дороге, «капсулах смерти», «китайском корыте с гвоздями», не выдерживающих даже легкого ДТП. Для авто ведь не цена – главное, а безопасность;

— подделка всегда останется подделкой, мол, «нация бракоделов» никогда не будет выпускать качественные автомобили. Сколько бы китайцы не копировали японские и европейские автомобили, а разрабатывают инновации по-прежнему Mercedes-Benz, BMW, AUDI. Классические автопроизводители в случае чего просто перейдут в более высокие и доходные сегменты рынка;

— не пользуются широким спросом:

▪ не удается нарастить долю даже на родном рынке. Их продажи в КНР составляют всего 20%;

▪ китайские машины годятся для экспорта только в страны СНГ, Восточной Европы, Ближнего Востока и Африки. При этом их позиции ухудшаются по сравнению с докризисным уровнем даже в России. Так, за первые три квартала 2011 года здесь было продано китайских авто 2% всех проданных в стране, тогда как в 2007 году было 3,5%. Между тем несколько лет назад планировалось, что к 2012 году они составят почти 10% всех продаж. Но не случилось;

▪ туго идет покорение мира. Той же Great Wall в ЕС выписали большой штраф и выставили из Евросоюза за продажу машин-клонов.

Эксперты полагают, что Китай со своими машинами никогда не сможет вписаться в западную автокультуру, он всегда будет иметь положение, не имеющего права входить дальше вестибюля на «концерте» мировых автогигантов.

В общем, сколько экспертов, столько и мнений. Так удастся ли китайским автопроизводителям завоевать мировые рынки? И если «да», то за счет чего именно? Другими словами, чего ожидать от автомобилестроителей Поднебесной в ближайшем будущем?

Китайское авто не авто – без недостатков

Проблемы китайских автопроизводителей являются классическим секретом Полишинеля, то есть, другими словами, никаким секретом они не являются. Вообще о недостатках машин из Поднебесной можно писать либо бесконечно много, либо ограничиться простым их перечислением. Выберем середину и отметим их самые главные недостатки:

1. Устаревшие конструкции. Зачастую они представляют собой упрощенные и лишь несколько осовремененные модели западных и японских производителей начала 90-х годов прошлого столетия, но, правда, с изрядной порцией недоработок.

2. Низкое качество. Здесь можно было бы ограничиться напоминанием того, что «счастливые» обладатели дешевых китайских машин посещают СТО чуть ли не каждые 10 тысяч километров пробега. Собственно это предопределено низким качеством сборки, быстрым износом деталей, устаревшими двигателями, отставанием по эргономике, хрупкостью бамперов, которые трескаются даже при легком ударе, ржавчиной кузова и пр. Отсюда и шутки типа – кузов китайского авто настолько тонкий, что в яркую и солнечную погоду местами светится насквозь, мол, они из фольги сделаны. В салонах порой скрипит пластик, возникают проблемы с электрическим стеклоподъемником, бывает, отказывают магнитолы и кондиционеры. При всем этом еще и явно недостаточный уровень сервисного обслуживания и ремонта. Впрочем, ничто задаром не бывает хорошего качества, и потом за последние годы китайцы сумели многое обновить и исправить.

3. Недостаточная безопасность. Напомним, редкому китайскому авто удавалось пройти краш-тест на безопасность. Собственно, из-за этого в свое время был запрещен их импорт в ЕС. Дело в том, что у большинства этих машин еще недавно отсутствовали подушки безопасности, а кузов даже при легком столкновении сминался в гармошку. К примеру, результаты краш-теста седана Brilliance BS6 показали, что его просто нельзя продавать в Европе. Как шутят, манекен тупо убежал с очередного краш-теста китайского автомобиля.

4. Некомфортны. О них обычно говорят как о китайских игрушках, то есть – яркие, красивые и… вонючие (это от некачественного пластика). Оценить это могут разве что токсикоманы. Есть проблемы с шумоизоляцией, со временем просаживаются подушки сидений, начинаются дребезжание и скрипы, очевидна недолговечность салонной обшивки и т.д.

5. Стойкие негативные стереотипы китайских брендов, и связанный, в том числе и с этим, потребительский скепсис. Понятно, что это является одним из главных препятствий на пути продвижения китайских авто на запад. Впрочем, китайцы сейчас развернули принципиально новую рекламную кампанию, направленную на повышение имиджа авто.

Итак, что означают все эти проблемы и недостатки автопрома КНР? Это – детская болезнь, проблемы роста или родимые пятна, устоявшаяся хроника? Есть достаточно четкое ощущение, что для китайских автомобилей эти прблемы являются временным явлением. В конце концов, автомобильному производству в Европе и США более 100 лет, а кроме того, кто еще каких-то 15 лет назад слышал про корейские машины? Возможно, китайцам просто нужно время.

Китайское авто не авто — без достоинств

Конечно, пока китайский автопром слаб, но, как замечают эксперты Академии Forex и биржевой торговли Masterforex-V, серьезной ошибкой будет его недооценивать. Каждый год он производит как минимум на 1 млн. автомобилей больше, чем в предыдущем. Ожидается, что к 2020 году Китай подойдет к космической цифре в 300 млн. машин. Надо признать, что мало кому удавался подобный бурный старт в истории. Так благодаря же чему и кому автомобильная промышленность КНР двигается семимильными шагами?

1. Всесторонняя поддержка государства. Дело в том, что развитие автопрома является одним из четырех ключевых китайских национальных проектов. Вот так! Там понимают, что автопроизводство поднимает экономику (в той же Германии оно дает 20% ВВП и ⅓ рабочих мест), при разумном подходе оно является таким же прибыльным, как газовая и нефтяная промышленность. Как заметил журналист Константин Гурдин, в списке крупнейших компаний мира «Форчун-500» нефтегазовые гиганты идут вровень с автомобильными. Поэтому в Китае созданы, можно сказать, идеальные условия для ускоренного развития автопрома:

— щедрое финансирование. Установка компартии КНР – денег на развитие автобизнеса не жалеть. Известно, что новые автозаводы здесь напрямую финансируются из бюджетов своих провинций;

— закупка лицензий и технологий у известнейших зарубежных корпораций;

— создание собственной базы НИОКР;

— защита отечественного производителя. Вплоть до 2009 года в стране существовал жесткий режим лицензий, высокие пошлины и другие ограничения на импортные машины. В первой половине 90-х годов пошлины были повышены до 80%, это стимулировало создание автосборочных предприятий в стране, все новые предприятия создавались с участием государства и получали налоговые льготы. Открывая производство в КНР, мировые автогиганты просто обязаны брать в партнеры китайских предпринимателей.

2. Создание конкурентной среды. Да будет вам известно, что в КНР сегодня работают целых 160 автозаводов. Из них только 13 являются совместными предприятиями с мировыми автогигантами (Ford, Volkswagen, BMW, Honda и т.д.). Вот они-то и конкурируют между собой за каждого покупателя.

3. Дешевая рабочая сила и низкокачественные материалы.

4. Откровенные заимствования. Речь идет как о прямом копировании, так и скрытом воровстве технологий. Практически у любой китайской модели есть свой клон. За основу взяты почти все популярные автомобильные бренды. К примеру, есть явное сходство у B11 и Daewoo Magnus, кроссовера Tiggo и Toyota Rav4, Geely GE и Rolls-Royce Phantom, BYD T6 и Porsche Cayenne, Great Wall Peri и Fiat Panda и т.д., и т.п. Всего не перечислить.

5. Умение быстро учиться. Все же надо отдать должное китайцам, они умеют чутко реагировать на критику и быстро выполнять пожелания покупателей. Замеченные недостатки исправляются буквально на конвейере. В итоге каждый новый автомобиль Поднебесной становится только лучше и лучше. К примеру, представительский Chery F11, разработанный в сотрудничестве с европейскими специалистами, собирается конкурировать не с кем-нибудь, а с Mercedes и BMW. Или вот еще долгожданные новости. В конце прошлого года сразу два китайских автомобиля – Geely Emgrand EC7 и MG6 успешно прошли краш-тесты EuroNCAP и получили по четыре звезды. Еще дальше пошел BYD S6, получив пять звезд и став первым китайским кроссовером с подобным высоким рейтингом ([blacknoir] А вот это «не в тему». 5 звезд у него только по родному китайскому C-NCAP`у). Все больше китайских машин получают надежные двигатели. Что касается дизайна, то если еще недавно он был предметом повсеместных насмешек, то, к примеру, у Chery M11 он уже не только родной, но и совсем даже неплохой (конечно, и в этом случае привлекли к работе итальянское кузовное ателье Pininfarina, к слову сказать, одно из лучших в мире).

6. Ментальность. Как говорят в Китае, «в Поднебесной нет невыполнимых дел, необходимо только, чтобы каждый проявил старание». Воистину, когда китайцы за что-то берутся, то делают это старательно и до победного конца. Они так просто не сдаются.

Что же касается плюсов китайских авто, то сегодня к ним обычно относят:

— доступную цену. Китайские автомобили – это самые дешевые машины на рынке. К примеру, на Украине кроссовер BYD S6 стоит от $ 21 990. Эти машины незаменимы для непритязательных и не очень состоятельных покупателей. Нужно же ездить хоть на чем-то. К тому же при вполне сравнимой цене, они все же по всем направлениям опережают российские машины. Правда, 30% пошлина на ввоз в РФ автомобилей, установленная в кризис, привела к тому, что китайцы потеряли это свое основное преимущество;

— простоту конструкции и ремонта;

— достаточно современный внешний вид, особенно по сравнению с российскими Lada;

— богатую базовую комплектацию. То, что в других автомобилях устанавливается за отдельную плату, в китайских – имеется уже в базовой комплектации. Они, что называется, нафаршированы под завязку различными опциями.

В дорогих комплектациях есть подушки безопасности, регулировка руля по высоте, кондиционер, электропривод зеркал, обогрев передних сидений, легкосплавные диски и пр., а стоят они на порядок дешевле своих японских и корейских собратьев. К примеру, у внедорожника Great Wall Hover имеется климат-контроль, полный привод, антиблокировочная система, надежная система безопасности.

Все это значит, что на китайские автомобили, несмотря ни на что, есть и будет спрос.

Опять война на белом свете – автомобильная война

В последнее время стало очевидным, что китайский автопром начал новое наступление на мировой рынок. Не пробив в нем особой бреши перед кризисом, отсидевшись и перегруппировав силы в кризис, китайцы вновь пошли в атаку. Но на этот раз они действуют куда умнее и обстоятельнее.

Они покупают всемирно известные автомобильные бренды. Сказано же было, нормальные герои ведь всегда идут в обход. Китайцы, скупая нерентабельных автопроизводителей с громкими именами, получают практически все – активы, технологическую базу, сети сбыта продукции и в качестве вишенки на торте – всемирно известные бренды. И благодаря этому собираются совершить качественный скачок в автомобилестроении. Напомним, основные вехи этого пути:

— еще шесть лет назад китайцы купили раскрученную английскую марку MG Rover. Купили задешево – и сразу же закрыли производство в Европе, заявив, что в Англии будет происходить только сборка, основное производство останется в Китае. Хозяин – барин;

— уже в кризис они приобрели у General Motors марку Hummer.

Агентство Bloomberg тогда сообщало, что китайцам эта покупка обошлась всего где-то в $150 млн.;

— знаменитый шведский бренд Volvo совсем недавно перешел под контроль китайской компании Geely Automobile. Цена сделки – $1,8 млрд. Форд, между прочим, приобрел ее в 1999 году за $6,5 млрд. Так одним махом компания удвоила свои производственные мощности. К тому же Ford обязался еще долгое время поставлять комплектующие и осуществлять техническую поддержку;

— из самого свежего можно назвать сообщение, что немецкий автоконцерн Daimler ищет китайского инвестора, который мог бы купить 5-10% его акций. Что называется, продолжение следует, новая серия приобретений явно не за горами.

В общем, мир еще непременно увидит, к чему ведет убойное сочетание древней культуры и ментальности китайцев, значительных финансов и человеческих ресурсов с современными наукой и технологиями. Перефразируя Ларошфуко, у китайских автомобилей, как и у плодов, есть своя пора. И, пожалуй, ждать осталось не так уж и долго.

Источник: http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10713-kytajskyj-avtoprom-ugroza-yly-panaceja-dlja-ynvestorov-v-myre.html

ТОП-10 китайских автомобилей, о которых вы ничего не знали — Автомобильные новости

В 2015 году в Китае выпущено 24 миллиона автомобилей, это 27% мирового автопрома, ближайший преследователь, США, выпустил лишь 12 миллионов

Landwind. Марка образовалась в 2004 году и принадлежит 50/50 двум крупным корпорациям, делающим автомобили и под своими брендами — Changan и JMC. Изначально планировалось только производство внедорожников, но затем появились и седаны. На снимке — Landwind X9.

Kandy. Небольшая компания из Цзиньхуа, специализирующаяся на производстве электрокаров. Основана в 2012 году, на снимке — Kandy EV.

Foday. Основанная в 1998 году компания, производящая внедорожники под брендами Foday и Fudi. На снимке — Foday F22 Double Cabin.

Jonway. Компания образовалась в начале 1980-х, но автомобили под собственным брендом начала выпускать с 2005-го. На снимке основная модель компании — Jonway UFO.

Shandong Huoyun. На снимке вовсе не Smart, а его китайская копия (к слову, примерно 70% китайского автопрома — копии «европейцев). City Spirit, выпущенные в 2006 году (компания существует с 2001-го) был запрещён к продажам в Европе и США как нарушающий права компании Daimler-Chrysler.

Wuzhoulong. Основанная в 2000 году компания производит автобусы, в основном для внутреннего рынка. Производство — порядка 30 000 машин в месяц. На снимке — Wuzhoulong FDG6810C3.

BeiBen — производитель грузовиков из Баотоу (Внутренняя Монголия). Основан в 1988 году по лицензии Mercedes-Benz, работает в основном на азиатский рынок. На снимке — самосвал Beiben NG80A.

Green Field. Молодая компания, основанная в Ханчжоу в 2010 году и пока имеющая в своей гамме лишь одну модель — Green Field BO90 SUV.

Soueast. Основанная в 2005 году компания из Фучжоу. Делает легковые автомобили в количестве примерно 300 000 в год. На снимке — Soueast V5 Lingzhi.

SOAR. Необычная компания, образованная в 1991 году и изготовляющая автомобили с нестандартными кузовами. Например, они делают катафалки на шасси Brilliance. Но известность SOAR принесли копии классических европейских автомобилей. Например, копию Rolls-Royce Phantom, которая так и называется SOAR Rolls-Royce Phantom (на снимке).

Китайцы в последнее время откровенно завоевывают автомобильный мир. В 2015 году в Китае выпущено 24 миллиона автомобилей, это 27% мирового автопрома, ближайший преследователь, США, выпустил лишь 12 миллионов! И многие бренды из Китая нам уже хорошо известны — Great Wall, Geely, FAW. Но вы представить себе не можете, сколько брендов нам вообще никак не известны, – пишет «Портативная Механика».

Китайский автопром можно разделить на два основных периода. Первая группа автомобилестроителей появилась в 1950−60-х годах и делала низкого качества рабочие лошадки, в основном по советским лицензиям или в виде собственных разработок, скопированных с западных образцов. В 1970 году в Китае было изготовлено 87 000 автомобилей — против 8 миллионов в США, пяти в Японии и трёх в Германии. Марки того времени — Beijing, Hongki, Dongfeng.

Но потом все изменилось. В 1990-е заводы начали расти как на дрожжах, и сегодня Китай — лидер мирового автопрома, машины производятся на экспорт во все страны мира, а иные бренды существуют вовсе только для внутреннего потребления (благо, покупателей в стране предостаточно). Итак, посмотрим на малоизвестные бренды китайского автопрома.

Читайте также:

Не стоит недооценивать китайских автопроизводителей

Недавние разговоры о торговой войне, охватившей автомобильный сектор, привлекли внимание немецких производителей, особенно BMW и Daimler, у которых есть крупные заводы в США и которые экспортируют на рынки по всему миру, особенно Китай. США импортируют очень мало автомобилей из Китая, только Buick Envision, Cadillac CT-6 hybrid и Volvo S60, насколько мне известно, и они никого не интересуют.

Неавтомобильные гики в США, вероятно, в значительной степени не осведомлены о том, что происходит в Китае в области автомобилестроения.Посетив за последние несколько лет ряд китайских автопроизводителей, а также американских, европейских и японских производителей как в Китае, так и в других местах, я подумал, что было бы полезно каталогизировать некоторые наблюдения.

Китайские автопроизводители прошли долгий путь

Пятнадцать лет назад, если вы катались на автомобиле отечественного китайского бренда, они чувствовали себя копиями японских, корейских или немецких автомобилей. Это потому, что в большинстве случаев они были такими. Китайские автомобильные компании, которые не работали через совместное предприятие с иностранным брендом и поэтому вынуждены были полагаться на собственные разработки, в основном копировали популярные модели, которые хорошо продавались.Копирование было легендарным; коллега из Toyota сказал мне, что они с большим уважением относились к одной из китайских компаний, в частности — их копия одной из популярных моделей Toyota была настолько хороша, что вы могли снять с нее двери и поставить ее на соответствующую Toyota и дверные уплотнители работали бы отлично. Фирмы в Китае сначала копировали дизайн, затем закупали запчасти и, наконец, построили завод и начали массовое производство автомобиля.

Рабочие моют пол возле концептуального автомобиля MPV от китайского автопроизводителя Geely во время Auto Shanghai… [+] Выставка 2017 года. (Фото AP Photo / Ng Han Guan)

Хотя кое-что из этого все еще продолжается, ведущие китайские автопроизводители пошли дальше. Им помогли сложные компьютеризированные инструменты проектирования, которые позволяют им самостоятельно проектировать и моделировать — явление, которое становится все более и более важным по мере того, как ноу-хау встраивается в инструменты. В наши дни, если вы катаетесь в некоторых из ведущих китайских брендов, вы найдете сложные двигатели, турбокомпрессоры, сложные автоматические трансмиссии и высокий уровень детализации интерьера.Промышленный прогресс за такое короткое время впечатляет.

Лидеры начинают появляться на фрагментированном рынке

В 1890-х и начале 1900-х годов в США были сотни автопроизводителей, но к 1920-м годам General Motors, Ford и Chrysler стали доминирующими игроками, поскольку отрасль пережила период консолидации. Несколько лет назад я посетил Шанхайский автосалон, и там были сотни производителей, демонстрирующих свои товары. Это было довольно интересно, в то время можно было сказать, что некоторые фирмы начинали выяснять маркетинговую часть уравнения, в то время как многие все еще «просто копировали то, что другие делали на автосалоне в Детройте».«Хотя мы еще не видели оптовой консолидации в Китае, некоторые лидеры начинают появляться: Geely, Changan Automobile Group, Dongfeng Motor, BYD Company, Beijing Automotive Industry Group и некоторые другие. Что отличает их, так это способность продавать под своим собственным брендом, помимо изготовления и продажи иностранных табличек с именами, произведенных совместными предприятиями.

Китайский рынок имеет самый большой масштаб в мире — это имеет значение

Рабочие собирают автомобили на сборочном конвейере производственного центра BYD Auto в Шэньчжэне, провинция Гуандун… [+] Китай. (Фото Райана Пайла / Corbis через Getty Images)

В 2017 году мы продали 17,2 миллиона новых автомобилей в США, из которых примерно 11,2 миллиона были произведены внутри страны; баланс был импортирован. Продажи на китайском рынке достигли примерно 29 миллионов единиц в 2017 году при примерно такой же производственной базе. Таким образом, хотя продажи в Китае были в 1,7 раза выше, чем в США, фактическое производство было более чем в 2,5 раза выше. Это означает, что китайские производители получают много практики и постепенно усваивают знания.Производители запчастей, в том числе такие мировые компании, как Continental и Valeo, считают Китай наиболее привлекательным рынком с точки зрения объемов продаж. Это означает, что сегодня Китай является дешевым поставщиком запчастей и, вероятно, станет лучше. Это имеет серьезные долгосрочные последствия для производства автомобилей в США

.

Китай намерен стать мировым лидером в производстве транспортных средств на новой энергии

В США внимание прессы к электромобилям приковано к Tesla. В Китае есть несколько крупных производителей электромобилей, таких как BYD, а также множество стартапов, таких как шанхайская NIO, поддерживаемая TenCent и Baidu.Китайское правительство предоставило специальные разрешения на производство компаниям, которые производят «автомобили на новой энергии» и которые, как правило, не относятся к традиционной автомобильной промышленности. Это для поощрения стартапов. Правительство также щедро выделило гранты на исследования и разработки и потребительские субсидии и освободило автомобили, работающие на новых источниках энергии, от строгих лицензионных ограничений, необходимых для владения обычным автомобилем внутреннего сгорания. Это означает, что самый быстрый способ получить номерной знак в некоторых крупных густонаселенных городах, таких как Пекин, — это купить электромобиль.

Посетитель сидит в внедорожнике NIO ES8, представленном на Пекинской международной автомобильной выставке. (Фото Цилай Шен / Bloomberg)

Правительство Китая использует переход на электричество как способ преодолеть исторические преимущества существующих автомобильных компаний и наций. Он не будет обременен существующей инфраструктурой для производства двигателей внутреннего сгорания и старыми методами работы; он начинается, по сути, с чистого листа.Он вложил значительные средства в расширение производства аккумуляторов и намеревался стать мировым лидером в производстве транспортных средств на новой энергии. BMW недавно объявила о планах поставки аккумуляторов от Contemporary Amperx Technology Ltd. (CATL), а Volkswagen сосредотачивает свои усилия на разработке электромобилей в Китае. Tesla только что объявила о планах строительства нового завода в Китае, который будет производить 500 000 автомобилей в год.

Китайские автопроизводители и поставщики запчастей будут использовать Интернет так, как никто не мог представить в остальном мире

Два года назад я привез в Шанхай курс HBS на две недели, и мы включили студенческие команды в проекты в нескольких китайских компаниях, включая несколько интернет-стартапов.Одна из вещей, которые я хотел, чтобы студенты увидели, — это то, как Интернет в Китае развивается по-разному из-за его «изолированности» и очень разных граничных условий. Например, государственное регулирование, как правило, происходит после того, как на рынке появилась новая бизнес-идея, а не заранее, как это обычно бывает в остальном мире. Кроме того, физическая доставка в крупные города Китая стоит очень недорого и обычно стоит чуть более 1 доллара. Так что удивительно, как много китайских потребителей заказывают товары в Интернете — конечно же, товары, но также обеды и другие виды услуг.Мы посетили автопроизводителя, который предлагает встроенную точку доступа Wi-Fi с включенной пожизненной подготовкой. Вы можете себе представить последствия превращения автомобиля в платформу. Технологии подключенных и беспилотных автомобилей — это естественное сочетание дополнительных технологий, над которыми Китай стремится доминировать.

Что все это предлагает?

В то время как американская общественность имеет мировоззрение мировой автомобильной промышленности, сосредоточенной в Северной Америке, Европе и Японии, мы должны уделять больше внимания тому, что происходит в Китае.Вот откуда будет происходить много действий.

звонок для пробуждения автомобильного руководства

В 20 веке автомобильная промышленность превратилась в глобальную индустриальную электростанцию. Являясь двигателем экономического роста и процветания, он был воплощен поколениями энергичных лидеров «командования и контроля». Но в середине второго десятилетия второго автомобильного века этот сектор сталкивается с более серьезными проблемами, чем когда-либо прежде: ужесточением регулирования, более требовательными потребителями, революционными новыми игроками, незнакомыми технологиями и все более сложными глобальными рыночными проблемами.По мере того как темпы изменений в этих областях ускоряются, проблемы усугубляются из-за медленного или нулевого роста на многих основных рынках.

Это сочетание факторов резко влияет на навыки, необходимые для успешного руководства в отрасли сегодня, и еще больше в будущем. Столкнувшись с комплексной проблемой увеличения сложности, ускорения изменений и замедления роста, лидерское мышление должно стать более гибким и адаптивным.

Чтобы лучше понять эти тенденции и помочь лидерам в формировании стратегии развития талантов, компания Korn Ferry провела опрос и опрос более чем 50 руководителей высшего звена автомобильной промышленности.Результаты указывают на фундаментальный сдвиг в лидерских способностях, необходимых для успеха в продолжительном периоде медленного роста и быстрых изменений. Победителями станут те компании, которые могут развиваться наиболее быстро, создавая оптимизированные, адаптивные организации талантов, движимые новым поколением руководителей с разными лидерскими качествами.

Промышленные водители.

Многие факторы, движущие сегодня отраслью, были непредвиденными даже в последнее десятилетие 20-го века.

Традиционный машиностроительный автопром прошлого века становится неузнаваемым. Потребители, получившие доступ к Интернету, имеют четкое представление о том, чего они хотят от автомобиля — например, такие функции, как возможность подключения и удобство, перевешивают повышение производительности и управляемости. Между тем давление со стороны законодательства сильное и неумолимое.

Ульрих Шумахер, вице-президент Opel Group по персоналу и директор по труду, отмечает: «Мы должны признать, что отраслевая модель изменилась безвозвратно.Темпы изменений неумолимы — мы постоянно работаем на максимальных оборотах ».

Этот новый, неопределенный и изменчивый бизнес-ландшафт ставит перед автопроизводителями сложные задачи, требующие более гибкого и адаптивного стиля руководства. Одним из важных аспектов этого является способность быстро переключать фокус между стратегическим и оперативным. А на уровне исполнения лидеры должны быть внимательны к деталям, чтобы более точно определять возможности и угрозы.

Пол Веландер, старший вице-президент Volvo Car Corporation по кадрам, качеству и удовлетворенности клиентов, соглашается: «С точки зрения лидерства к людям предъявляются еще более высокие требования, чем когда-либо прежде.Сегодня лидерам необходимо продемонстрировать скорость, ловкость и сосредоточенность в сочетании с совершенством, когда дело доходит до исполнения ».

Текущая нестабильность и изменения. Волатильность — это «новая норма», — говорит Ян Робертсон, член правления по продажам и маркетингу BMW AG. «Все, что мы узнали после 2008 года, заключается в том, что сейчас на повестке дня неопределенность и нестабильность. Если мы думаем, что можем продолжать делать то, что делали всегда, но немного лучше, это больше не будет работать.”

Электроника пришла на смену машиностроению в качестве основного фактора характеристик и спецификаций. По мере того, как потребители привыкают к быстрой модернизации своих смартфонов и планшетов, они начинают ожидать того же от производителей автомобилей.

Таким образом, для достижения этой цели компаниям необходимо развивать различные навыки у своих сотрудников, даже если это означает выход за пределы отрасли и привлечение талантов с цифровым опытом извне.

«То, что вы видите с точки зрения талантов, — это растущая потребность в навыках и опыте», — говорит Пол Веландер из Volvo.«Мир связи развивается невероятно быстро, и поэтому нам нужны таланты, которые разбираются в новом« программном обеспечении »автомобильной промышленности, а также в традиционном« аппаратном обеспечении »».

Регулирующее давление. Между тем, законодательство, особенно правила по выбросам и безопасности, играет все более важную роль в определении дизайна. Ограничения загрязнения окружающей среды пользуются популярностью, и в век социальных сетей общественное мнение можно быстро оживить. Лидеры должны быть достаточно адаптируемыми, чтобы понимать это новое мышление потребителей и приобретать навыки, чтобы мотивировать и вести команды разработчиков по незнакомым направлениям — например, к подключенным автономным автомобилям, а не только к автомобилям с высокими характеристиками, ориентированным на водителя.

«Мы сталкиваемся с реальностью массового роста затрат, вызванного экологическим законодательством и фундаментальными изменениями в категориях продуктов, вызванными изменениями в поведении потребителей», — говорит Йохан де Нисшен, исполнительный вице-президент General Motors и президент Cadillac. «Нам нужны лидеры, которые сочетают дальновидное мышление со способностью управлять сложностью и стимулировать изменения».

Более глубокие и широкие навыки. Совершенно очевидно, что необходимы новые навыки — не только в технологиях, но и в способах работы компании.Совместные предприятия становятся все более распространенными и часто пересекаются — например, у проекта совместной платформы может быть один партнер по совместному предприятию и другой поставщик двигателей. А в разработке продукта могут участвовать команды на разных континентах, чтобы удовлетворить разные запросы потребителей.

Для этого требуется другой набор лидерских компетенций по сравнению с поколением назад, когда корпоративные структуры были проще, продуктовые программы часто были региональными, а не глобальными, а межфирменные совместные предприятия и партнерства были менее распространены.Сегодня, например, способность влиять и убеждать, а не доминировать и направлять, стала гораздо более важной. По словам одного из руководителей отрасли, «мягкое искусство позволять другим делать то, что вам нужно», теперь является определяющей характеристикой лидерского успеха.

В то же время эффективный лидер завтрашнего дня должен сочетать стратегические и операционные возможности и уметь быстро «переключать фокус» между ними. Подобно тому, как последнее поколение проекционных дисплеев позволяет водителю проверять свои приборы, не отрывая глаз от дороги перед ним, успешный руководитель должен иметь возможность регулярно проверять и регулировать рабочие характеристики, сохраняя при этом собственное внимание — и что команды — о стратегической цели впереди.

Следующее поколение лидеров должно уметь работать в меняющемся ландшафте, где все более необходимы широта опыта и культурная гибкость, — говорит Максим Пикат, генеральный директор Peugeot: «С точки зрения лидерства и таланта вам необходимо иметь высокий уровень приспособляемости, непредубежденности и способности быстро думать и действовать. Разнообразие и ловкость являются ключевыми моментами, если вы хотите остаться в гонке ».

Стратегия талантов требует переключения передач.

Чтобы эффективно справляться с растущими уровнями разрушительных изменений в отрасли, автопроизводителям и поставщикам нужна стратегия талантов, которая по своей сути направлена ​​на выявление и развитие лидеров, обладающих необходимыми навыками и способностями.Эта стратегия талантов должна быть четко согласована со стратегическими целями компании и культурой организации.

Ханс-Олов Олссон, заместитель председателя совета директоров Volvo Car Corporation, считает это критическим фактором, говоря: «Мы должны спросить себя:« Каковы наши основные ценности? »« Что мы отстаиваем? » Затем нам нужно определить поведение руководства, которое соответствует этим ценностям, и убедиться, что мы набираем и развиваемся против них ».

Стратегия талантов не должна существовать в пустоте.Это должно быть частью более широкой картины, — говорит Дидье Лерой, президент Toyota Motor Europe: «Если стратегия талантов не согласуется со стратегией бизнеса, у нас большие проблемы. Это необходимо — основа для достижения успеха в реализации бизнес-стратегии ».

Опрос Korn Ferry выявил значительный разрыв между уровнем доверия респондентов к своим бизнес-стратегиям и стратегиям развития талантов.

Хотя только 6% опрошенных оценили свою компанию как не имеющую хорошей долгосрочной бизнес-стратегии, 39% считают, что у их компании либо нет четкой стратегии в отношении талантов, либо стратегии, которая фактически противоречит бизнес-стратегии.

В то же время 38% респондентов сообщили об общем провале — даже если стратегия талантов существует, она определяется с точки зрения человеческих ресурсов, а не с точки зрения бизнеса. Таким образом, по сути, более трех опрошенных руководителей высшего звена считают, что в их компании нет четко определенной стратегии развития талантов, которая поддерживает стратегические цели бизнеса и сформулирована таким образом, чтобы ее можно было четко понять во всей организации.

Таким образом, у автомобильных компаний есть возможность преодолеть этот пробел и тем самым увидеть более быстрый прогресс в реализации бизнес-стратегии.По вертикали стратегия талантов должна быть строго согласована с бизнес-стратегией и четко выражена в бизнес-терминах.

По горизонтали практики управления талантами должны быть интегрированы, чтобы одни и те же будущие лидерские компетенции и модели поведения использовались последовательно во всем, от служебной аттестации до программ развития лидерства.

Председатель правления PSA Peugeot Citroën Карлос Таварес говорит, что это жизненно важно: «Согласование нашей кадровой стратегии и наших бизнес-целей абсолютно необходимо.Один должен полностью поддерживать другого. Это абсолютно то же самое, потому что не может быть бизнес-стратегии без талантливых людей, которые возглавляют компанию, поэтому, если вы не согласовываете и то, и другое, вы просто теряете время ».

Уровень и сложность изменений в секторе означает, что бизнес-стратегии необходимо регулярно пересматривать и корректировать с учетом меняющихся требований. То же самое требование, похоже, еще не выполняется для стратегии талантов. Успешными в будущем будут компании, у которых есть четко согласованные стратегии работы с талантами, которые могут «гибко» реагировать на меняющиеся потребности бизнеса.

Привлечение внешних талантов. Ключевым элементом любой хорошей стратегии талантов является выявление и развитие лидеров внутри компании, но не исключительно. Привлечение новых специалистов из разных отраслей с разными взглядами и подходами может положительно повлиять на весь кадровый резерв. Недавнее глобальное исследование преемственности компании Korn Ferry показало, что соотношение сборки и покупки 2: 1 является полезным ориентиром.

Аллан Рашфорт, корпоративный вице-президент по глобальным продажам Nissan Motor Co., соглашается с тем, что правильный баланс между внутренними и внешними ресурсами является ключевым фактором: «Выращивание собственных ресурсов больше не будет работать на этом отчаянно сложном, меняющемся, непоследовательном и хаотическом рынке».

Максим Пикат из Peugeot рассматривает привлечение внешних специалистов как серьезное преимущество, но оно требует тесного сотрудничества с партнерами по бизнесу в области управления персоналом. «Вам необходимо привлечь таланты из других областей, из других отраслей, которые уже столкнулись с таким отказом от посредников, как это пытается сделать Google», — говорит он.«Такое разнообразие должно лежать в основе стратегии вашего бренда. Следовательно, вы должны найти способ вместе с вашей командой по работе с персоналом регулярно переоценивать свою стратегию работы с талантами, чтобы быть уверенным, что она соответствует стратегии вашего бренда ».

По мере того как новые технологии становятся все более важными в автомобильной промышленности, привлечение новых специалистов со стороны станет более распространенным явлением, говорит Барб Самарджич, главный операционный директор Ford of Europe. В частности, она подчеркивает возможности подключения и достижения в области автономных транспортных средств. «У нас нет отечественных инженеров, которые являются экспертами в этих областях, поэтому мы ищем сотрудников с конкретными возможностями, чтобы заполнить эти пробелы», — говорит она.«Обычно это происходит из самых разных отраслей, включая высокие технологии, бытовую электронику и мобильные телекоммуникации».

Подрывные силы означают более широкий круг кандидатов. Необходимость расширять поиск новых навыков будет расти по мере того, как в автомобильную промышленность входят новые прорывные компании. Google продемонстрировал прототипы автономных автомобилей, а Apple, по слухам, разрабатывает собственный автомобиль. Tesla Motors, возглавляемая основателем PayPal

Илоном Маском, бросила вызов ортодоксальному мышлению во всем, от архитектуры автомобилей до моделей розничных продаж.Илон Маск «определяет повестку дня для отрасли в целом и меняет правила игры», — сказал один из респондентов опроса. Действительно, Tesla Motors оказалась настолько успешной, что авторитетным автопроизводителям необходимо изменить свои стратегии, чтобы соответствовать ей.

Ульрих Шумахер из Opel Group говорит, что отраслевая модель безвозвратно изменилась: «Мы сталкиваемся с новыми и разными конкурентами, а это значит, что нам нужны разные лидеры. Нам нужны люди, которые могут определять стратегию и управлять операционными деталями, которые могут предвидеть, что будет дальше, и реагировать быстро и эффективно.”

Привлечение талантливых специалистов. «Автомобильная промышленность сделала недостаточно для того, чтобы стать привлекательной, поэтому талантливые люди захотят построить в ней карьеру», — говорит Дидье Лерой из Toyota. «Как отрасли, нам становится все труднее привлекать высококлассные таланты. В частности, для выпускников это кажется менее привлекательным местом для карьерного роста », — говорит он. «Я считаю, что это ошибка — автомобильная промышленность — это отличная тренировочная площадка с огромными конкурентными проблемами, связанными со сложностью, технологиями и скоростью изменений.Это фантастическая школа для развития лидерских качеств ».

Главный исполнительный директор Citroën Линда Джексон согласна с тем, что автомобильная промышленность должна привлекать больше молодых талантов, особенно женщин. «В отрасли существует фундаментальная нехватка талантов-женщин», — говорит она. «Нам нужно разрушить имидж мачо в автомобильном секторе».

Будущее лидерство — залог успеха.

Понимание старших руководителей отрасли, опрошенных для этого исследования, подтверждено анализом более широких результатов опроса, в котором респондентов просили ранжировать лидерские качества в соответствии с их относительной важностью для эффективного решения ключевых бизнес-задач будущего.

Стратегическая гибкость. Agility лежит в основе нового набора навыков лидерства, необходимого для преодоления неотъемлемой сложности 21 века. В прошлом изменения были более предсказуемыми и линейными, и опытные руководители автомобильных компаний знали, как справиться с изменениями, просто применяя опыт.

Но теперь изменения происходят быстрее и менее предсказуемо. Новые вызовы могут появиться неожиданно, и гибкий лидер должен уметь реагировать, даже если нет очевидной основы опыта, на который можно было бы положиться.

Эту способность «знать, что делать, когда вы не знаете, что делать» часто называют инстинктивным управлением. Фактически, это нечто большее. Это способность учиться на собственном опыте и впоследствии применять полученные знания для успешной работы в новых или новых ситуациях. Корн Ферри называет это обучающейся ловкостью.

Гибкий лидер также должен сочетать стратегическое видение с оперативными навыками, говорит Дидье Лерой из Toyota: «Задача состоит в том, чтобы найти тех людей, которые могут управлять повседневными операциями, имея четкое видение будущего.Уже недостаточно быть тем или другим. Вы должны уметь делать и то, и другое ».

Хокан Самуэльссон, президент и главный исполнительный директор Volvo Car Group, соглашается: «Разработка стратегии всегда будет важна, но нам необходимо сбалансировать это с производственной эффективностью в исполнении».

Инновации, смелость и вдохновение. Развитие инноваций особенно важно в эпоху замедленного роста. Повышение производительности на практически плоском рынке требует инноваций и творчества.

Хорошим примером этого — и одним из крупнейших на сегодняшний день успехов в продажах 21 века — является переосмысление BMW бренда MINI. Для достижения этой цели потребовался весьма новаторский подход, а также смелость, чтобы взять на себя просчитанный риск того, что вложения не только в автомобили, но и в бренд — способ его сбыта и розничной продажи — окупятся.

Способность вдохновлять других также считается одним из наиболее важных атрибутов, и это особенно верно во все более сложной отрасли, в которой разработка продукта опирается на сеть совместных предприятий и одновременных инженерных проектов с участием конкурентов и поставщиков.

Старомодные цепочки управления «командование и контроль» сейчас не работают, так как руководитель проекта может курировать команду инженеров из нескольких компаний. Руководитель проекта не может управлять диктатом. Команда должна вдохновляться способностью лидера влиять и «продавать» идеи руководителям, привыкшим к разной структуре работы.

Предпринимательские технологические компании преуспевают в мотивации, вдохновении и интеграции руководителей с высоким потенциалом, — говорит Лука де Мео, член правления Audi по продажам и маркетингу: «Корпорациям придется сосредоточиться на спросе и ожиданиях своих самых ценных актив, сотрудник, даже больше.Начинающие компании показывают нам, как мотивировать, вдохновлять и интегрировать высокопотенциальных кандидатов в гибкую систему / структуру. Проектные команды преодолеют традиционные организационные структуры, а более плоские иерархии заменят статические многоуровневые командные структуры ».

Культурная адаптивность. Среди всех выявленных ключевых лидерских качеств культурная адаптивность была оценена как важная почти две трети респондентов. Вероятно, даже десять лет назад он вообще не был бы равен
.Но отрасль все больше осознает ценность культурно гибких руководителей, у которых есть больше, чем просто штампы в паспортах, и которые могут успешно адаптироваться к различным корпоративным культурам и рыночным вызовам.

Многие респонденты понимают важность решения глобальной сложности. «Отрасли нужны лидеры с глубокой культурой, которые могут адаптироваться и эффективно работать в разных регионах, с различными промышленными и коммерческими партнерами», — говорит Стивен Армстронг, вице-президент Ford Motor Co.и президент Ford South America.

Максим Пикат из Peugeot соглашается: «Вам нужны лидеры, которые открыты и способны понимать разные точки зрения и разные культуры. Недостаточно просто поработать за границей ».

Обратной стороной быстрого роста, выражающегося в двузначных цифрах, в Китае за последнее десятилетие является то, что он фактически ограничил широту экспериментального развития, доступного китайским руководителям.

Немногие, кто не воспользовался возможностью поработать за пределами Китая, смогут в будущем адаптироваться к работе в различных международных бизнес-средах.В последние годы добиться успеха в Китае было относительно легко, учитывая огромный спрос на автомобили. Но это не приведет к успеху где-либо еще, где есть более строгие правовые рамки, сложные торговые площадки и более жесткие условия продаж.

В то время как Китай процветает, Европа остается в депрессивном состоянии, с небольшим ростом после экономического кризиса 2008 года и без непосредственных признаков устойчивого возрождения. Барб Самарджич из Ford осознает эту проблему: «В следующие пять лет Европа будет рынком, который будет медленно расти или не расти.Это означает, что на нас ложится бремя поиска и развития лидеров, способных успешно развивать бизнес, даже когда рынок остается неизменным ».

В частности, необходимо понимать новые и развивающиеся рынки, — говорит Энди Палмер, главный исполнительный директор Aston Martin: «В будущем 50% объема будет приходиться на те места, где мы не продаем автомобили прямо сейчас. Это означает наличие лидеров, способных мыслить глобально. Чем быстрее вы сможете найти лидеров, чувствительных к культуре и понимающих развивающиеся рынки, тем больше у вас будет преимуществ для использования будущих возможностей.”

Найти людей, которые соответствуют этому требованию, может оказаться менее сложной задачей, чем можно было бы вообразить. Одним из преимуществ большей глобализации для автопроизводителей является увеличение числа местных сотрудников для управления заводами по трансплантации или заграничными каналами продаж.

Но компаниям необходимо найти людей на тех должностях, которые обладают культурной адаптивностью, а также талантом, чтобы брать на себя более широкие обязанности. Это означает отказ от традиционной опоры на продвижение руководителей «родной страны» в первую очередь.Аллан Рашфорт из Nissan говорит: «Задача состоит в том, чтобы стать по-настоящему международным, а для этого требуются лидерство и талант, которые могут подпитывать этот процесс и повышать ценность. Решающее значение будет иметь попытка выявить и развить действительно международный кадровый резерв лидерских качеств, способных работать в глобальном масштабе ».

Оценка и развитие будущих лидерских качеств.

Насколько автомобильная промышленность готова к развитию следующего поколения лидеров? Как показывают результаты опроса, он недостаточно готов. Только 32% респондентов оценили портфель талантов в своей компании как «выше среднего» с точки зрения готовности к преемственности.

Энтони Иствуд, директор по персоналу Rolls-Royce, определяет реальную проблему: «Мы все еще в определенной степени страдаем от того, что у нас много хороших менеджеров в определенных функциональных областях бизнеса, а не тех, кто обладает навыками общего управления и лидерства. Как в отрасли, у нас много хороших менеджеров, но мы не так хороши, как должны, в деле превращения их в лидеров ».

Этот опрос и значительная часть других исследований определили гибкость как важнейший атрибут лидерства и как наиболее достоверный и надежный показатель потенциала.С ускорением темпов изменений в автомобильной промышленности становится все более важным иметь возможность объективно измерить будущий лидерский потенциал таким образом, а не полагаться на субъективную оценку, на которую часто гораздо больше влияют прошлые достижения.

Тем не менее, этот тип строгой оценки на основе данных пока не получил широкого распространения в отрасли, и лишь половина респондентов (53%) либо уверены, либо «очень уверены» в том, что их компания может выявить и развить высокий потенциал. талант лидера следующего поколения, точно основанный на ключевых будущих лидерских качествах, которые они определили как важные.

Ответы на опрос также указывают на сдвиг в том, что способствует развитию лидерских качеств. Десять лет назад внешний MBA часто оценивался как самый ценный инструмент развития лидерских качеств, а место, финансируемое компанией, в ведущей международной бизнес-школе рассматривалось как «знак почета», который отмечал самые высокие из высоких потенциалов. Сегодня внешние курсы могут составлять лишь небольшой процент развития лидеров, а коучинг и наставничество, а также опыт работы на рабочем месте вносят гораздо больший вклад.

Когда дело доходит до повышения силы лидерских качеств в будущем, более половины всех респондентов оценили индивидуальный коучинг и наставничество (59%), а также более точную и прогнозирующую оценку лидерских навыков (55%) как наиболее ценные.

Использование растянутых заданий для ускорения развития лидерских качеств приобретает все большее значение по мере того, как темпы изменений в отрасли увеличиваются. Но назначения необходимо тщательно отбирать в соответствии с выявленными лидерскими качествами, которые руководитель должен развивать.Не все могут развиваться в одном темпе или в одно и то же время, а некоторые из них более врожденные, и поэтому их вообще трудно развивать.

Также важно развивать межфункциональный опыт, обеспечивая развивающемуся руководителю более широкое понимание всего бизнеса, при этом устанавливая важные внутренние сети и отношения.

Выводы

Глобальная рецессия 2008 года вынудила автомобильный сектор адаптироваться к непредвиденным экономическим обстоятельствам.Промышленности ничего не оставалось, как отреагировать болезненной реструктуризацией, сокращением численности персонала и сокращением затрат, но в результате она стала более компактной и эффективной.

Спустя семь лет задача управления изменениями стала еще более сложной. Теперь движущими силами изменений являются технические, культурные, социальные, а также экономические, и лидерство должно быть скорее провидческим, чем реакционным.

С таким количеством разрушительных факторов, влияющих одновременно на автомобильный сектор, отрасли все чаще требуются очень гибкие лидеры, быстро адаптирующиеся и способные успешно применять свой опыт для решения новых или возникающих проблем.

Этот опыт сам по себе должен быть шире, чем когда-либо прежде, и охватывать несколько функциональных областей бизнеса, а также такие сложные, формирующие карьерные задачи, как запуск новых операций, восстановление неэффективных бизнес-единиц и организационная реструктуризация. Все больше внимания уделяется более широкому деловому опыту за пределами отрасли.

Нет никаких сомнений в том, что автомобильному бизнесу необходимо адаптироваться, причем делать это так же быстро, как их клиенты меняют свои отношения с транспортом и мобильностью.Потребительский спрос является одной из основных движущих сил изменений в отрасли, и этот спрос сильно различается во всем мире, что увеличивает потребность в лидерах с истинной культурной адаптивностью, а не только в международном резюме.

Сама отрасль также стала более сложной с появлением сети совместных предприятий, промышленных партнерств и совместного использования архитектуры платформ между компаниями. Для этого нужны лидеры, которые могут влиять и вдохновлять, а не диктовать и направлять. Тем временем подрывные внешние игроки оказывают давление на традиционных автопроизводителей, и растущее значение «подключенных автомобилей» вынуждает производителей и поставщиков оригинального оборудования искать в других отраслях руководителей с разными навыками

Будущее продаж автомобилей в Китае

Китайский автомобильный рынок был важен для бизнеса OEM-производителей более десяти лет и станет еще более незаменимым в эпоху после COVID.Но учитывая жесткую конкуренцию, сильную позицию государства и быстро меняющиеся потребности клиентов, производители оригинального оборудования должны четко понимать, что им нужно для процветания на этом быстро развивающемся рынке.

В этом исследовании подробно исследуются смелые шаги, которые OEM-производители и дилеры должны предпринять для дальнейшего процветания. Он сочетает в себе опрос 1050 китайских потребителей и 250 китайских автомобильных дилеров с подробными интервью с руководителями отрасли и лидерами мнений.

Наше исследование показало, что:

Китайские потребители требуют совершенно нового способа покупки автомобилей

Стремясь увлечь технически подкованных покупателей автомобилей из Китая, такие «цифровые гиганты», как Baidu, Alibaba и Tencent, стремятся зарекомендовать себя в качестве ресурса для покупки подержанных и новых автомобилей.В качестве интернет-бизнеса эти платформы особенно процветали в период, когда COVID-19 ввел ограничения на физические транзакции. И OEM-производители обратили на это внимание. Более 50 брендов приняли участие в последней торговой кампании Tmall Double 11. BMW вступает в широкомасштабное стратегическое партнерство с Alibaba, чтобы ускорить цифровую трансформацию. А недавно Tesla привлекла 4 миллиона зрителей, когда китайская онлайн-знаменитость Вей Я представила модели бренда в часовом видеопотоке.

Очевидно, что Китай является уникальным рынком для пилотирования и совершенствования стратегий продаж автомобилей будущего, но требовательным клиентам, вероятно, потребуются более сложные концепции, чем чистые продажи через Интернет.

Роль китайских дилеров резко меняется

Независимые дилерские центры являются основой китайской автомобильной розничной торговли, и почти все они используют цифровые инструменты для поддержки продаж и маркетинга. Пятьдесят шесть процентов дилеров считают оцифровку и развитие онлайн-присутствия своим главным приоритетом для инвестиций в ближайшие три-пять лет. Однако их бизнес все чаще подрывается онлайн-платформами, поскольку дилеры также изо всех сил пытаются удовлетворить меняющиеся потребности потребителей.

81% дилеров согласны с тем, что их бизнес-модели должны измениться, чтобы добиться успеха в будущем.

Есть несколько проблем с традиционными продажами автомобилей. Отсутствие прозрачности цен для клиентов и барьеры между онлайн- и офлайн-каналами с неуклюжими обходными путями являются наиболее распространенными. Но с его сверхбыстрыми темпами китайский автомобильный рынок, возможно, уже нашел решение. Инновационные стартапы, такие как Aiways или NIO, жестко контролируют процесс онлайн- и офлайн-продаж, гарантируя беспроблемный опыт и конкурентоспособные цены для всех каналов и дилеров.

Эта идея также набирает обороты у китайских дилеров.

Путь к будущим продажам в Китае

В связи с пандемией COVID-19 производители оригинального оборудования и их дилеры ускорили поиск более эффективных способов продажи автомобилей в Китае. Фактически, почти все OEM-производители и инвесторы, с которыми мы беседовали, признали, что пора заново изобрести модель продаж автомобилей. Но чтобы по-настоящему выиграть гонку за потребителей Китая, производители оригинального оборудования должны сделать смелый шаг. Только смена парадигмы может защитить их от надвигающегося сбоя: они должны поставить клиента в центр внимания.

Это изменение должно обеспечить преимущества как производителям оборудования, так и дилерам. Создание по-настоящему беспрепятственного взаимодействия с клиентами онлайн-офлайн, обеспечение бесконтактных продаж, которые стали нормой во время пандемии COVID-19, и удовлетворение потребностей клиентов в прозрачных, свободных ценах могут открыть стратегические и финансовые рычаги, необходимые для того, чтобы оставаться на опережение. кривая инноваций в Китае.

Почему продажи легковых автомобилей в Китае остановились

Слабость продаж стала шоком для мирового рынка, который до недавнего времени ожидал, что в будущем покупок автомобилей в Китае не будет ничего, кроме быстрого роста.Даже сейчас, просто глядя на цифры, кажется, есть много возможностей для расширения продаж легковых автомобилей в долгосрочной перспективе: где 811 из 1000 человек владеют автомобилями в Соединенных Штатах, только 192 из 1000 владеют автомобилем в Китае. Многие из тех, кто живет за пределами крупных мегаполисов, не владеют им, и всегда ожидалось, что в конечном итоге — по мере того, как уровень жизни в стране продолжает расти — можно будет купить больше. Но есть элементы, помимо дохода.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

Одним из основных факторов снижения продаж автомобилей стало огромное расширение городского общественного транспорта в Китае за последнее десятилетие.В результате сотен миллиардов долларов, которые правительство вложило в общественный транспорт, высокоскоростная железная дорога между мегаполисами и сетями метро в крупных городах теперь стала более быстрым и эффективным способом передвижения. Сегодня более чем в 30 городах есть линии метро с протяженностью более 3000 миль. Среди самых длинных и самых молодых линий метро в мире, только в Пекине более 430 миль метро, ​​а в Шанхае — более 420 миль путей. В общее количество Шанхая не входит линия магнитной левитации протяженностью около 20 миль, которая считается одной из самых быстрых в мире.

Китай имеет самое большое население в мире и продолжает расти. В то время как общая численность населения, как считается, достигнет пика примерно в 2032 году, количество потенциальных покупателей автомобилей (возраст 18-60 лет) уже имеет тенденцию к снижению. За последние 3 года мы видим сокращение этой возрастной группы на 0,5 процента.

Еще одним изменением в сфере мобильности в Китае стал взрывной рост услуг по вызову пассажиров, которые ежегодно привлекают более 330 миллионов пользователей. В настоящее время китайский рынок услуг по вызову пассажиров гораздо более взаимосвязан, чем большинство западных предложений, и сейчас он организован вокруг пары основных общих приложений, которые позволяют потенциальным пассажирам выбирать между различными услугами по вызову пассажиров, не говоря уже о множестве других предложений для потребителей.Несмотря на то, что в последние месяцы из-за нехватки водителей их использование сократилось, вызов водителя по-прежнему представляет собой привлекательную альтернативу владению автомобилем в Китае — по крайней мере, в мегаполисах.

По мере созревания автомобильного рынка возникла расширяющаяся торговля подержанными автомобилями, что до сих пор играло лишь незначительную роль. Хотя китайские потребители по-прежнему предпочитают покупать новые, низкие цены, удобство в Интернете и замедление темпов роста экономики позволяют продажам подержанных автомобилей впервые выйти на рынок новых автомобилей.В то время как продажи новых автомобилей снизились, ожидается, что продажи подержанных автомобилей в 2019 году вырастут почти на шесть процентов после роста более чем на 11 процентов в 2018 году.

Наконец, особенно в больших городах, есть признаки того, что рынок новых автомобилей может быть насыщен на данный момент теми китайцами, которые могут покупать новые автомобили, купившие один в последние годы. В небольших городах и в сельской местности по-прежнему существует высокий спрос на автомобили, но часто не хватает средств для покупки нового автомобиля.

Урок электромобилей, который Китай обслуживает для Америки

Вы бы водили электрический седан с запасом хода на одном заряде более 400 миль и функциями автоматического вождения, который стоит меньше, чем Tesla Model 3 и, по крайней мере, По словам производителя, может ли поездка протяженностью 2000 миль по хаотичным шоссе, во время которой человеку за рулем нужно было управлять только примерно один раз каждые 60 миль? Таковы рекламируемые характеристики P7, новой элегантной модели, выпущенной в прошлом году китайской компанией XPeng.

Китайское правительство, безусловно, будет рад, если вы это сделаете: Еще одна важная особенность автомобилей XPeng — широкая государственная поддержка. В прошлом году компания подписала сделки с инвестиционными фондами, связанными с городом Гуанчжоу, родным городом Xpeng, и прилегающей провинцией Гуандун на сумму 700 миллионов долларов. XPeng также получила льготные условия на землю, ссуды под низкие проценты и налоговые льготы, а также государственные субсидии, которые помогли ей снизить стоимость выставочного зала P7.

«Правительство на самом деле гораздо более открыто, чтобы позволить некоторым инновационным идеям предприятий… продвигать свои исследования и тестировать свои технологии», — сказал мне Брайан Гу, заместитель председателя XPeng.

Именно это и беспокоит Вашингтон. Подпитываемый щедростью правительства сектор электромобилей Китая стремительно опережает американский, вызывая опасения, что Соединенные Штаты опасно отстают от своего главного соперника в важнейшей отрасли будущего. «Государственный капитализм» Китая (Пекин предпочитает «социализм с китайскими особенностями») меняет правила конкуренции стран и компаний в мировой экономике. Все правительства ставят большой палец на чашу весов, отдавая предпочтение местным фирмам — вспомните помощь администрации Обамы для General Motors — но Китай сгибает целые рынки до такой степени, которая невообразима в более либеральном U.S. Предлагая средства и защиту для зарождающихся высокотехнологичных отраслей, включая электромобили, а также микросхемы, искусственный интеллект и множество других футуристических секторов, китайское правительство потенциально может завалить мир субсидируемыми продуктами.

Цель Пекина — вывести западные державы на передний край технологий следующего поколения, доминирующее положение, которое могло бы дать лидерам Китая политическое влияние, чтобы оттолкнуть США и стать главной сверхдержавой мира. В процессе они разрушат ключевой постулат американского мировоззрения о том, что свободный рынок и свободные люди неразделимы и являются единственным путем к национальному успеху, и тем самым узаконят нелиберальную политику и практику Пекина.Таким образом, борьба за электромобили — это прокси-война между Западом и Китаем, между их экономическими моделями и политическими идеологиями.

Этот вызов со стороны Китая убедил некоторых политиков США в том, что бизнес Америки не может быть просто бизнесом. Во время своей президентской кампании 2020 года сенатор Элизабет Уоррен предложила использовать государственные ресурсы для помощи целевым отраслям промышленности на основе национального плана в китайском стиле. Джейк Салливан, ныне советник президента Джо Байдена по национальной безопасности, в прошлом году выступал за более активную роль правительства в формировании национальной экономики.Отметив, что программы субсидирования Пекина «уже хорошо окупились в нескольких областях», он и его соавтор Дженнифер Харрис, научный сотрудник Института Рузвельта, утверждали, что «США». фирмы будут и дальше терять позиции в конкуренции с китайскими компаниями, если Вашингтон продолжит так сильно полагаться на исследования и разработки частного сектора ».

Читайте: что происходит, когда Китай ведет мир

Байден слушает. Его гигантский счет за инфраструктуру включает похожую на Китай программу стоимостью 174 миллиарда долларов, направленную на ускорение перехода на электромобили за счет финансирования строительства сети зарядных станций, помощи автопроизводителям и предоставления покупателям скидок и налоговых льгот.В законопроекте также выделяется 50 миллиардов долларов на поддержку производства и исследований полупроводников — еще одного важного сектора, который в значительной степени субсидируется Пекином. «Китай и другие страны едят наш обед», — сказал Байден, и этот закон «позволит нам выиграть глобальную конкуренцию с Китаем».

Но будет ли? Действительно ли китайские государственные программы работают?

Несмотря на провозглашенные в Пекине капиталистические реформы с 1980-х годов, бюрократы никогда не прекращали вмешиваться в дела рынков. Государственное управление, государственные деньги и государственные предприятия остаются ключевыми чертами китайской экономической модели.Президент Си Цзиньпин даже обратил вспять тенденцию к большей экономической свободе, особенно с помощью изрядной дозы государственных программ, направленных на ускорение прогресса в конкретных секторах.

В 2015 году Си и его команда представили инициативу «Сделано в Китае 2025», указав определенные передовые отрасли для специальной государственной поддержки, якобы для модернизации китайского производства, но на самом деле для гораздо более грандиозной цели: использовать мускулы правительства для участия в гонке. впереди в передовых технологиях.Программа вызвала тревогу в Вашингтоне, а субсидирование китайским правительством отечественных технологических компаний добавилось к длинному списку недовольства американцев дискриминационной деловой практикой Пекина. Чтобы избежать критики, китайские политики больше не используют название «Сделано в Китае», но его суть (и субсидии) в значительной степени остались в силе.

Электромобили были одной из основных целей плана. Отчасти Пекин побуждал избавиться от удушающего смога, нависшего над китайскими городами, и уменьшить зависимость страны от импортируемой нефти.Однако главным стимулом было осуществление мечты четырех десятилетий о создании конкурентоспособной на международном уровне автомобильной промышленности. Хотя в последние годы китайские производители предприняли попытки противостоять своим устоявшимся конкурентам из Америки, Европы и Японии, они так и не стали теми завоевателями мира, которых желал Пекин.

Переход на электричество предоставил Китаю новую возможность: поскольку все автопроизводители находились на одной стартовой линии с новым типом продукции, страна «увидела возможность вести вперед, а не следовать», — сказал Майкл Данн, главный исполнительный директор консалтинговой компании. Мне рассказали ZoZo Go и бывший президент General Motors в Индонезии.

Однако ожидание, пока рынок сработает свою таинственную магию, может упустить шанс Китая. По словам Данна, правительству пришлось «чертовски субсидировать эту отрасль». «Это была гигантская игра на технологии будущего», — сказал он.

За этим последовал шведский стол поддерживающих политик: производители получали субсидии на снижение цен для стимулирования продаж; государство потратило на НИОКР, прямые инвестиции в компании по производству электромобилей и зарядную инфраструктуру; водители получили другие соблазны, такие как льготный доступ к номерным знакам, которые во многих крупных городах ограничены для контроля движения.(Субсидии предлагались и для автомобилей иностранных марок, произведенных в Китае — чем больше компаний присоединится, тем быстрее будет развиваться сектор.) Центр стратегических и международных исследований в ноябрьском исследовании подсчитал, что правительство Китая расточало больше. более 100 миллиардов долларов по сектору в целом, в основном в виде субсидий. В исследовании отмечается, что только в 2019 году государственная поддержка составила почти треть общих доходов сектора.

Результат — индустрия, построенная практически с нуля.По данным S&P Global Platts, в 2016 году в Китае было продано 336 000 электромобилей. В прошлом году их число превысило 1,2 миллиона, что в четыре раза больше, чем в США. Также возникла целая цепочка поставок: CATL со штаб-квартирой в провинции Фуцзянь в настоящее время является крупнейшим в мире производителем аккумуляторов для электромобилей.

Еще более впечатляюще то, что программа породила несколько отличных стартапов, в том числе XPeng, основанную в 2014 году. В прошлом году продажи автомобилей компании выросли более чем вдвое по сравнению с предыдущим годом.Он уже владеет одним заводом, способным выпускать 150 000 автомобилей в год, строит второй, а в апреле договорился о строительстве третьего.

Инвесторы явно возлагают большие надежды. Рыночная стоимость XPeng, которая дебютировала на Нью-Йоркской фондовой бирже в прошлом году, в сочетании с двумя другими китайскими стартапами, зарегистрированными в Нью-Йорке, Nio и Li Auto, выше, чем у General Motors или Ford.

Большой счет налогоплательщиков «того стоил», — сказал мне Ту Ле, основатель консалтинговой компании Sino Auto Insights в Пекине.«Китай стал лидером за короткий период времени».

Прочтите: Как Си Цзиньпин все испортил

Огромные масштабы индустрии электромобилей в Китае уже ощущаются во всем мире. Неожиданное заявление GM в январе о том, что к 2035 году она будет производить только электромобили, по общему мнению, связано с ее крупным бизнесом в Китае, где в прошлом году было продано более 40 процентов своих автомобилей.

Однако успех — это не только размер.

Догнать Китай простыми продажами несложно: европейцы это уже сделали.Настоящая проверка государственной программы Пекина заключается в том, создает ли она конкурентоспособные компании, которые производят автомобили, которыми хочет управлять мир. Еще рано, но признаки пока неутешительны.

Несмотря на то, что деньги налогоплательщиков расточены на китайские компании, производящие электромобили, Tesla Model 3 была самым продаваемым легковым автомобилем с батарейным питанием в Китае в прошлом году, в то время как второе место занял низкотехнологичный и недорогой микрокар. совместным предприятием GM. Как отмечается в отчете CSIS, «на данном этапе кажется, что китайские фирмы не опередили своих зарубежных конкурентов.

Отчасти проблема, с которой сталкивается XPeng и другие китайские новички, заключается в низкой узнаваемости бренда по сравнению с Tesla и другими известными шильдиками. Однако более серьезным препятствием является то, что китайские компании не имеют явных технологических преимуществ перед своими зарубежными конкурентами. XPeng считается одной из самых передовых компаний Китая с ее хорошо спроектированными и красивыми автомобилями, но, как сказал мне Ли из Sino Auto, компания «все еще далеко от возможностей Tesla с точки зрения технологий и программного обеспечения.(Основатель Tesla Илон Маск обвинил XPeng в краже его технологии, китайская компания отрицает это обвинение.)

Если XPeng столкнется с трудностями, представьте себе проблему для других предприятий. И их очень много. В каком-то смысле промышленная политика Пекина была слишком успешной, привлекая больше игроков — 119, по подсчетам CSIS, — чем может выдержать даже гигантский китайский рынок. Тем не менее, многие продолжают участвовать в гонке: производитель мобильных телефонов Xiaomi планирует войти в сектор с инвестициями в размере 10 миллиардов долларов.

В более рыночно-ориентированной экономике неизбежным следствием станет убыточная встряска, когда многие компании будут закрыты или поглощены. В Китае же государственное развитие может принести больше вреда, чем пользы. Каждое провинциальное или городское правительство хочет получить свой собственный кусок электромобиля и готово за него платить. Это может предотвратить неудачу слабых или проблемных в финансовом отношении участников. Один из конкурентов XPeng, Нио, был спасен от вероятного разорения в прошлом году благодаря инвестициям в 1 миллиард долларов, организованным городом Хэфэй, где компания согласилась разместить некоторые из своих предприятий.Многие китайские автопроизводители являются государственными предприятиями, которым вряд ли разрешат закрыться. Результатом может стать калейдоскоп мелких игроков, которые борются друг с другом и (обычно лучше оснащенными) иностранными брендами за доли рынка.

Прочтите: Разрушение китайского экономического чуда

Теоретически изнеженность Пекина должна позволить китайским фирмам получить масштаб и получить прибыль внутри страны, которую они затем могут использовать для атаки на внешние рынки. (Эта стратегия запустила в мир телекоммуникационного гиганта Huawei.) Но на практике, как только китайские компании по производству электромобилей уходят, они теряют государственную защиту и вынуждены конкурировать на основе своего бренда, технологий, услуг и маркетинга — всех областей, в которых они не обладают особыми преимуществами. Уговорить китайцев сесть за руль P7 вместо Model 3 достаточно сложно; ухаживать за американцами, европейцами и другими будет труднее. Китайская отрасль электромобилей может превратиться не в передовую новую экспортную отрасль, которая опередит старожилов Запада, а в индустриальный остров; компании и бренды будут иметь большое влияние внутри страны, но незначительное влияние на основных международных рынках.

Все это означает, что государственное вмешательство может быть благоприятным, но не решающим. В случае Китая его промышленная политика помогла создать условия для процветания сектора, но они не могут сами по себе генерировать инновации, которые приводят к конечному коммерческому успеху. Вот почему промышленная программа Китая привела к увеличению производства, но лишь сомнительной конкурентоспособности.

Даже расточительные бюрократы Пекина, кажется, уже осознали это — своего рода. Они отменили прямые субсидии автопроизводителям с прицелом на их отмену.Гу из XPeng считает, что китайские политики пришли к выводу, что программа «возможно, не самый эффективный способ поддержки этой отрасли», добавив, что «они предоставили много субсидий, но на самом деле она не способствовала созданию компаний мирового класса или мира. -классные продукты ».

Тем не менее, по крайней мере, некоторая государственная поддержка, скорее всего, сохранится. Скотт Кеннеди, старший советник CSIS, сказал мне в электронном письме, что «поскольку США в значительной степени сосредоточены на этом секторе, теперь существует динамика международной конкуренции, которой не было раньше», что может заставить Пекин поддерживать поток наличности.Последний пятилетний план Китая, опубликованный в марте, удваивает стремление к технологическому развитию и, вероятно, промышленную политику, призванную его стимулировать. План «прежде всего направлен на развитие крупного и высокотехнологичного производственного сектора», — написал в своем анализе Джулиан Эванс-Притчард, экономист исследовательской фирмы Capital Economics. Но, предупредил он, «технический прогресс сложен и непредсказуем … Попытки диктовать его сверху могут и дальше приносить меньше плодов, чем ожидалось».

Если Вашингтон действительно пойдет по тяжелой дороге Китая, опыт Пекина преподнесет важные уроки.Субсидии автопроизводителям и их клиентам могут потребоваться, чтобы дать отрасли первоначальный толчок, в котором она нуждается, но чрезмерная щедрость может поддержать обанкротившиеся фирмы. Деньги налогоплательщиков можно было бы более продуктивно потратить на поддержку НИОКР и создание инфраструктуры, такой как зарядные станции, потому что, в конце концов, война электромобилей будет выиграна в исследовательских лабораториях и автосалонах, а не в залах Конгресса.

Но, пожалуй, самый важный урок — геополитический: китайцы не сдадутся. Гу из XPeng, например, сказал мне, что его компания готовится выйти на мировой рынок, возможно, в этом году откроет выставочные залы в крупных городах Европы.

«Да, будет много проблем», — сказал Гу. «Но я думаю, что пока у нас есть уникальный и дифференцированный способ производства привлекательных и технологически продвинутых продуктов, которые действительно нравятся потребителю, я думаю, что эти проблемы можно преодолеть».

Гонка за лидерство в электромобилях: уроки, извлеченные из Китая

В гонке за электрификацию автомобилей Китай установил высокую планку. Признавая, что электромобили открывают четкий путь к тому, чтобы стать крупным игроком на мировом автомобильном рынке, китайские OEM-производители быстро предприняли шаги, чтобы закрепиться на рынке электромобилей.

Кризис Covid-19 вызвал опасения, что экономические трудности могут заставить правительства ослабить стандарты топливной эффективности, чтобы снизить давление на испытывающих трудности автопроизводителей, или уменьшить меры поддержки электромобилей, чтобы высвободить средства для использования в других местах. Пока этого не произошло. Китай объявил, что продлит субсидии на закупку, которые он первоначально планировал прекратить в этом году, до 2022 года, хотя и по несколько сниженной ставке.

Нет никаких сомнений в том, что будущее растущего рынка электромобилей находится в умах крупнейших мировых производителей оригинального оборудования.Китай уже начал владеть им, но с охлаждением рынка в Китае, поскольку правительство отказывается от субсидий, гонка еще далека от завершения.

Быстро меняющаяся региональная динамика означает, что другие рынки, возглавляемые Европой, теперь имеют возможность возглавить глобальный рост продаж электромобилей, поскольку правительства стран региона предлагают потребителям подсластители при покупке новых автомобилей. Импульс формируется на рынке, который уже является вторым по величине в мире — далеко позади Китая, но значительно опережая Северную Америку.Фактически, европейский рынок растет такими темпами, что становится все более вероятным, что в ближайшем будущем Европа будет продавать больше электромобилей в Китае.

Регулирование, стимулирование и потребительский спрос Китая

Стимулирование и активное вмешательство государства сыграли решающую роль в процветании китайского рынка электромобилей. От инвестиций в начинающие предприятия и потребительских субсидий до создания надежной сети зарядной инфраструктуры — этот интенсивный интервенционистский подход помог завоевать доверие потребителей и бизнеса и ускорил рост продаж электромобилей.

Однако с учетом того, что государственные субсидии закончатся в 2022 году, потребительский спрос на электромобили впервые начал замедляться и, вероятно, еще больше упадет после прекращения субсидий. Но, несмотря на это, на данный момент рынок электромобилей в Китае продолжает расти, и поскольку многие китайские OEM-производители стремятся нацелить другие регионы для продолжения расширения, еще неизвестно, зависит ли их успех только от вмешательства государства.

С 2016 года Китай является самым быстрорастущим и крупнейшим рынком электромобилей в мире.Ряд факторов привел к тому, что он стал преобладающим, но, возможно, это не что иное, как сочетание политики стимулирования, которое фактически привело к созданию крупнейшего в мире рынка электромобилей всего за десять лет.

Когда правительство Китая быстро признало электромобили как прекрасную возможность стать мировым лидером на автомобильной арене, производители с радостью присоединились к гонке за электрификацию, заняв центральное место на рынке электромобилей, задолго до своих западных конкурентов.

На национальном уровне правительство признало потенциал электромобилей стать опорой экономического роста, и поэтому китайские предприятия и потребители в равной степени получили огромные инвестиции и субсидии.Хотя Китай не одинок, когда дело доходит до предоставления субсидий для автопроизводителей, принципиальная разница здесь заключалась в том, что импортированные автомобили никогда не получали права на субсидии и облагались импортными пошлинами.

Эта непоколебимая приверженность развитию отечественных производителей высокого качества и созданию экосистемы внутренней цепочки поставок привела к тому, что правительство поддержало все: от отечественных стартапов электромобилей и производства запчастей до создания надежной сети зарядной инфраструктуры — все во имя повышения уверенности и потребность.

Во многих отношениях этот подход оказался чрезвычайно успешным.

Об этом свидетельствует тот факт, что китайские производители оригинального оборудования теперь обращают свое внимание на зарубежную экспансию, а западные производители ищут в Азии переносимых тенденций в автомобильных технологиях и связях.

Несмотря на этот впечатляющий рост, за последний год на китайском рынке электромобилей произошла стабилизация, и Китай по-прежнему находится на некотором расстоянии от достижения своей амбициозной цели — к 2025 году 25% от общего числа новых транспортных средств должны составлять автомобили на новой энергии (NEV).

Это замедление является результатом сокращения субсидий, введенного правительством в течение последних нескольких лет. Поскольку европейский рынок электромобилей продолжает расти от силы к силе, эта стагнация вызывает вопрос — является ли успех Китая исключительно результатом серьезного государственного вмешательства?

Только время покажет, насколько регулирование и стимулирование Китая повлияли на их долгосрочный успех, но на данный момент китайское правительство, похоже, привержено их дальнейшему успеху на рынке электромобилей в Китае.После объявления о продлении налоговых льгот и субсидий и выдаче новых схем кредитования для NEV до 2023 года, более чем вероятно, что рынок электромобилей в Китае будет только продолжать расти.

Чему мир может научиться у Китая?

Есть два определяющих фактора, которые способствовали быстрому приходу Китая к глобальному господству электромобилей за такой короткий промежуток времени. Первый — это огромные капиталовложения, в которые было вложено около 50 миллиардов долларов, в сочетании с высокоинтервенционистской централизованной стратегией, направленной не только на поддержка производства, но также и развертывание общенациональной инфраструктурной программы в дополнение к внедрению.

В основе этого плана, однако, лежало глубоко укоренившееся обязательство: сегодняшнее доминирование на рынке электромобилей завтра приведет к мировому автомобильному превосходству Китая.

Вмешательство, ориентированное на результат

В конечном итоге именно серьезное вмешательство правительства задает тон доминированию на рынке электромобилей Китая. Перенесемся на десять лет вперед, и рынок новых электромобилей в Китае стал крупнейшим в мире. И результаты говорят сами за себя — в 2018 году, по данным JATO, в Китае было продано более 700000 автомобилей — это самый высокий годовой результат.

Неустанный подход применялся не только для поощрения использования электромобилей, но и для удержания потребителей от бензиновых и дизельных автомобилей. Одним из примеров этого является Шанхай и то, как предоставляются номерные знаки; он стоит 13000 долларов за автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, тогда как он является бесплатным для электромобиля, что создает огромный экономический стимул и делает использование электромобилей легкой задачей.

Очевидно, что при изучении подхода Китая к стимулированию и регулированию Китай намеревался победить и не остановился ни перед чем для достижения своих амбиций.По сравнению с государственным вмешательством на других глобальных рынках становится очевидным, что более легкий подход просто не так успешен, как это можно увидеть в ЕС или США. Например, Китай предложил потребителям большие скидки, чтобы увеличить объемы и темпы роста, тогда как США вместо этого предоставили OEM-производителям ограниченные субсидии на их проданные автомобили, что неизбежно приведет к медленному прогрессу.

Простой факт остается фактом: до тех пор, пока электромобили остаются по более высокой цене, у потребителей будет мало стимулов для перехода, а это означает, что западные производители оригинального оборудования должны рассмотреть новые и инновационные способы сделать ценовые категории более доступными.

Использование возможностей централизованного планирования

Централизованная плановая экономика также была неотъемлемой частью успеха Китая в стимулировании внедрения электромобилей, чтобы обеспечить эффективную стратегию внедрения инфраструктуры, которая имеет решающее значение для поддержки внедрения. Для сравнения: по данным МЭА, количество общедоступных точек быстрой и медленной зарядки достигло 862 118 во всем мире, при этом Китай, крупнейший в мире автомобильный рынок, занимает 60% доли (Global EV Outlook 2020).

Хотя правительства ряда стран, включая Великобританию, заявили, что новые бензиновые и дизельные автомобили могут прекратить продаваться уже в 2030 году, до сих пор нет четкого плана поддержки этих смелых амбиций, что, в конечном итоге, имеет решающий эффект, когда речь идет о потребительском доверии.Правительствам слаборазвитых рынков электромобилей сейчас нужен более централизованный план для стимулирования роста и создания оптимальных условий для повышения доверия потребителей, максимально упростив внедрение.

Доступность электромобилей в основе производства

Китай также смог очень быстро развиваться благодаря упору на дешевое производство. В то время как ЕС решил продвигать люксовые электромобили, Китай вместо этого сосредоточился на доступных моделях и в результате добился успеха в более высоких продажах и активном покупательском спросе, что стимулировало темпы роста отрасли.Китай также стал пионером в производстве и продаже электрических внедорожников, в то время как Европа и США сосредоточили свои усилия на автомобилях среднего размера.

За некоторыми исключениями, большая часть рынка электромобилей в Европе и США, как правило, ориентирована на верхние сегменты.

Цифры

JATO показывают, что существует значительный разрыв в ценах между Китаем, Европой и США. Средняя розничная цена (без учета каких-либо стимулов) электромобилей, проданных в Европе и США в 2019 году, была на 58% и 52% выше, чем в Китае, соответственно.Это огромная разница, которая в некоторой степени объясняет проникновение электромобилей на каждый рынок.

Данные меняют правила игры

Китайские OEM-производители

быстро поняли, как данные изменят рынок, потому что многие рассматривают автомобили как платформу для мобильных данных. В соответствии с духом китайского поколения смартфонов китайские OEM-производители меньше заботятся о наших традиционных автомобильных возможностях и больше ориентированы на данные и технологический опыт. В конечном итоге именно здесь производители автомобилей найдут ценность в автомобилестроении в ближайшие годы.

Использование данных китайскими OEM-производителями позволяет им понять потребителей на детальном уровне и, соответственно, оптимизировать сегментирование целевых клиентов. Применение надежных данных и аналитики позволяет им глубже понять предпочтения потребителей, которые они затем могут использовать для разработки более надежной модели для прогнозирования покупательского поведения и, соответственно, увеличения продаж.

Разные потребители, разные уровни успеха

Отношение к рынку значительно различается, и это можно увидеть при сравнении поведения потребителей на разных рынках.Речь идет о различиях в поведении потребителей в Европе и Китае. Отношение к электромобилям значительно различается, и в этом разделе рассматривается, как «потребительский фактор» повлиял на форму каждого из этих рынков.

Первые последователи Китая

Китай продолжает доминировать на рынке электромобилей — на него приходится половина всех продаж автомобилей — и хотя это в основном связано с государственным регулированием и вмешательством в Китае, отношение китайских потребителей также сыграло значительную роль.

Рост технологий в китайском обществе был ошеломляющим за последнее десятилетие — например, более 25% мировых продаж смартфонов в настоящее время приходится на эту страну.1

И эта технологическая одержимость распространяется не только на телефоны — китайские потребители технически подкованы, первыми внедряют их и стремятся быть в авангарде цифрового развития.

Поэтому неудивительно, что китайские потребители требуют больше цифровых функций, когда дело доходит до электромобилей — и это только увеличилось до сегодняшнего дня.2 Связь является ключевым фактором для китайских потребителей, например, недавнее исследование показало, что треть китайских потребителей считает, что наличие связи в автомобиле критически важно (по сравнению с 18% потребителей в Германии). Подавляющее большинство китайских потребителей сообщили о потребности в услугах в автомобиле, а половина желает обеспечить бесперебойную синхронизацию между их телефонными приложениями и автомобильными сервисами.

Связанный характер смартфонов, которые постоянно требуют обмена данными с приложениями и между ними, настолько укоренился в повседневной жизни в Китае, что потребители меньше озабочены обменом данными, чем их европейские коллеги.Поскольку китайцы более спокойно относятся к своим данным, компаниям предоставляется лучшее представление о восприятии их клиентов, их покупательских и поисковых привычках и, в конечном итоге, об их предпочтениях. Это находит отражение в производстве электромобилей в Китае — например, по данным Китайской ассоциации легковых автомобилей, одним из последних бестселлеров в Китае является BYD Qin Pro 3. Модель оснащена интеллектуальной подключенной платформой с передовыми технологиями искусственного интеллекта и платформой для самостоятельного вождения — с этим изящным, технологичным автомобилем, созданным с учетом предпочтений подрастающего поколения.

Европейские создания привычек

По сравнению с настроением китайских потребителей, описанным выше, европейские потребители обычно более нерешительно относятся к внедрению электромобилей, неуверенные в возможностях электромобилей и предпочитая придерживаться того, что они знают. Например, в недавнем отчете было обнаружено, что массовому внедрению электромобилей в Европе препятствует недостаточная инфраструктура зарядки в некоторых регионах4. По оценкам, в ЕС в 2025 году потребуются инвестиции в размере 1,8 млрд. к этому времени будет считаться просто адекватным.5

Однако тот факт, что отсутствие зарядной инфраструктуры в настоящее время является главной проблемой для европейских потребителей, предполагает, что они начинают рассматривать электромобили как реалистичный вариант для своей следующей покупки автомобиля и теперь рассматривают практические аспекты владения. Обеспокоенность по поводу ассортимента электромобилей, также известная как «беспокойство по поводу дальности», исторически была ключевой причиной нежелания европейских потребителей покупать электромобили, но по мере развития технологий ситуация начинает меняться.

В связи с этим в Европе в 2019 году наблюдался больший рост продаж электромобилей, чем в любом другом регионе, и одним из ключевых катализаторов этого в последнее время является растущая обеспокоенность потребителей по поводу изменения климата.Европейские потребители стремятся жить более устойчиво, что отражается в более экологичных покупательских привычках, и покупка автомобилей не является исключением.

Подавляющее большинство европейских стран поставили цели в области изменения климата — например, Великобритания предложила запретить все загрязняющие окружающую среду автомобили к 2035 году и поставить цель нулевого чистого выброса к 2050 году, а Германия планирует сократить выбросы газа на 40% к концу. 2020 года — поэтому правительства приняли ряд мер, которые еще больше стимулируют европейских потребителей переходить на электромобили.В Германии правительство также удвоило существующие субсидии до почти 7000 долларов на электромобили стоимостью менее 45000 долларов, а во Франции частные потребители, покупающие электромобили стоимостью до 50 000 долларов, теперь получают льготы почти в 8000 долларов. В отличие от китайского рынка, распространение электромобилей в Европе было вызвано необходимостью реагировать на строгие цели по изменению климата и, следовательно, взглядом потребителей на электромобили как на экологичный автомобиль, а не как на гаджет или возможность владеть высокоэффективным автомобилем. технический продукт.

Стремление к большей устойчивости в сочетании с государственными стимулами весьма вероятно, что мы увидим значительный рост потребления электромобилей европейскими потребителями.

Прогнозы рынка: что будет дальше с Китаем в эпоху после субсидирования?

На крупнейшем в мире рынке электромобилей траектория роста остается неясной. Недавнее замедление темпов роста говорит о том, что в отсутствие государственных субсидий темпы роста, скорее всего, не сохранятся такими же темпами, как раньше.

Первоначально китайский план заключался в том, чтобы отменить субсидии на электромобили к концу 2020 года. Однако в марте этого года, отчасти из-за спада, вызванного Covid-19, было принято решение их продлить.В пересмотр теперь включены потребители, которые покупают новые электромобили до 2022 года, и налоговые льготы на покупки в течение 2 лет.

Полный план предусматривает сокращение субсидий на 20% в 2021 году и на 30% в 2022 году.

Однако неизменным остается стремление Китая стать ведущим игроком в автомобильной отрасли на мировой арене. Решение о сокращении субсидии привело не только к замедлению продаж, но и к другому важному событию — потрясению в крупном секторе. Перед пандемией более 400 китайских компаний работали во внутреннем секторе электромобилей, однако некоторые компании, полагавшиеся на субсидии, разорились.Остальные игроки, пережившие бурю, сейчас находятся в более сильном положении.

Все это в значительной степени говорит о более широких амбициях китайского правительства по консолидации и укреплению своих местных производителей автомобилей и созданию электромобилей, способных конкурировать с западными производителями оригинального оборудования.

Например, решение впустить иностранных игроков, таких как Tesla, на китайский рынок, было стратегическим. Tesla Model 3 в настоящее время является самым популярным электромобилем в Китае.

Создав предприятие в Шанхае, компания извлекла значительные выгоды из льготных кредитов китайских банков и одобрения правительства Шанхая.Непоколебимая популярность Tesla в Китае, кажется, становится все сильнее за относительно короткий промежуток времени.

Но наличие цепочки поставок Tesla бесценно, поскольку это даст китайцам возможность учиться и со временем переложить эту поддержку на своих собственных OEM-производителей. А китайская мечта — иметь собственный Tesla.

Помимо внутреннего рынка, Китай стремится стать мировой автомобильной сверхдержавой и считает более широкое проникновение собственных электромобилей Китая важным для достижения этой цели в долгосрочной перспективе.

Экологически чистый отбойник в Европе?

Продажи электромобилей в Европе стремительно растут: в августе продажи выросли более чем на 50% в годовом исчислении.

И что довольно удивительно, Covid-19 не остановил рост электромобилей в Европе. Фактически, европейские страны используют пандемию как предпосылку для зеленого выхода из кризиса, при этом некоторые правительства создают дополнительные стимулы для покупок в рамках своих программ экономического стимулирования Covid-19.

Нет никаких сомнений в том, что рынок в Европе начинает набирать обороты, и все больше кажется, что континент вырывает у Китая лист из книги, усиливая государственное вмешательство для ускорения освоения и роста, поскольку он стремится сократить выбросы углерода. цели.

Норвегия в настоящее время лидирует в Европе, отчасти из-за ее неизменной приверженности электрификации с 1990-х годов. Изначально планировалось, что к 2020 году на дорогах будет находиться 100 000 электрифицированных автомобилей, но в 2018 году Норвегия превысила это число.

В прошлом году Норвегия показала самый высокий уровень регистрации электромобилей — 60 400 единиц, что составляет 42% от общего рынка. В этом году по август объем составил 38 600 единиц.

Однако многие европейские страны стремятся наверстать упущенное за счет смелых амбиций и дальнейшего стимулирования.Например, Германия стремится к 2030 году установить на дорогах ошеломляющие 10 миллионов электромобилей и ввести 1 миллион зарядных станций. Этим летом пакет мер стимулирования после коронавируса COVID-19 на 130 миллиардов евро включал значительные средства для еще большего усиления стимулов для электромобилей.

Во Франции президент Макрон пообещал выделить 8 миллиардов евро автомобильному сектору в рамках пакета поддержки восстановления Covid-19 и намерен увеличить предоставляемый государством грант на покупку электрифицированного автомобиля до 7000 евро (с 6000 евро).

Несмотря на эти стимулы, внедрение в Европе будет скорее экономическим, чем нормативным, и только после достижения паритета общей стоимости владения электромобили начнут получать значительную долю продаж новых автомобилей.

Что ждет китайских производителей оригинального оборудования?

Сможет ли европейский рынок электромобилей ускориться и конкурировать с Китаем в эпоху пост-субсидий? Или Китай увенчается успехом в своем стремлении выйти на европейский автомобильный рынок?

Шесть китайских автомобилестроительных компаний JATO, за которыми стоит наблюдать в 2021 году…

MG

Известный британский бренд WAS был приобретен китайской фирмой SAIC Motor в 2005 году и с тех пор добился значительных успехов на рынке электромобилей.В частности, модель ZS EV (небольшой внедорожник), выпущенная 1 сентября 2019 года, уже вошла в десятку лучших моделей электромобилей на ряде европейских рынков. Первоначально продается в Нидерландах и Великобритании, а в ближайшем будущем будет доступен для покупки в Норвегии, Франции, Бельгии, Италии и Австрии. Фактически, ZS приобрел особую известность в Великобритании, заняв 6% рынка электромобилей и став четвертым самым продаваемым электромобилем в Великобритании, уступив только Tesla Model 3, Nissan LEAF и Jaguar I-Pace.

С момента перехода в собственность Китая MG последние 14 лет пыталась захватить рынки в континентальной Европе. Прошлогодний запуск ZS EV, демонстрирующий его конкурентоспособный диапазон и цены, создал давно назревшую возможность для европейского успеха, который ранее не могли представить модели ICE.

И SAIC Motor — не единственный китайский производитель оригинального оборудования, надеющийся завоевать популярность в Европе.

BYD

BYD — крупнейший производитель электромобилей в Китае и второй по величине в мире после Tesla.

Она является ведущим производителем аккумуляторных батарей в мире и имеет сильные позиции в Европе через свой электрический автобус (впервые выпущенный в 2010 году). Совсем недавно компания начала выходить на рынок легковых электромобилей в ЕС.

GEELY

Амбиции китайских OEM-производителей выходят далеко за рамки производства моделей для европейских рынков. В последнее десятилетие Zhejiang Geely Holding Group открыла быстрый путь в Европу, приобретя известные бренды, включая Volvo и Lotus, однако их амбиции на этом не остановились.Фактически, Geely пошла еще дальше, запустив архитектуру электромобилей с открытым исходным кодом. Архитектура устойчивого развития (SEA) направлена ​​на повышение доступности автомобилей с нулевым уровнем выбросов во всем мире.

Geely Holding сделает свою революционную архитектуру с нулевым уровнем выбросов доступной для других производителей оригинального оборудования и третьих сторон — огромный шаг для отрасли, отражающий общий интерес к решению проблем, связанных с изменением климата.

НИО

Европа должна внимательно следить не только за крупными действующими производителями оригинального оборудования. Конкуренция возникает во всех формах, в первую очередь со стороны разрушителей, у которых в крови живет дух новаторства.

Считается «китайской Tesla», NIO — на фоне своего интернет-гиганта является образцовой моделью для китайских стартапов NEV. Его революционная концепция «Аккумулятор как услуга» (BaaS) привлекла большое внимание, и, хотя NIO работает исключительно в Китае, планируется, что автомобили от производителя будут доступны в Европе в 2021 году.

В настоящее время NIO предлагает ES8, ES6 и EC6 в Китае, и благодаря концепции BaaS модели можно покупать без батареи, что делает их значительно более доступными.Поэтому более чем вероятно, что компания могла бы предложить свои автомобили европейским потребителям по чрезвычайно выгодным ценам, бросив вызов любому европейскому традиционному оператору.

AIWAYS

И на ценнике конкуренция не заканчивается. В 2019 году Aiways бросила вызов своей модели U5, чтобы проехать из Китая в Германию, проехав примерно 15022 км за 53 дня. Эта первая выставка в Европе в 2019 году наглядно продемонстрировала высокое качество продукта, продемонстрировав уникальные возможности Китая на рынке электромобилей.С тех пор Aiways распространила свою модель во Франции и вновь сосредоточила внимание на онлайн-партнерстве, например, на своей работе с немецким торговым партнером Euronics.

Неудивительно, что китайские производители оригинального оборудования находят множество путей выхода на европейские автомобильные рынки, включая выход за счет поддержки брендов-претендентов.

CAMEL GROUP

Хорватский OEM-производитель, Rimac Automobili, который в настоящее время приобретает Bugatti у VW Group, получил прозвище «европейская Tesla» и известен своей инновационной работой на рынке электромобилей, включая свою последнюю модель — купе C-Two мощностью 1914 л.с., которое еще не запущено в производство.

Ввиду того, что вокруг компании так много шума, этот бренд-претендент получил огромное финансирование, крупнейшими вторичными акционерами являются китайский производитель аккумуляторов Camel Group.

Выводы

Путь Китая к тому, чтобы стать крупнейшим рынком электромобилей в мире менее чем за десять лет, остается живым доказательством того, что темпы роста электромобилей требуют поддержки со стороны правительства.

Государственная политика и поддержка являются неотъемлемой частью помощи индустрии электромобилей в достижении необходимого для достижения успеха.В частности, поскольку доверие потребителей во многом зависит от создания инфраструктуры и высоких цен, вмешательство государства становится неотъемлемой частью формулы успеха на рынке электромобилей.

Это становится очевидным, если посмотреть на рынки за пределами Китая, такие как Норвегия, где с 1990-х годов предпринимались согласованные усилия по увеличению спроса на электромобили и были получены хорошие результаты. Напротив, это также можно увидеть в США, где легкий подход к регулированию характеризует сокращение рынка.

Однако Китай по-прежнему полностью привержен эволюции и революции в автомобильной промышленности и цели Боаоской декларации, согласно которой к 2035 году электромобили будут составлять 50% мирового рынка.

С учетом того, что в Европе наступит следующий бум электромобилей, в гонке за мировое господство электромобилей дела, безусловно, станут более интересными.

И, несмотря ни на что, пандемия, похоже, привела к ускорению внедрения электромобилей в Европе, когда правительства увеличили субсидии и стимулы.

Сочетание этих щедрых стимулов и нежелания авторитетных брендов продавать больше электромобилей, чем необходимо для выполнения требований по выбросам, дает китайским OEM-производителям четкую возможность двигаться вперед.

Очевидно, что китайские OEM-производители привержены этой задаче. Например, понимая, что традиционные бренды имеют значительное влияние на европейских потребителей, они стремились проникнуть на европейский рынок — путем скупки акций или прямой покупки западных производителей оригинального оборудования — вместо того, чтобы пытаться продавать китайские бренды европейским потребителям.

Хотя, возможно, еще предстоит пройти долгий путь, пока китайские OEM-производители не закрепятся в Европе, похоже, что китайское правительство не собирается отклоняться от своих долгосрочных амбиций по наращиванию силы своих отечественных талантов и созданию электромобилей, которые могут конкурировать с западными OEM-производителями. А с учетом формулы, применяемой китайскими OEM-производителями на внутреннем рынке —

.

• акцент на доступные электромобили
• Широкий выбор потребителей по моделям автомобилей (включая внедорожники)
• обширный модельный ряд электромобилей, который затмевает европейский модельный ряд
• технически подкованных автомобилей
• разработок на основе данных и информации потребителей
• привлекательность для молодых потребителей

Трудно представить, как вышеуказанные элементы, при их стратегическом применении на европейском рынке, не понравятся массовым потребителям.Так что, возможно, когда дело доходит до глобального доминирования электромобилей, это больше вопрос о том, сколько времени потребуется китайским электромобилям, чтобы успешно выйти на европейский рынок, а не о том, добьются ли они успеха.

европейских автопроизводителей подпитывают китайские инновации

Помогая китайскому экспорту завоевать мировой рынок

До сих пор большая часть автомобилей, производимых европейскими автопроизводителями в Китае, предназначалась для китайского рынка. Сейчас эти компании заметно переходят на производство на экспорт.Это будет за счет прямых средств европейских поставщиков и производственных площадок. По мере разработки транспортных средств с использованием новейших технологий китайские технологические фирмы будут все в большей степени иметь возможность экспортировать свои стандарты, обеспечивая им выплаты роялти, а также большее право голоса в будущем развитии технологий.

Возьмите BMW снова — вместе со своим партнером Great Wall Motors в 2018 году они основали новое совместное предприятие — Spotlight Automotive Limited. Завод Spotlight в провинции Цзянсу, на котором работают более 3000 китайских сотрудников, с 2022 года будет производить новый E-Mini, культовый британский бренд, для мировых рынков.По крайней мере, на данный момент традиционная английская марка будет по-прежнему производиться в Оксфорде. Как долго — неизвестно. BMW недавно объявила, что ей придется уволить 400 сотрудников со своего британского завода — это 10 процентов от общего числа.

Что касается совместного предприятия BMW с Brilliance Auto, которое недавно произвело iX3, все признаки указывают на светлое будущее. В 2018 году BMW пообещала выделить дополнительно 3 миллиарда евро, увеличив свою долю владения до 75 процентов и продлив контракт о совместном предприятии до 2040 года.Немецкий автопроизводитель также инвестирует в развитие технологий быстрой зарядки вместе с государственной государственной сетевой службой EV. К концу 2020 года планируется предоставить более 270 000 зарядных станций. Удобное время, поскольку новый план NEV на 2020-2035 годы делает упор на эти средства быстрой зарядки, чтобы повысить привлекательность электромобилей. Прежде всего, два партнера хотят совместно продвигать свои стандарты зарядных технологий во всем мире.

Слишком хорошо, чтобы быть правдой

Европейским автопроизводителям необходимо исследовать новые технологии электромобилей и аудиовизуальных средств.С точки зрения бизнеса, перемещение НИОКР в Китай также кажется разумным выбором. В конце концов, экономический рост Китая в ближайшие годы обеспечит высокий спрос, и Пекин стремится поддержать инвестиции в НИОКР в Китае. Однако европейские автопроизводители все больше полагаются на Китай не только из-за прибылей, но и из-за своих инновационных возможностей. Хотя маловероятно, что Пекин закроет европейские автопроизводители, руководство Китая, в конечном счете, хочет создать более сильных китайских конкурентов и доминировать в технологических стандартах.Для Пекина приветствовать европейских автопроизводителей — это в основном средство для достижения цели.

.