«Спустя 30 лет снова строим авторынок с нуля». Что вытащит дилеров из кризиса? — OfficeLife
Согласно последним данным от Белорусской автомобильной ассоциации, рынок новых легковых автомобилей в сентябре 2022 года сократился в десять раз по сравнению с сентябрем 2021-го. За месяц было продано всего лишь 374 автомобиля. Эти цифры — результат стечения целого ряда негативных обстоятельств, одновременно обрушившихся на белорусских импортеров и дилеров. О том, что происходит с автомобильным бизнесом сейчас и как продавать машины в условиях санкций, остановившихся заводов, разрыва логистики и дефицита полупроводников, Office Life поговорил с исполнительным директором холдинга «Атлант-М», членом правления Белорусской автомобильной ассоциации Сергеем Самойло.
Сергей Самойло
«Те автоцентры, что расстроились по всему Минску, стоят пустые»
— Сергей Владимирович, как дела у продавцов новых автомобилей обстоят сейчас?
— То, что мы видим на складах у дилеров, — это остатки прежних поступлений.
Весной от всех продавцов мы слышали одни и те же стандартные формулировки: «Мы ищем варианты сотрудничества». Но сегодня совершенно очевидно, что перспективы у различных брендов отличаются.
К примеру, завод Jaguar/Land Rover четко проговорил, что распространяет штрафные санкции не только на Россию, но и на Беларусь. Корея и Япония не включили автомобили в санкционный список, но заводы-изготовители опасаются вторичных санкций, и поэтому поставки брендов из этих стран временно прекратились. Третья категория — это автомобили, собранные в России (объемы их продаж, кстати, до весны 2022 года занимали 80% нашего рынка).
Можно было бы предположить, что в самом оптимальном положении оказались бренды, производители которых по-прежнему готовы поставлять свою продукцию. Но таких можно пересчитать по пальцам — это, к примеру, Audi, BMW. Из массового сегмента можно назвать только Volkswagen и, возможно, Renault.
Но проблема в том, что даже при потенциальном согласии сотрудничать логистические цепочки поставок полностью разрушены. Чтобы отстроить их заново, создать и отладить программу продаж, нужны годы. По крайней мере, «Атлант-М» работал над этим довольно долго.
По большому счету, все, что сегодня происходит, — это винегрет. Надо садиться и выбирать: картошечку сюда, бурачок туда. Сегодня нет того общего посыла «мы ищем пути», уже становится понятно, кто на самом деле уходит с рынка. И уходит на несколько лет. Нет оснований думать, что этот процесс закончится в течение четырех-шести месяцев, как это представлялось весной.
Так что мы должны понять и принять, что те автоцентры, что расстроились по всему Минску, стоят пустые. И надо думать, что делать дальше.
Варианты новых поставок: Казахстан, Иран, Китай
Вариант один — заключать новые соглашения. Холдинг «Атлант-М» сейчас ведет большое количество переговоров с торговыми брендами о возможности сотрудничества. Конечно, с точки зрения документации и прочего оптимальнее всего было бы найти партнеров в рамках ЕврАзЭС, например, в Казахстане, там сейчас создается большое количество производств. Но в условиях большого дефицита внутри этой страны рассчитывать на большие экспортные поставки не приходится. Опять же, надо понимать, что в Казахстане строятся мировые производители, которые пришли со своим сборочным производством, то есть все равно надо будет обращаться в штаб-квартиру бренда. Этот вопрос еще не решен, переговоры ведутся.
Также переговоры идут с иранскими и китайскими производителями.
Наиболее острый вопрос здесь — стоимость автомобиля. Потому что даже заходная цена ряда брендов практически неприемлема для белорусского потребителя: бюджетные машины сегодня по стоимости превратились в средний класс. А в рамках любого сотрудничества налагаются обязательства по реализации. Плюс устаканивание иных договоренностей… Переговоры с китайскими партнерами отличаются даже в силу культурных различий, не говоря уже об опыте ведения бизнеса. Мы просто разные.
Китайских производителей действительно много, и мы стараемся выбрать самых лучших. Кто-то из них уже работал с европейскими партнерами и хорошо понимает все этапы работы, кто-то — пока нет.
То есть сейчас мы, как в школе, решаем задачку со множеством неизвестных.
— А со стороны китайцев интерес есть?
— Да, конечно. Прежде всего отмечу, что чистых национальных компаний в Китае сейчас практически нет — в большинстве своем они транснациональные. Та же Geely, которая владеет Volvo.
И эти транснациональные компании тоже считают и оценивают риски, как и любой бизнес.
К тому же здесь тоже есть нюансы. К примеру, проблема дефицита проводников, возникшая после ковида, никуда не исчезла, а лишь отошла на второй план. А вопрос между тем актуальный — еще весь 2023 год автомобильная промышленность будет под его влиянием. Это значит, что поставки новых машин будут неритмичными. Плюс не до конца решены вопросы с логистикой.
Пересядут ли белорусы на китайский автопром?
— А сами белорусы готовы покупать китайские бренды? Допустим, нам знакомы Geely и Haval. Но к Geely мы привыкали очень долго, пока не появились Atlas и Coolray. А тут какая-то непонятная эмблема на капоте…
— Да, здесь надо сказать спасибо и Haval, и Geely — они познакомили наших автомобилистов с китайским автопромом и доказали, что китайские машины — это качественный продукт. Ведь раньше отношение к ним было, «мягко сказать», не лояльное. Теперь совсем другая тенденция.
«Китай» может быть качественным. Еще раньше спасибо надо сказать Renault, потому что именно его Logan в свое время стал примером доступности нового автомобиля. Но все развивается постепенно. 30 лет назад косо смотрели на Kia, а теперь это современный технологичный бренд, 15 лет назад не доверяли Geely, а теперь эти кроссоверы имеют достойную репутацию и уверенный спрос. Современный рынок устроен гораздо сложнее. Человек покупает не только автомобиль, но и ту систему гарантий, бонусов, уровня обслуживания и комфорта, которую ему готов предложить продавец. Так что задача вывода китайских брендов не в том, чтобы что-то доказывать, а в том, чтобы предложить такие условия и создать такой микроклимат для своих клиентов, чтобы им было комфортно владеть этими автомобилями.
— В процессе вывода на рынок новых брендов создаст ли дополнительную конкуренцию возможность ввезти трех-пятилетний б/у автомобиль из Европы да еще с льготами по растаможке?
— В рамках пригона физическими лицами — нет.
— Но заключением соглашения дело не заканчивается. Сколько надо времени, чтобы запустить продажи нового бренда?
— Давайте рассмотрим самый простой сценарий. Допустим, на сегодняшний день у нас есть соглашение с каким-нибудь брендом, который до этого момента не имел продаж на рынке ЕврАзЭС. Соответственно, ОТТС у его моделей нет.
Справка Office Life
ОТТС (одобрение типа транспортного средства) — сертификат, который подтверждает законность и безопасность технических характеристик для конкретной модели автомобиля.
Это значит, что мы должны взять машины, заявиться на прохождение ОТТС, пройти сертификацию. А если такие автомобили не были сертифицированы в Европе и нет протоколов испытаний европейскими специалистами, сертификация возможна только после полного цикла испытаний.
— Но именно сейчас — пока старых поставок уже нет, а новых еще нет — что способно удержать на плаву автоцентр? Сервисное обслуживание?
— В любом процессе необходимо топливо. В случае с сервисным обслуживанием «топливом» служит приток новых клиентов. Давайте вспомним, как белорусские автомобилисты пришли к идее покупки новых автомобилей из салонов.
В какой-то момент пришло понимание, что новый автомобиль хоть и стоит дороже, но тратить на его содержание приходится меньше. В отличие от той же «бэушки», которую сразу после покупки надо серьезно обслужить и потом постоянно вкладывать деньги, чтобы быть уверенным в своих поездках.
В плане сервисного обслуживания наши центры привлекали автовладельцев гарантированным качеством работ, комфортом, прозрачностью и юридической защищенностью их прав.
Потом объемы продаж стали сокращаться, а конкуренция с альтернативным сервисным обслуживанием — ужесточаться. Сегодня можно точно сказать, что на одном сервисе далеко не уедешь.
— А параллельный импорт — это выход?
— Параллельный импорт не освобождается от санкций.
Заводы-изготовители отслеживают, куда уехал их товар. Не может условно молдавский импортер приобрести на тысячу машин больше и отправить их белорусским или российским покупателям. Тем более что тысячей дело не обойдется. Российский рынок в среднем достигал 1 млн проданных новых автомобилей. Где такое количество машин можно купить?
К тому же автомобильный бизнес имеет свою специфику — это не склад, куда пришел и взял нужный товар.
Автомобили предварительно заказываются — в определенной комплектации, с учетом региона и нюансов сертификации. Машина для ОАЭ с двумя кондиционерами и без печки непригодна для эксплуатации у нас.
Третий момент: каждый посредник, появившийся в разорванной связке «завод — продавец», захочет иметь свою выгоду. То есть стоить такие машины будут дорого.
Наконец, отсутствие гарантии — тоже немаловажный фактор.
— Давайте вернемся к автоцентрам. Вы сказали, что часть их уже пустуют. То есть все, конец бизнесу?
— Дело не только в центрах как таковых. Хотя и в них были вложены в свое время большие деньги. К примеру, строительство автоцентра требовало минимум $5 млн. Плюс требования производителей, закупка обновленного оборудования, регулярный ребрендинг…
Главное, что пришлось распускать сотрудников. Команды сокращены. Много высококлассных специалистов ушли в другие области. Вернуть потом их будет сложно, надо будет готовить новых.
Но и объявлять себя банкротом — тоже не выход. Любой бизнес будет стараться остаться на плаву. Да, в какой-то мере — это сервис, продажа автомобилей с пробегом, возможно, небольшие параллельные поставки, новые соглашения.
— Значит ли это, что спустя какое-то время логотипы некоторых брендов — того же Lexus — будут сняты со зданий и на их месте появятся новые имена?
— Все будет зависеть от того, как удастся договориться с нашими партнерами. Во-первых, часть обязательств — в том числе гарантийное обслуживание — за нами сохраняется. И требования к этому обслуживанию, могу вас уверить, такие же жесткие, как и были в первую очередь с нашей стороны. То есть до момента расторжения заключенных ранее соглашений мы выполняем все, что должны. Не исключено, что удастся договориться о размещении двух брендов в одном помещении — но и это предмет долгих обсуждений.
Резюмируя, скажу: на сегодняшний день мы пришли к цивилизованному, развитому автомобильному рынку, который соответствует всем европейским и американским стандартам.
Этот процесс длился 20, а то и 30 лет. Мы шаг за шагом отстраивали все процессы. Новые модели на наш рынок выходили одновременно с европейскими. Логистика была отработана. Электронная отчетность, налоги — все легко отслеживается и прозрачно. А сегодня — начинай с нуля. Но все в наших руках, поэтому нельзя их опускать.
Фото: «Атлант-М»
Aurus представил кроссовер Komendant: российский Rolls-Royce Cullinan стоит 33 млн рублей
Вчера, 29 сентября, российская марка автомобилей премиум-класса Aurus официально представила миру свой роскошный кроссовер Komendant — автомобиль получил свое название в честь Комендантской башни Московского Кремля (1495 года постройки). Стоит отметить, что это уже третья модель в линейке автомобилей Aurus, и изначально производитель полагал, что кроссовер будет самым популярным и востребованным автомобилем из всего модельного ряда, теперь же представители марки говорят, что седан и кроссовер одинаково важны для развития бренда.
Стоит напомнить, что Aurus уже показывал прототип кроссовера Komendant еще в 2019 году — с тех пор официальная презентация несколько раз переносилась, хотя поклонники марки не раз замечали автомобиль во время тестов. Теперь же кроссовер показали официально — со всеми характеристиками, подробными фото и, конечно же, ценой. Например, оказалось, что российский премиальный автомобиль по габаритам почти не уступает своим потенциальным конкурентам по сегменту — при длине 5380 мм он может соперничать с Rolls-Royce Cullinan и Cadillac Escalade. При этом инженеры компании решили сохранить все характерные черты седана, используя аналогичные элементы уже в кроссовере.
— Реклама —
Если смотреть на автомобиль спереди, Komendant очень похож на седан, хотя и с некоторыми оговорками, такими как новые уникальные фары и капот. Также прямо с завода машина выходит на 20-дюймовых колесах, которые в случае с «паркетником» смотрятся более чем уместно. А вот интерьер новинки почти полностью повторяет седан, что, впрочем, тоже было очевидно – здесь используются тот же руль, приборная панель, точно такие же кнопки, дизайн селектора передач и так далее.
Вероятно, производитель просто решил унифицировать производство, а зачем менять то, что выглядит более чем достойно.
Естественно, в отделке салона использованы самые дорогие материалы – натуральная кожа и шпон дерева делают салон по-настоящему премиальным. А так как это не семейный кроссовер для походов по магазинам, то и возможности сложить сиденья для увеличения багажника нет — трансформаций заднего ряда нет. А вот от капитанских кресел можно отказаться, чтобы разместить трехместный задний диван. Интересен и в техническом плане новый «Комендант» — здесь установлена гибридная силовая установка (в коробку-автомат встроен синхронный электродвигатель) с бензиновым двигателем НАМИ V8 объемом 4,4 л, который в итоге выдает 598 лошадиных сил с крутящим моментом 880 Нм.
— Реклама —
Представители компании сообщили, что начало производства нового кроссовера на заводе в Елабуге запланировано на начало 2023 года — точная дата начала продаж пока не сообщается, но «Комендант» будет продаваться за 33,7 млн.
рублей.
Источник: Корзина
— Реклама —
Покупки внедорожников и пикапов стремительно растут — но кто покупает? – Streetsblog США
В прошлом месяце американцы установили новый рекорд по продажам внедорожников и пикапов, что еще больше увеличило долю транспортных средств, наиболее неблагоприятных для пешеходов, на дорогах США, а избиратели-республиканцы являются ведущими покупателями.
Согласно новым данным Федеральной резервной системы Сент-Луиса, продажи легких грузовиков выросли до еще одного исторического максимума в марте 2021 года, превысив 13,8 млн проданных единиц только в прошлом месяце. Это на 6 % больше предыдущего рекорда, установленного в январе этого года, и на 10 % больше, чем предыдущий 45-летний максимум в июле 2005 года. дисконтные программы одновременно.
Но всплеск мегаавтомобилей 2005 года был частью повышательной тенденции продаж среди всех типов автомобилей.
Прямо сейчас общий объем продаж автомобилей на самом деле примерно на 14 процентов ниже, чем в июле 2005 года, что делает всплеск покупок мегакаров еще более ужасающим.
Существует множество доказательств того, что рост продаж внедорожников и пикапов является одним из крупнейших факторов, способствующих нашему кризису смертности пешеходов, благодаря ядовитому сочетанию веса тяжелых автомобилей, широких мертвых зон и высоких передних бамперов, которые поражают самые уязвимые места. участников дорожного движения на уровне головы и шеи, где травмы с большей вероятностью могут привести к летальному исходу.
Но о том, кто покупает эти опасные автомобили или что побуждает их выбирать самые смертоносные автомобили, сообщается меньше, если не считать вопиющего факта, что федеральные регулирующие органы ничего не делают, чтобы их остановить.
Мы связались с фирмой по исследованию рынка Strategic Vision, которая за последние 22 года опросила миллионы покупателей новых автомобилей по всей Америке в рамках своего исследования опыта новых автомобилей. Вот что мы узнали о покупателях пикапов и внедорожников из исследования 2020 года, в котором приняли участие более 46 000 респондентов.
1. В основном это избиратели-республиканцы
Вероятно, самая очевидная тенденция среди покупателей мегаавтомобилей — это то, кого они поддерживают на выборах.
По данным Strategic Vision, потребители, идентифицирующие себя как республиканцы, покупают восемь пикапов на каждый, купленный самоидентифицирующим себя демократом. Они также покупают примерно в два раза больше внедорожников каждого класса, чем их синие коллеги, что дает им 55-процентную долю рынка внедорожников в целом, хотя только 25 процентов американцев говорят, что считают себя членами Республиканской партии. (Были также опрошены неаффилированные и независимые избиратели.
)
Когда дело доходит до того, почему республиканцы предпочитают мегакары, исследователи обнаружили, что красные автомобилисты ищут «мощный, прочный и престижный автомобиль», в отличие от демократов, которые хотят «экологически безопасный автомобиль». это и экономично, и круто», и независимые, у которых «функциональные, надежные и разумные» машины.
Республиканцы также, скорее всего, заменят свою машину на новую всего через «три-шесть лет». Это резко контрастирует со средним автомобилем на дороге, которому в среднем около 12 лет.
2. Они непропорционально белые
Независимо от того, сколько знаменитостей BIPOC соглашаются на рекламные контракты с автопроизводителями, нельзя отрицать, что цветные люди не являются основным рынком сбыта мегакаров.
Команда Strategic Vision обнаружила, что только 16 процентов покупателей пикапов и 23 процента покупателей внедорожников принадлежат к расовым или этническим меньшинствам — группа, которая составляет около 40 процентов всего населения.
3. Мужчины покупают больше пикапов, а женщины покупают много внедорожников
Стереотип токсичной мужественности, часто наклеиваемый на бампер, о том, что настоящие мужчины водят пикапы, безусловно, нашел отражение в этом опросе; только 12 процентов покупателей грузовиков идентифицировали себя как женщины. (Ни слова о том, верна ли сомнительная гипотеза о том, что гетеросексуальные женщины любят мужчину, который может затащить диван в ее квартиру). Женщины составляют 52 процента покупателей внедорожников, что примерно соответствует их доле в населении США. Это может показаться удивительным открытием, учитывая, что автопроизводители исторически использовали агрессивные мужские образы для продажи автомобилей в целом, но это начинает меняться, особенно сейчас, когда, согласно отраслевым опросам, примерно 62 процента всех новых автомобилей покупаются непосредственно женщинами; те же опросы показывают, что женщины также влияют более чем на 85 процентов все покупок автомобилей.
Это может быть отрезвляющим доказательством того, что пренебрежение безопасностью пешеходов среди автопроизводителей не зависит от пола.
4. Скорее всего, они живут в пригороде, а не на ферме
Один из самых устойчивых мифов о покупателях мегакаров заключается в том, что им нужны огромные местности или потому, что они работают в отраслях, требующих ежедневной перевозки больших грузов.
Согласно Стратегическому видению, водители пикапов с большей вероятностью будут работать в квалифицированных профессиях, сельском хозяйстве и тяжелой промышленности. (Ни одна из других категорий вакансий, включенных в их опрос, включая образование, администрирование, сферу услуг и уход, сильно не связана с буксировкой больших грузов.)
Но эти сектора не представляют такой большой кусок рынка мегакаров, как вы можете предположить. Всего 11% покупателей грузовиков и 4% покупателей внедорожников зарабатывают на жизнь ремонтом таких вещей, как трубы и электрические системы, и только 1% покупателей грузовиков и практически нерелевантное число покупателей внедорожников являются фермерами.
Только около 1,3 процента рабочей силы занято в сельскохозяйственном секторе.
Это согласуется с более ранним исследованием, которое показало, что 75 процентов водителей грузовиков используют свои грузовики для буксировки раз в год или реже.
Предоставлено: Strategic VisionКонечно, многие люди живут в сельской местности и не обязательно занимаются выращиванием сельскохозяйственных культур. Но среди них не обязательно есть покупатели мегакаров.
Крупнейшие сегменты рынка как грузовиков, так и внедорожников охарактеризовали свой родной город как «пригород большого города», при этом несколько меньший процент покупателей грузовиков идентифицировал себя как жителей «маленького или сельского города».
Но следует отметить, что определение того, что представляет собой сельская местность, данное респондентом, может сильно отличаться от, скажем, правительственного определения «сельской местности», которое обычно включает только сверхмалые сообщества с населением менее 2500 человек.
Согласно опросу американского сообщества, всего 19 процентов населения США проживает в сельской местности, а это означает, что существует большая вероятность того, что многие покупатели внедорожников и пикапов переоценивают «сельский» статус своего сообщества и, возможно, свою личную потребность в вездеход, способный преодолевать крутые проселочные дороги в обход городской снегоочистительной службы.
5. Они относительно богаты
Один из наиболее частых рефренов, который защитники велосипедного движения слышат от разгневанных водителей, заключается в том, что велосипеды, владение и эксплуатация которых обходятся в среднем в 350 долларов США в год, являются элитарным средством передвижения. исключительно для хипстеров, которые целый день колесят на двух колесах вместо того, чтобы ехать на работу.
Велосипед за 300 долларов = элитный. Внедорожник за 50 000 долларов, рабочий класс.
