Китайский автопром в россии: Год Китая в России. Как автопром Поднебесной меняет авторынок РФ

Стоит ли покупать китайские автомобили с пробегом

Китай – пожалуй, единственное в мире государство, где производится все – от небольших пластиковых и текстильных изделий до крупногабаритной техники и даже самолетов. Их автопром славится количеством выпущенных машин. Причем реализуются они и в Европе, и в Азии, и даже в слабо развитых странах Африки. Следовательно, бывших в употреблении китайских транспортных средств немало. Стоит ли покупать их или выбрать иные иномарки?

Особенности машин из Китая

Согласно исследованиям, китайский автопром сегодня способен предложить потребителям машины, которые прослужат не менее 10 лет без нареканий к состоянию двигателя. Он имеет достаточно большой ресурс прочности и не подводит в пути при грамотном управлении авто и аккуратном стиле вождения. Мотор можно отнести к надежным деталям.

Не возникает претензий у автовладельцев и к состоянию трансмиссии. Она обеспечивает плавный ход и прекрасно показывает себя на дорогах с неидеальным покрытием. Поэтому все чаще такие автомобили приобретают для дачи и для эксплуатации в небольших городах.

А еще считается, что такие производители, как Geely или Лифан – это прекрасные рабочие лошадки. Их можно не жаль использовать не только как способ передвижения, но и как надежного помощника в транспортировке личных вещей, спортивного инвентаря и других принадлежностей.

5 причин купить китайский автомобиль с пробегом

Изначально стоит подчеркнуть, что китайские автомобили с пробегом – это огромный перечень транспортных средств в различном кузове. На рынке б/у представлены внедорожники, седаны, хэтчбеки, минивэны и даже электромобили. Автовладельцы со стажем и новички могут приобрести понравившуюся им модель с учетом личных пожеланий, семейных нужд или бизнес-потребностей.

Но это не основная причина приобрести Byd или Лифан на вторичном рынке. Приводим 5 причин остановить свой выбор именно на китайском модельном ряду:

1. Китайцы не первый год производят автотранспорт. Однако на их заводах практически нет собственных дизайнеров. Они лишь копируют внешний вид «европейцев», «японцев» или «американцев». Но получается у них это мастерски. Поэтому вы сможете купить отличный Greatwall , который будет внешне похож на выходца из Японии.
2. Стоимость новых китайских машин настолько низкая, что они становятся доступными практически любой семье в России. На вторичном рынке продаж еще больше, ведь можно получить хорошую скидку даже за небольшой дефект кузовных элементов. По хорошей цене вы приобретете практичное транспортное средство.
3. Автомобили из «Поднебесной» признаны функциональными. В них есть все дополнительные «фишки». Апгрейды присутствуют практически в любой системе. Такие китайцы полностью укомплектованы и готовы обеспечивать не только комфортабельные, но и безопасные путешествия.
4. Дешевые автомобильные запчасти. Любой автосервис, автосалон без отказа проведет диагностику и при выявлении даже незначительных неисправностей быстро вернет работоспособность вашему транспортному средству. При этом вы не переплатите за запасные части – они есть практически в каждом магазине и реализуются без дополнительных наценок.
5. Большой выбор поставщиков. Не только официальные дилеры предлагают новые Chery  в России. С пробегом эти автомобили выставлены на авторынках, у частных лиц и в небольших компаниях.

Б/у китайцы – это, действительно, востребованные транспортные средства. И заказать их стоит не только из-за низкой цены, но и в связи с тем, что они умеют соответствовать всем запросам современных водителей.

А в чем заключаются нюансы подержанных китайских машин?

О качестве и долговечности внедорожников и седанов из Китая спорят и блогеры, и автоэксперты. Многие из них указывают на недостатки и предупреждают, что перед покупкой следует учесть целый перечень аспектов.

О таких нюансах чаще говорят те, кто не рекомендует приобретать китайские автомобили на вторичном рынке. Вот их советы:

• При покупке смотрите не только фото. Старайтесь лично, детально осмотреть кузов и лакокрасочное покрытие. Именно этот элемент чаще всего является «уязвимым» и на нем появляется коррозия уже после 3 лет небрежной эксплуатации.
• Прочтите отзывы о конкретной модели, например, о Lifan. Не все автолюбители довольны эргономикой в салоне. Но привыкнуть к расположению ручек и органов управления не проблематично.
• Еще одной «слабой» системой в транспортных средствах указанного производителя является коробка передач. Она выходит из строя после нескольких десятков километров пробега, особенно если автомобилем управляли неопытные водители и практиковали агрессивный стиль вождения. Ее работоспособность рекомендуется проверить ее на этапе осмотра ТС.
• И, конечно, проверяйте электронику. Датчики Бид служат немало, но и они становятся неисправными при отсутствии должного обслуживания. Может оказаться неисправной проводка, но если автомобиль не был в ДТП или в стихийных бедствиях, диагностика подтвердит ее целостность и функциональность.

Неисправности и поломки китайцев любого года выпуска устраняются автосалонами и мастерскими без каких-либо проблем. Не дорогие по цене запчасти для китайских авто делают ремонт не обременительным и не долгим. Вы же быстро получите полностью готовую к эксплуатации вашу любимую модель.

Где провести диагностику б/у автомобиля из Китая?

Если вам все же понравился Byd или Лифан, Черри или Дживаль предыдущих лет, обязательно проверьте машину на наличие недочетов в его системах.

В автосалоне «АвтоCHINA», который находится в Екатеринбурге, для вас доступна диагностика китайских авто с последующим подбором автозапчастей и ремонтом ходовой, двигателя, электроники, систем безопасности. Вас уже ждут проверенные мастера и каталог деталей, которые гарантированно вернут стремительность, отличную управляемость и даже мощность транспортному средству, созданному в «Поднебесной».

Особенности китайских автомобилей: преимущества и недостатки

 

Сегодня на дорогах страны наряду с отечественными автомобилями можно встретить немало иномарок немецкого, французского, чешского, японского, корейского и, наконец, китайского производства. Причем, автомашин из Китая с каждым годом — все больше. Китайские автопроизводители всерьез ведут борьбу за лидирующие позиции на автомобильном рынке России и других стран.

 

Китайские автомобили вчера

 

А ведь автоиндустрия в Поднебесной сравнительно молода. Первый китайский автомобиль увидел свет в 1956 году, и это был грузовик. Долгое время китайцы специализировались в сфере производства грузовых машин и запчастей для них. Только пару десятилетий назад правительством Китая был задан курс на создание достойных китайских легковых авто и их продвижение в мире. Этот процесс мы и наблюдаем сегодня.

 

Впрочем, в автомобильной отрасли Поднебесной не все так гладко, как хотели бы китайские власти. Долгое время машины, сделанные в Китае, пользовались среди потребителей, мягко говоря, дурной славой. Дело в том, что китайские автозаводы изначально сделали ставку на низкие цены, чтобы хоть как-то конкурировать с европейскими или японскими авто. И как это бывает, цена была снижена в ущерб качеству.

 

Первые автомобили из Китая, поставленные в Россию в 2004 году, были очень «сырыми». И даже непритязательный отечественный автолюбитель быстро обнаружил характерные для китайских иномарок недостатки: это тонкий металл низкого качества (сказалась экономия на сырье), дешевый пластик  в салоне (который не только скрипел, но и имел сильный запах). Эти машины не выдерживали никаких краш-тестов и быстро приходили в негодность по причине банальной коррозии.

 

Что касается внешнего вида первых китайских машин в России, это были достаточно грубые копии азиатских и европейских моделей (в том числе тех, что утратили актуальность). Тем самым, единственным преимуществом автомобилей из Китая оставалась цена — вполне доступная, даже по сравнению с продукцией отечественного автопрома.

 

Китайские авто сегодня

 

Сегодня Китай — один из регионов стремительной автомобилизации. Кроме того, китайские компании уже по-настоящему покоряют мир, с каждым годом представляя все новые, более совершенные модели. Производители в массе своей отошли от слепого копирования, нанимают ведущих инженеров, дизайнеров — творят свою собственную автомобильную историю.

 

Китайская индустрия в наши дни выпускает на свет десятки миллионов машин ежегодно. Значительная масса автомобилей поставляется на экспорт, в том числе в Россию.  Объемы продаж китайских легковушек в мире растут несмотря ни на что.

 

Однако автомобили из Поднебесной сегодня — это уже не те дешевые копии, что раньше. Сегодня стоимость авто из Китая вплотную приблизилась к цене европейской иномарки. А вместе с этим повысились эстетические данные машин, улучшились комплектации и т. д. Китайцы все еще производят модели из тонкого металла и с дешевым пластиком — однако вместе с ними на рынок поставляются достойные аналоги современных кроссоверов и внедорожников. К слову, именно в сегменте «больших» машин китайцы одерживают одну победу за одной.

 

Китайские автопроизводители поняли, что, лишь повышая качество производства, можно конкурировать с ведущими мировыми компаниями. Вот почему из салона среднего по цене «китайца» исчезли и скрипы, и плохой запах, а среди систем, используемых в авто, появилась, например, ABS.

 

И все же, большинство из предлагаемых сегодня Китаем автомашин — это все еще чуть-чуть измененные (как правило, упрощенные и несколько удешевленные) версии европейских, американских и японских моделей. Для китайских иномарок по-прежнему характерен быстрый износ запчастей (это далеко не такие надежные машины, какие делают в Европе).

 

Еще один недостаток, отмечаемый пользователями, связан с достаточно низким качеством электрооборудования и разного рода автомобильной аппаратуры. Фиксируется большое количество отказов техники — к примеру, на новом авто могут запросто выйти из строя стеклоподъемники.

 

Эффектные современные иномарки из Китая до сих пор далеки от идеалов европейской безопасности. Даже самые новые и раскручиваемые модели порой заваливают краш-тесты. А подушки безопасности на китайских машинах появились так же сравнительно недавно, как на отечественных ВАЗах.

 

Несмотря на все недостатки, нельзя не признать: автомобили, например, китайской марки Lifan продаются в России лучше японских Honda. А с каждым годом в нашу страну приходит как минимум 1-2 новых автомобильных компании из Поднебесной. Ассортимент «китайцев» представлен уже не только марками Lifan, Great Wall и Chery — в наличии BYD, FAW, Brilliance. И судя по всему, этот список будет расти.

 

В заключение, отметим: есть все основания полагать, что качество китайских авто из года в год будет повышаться — безусловно, вместе с ценами на машины. 

Перспективы китайского автопрома | Новости автомобилестроения в Германии | DW

Дело в том, что в ближайшем будущем на европейском авторынке ожидается настоящее нашествие производителей здесь доселе неизвестных экзотических марок.
Первые отдаленные раскаты надвигающейся бури прозвучали прошлом году, когда в Нидерланды прибыла партия китайских автомобилей Jianling («Жаньлин») Landwind, являвшихся копией внедорожника Opel Frontera начала девяностых годов. Однако проведенный по европейским нормам крэш-тест, в ходе которого Landwind буквально развалился по частям, серьезно подмочил репутацию китайских производителей. Чуть позже на рынок Европы постаралась проникнуть гонгконгская фирма Brilliance со своей моделью Zhonghua. Однако и эта попытка закончилась ничем. В западной прессе о надвигающейся экспансии китайских автостроителей перестали вспоминать. Казалось бы, тему эту можно закрыть, как вдруг европейских и американских производителей настигло известие: «В начале следующего десятилетия на рынок Европы выйдут около двух десятков новых фирм». Такого мнения придерживаются в настоящий момент многие аналитики автомобильной отрасли. Первыми, считают эксперты, завоевать европейского потребителя вновь попытаются китайские концерны, которые уже вторглись на рынки стран Восточной Европы, в частности, России. В начале их целью станет традиционно открытый для иностранных производителей британский авторынок, а также рынки стран Южной Европы. А как обстоят дела у китайских производителей на родине – в Поднебесной? Об этом – в сообщении, подготовленном моим коллегой Равшаном Сагдуллаевым:

Раньше Китай часто называли в Германии «спящим великаном». Сегодня же, судя по всему, великан хорошо выспался, и как раз встает на ноги, расправляя исполинские плечи. Уже в первом полугодии текущего года растущий стремительными темпами китайский внутренний рынок поглотил на 47 процентов больше машин, чем в первом полугодии прошлого года. Причем речь в данном случае идет о миллионе восьмистах тысяч автомобилей, проданных в основном частным лицам. В этом году в Китае будет продано в общей сложности три миллиона восемьсот тысяч новых машин, то есть больше чем за то же время в Германии. По сравнению с 2000-м годом сбыт автомобилей в Поднебесной увеличился в пять раз! Местные автостроители постепенно отказываются от сборки лимузинов из экспортируемых комплектующих, отдавая предпочтение популярным микролитражкам и автомобилям компакт-класса. Говорит Дианг Лей, заместитель председателя Китайской ассоциации автопроизводителей:

Думаю, у экономичных моделей блестящее будущее. На сегодняшний день они составляют уже половину проданных в Китае автомобилей, и это число будет расти. Согласно статистике, потребители этих машин обычные люди с не очень высокими доходами. Экономичность машин для этого круга покупателей крайне важна. Если же подумать об окружающей среде, то в силу минимального расхода топлива модели малого и компакт-класса являются наиболее перспективными.

А пока улицы китайских городов все еще заполнены иномарками. По статистике, первое место на авторынке в КНР занимает американский концерн General Motors. За первое полугодие нынешнего года General Motors продала там 454 тысячи автомобилей, то есть существенно больше, чем немецкий концерн Volkswagen, на долю которого пришлось 345 тысяч машин. И, тем не менее, спор за титул ведущей автокомпании в Китае пока не закончен. Дело в том, что при подсчете продаж General Motors учла 250 тысяч грузовиков и фургонов китайской марки Wuling. Если же присутствие на автомобильном рынке определять по числу проданных легковых машин, то ведущей компанией может по праву считаться Volkswagen. Что касается Джанг Лея, то для него борьба за звание лидера на китайском авторынке имеет второстепенное значение:

На мой взгляд, этот титул не столь важен. Гораздо важнее следить за тенденциями развития рынка. Мировые автопроизводители смотрят на Китай с большим оптимизмом. Об этом говорят и их масштабные инвестиции. GM и Volkswagen поставили на китайские конвейеры целые модельные ряды. Но нужно учесть, что продукция концернов крайне неоднородна, а требования рынка отличаются в зависимости от целевой группы и уровня производства. Поэтому вполне нормально, что показатели продаж то увеличиваются, то снова снижаются.

Конкуренция иностранных автогигантов приносит китайскому автопрому прямую выгоду. И, прежде всего, потому, что все иностранные фирмы по закону обязаны сотрудничать с китайскими производителями и создавать совместные предприятия. Так, в Шанхае General Motors и Volkswagen являются партнерами одной и той же китайской компании – Shanghai Automotiv Industry Corporation, сокращенно – SAIC. В Китае уже три чисто китайских компании входят в десятку ведущих фирм. Среди них концерн First Automobile Works (FAW), известный российскому потребителю по таким моделям как FAW Jinn и FAW Landmark, которые производятся по лицензиям японских компаний Daihatsu и Mitsubishi. Дочерняя компания FAW – Xiali выпустила самую ходовую модель первой половины этого года. Китайский бестселлер был продан в количестве 94 тысяч экземпляров по цене 3 тысячи 400 евро за автомобиль.

Xiali была в Китае производителем, начавшим выпускать микролитражки. Фирма пережила болезненный процесс взлетов и падений. Я считаю, вполне естественно, что фирма Xiali стала в Китае номером один в производстве автомобилей своего класса. За 10 лет ей удалось накопить достаточно опыта и добиться высокого уровня техники, финансовой и модельной политики.

Второе и третье место по продажам в КНР заняли компания Shanghai General Motors со своей моделью Buick Excelle, являющейся ничем иным как корейским Dewoo Nubira третьего поколения и фирма Beijing Hyundai («Пекин Хёндэ») с моделью Elantra. Что же касается последних прогнозов, то, похоже, Volkswagen со своими нестареющими моделями среднего и компакт-класса Santana и Jetta вновь займет ведущие позиции на китайском рынке.

Кстати, о Jett’e – модели из далеких восьмидесятых, угловатом седане на базе Golf’a второго поколения. Производится этот автомобиль на северо-востоке страны в городе Чанчунь, который иногда называют «городом Jett’ы». Помимо Jett’ы — самой массовой машины в Китае — здесь сходят с конвейера модели Bora, Caddy, а также Audi A4 и A6. Кроме заводов Volkswagen’a в Чаньчуне расположились фабрики Mazd’ы и FAW. В ближайшие годы Чаньчун, по замыслу местных властей, должен стать «Детройтом Востока». На месте унылых серых предместий за десять лет должен вырасти гигантский автоград, рассчитанный на триста тысяч обитателей. В конкурсе на лучший проект перестройки будущей автомобильной столицы Китая победил известный немецкий архитектор Альберт Шпеер, автор многочисленных грандиозных проектов, таких, как футуристическое здание Министерства водного хозяйства и электроэнергетики в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде. Согласно планам Шпеера, в «китайском Детройте» будут выстроены сверхсовременные небоскребы, фабрики, лаборатории по разработке двигателей, гоночные и испытательные треки, образовательные центры, целые улицы с автосалонами всех представленных на рынке Китая производителей, прогулочные променады и зоны отдыха. К слову, ультрасовременное здание автомобильного музея было выстроено в Чаньчуне всего за несколько месяцев. А неподалеку от Шанхая в городке Аньцин уже открыт прообраз будущей автостолицы в Чаньчуне – разработанный все тем же Альбертом Шпеером комплекс, рассчитанный на 50 тысяч жителей. Здесь можно найти все, чего только не пожелает душа автомобилиста: салоны самых разнообразных марок, автомузей, выставочный зал, школу для любителей автоспорта… В черте городка расположены и автофабрики. Одну из площадей в жилом массиве, выстроенного по образу и подобию современных немецких новостроек, украшают скульптуры немецких классиков Шиллера и Гёте.

Однако идиллия за воротами новенького жилого комплекса, в котором разместились представители нового среднего класса страны, не имеет почти ничего общего с реальной жизнью среднестатистического китайца. Основная масса населения вынуждена довольствоваться скудными заработками и едва сводит концы с концами. Но, несмотря на смог и переполненные транспортные артерии мегаполисов, все больше горожан стараются сменить привычный велосипед на автомобиль. Каждый день на задымленных и забитых пробками улицах китайских городов появляется около тысячи новых машин. Вот крик души жителей Шанхая:

Ж: Воздух в городе постоянно загрязнен. М: На улицу лучше не выходить. Иначе придется вдыхать автомобильные выхлопы и висящую в воздухе пыль. Ж: Машин так много… Не могу больше дышать зачумленным воздухом. Транспортный поток необходимо сократить. Это ключ к решению проблемы.

Однако рассчитывать на это в обозримом будущем не приходится. Движение на улицах китайских мегаполисов не только не уменьшится, но наоборот – станет еще более интенсивным. По оценкам экспертов, к 2010 году число автовладельцев в Китае увеличится вдвое. Похоже, правительство в Пекине действительно намерено претворить в жизнь лозунг: «Каждой китайской семье – по автомобилю!» Тем не менее, в последние годы руководство страны начало, наконец, задумываться и об ужесточающихся экологических проблемах. Партийные «кормчие» поставили перед своими верноподданными новую цель: за пять лет сократить выброс вредных веществ в атмосферу на десять процентов. Китайское правительство предоставляет налоговые льготы фирмам, производящим экономичные автомобили. Ну и растущие цены на нефть заставляют китайских производителей всерьез заняться разработкой двигателей, потребляющих альтернативные виды топлива. Над этой задачей уже трудятся сразу несколько исследовательских институтов Китая. Но, как отмечает Джанг Лей:

Внедрение таких технологий зависит от правильности подхода. Ещё не ясно, сможем ли мы обеспечить финансирование этого проекта. Направление задано правильно, но вот условия для реализации наших замыслов пока не созданы.

Потребность в насыщении китайского авторынка столь велика, что как местные, так и иностранные концерны могут рассчитывать на устойчивый сбыт своей продукции в течение долгих лет. И, несмотря на это, китайские производители стремятся занять прочные позиции и за пределами своей страны. Ведь это позволит вывести автопромышленность КНР на мировой уровень. Да и вообще, будущее китайского автопрома во многом зависит от успеха за рубежом.

Вернемся на рынок Европы и начнем с компании Nanjing («Нанкин») Automobile Corporation. Она уже заключила соглашение о сотрудничестве с фирмой Sino Motor Group, до недавних пор занимавшейся сбытом в Испании продукции обанкротившейся в недавнем прошлом британской компании MG Rover. Так что в скором будущем испанцы и португальцы смогут приобрести китайскую версию лимузина MG ZT, идентичную Rover’у 75, разработанному в свое время инженерами BMW. Планы у Nanjing пока весьма скромные. Компания надеется продать в странах Южной Европы в общей сложности около трех тысяч автомобилей. Если фирма Nanjing приобрела права на марку MG, то другой китайский производитель SAIC, купил марку Rover и собирается торговать в странах Европы все той же 75-й моделью. По мнению специалистов, не за горами появление на европейском рынке и других наиболее «раскрученных» китайских компаний, таких как Chery, Geely, Xiali и «Великая Стена» — Great Wall Motors. За ними, скорее всего, последуют и менее известные производители – Chang’an, Zhongxing, Dongfeng, Foton, Hafei и другие. До 2010 года, считают эксперты, китайские фирмы смогут завоевать в лучшем случае два процента европейского рынка. Обозреватели указывают на низкое качество китайских автомобилей и их отсталость в техническом отношении. Например, в России, китайцам в настоящий момент очень непросто конкурировать в ценовом сегменте около 10 тысяч долларов с такими производителями, как, например, Renualt, Хёндэ и даже Ладой. Но, те же эксперты отмечают, что проблемы с качеством могут быть устранены китайскими автостроителями уже в обозримом будущем. Помимо прочего, наиболее агрессивные на зарубежном рынке производители, такие как Chery, планируют открытие производственных мощностей за пределами Китая, в частности – в России, Румынии, Иране и Малайзии. Это сократит стоимость перевозок, но самое главное, позволит избежать выплаты высоких налоговых пошлин на экспорт готовых автомобилей.

Помимо китайских фирм, свои планы на рынки Европы имеют и автостроители других стран. Это, прежде всего, индийский концерн Tata, заявивший в ноябре об открытии в Великобритании собственного центра по разработке новых моделей. Tata уже продает свои спартанские, но прочные пикапы повышенной проходимости в Великобритании, Швейцарии, Италии и Венгрии. В настоящий момент концерн ищет партнеров с целью открыть производство в России. Maruti, еще один индийский производитель, экспортирует свои автомобили в Европу под маркой Suzuki Alto.

Ну и в завершении – еще пара слов о новых — экзотических для европейского покупателя марках. В 2008 году в Европе в салонах официальных дилеров Renault-Nissan впервые появятся внедорожники класса «люкс» хорошо известной в США и России марки Infiniti. С июня в немецких автосалонах Daimler-Chrysler можно приобрести машину еще одной, доселе мало известной в Европе марки Dodge. Это Dodge Caliber, небывало большой автомобиль для компакт-класса, прямой конкурент немецкого бестеллера Volkswagen’a-Golf’a. Что ж, посмотрим, какая участь ожидает новичков на авторынке Европы.

Китайский авторынок оживает — Ведомости

Продажи автомобилей в Китае в марте упали на 40,8% в годовом выражении до 1,08 млн штук, заявила Китайская ассоциация легковых автомобилей (CPCA). Такое резкое снижение неудивительно на фоне пандемии коронавируса. Но это намного лучше результата в 310 000 машин в феврале, когда спрос упал на 79%. Tesla и вовсе показала лучший для себя результат в стране.

Улучшение ситуации заставляет автопроизводителей надеяться на восстановление собственного бизнеса и в самом Китае, и в других странах, где их производства зависят от поставляемых из Китая запчастей.

Экономика КНР первой в этом году столкнулась с проблемами из-за эпидемии. Но теперь ее очагом стали Европа и США, а китайские власти уже снимают ограничения, принятые для борьбы с распространением вируса.

Продажи Mercedes-Benz в Европе и США продолжат снижаться в апреле, заявил финансовый директор Daimler Харальд Вильгельм в начале месяца. Зато в Китае в марте они уже почти вернулись до прошлогоднего уровня – 61 913 легковых автомобилей в марте 2019 г., отметил он. «На конец марта наши операции в Китае почти полностью нормализовались, включая всю цепочку поставок», – приводит его слова The Wall Street Journal (WSJ).

Некоторые другие автопроизводители тоже выражают сдержанный оптимизм. Гендиректор Volkswagen Group China Штефан Вёлленштайн надеется, что к июню объемы производства у концерна в Китае выйдут на прошлогодний уровень. Чтобы снабжать китайские заводы компонентами, 1700 рабочих Volkswagen в Германии вернутся на работу после католической Пасхи в середине апреля.

Tesla продала в Китае в марте 10 160 электромобилей, по данным CPCA. Это ее месячный рекорд на китайском рынке. При этом Tesla намерена за год выпустить 150 000 седанов Model 3 на своем новом заводе в Шанхае, а позже планирует увеличить его производственные мощности до 250 000 автомобилей в год.

Правда, CPCA и Tesla используют разные методы учета продаж. CPCA считает поставки машин с заводов, но неясно, сколько автомобилей было продано в салонах покупателям, отмечает Bloomberg. Представитель Tesla отказался предоставить агентству данные самой компании по мартовским продажам в Китае.

Более полную картину инвесторам может дать количество поставленных на учет автомобилей, но эти данные появятся позже. Для сравнения: CPCA сообщала о 3900 проданных электромобилях Tesla в феврале, но на учет в том месяце было поставлено лишь 2314 машин, согласно China Automotive Information Net.

В апреле продажи автомобилей в Китае сильно вырастут по сравнению с мартом, заявила на онлайн-брифинге CPCA. Некоторые специалисты надеются, что восстановление спроса в Китае поможет частично компенсировать его снижение на других рынках. Тем не менее, глобальные продажи автомобилей в этом году снизятся на 12% до 78,8 млн штук, прогнозирует IHS Markit.

При нынешней ситуации в Европе и США китайский рынок, возможно, обеспечит крупнейшим автопроизводителям до 50% продаж в этом году, считает директор Центра автомобильных исследований университета Дуйсбурга-Эссена Фердинанд Дуденхоффер. «Выгоду извлекут те, у кого сильные позиции в Китае», – заявил он (цитата по WSJ).

Из-за морозов в Югре горят китайские иномарки. В чем причина и кто возместит ущерб

Почему горят китайские автомобили? Ответ на этот вопрос предстоит найти сотрудникам сургутского госпожнадзора. За минувшие выходные, когда в городе стояли сильные морозы, сгорело шесть машин. Одну из них подожгли намеренно, а вот пять авто китайского производства воспламенились по неизвестным причинам. И вполне вероятно, что это не простое совпадение.

За минувшую неделю в Югре загорелись 33 автомобиля. Почти треть пожаров пришлась на китайские иномарки. По данным госпожнадзора сгорело пять машин марки Хавейл и четыре — Джили. Большая часть ЧП с автомобилями из Поднебесной произошли в Сургуте.

«Это три автомобиля Geely Atlas и 2 автомобиля Haval H7. Все автомобили, кроме Infiniti, — 2019-2020 года выпуска. По округу также фиксируются возгорания данных автомобилей, проводится проверка процессуальная. Сейчас занимаемся тем, что пытаемся определить причину возгорания. Впервые на моей памяти происходит такое, когда горят автомобили одной и той же марки, примерно одних и тех же годов выпуска», — рассказал начальник отделения дознания ОНДиПР по г. Сургуту МЧС России по ХМАО-Югре Александр Пухальский.

По данным госпожнадзора, возгорание в нескольких китайских иномарках начиналось с задней части машины, где находится бензобак. Поэтому пока одна из основных версий ведомства — нарушение в работе топливной системы автомобиля. Такого же мнения придерживаются и владельцы иномарок из Поднебесной. 

— Был морозец около 30-40 градусов. Данное происшествие попало на камеру, записи все есть, как автомобиль сам загорелся. По внутренним возгораниям было понятно, что дело в баке или топливной системе. Я думаю, что загорание авто сзади никак с сигнализацией не связано, от сигналки обычно авто горят спереди, а это явно связано с топливопроводом.

Узнать официальную информацию от дилеров «Хавейл» и «Джили» в Сургуте пока не удалось. Представители автоконцернов будут готовы дать комментарий журналистам СургутИнформ-ТВ после проведенной экспертной оценки. Как отметили в пожнадзоре, вероятно, произошедшие ЧП не совпадение, а ошибка в системе работы автомобиля. Подобные случаи уже происходили в Сургуте с машинами другой марки.

«Прецеденты были. Самый яркий — в автомобилях, где топливный фильтр находился не в бензобаке совместно с бензонасосом, а был вынесен наружу. Располагался возле выхлопной системы. В бензине у нас все-таки имеются различные примеси и вода, поэтому в процессе эксплуатации этот фильтр накапливал влагу. Вода, как мы знаем, при замерзании расширяется, что и приводило к разрушению данного фильтра в условии низких температур», — пояснил Александр Пухальский.

После этого машина загоралась. Тогда американский автоконцерн быстро устранил эту неисправность и больше таких инцидентов не повторялось. Между тем, пока специалисты пытаются выяснить почему сгорели китайские авто, их собственники жаждут вернуть деньги за испорченное имущество. Как говорят юристы, придется постараться, но потраченные усилия того стоят. После того, как пожарные дадут свое заключение о том, что это не поджог, водителю следует обратиться к эксперту, который подтвердит неисправность в узлах иномарки. А уже с этим заключением идти в суд. 

«На основании закона о защите прав потребителей суд выносит решение об удовлетворении первое: стоимости автомобиля, стоимости каких либо улучшений. Это, к примеру, если гражданин на автомобиль в автосалоне поставил новые диски, или какую-то хорошую крутую музыку. Плюс возмещение морального вреда», — объяснил руководитель АНО «Югорский СоветникЪ» Алексей Редькин.

Как говорят эксперты, больших проблем сумеют избежать водители, оформившие страховку «Каско». В этом случае им не придется бегать по судам и доказывать свою правоту. За них это сделает страховой агент, когда возместит потерпевшему деньги за испорченный автомобиль.

Китайские авто в России. История

«Китайцы к 2017 году займут 10% российского авторынка» — под таким заголовком журнал «За рулём» три года назад опубликовал сообщение о семинаре, посвященном продвижению китайских брендов на российском рынке. Знак вопроса в конце заголовка не стоял. Что же — теперь можно сравнить прогноз с реальными цифрами.

По данным Ассоциации Европейского Бизнеса в России в 2016 году было продано около 30,5 тыс. китайских автомобилей, таким образом, доля рынка составила чуть более 2,3 % и прогноз пока не слишком оправдывается. Так происходит уже второй десяток лет: восхищение экспансией китайского автопрома на российский рынок сменяется разочарованием от методов ведения бизнеса в России и качества поставляемой продукции. Что же дальше ожидать на авторынке от автопроизводителей из Поднебесной и чему учит история.

С чего всё начиналось

Первые китайские автомобили Great Wall Deer появляются в России в 2005 году. Мне довелось посмотреть на подготовленные к выставкам и презентациям образцы тех лет. Издалека эти внедорожники внушали уважение размерами и вызывали любопытство формой: то ли Isuzu, то ли VW пикап, то ли «два в одном». Подогревало любопытство сообщение о двигателях Mitsubishi (правда устаревшей модели) и, естественно, цена. Однако при ближайшем рассмотрении наступало разочарование уже при беглом осмотре кузова зазоры, качество штамповки (если таковая вообще была), качество окраски не выдерживали никакой критики.

Наступившая у многих потеря интереса к китайским брендам была оправдана на несколько лет вперед. Тогда доводилось довольно часто встречаться с несчастными обладателями продукции китайского автопрома, «купившихся» на низкую цену и не знающих как потом избавиться «хоть за сколько-нибудь» от доставшегося им «счастья». Помню, в 2007 году один такой бедолага предложил нам в трейд-ин годовалый Great Wall. То, что на автомобиль были установлены детали от ЗИЛа, ГАЗа и УАЗа (родных китайских он не нашёл) — ещё полбеды. Машина «зацвела» ржавчиной, и это — после года аккуратной эксплуатации!

Практически полное отсутствие запасных частей (и соответственно качество гарантийного обслуживания), наряду с отсутствием внятной технической и маркетинговой политики производителей усиливало отрицательный эффект от качества автомобилей. По-видимому для того, чтобы лучше (и с минимальными затратами), понять рынок китайские производители в период 2005-2008 г.г. щедро наделяют российские кампании (характерный пример — фирма ИРИТО) правами дистрибьюторов (разумеется, эксклюзивных). При этом строятся далеко идущие планы по организации совместных производств от Дальнего Востока до Центральной части России. Пресса полна сообщений о том, что пройдёт ещё немного времени и качество китайских автомобилей будет на мировом уровне: краш-тесты, которые и были в ту пору источниками громких скандалов, дадут результаты никак не ниже пяти звёзд (четырех, в крайнем случае).

До первого кризиса

Кое-какие практические шаги по осуществлению грандиозных замыслов были всё же предприняты. Пожалуй, главные из них — совместные производства на базе калининградского завода «Автотор» (начало производства 2006 год) и черкесского завода Derways, стартовавшее в 2008 году. Разница в этих проектах была существенная: помимо разных брендов (в Калининграде — Chery, а в Черкесске — Lifan), инициатором производства в Черкесске выступил крупнейший автомобильный дилер России — компания «Автомир». Участие в производстве крупного дилера подразумевало готовую сервисно-сбытовую сеть — серьёзное рыночное преимущество перед другими похожими проектами.

Дешёвыми китайскими автомобилями с перспективой нормальной организации снабжения запасными частями, гарантийного и постгарантийного обслуживания помимо «Автомира» начинают интересоваться такие крупные в то время дилеры, как «Инком», «Автокей», «АвтоГЕРМЕС». Однако серьёзных качественных изменений выпускаемой продукции всё ещё не происходит: всё так же при внешнем осмотре бросаются в глаза зазоры, коробления и окраска, а внутри салона запах, некачественная подгонка пластиковых панелей и неряшливая прошивка чехлов сидений. На рекламе китайских брендов изображается пять звёздочек краш-теста, но не EuroNCAP,(европейского стандарта безопасности) а некоего C-NCAP — китайского аналога вызывающего естественные сомнения.

Массовые продажи, открытые крупными дилерами оборачиваются массовыми же проблемами с запчастями и гарантийным обслуживанием. Некоторое исключение составляет более тщательный, чем у остальных дилеров, подход «Автомира»: формирование склада запасных частей и политика послепродажного обслуживания.

Несмотря на все трудности процесса завоевания китайскими машинами российского рынка, он жил и развивался в правильном направлении. Но в конце 2008 года грянул кризис и большинство перспективных автомобильных проектов, включая китайские, были свёрнуты: остановился выпуск Chery в Калининграде, а «Автомир» оказался не в состоянии поддерживать в планируемых ранее объёмах проект Lifan на черкесском заводе.

Восстановление и рост в 2010 – 2014

Скорость восстановления объёмов продаж китайских брендов после кризисного 2009 года была поразительной

Автостат
Не последнюю роль в этом сыграла стоимость автомобилей, сохраненное во время кризиса производство в Черкесске, наполнение складов запасных частей и заложенные в середине двухтысячных основы технической политики. Помимо четырёх основных брендов: Lifan, Geely (оба имеют черкесскую «прописку»), Chery и Great Wall на рынке в этот период появляются ещё семь.

И хотя качество китайских автомобилей всё ещё хромает, их присутствие на рынке приобретает системные контуры: у машин появляется своя ниша и свой покупатель.
Всё это в совокупности и давало экспертам три года назад основания для оптимистических прогнозов.

Китайские машины вместо немецких: Volkswagen пугает упадком европейского автопрома из-за экологии

• Алексей Калмыков
• Би-би-си

18 октября 2018

Автор фото, AFP

Немецкие «Фольксвагены», «БМВ» и «Мерседесы» в ближайшее десятилетие уступят дорогу китайским и американским машинам, а европейские гиганты покинут элитный клуб мировых автопроизводителей. Шансы такого развития событий — 50%, полагает глава Volkswagen Герберт Дисс, недовольный новыми, более жесткими требованиями Евросоюза сократить выхлопы к 2030 году.

Голос Дисса влился в стройный плач руководителей европейского автопрома, которые жалуются, что политики и чиновники в ЕС излишне чутки к требованиям климатических активистов, но глухи к нуждам промышленности.

Экологи говорят, что автопроизводители лукавят.

Разделит ли Вольфсбург судьбу опустевшего Детройта и от чего это будет зависеть — разбиралась Русская служба Би-би-си.

В погоне за Tesla

«Такую отрасль, как наша, можно уничтожить значительно быстрее, чем многим хотелось бы думать, — сказал Дисс в интервью немецкой газете Süddeutsche Zeitung. — США и Китай рассчитывают подорвать наши доминирующие позиции за счет автомобиля будущего. Я оцениваю наши шансы удержать лидерство как 50 на 50».

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

За полвека население Детройта, столицы американского автопрома, сократилось втрое. К 2014 году 70 тысяч зданий стояли пустыми, а город обанкротился

«Посмотрите на автопромышленность Италии или Великобритании: там практически ничего не осталось», — сказал он газете, после чего выступил в том же духе на конференции в Вольфсбурге, где расположена штаб-квартира концерна, предупредив, что город может повторить судьбу Турина и Детройта.

Дисс винит во всем Евросоюз, который требует от своих автопроизводителей резко сократить выбросы углекислого газа у новых машин. Это невозможно без увеличения доли гибридных и электромобилей, а это затратное дело: автоконцерны вынуждены вкладываться в разработку новых технологий и перепрофилирование производства.

Каждая модель без двигателя внутреннего сгорания приносит им меньше дохода, поскольку в Европе нет мощностей для производства батарей, подобных гигафабрикам в Азии и в США, где в итоге оседает значительная часть прибыли.

Кроме того, дороговизна электромобилей и недостаток станций для подзарядки отталкивают потребителей, что еще больше угнетает продажи, выручку и прибыль. Все это в итоге может разорить европейских автопроизводителей, переживает Дисс.

«Темп и последствия подобной трансформации едва ли выносимы», — сказал он.

Однако цели сократить выбросы к 2030 году были обозначены давно, и компании знали, к чему готовиться. Вновь поднять шум и начать жаловаться их заставил октябрьский поворот: Европарламент решил, что электрификацию всех машин стоит ускорить.

Испорченный праздник

До начала октября предполагалось, что автопроизводители в ЕС к 2030 году должны будут сократить выбросы углекислого газа всех новых машин на 30% от уровня, на котором они окажутся в 2021 году.

Автопром просил не спешить и ограничиться 20%, но Европарламент не послушал и в начале октября поставил более амбициозную цель — 40%. Неделей позже министры экологии 28 стран-членов ЕС предложили компромисс — 35%.

Чтобы достичь этой цели, выпускаемые в Европе легковые машины должны в среднем потреблять примерно 2,5 л топлива на 100 км, тогда как сейчас расход вдвое выше — 5 л бензина и 4,5 л дизеля. Без массового выпуска электромобилей это невозможно.

Новость застала топ-менеджеров автокомпаний на Парижском автосалоне. И испортила им праздник.

«Ни одна отрасль промышленности в истории не сталкивалась с такими драконовскими требованиями сократить выбросы», — сказал Дидье Леруа, президент европейского подразделения японской Toyota.

Его слова приводит газета Financial Times, и она же цитирует Карлоса Гона, главу альянса Renault, Nissan и Mitsubishi — крупнейшего в мире продавца электромобилей и главного конкурента Toyota и Volkswagen за звание ведущего автопроизводителя планеты.

«У нас есть сборочные мощности, но не хватает батарей. Мы уже сейчас оказались в ситуации, когда предложение отстает от спроса», — сказал Гон.

Новые цели лишь усугубят проблему. По словам Дисса, чтобы сократить выхлопы на 30% за десятилетие к 2030 году, каждый третий сходящий с конвейера автомобиль должен быть полностью электрическим, а если на 40% — каждый второй.

Европейским компаниям приходится тягаться с конкурентами из Азии и США, где требования мягче, а в дискуссиях об изменении климата голоса скептиков и промышленников звучат громче.

Вредные выбросы в Европе — одни из самых низких в расчете на душу населения, и в 2015 году на страны ЕС пришлось лишь 10% эмиссии парниковых газов в атмосферу Земли. И только 15% выбросов углекислого газа приходится на легковые машины и минивэны, правда они — главный источник загрязнения воздуха в городах.

Что и сделал Европарламент, решив повысить планку до 40% с 30%. Теперь Еврокомиссии предстоят переговоры с законодателями, чтобы к началу 2019 года сойтись где-то между предложенным министрами 35% и депутатскими 40% и закрепить новые нормативы.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

«Гринпис» устраивал протесты против Volkswagen еще 10 лет назад

Экологи увидели в противостоянии руку автомобильного лобби.

«Решение правительств стран ЕС (требовать 35% в пику 40%) — разочарование для всей планеты. Оно показывает, как далеко Еврокомиссия и некоторые государства ЕС отступили с позиций лидеров в борьбе с изменением климата, поставив на первое место интересы автопроизводителей», — сказал Грег Арчер из европейской неправительственной организации Transport & Environment, проводящей кампании за экологически чистый транспорт.

«Но борьба не окончена. На предстоящих переговорах с Европарламентом еще есть шанс добиться амбициозных целей».

«Дизельгейт»

В общественной дискуссии о вредных выбросах голос Volkswagen звучит неубедительно после «дизельгейта». В 2015 году выяснилось, что на 11 млн дизельных автомобилей концерна стояло программное обеспечение, которое занижало данные о выхлопе вредных веществ.

Скандал уже обошелся Volkswagen в 27 млрд евро, но это не помешало компании заработать в прошлом году более 11 млрд евро чистой прибыли при обороте в 230 млрд евро и продать более 10 млн машин всех своих марок, от «Сеатов» и «Шкод» до «Поршей» и «Бентли».

Но пятно на репутации осталось, а штрафы продолжают приходить. Назначенному в апреле этого года Диссу еще долго придется разгребать последствия. Только на этой неделе дочернее подразделение Audi согласилось заплатить 800 млн евро, чтобы урегулировать претензии немецких прокуроров. Глава Audi Руперт Штадлер с июня находится под арестом.

Скандал резко подорвал интерес к дизельным автомобилям в Европе, где, в отличие от США и Азии, их активно продвигали как более экономичную и чистую альтернативу бензиновым. Их доля в общих продажах сокращается, а значит, растет средний выхлоп парка новых машин — и тем сложнее производителям снизить его до целевых значений.

Пострадал и имидж автопрома в целом, поэтому отрасли как никогда сложно публично выступать против ужесточения экологических норм. Однако к ней прислушиваются политики — немецкое правительство Ангелы Меркель активно выступало против попыток Европарламента повысить целевые показатели сокращения выбросов к 2030 году.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Еще год назад Штадлер показывал Меркель концепт автономного электромобиля Audi Aicon на франкфуртском автосалоне

На самом деле автомагнатов не любит никто, сетует Дисс.

«Мне кажется, что автомобильную промышленность напрасно выставляют в дурном свете, в том числе, политики», — говорит он.

Глава Volkswagen приводит в свою защиту план компании инвестировать 34 млрд евро в чистые технологии и показывает пальцем на энергетиков, которым власти разрешают рубить леса, выкапывать уголь и жечь его на электростанциях.

Однако статистика ЕС рисует несколько иную картину: тогда как промышленность, сельское хозяйство и энергетика стабильно сокращают выбросы, лишь одна из всех отраслей экономики заметно тормозит процесс — и это транспорт, в котором львиную долю занимают легковые и грузовые автомобили.

Битва прогнозов

В соревновании за симпатии чиновников и общественности автокомпании активно задействуют свой главный политический козырь — угрозу сокращений.

На трех сотнях автозаводов в 27 странах ЕС заняты почти 3,5 млн человек.

Только Volkswagen лишит работы 14 тысяч человек к 2020 году из-за перехода с двигателей внутреннего сгорания на электромоторы, сказал Дисс на конференции в Вольфсбурге, передает агентство Рейтер.

«В течение десяти лет наши заводы лишатся четверти рабочих мест — примерно 100 тысяч», — сказал он.

Пустые страшилки, парируют противники из лагеря экологов и указывают на альтернативные точки зрения, согласно которым гораздо большую угрозу занятости представляет автоматизация. В октябрьском докладе компания PwC предрекает автопрому потерю более половины рабочих мест по этой причине.

Но и это не беда, решили ученые, нанятые еще одним фондом борьбы с выхлопами — European Climate Foundation.

В их исследовании утверждается, что несмотря на потерю рабочих мест из-за автоматизации и перепрофилирования автозаводов, общий эффект от технологической революции в автомобилестроении в связи с ужесточением экологических требований окажется положительным и к 2030 году занятость в европейском автопроме увеличится на 200 тыс. человек.

Great Wall удвоила инвестиции в свой завод в России | Новости автомобильной промышленности

Great Wall Motors на этой неделе объявила о планах инвестировать 3,7 млрд юаней (542 млн долларов США) в модернизацию производства автомобилей в российском городе Тула, расположенном в 200 км (120 миль) к югу от Москвы.

Согласно сообщениям в Китае, инвестиции были осуществлены в рамках программы, запущенной Министерством торговли и промышленности России для привлечения инвестиций от крупных корпораций в обмен на налоговые льготы и другие льготы.Говорят, что Great Wall стал первым китайским производителем автомобилей, подписавшимся на эту сделку.

Завод в Туле был завершен только в июне 2019 года после инвестиций в размере 500 млн долларов США и стал первым автомобильным заводом, полностью принадлежащим автомобилестроителю за рубежом.

Годовая производственная мощность предприятия составляет 150 000 единиц. В настоящее время производятся модели внедорожников, включая Haval F7 и Haval H9.

Компания заявила, что дополнительные средства будут потрачены на улучшение производственных возможностей, включая локализацию производства основных компонентов, таких как двигатели, трансмиссии и системы управления транспортными средствами.

Министр торговли и промышленности России Денис Мантуров сказал, что более широкая локализация поможет Great Wall Motors стать более конкурентоспособной в России.

Выступая на Пекинской международной автомобильной выставке, Тони Гуан Сун, заместитель генерального директора по международному маркетингу Great Wall, сказал журналистам, что «выход на мировой рынок — это неизбежная тенденция для китайских брендов».

Он подтвердил, что с 1998 года автопроизводитель продал за границу около 700 000 автомобилей и теперь имеет сеть из 500 представительств в более чем 60 странах и регионах по всему миру.В этом году объем продаж за рубежом составит 70 000 штук.

Sun предположила, что самая большая проблема зарубежных клиентов больше не «качество продукции, а как долго мы будем там», добавив, что компания перешла на то, чтобы успокоить зарубежных клиентов, локализовав производство и установив сети послепродажного обслуживания.

Дочернее предприятие Great Wall Motor подписало специальный инвестиционный контракт с правительством РФ

Шанхай (Gasgoo) — 25 сентября Минпромторг РФ подписал специальный инвестиционный контракт (СПИК) с Haval Russia Automotive Manufacturing Co., Ltd. — дочерняя компания китайского автопроизводителя Great Wall Motor (GWM), которая производит внедорожники под брендом Haval на автомобильном заводе в Туле, Россия.

(Тульский завод Great Wall Motor; источник фото: Great Wall Motor)

Подписание СПИК означает, что GWM будет разрешено вести бизнес в России, используя те же преференциальные политики, что и другие предприятия с иностранными инвестициями в этой стране в более открытой и справедливой рыночной среде.

СПИК, подписанный между инвесторами и Правительством России, представляет собой соглашение, посредством которого правительство штата может предоставить инвесторам налоговые и неналоговые льготы, а также облегчить доступ к проектам государственных закупок.

В соответствии с соглашением СПИК, GWM планирует инвестировать 42,4 млрд рублей (3,7 млрд юаней) в строительство завода по производству автомобилей с мощными возможностями локализации основных автомобильных запчастей, включая двигатели, трансмиссии, электронные модули управления и систему управления транспортными средствами.

«Высокий уровень локализации повышает конкурентоспособность китайского производителя на российском рынке. Внедрение СПИК гарантирует долгосрочное развитие компании в России в области локализации ключевых узлов, агрегатов и систем », — цитирует руководителя ведомства Дениса Мантурова пресс-служба Минпромторга.

(Начало производства на тульском заводе Great Wall Motor; источник фото: Great Wall Motor)

Тульский завод GWM, расположенный в индустриальном парке Узловая в Тульской области, является первым заводом полного цикла по производству автомобилей, построенным компанией китайский автопроизводитель.Планируемая производственная мощность завода — 150 000 единиц в год, из них 80 000 единиц — на первую очередь.

С момента запуска завода в июне 2019 года с конвейера сходили такие модели, как Haval F7, Haval F7x и Haval H9. По данным GWM, январь-авг. Продажи автомобилей под маркой Haval в России выросли на 75% в годовом исчислении.

Китайский автопроизводитель Haval расширяется в страны СНГ, чтобы экспортировать внедорожники российского производства

Китайский производитель автомобилей Haval решил расширить территорию продаж автомобилей российского производства и теперь будет экспортировать свои автомобили в страны СНГ, такие как Азербайджан и Казахстан.Первоначально автопроизводитель начнет экспорт своих внедорожников, таких как Haval F7, Haval F7x и рамные внедорожники Haval H9.

Haval производит эти автомобили на своем заводе в Тульской области в России. Haval экспортирует свои автомобили в такие страны, как Беларусь, с 2020 года. Расширение экспорта в Азербайджан и Казахстан позволит реализовать цель автопроизводителя по глобализации.

По словам автопроизводителя, у него будет дилерская сеть, которая охватит 15 городов в Казахстане, и ее расширение будет происходить в два этапа в 2021 году.Первая импортированная из Азербайджана модель — Haval F7x, которая значительно обогатит линейку продукции местного автопроизводителя и позволит местным потребителям иметь больший выбор. В этом году Haval также планирует открыть новые представительства в Беларуси.

Джером Сайго, генеральный директор Haval Motor Russia, сказал: «Активное развитие Haval и выход на новые рынки — наша стратегическая цель. Наш технологический завод полного цикла на территории индустриального парка« Узловая »в Тульской области играет важную роль. значительную роль в этом процессе.Наша миссия — предлагать современные, надежные и доступные автомобили все большему количеству покупателей ».

Завод Haval в Тульской области России начал свою работу с июня 2019 года. Он расположен на территории индустриального парка« Узловая »в Туле. Производственная мощность завода на первом этапе составляет 80 000 единиц в год, а в будущем планируется увеличить до 150 000 единиц в год.

Этот завод Haval в России в настоящее время производит четыре модели, в том числе внедорожники F7 и F7x, Внедорожники H5 и H9.В конце этого года автопроизводитель, скорее всего, выпустит новую модель небольшого внедорожника на своей новой платформе.

Haval также планирует разместить на этом заводе завод по производству двигателей, который, как ожидается, будет завершен к концу следующего года. Новый завод будет обеспечивать производство и сборку двигателей для более чем 90% автомобилей Haval, производимых в России.

Первый зарубежный завод автомобильной марки в Китае — Завод в Тульской области в России ускоряет глобализацию Haval-GWM News-GWM

Московский международный автосалон 2018 открылся грандиозно, и бренд Haval стал центром внимания российских автолюбителей, так как он появлялся на сцене три года подряд.Участие Haval в автосалоне не только продемонстрировало мощную линейку продуктов, но и продемонстрировало ее твердую решимость в долгосрочном развитии на российском рынке. Стоит отметить, что первая мировая модель китайского автомобильного бренда — Haval F7 была представлена ​​на этом автосалоне и будет запущена в производство на заводе Haval в Туле. Будучи первым зарубежным заводом по производству комплектных автомобилей, созданным независимым китайским автомобильным брендом, завод Haval Tula также привлек пристальное внимание отечественных СМИ, участвующих в автосалоне.

Завод Haval Tula, инвестируемый исключительно GWM за рубежом, расположен в индустриальном парке «Узловая» в Тульской области, Россия, и является первым зарубежным заводом по производству комплектных автомобилей, созданным китайским автомобильным брендом. В настоящее время основной корпус тульского завода завершен, и инженеры Haval и российские рабочие планомерно работают над закрытием. Ожидается, что Тульский завод будет запущен в производство в первой половине 2019 года и будет производить такие ключевые модели, как Haval F7 и H9, с расчетной годовой производственной мощностью 150 000 комплектных автомобилей.

Представители местного самоуправления заявили, что Тульский завод Haval обеспечит более 4000 рабочих мест и предоставит огромные налоговые и инвестиционные возможности для стимулирования экономического и социального развития Тульского государства.

Россия является одним из крупнейших зарубежных рынков GWM, а также стратегическим рынком для Haval для дальнейшего развития в долгосрочной перспективе. В 2015 году открылся первый хозрасчетный магазин 4S под брендом Haval, призванный предлагать российским покупателям качественные профессиональные внедорожники.К концу 2018 года бренд Haval расширится до 35 дилеров в России и вырастет примерно до 70 дилеров в 2019 году.

Благодаря профессиональному качеству и премиальным услугам внедорожник Haval получил широкое признание среди местных автомобилей. владельцев с момента выхода на российский рынок. Объем продаж также постоянно растет. Сообщается, что объем продаж в первом полугодии 2018 года увеличился на 31% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и, как ожидается, превысит 20 000 единиц в 2020 году.

Завершение строительства тульского завода, несомненно, поможет Haval ускорить рост стремиться к достижению поставленной цели и создавать качественные продукты, соответствующие призыву зарубежных потребителей к покупке автомобилей.После пуска в производство Тула Пант станет стратегической базой и окажет сильную поддержку Haval в дальнейшем расширении своего бизнеса в России и выходе на европейский рынок. Что еще более важно, Тульский завод в некоторой степени также поможет Haval как можно скорее реализовать свой стратегический план по экспорту в Европу.

GWM подписывает СПИК с Россией для ускорения глобализации

GWM планирует инвестировать в общей сложности 42,4 миллиарда рублей (3,7 миллиарда юаней) в строительство автомобильного завода, который сможет осуществить глубокую локализацию основных автомобильных запчастей, включая двигатели, трансмиссии и т. Д. электронные модули управления и системы управления транспортными средствами

GWM планирует инвестировать в общей сложности 42 рубля.4 миллиарда (3,7 миллиарда юаней) на строительство автомобильного завода, который сможет осуществить глубокую локализацию основных автомобильных запчастей, включая двигатели, трансмиссии, электронные модули управления и системы управления транспортными средствами.

25 сентября тульский завод GWM в России и Министерство промышленности и торговли Российской Федерации официально подписали Специальный инвестиционный контракт (далее СПИК). Ожидается, что GWM инвестирует в общей сложности 42,4 млрд рублей (3,7 млрд юаней) в строительство автомобильного завода, который сможет осуществить глубокую локализацию основных автомобильных запчастей, включая двигатели, трансмиссии, электронные блоки управления и системы управления транспортными средствами.

Поскольку GWM — первая и единственная китайская автомобильная компания, подписавшая СПИК с Россией, подписание СПИК указывает на то, что GWM будет пользоваться теми же льготами, что и другие автомобильные компании с иностранным капиталом в России, а также более справедливым и открытым. маркетинговая среда. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров отметил, что высокая степень локализации значительно повысит конкурентоспособность GWM на российском рынке, а внедрение СПИК обеспечит долгосрочное развитие GWM в локализации ключевых автокомпоненты и запчасти в России.

СПИК — это решение правительства Российской Федерации по стимулированию инвесторов. Это может сделать налоговые и неналоговые льготы доступными для предприятий-подрядчиков, а также предложить им удобство при закупке проектов в России. Он направлен на стимулирование инвестиций в российское промышленное производство и поддержку реализации крупных промышленных проектов в России.

Алексей Дюмин, губернатор Тульской области, сказал: «Мы приветствуем GWM для осуществления второй фазы инвестиций в России, и правительство Тульской области также создаст благоприятные условия для поддержки развития GWM в России.«Мы считаем, что у GWM многообещающее будущее в плане развития в России, в Содружестве Независимых Государств и даже в европейском регионе».

Чжан Цзюньсюэ, вице-президент российского проекта GWM, сказал: «Подписание СПИК является важным стратегическим планом GWM по долгосрочному развитию в России, что еще больше ускорит локализованное производство GWM в России. В будущем GWM примет эффективные меры для выполнения обязательств по инвестициям в локализацию автомобильных компонентов и запчастей и будет способствовать дальнейшему повышению конкурентоспособности GWM в области готовой продукции для автомобилей на местном уровне.«

Расположенный в индустриальном парке« Узловая », Тульская область, Россия, завод GWM ‘Tula является крупнейшим заводом, инвестированным китайскими автомобильными компаниями на зарубежных рынках, а также первым зарубежным заводом по производству комплектных транспортных средств в Китае, который охватывает четыре основных технологии производства. штамповки, сварки, нанесения покрытий и окончательной сборки. Завершение строительства тульского завода с инвестициями в 500 миллионов долларов займет четыре года. Ожидается, что он будет производить 150 000 автомобилей в год, в том числе 80 000 из проекта Phase-I.5 июня 2019 года президенты Китая и России посетили автономный автосалон тульского завода GWM в Кремле.

С тех пор, как HAVAL F7 сошел с конвейера, тульский завод GWM реализовал локализованное производство HAVAL F7, HAVAL F7x, HAVAL H9 и других моделей, и все модели HAVAL были признаны российским рынком и российскими потребителями. . С января по август 2020 года совокупный объем продаж автомобилей под брендом HAVAL увеличился на 75% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, заняв первое место среди китайских автомобильных брендов в России в течение нескольких месяцев подряд.Недавно HAVAL F7x получил множество наград, в том числе «Самый популярный китайский автомобиль года», «Среднеразмерный внедорожник года в России» и «Лучший дизайн для внедорожника», благодаря использованным интеллектуальным технологиям и его превосходным характеристикам. внешний вид.

В настоящее время ведется строительство второй очереди Тульского завода, завершены проектирование локальных работ моторного завода. Планируется, что завод по производству двигателей будет занимать площадь более 10 000 квадратных метров и будет завершен к концу 2022 года.Двигатели, выпускаемые заводом, будут устанавливаться более чем на 90% автомобилей марки HAVAL. Между тем, завод по производству двигателей создаст более 300 рабочих мест, тем самым способствуя занятости населения и экономическому развитию.

Благодаря ускоренному внедрению стратегии глобализации GWM прилагает большие усилия для улучшения качества продуктов и услуг в соответствии с потребностями клиентов по всему миру, исследуя путь глобализации GWM и постоянно повышая ценность китайских автомобилей. бренды по всему миру.

ИСТОЧНИК: GWM

Россия, Германия, Китай — какая страна является лучшим выбором для инвестиций американской автомобильной компании? Пример

Россия, Германия, Китай — в какую страну лучше всего инвестировать в американскую автомобильную компанию?

Краткое содержание
В этом отчете будут подробно проанализированы выгоды, затраты и риски, связанные с ведением бизнеса в Китае, России и Германии. Проведя всестороннюю оценку макросреды трех стран, он считает, что Китай является наиболее привлекательной целью для прямых иностранных инвестиций.Несомненно, Китай — это развивающийся рынок, который имеет большой потенциальный спрос на автомобильную продукцию. Поэтому автомобильной компании следует рассмотреть возможность инвестирования в Китай, если она хочет расширить свой бизнес.

Не используйте источники плагиата. Получите свое эссе на

Россия, Германия, Китай — в какую страну лучше всего инвестировать в американскую автомобильную компанию?

Всего от 13,9 $ / стр.

1. Введение
В последние годы, с развитием экономики, спрос на автомобили в мире быстро увеличился.Это возможность для автомобильных компаний. В целом Китай, Россия и Германия — три большие страны; автомобильная компания получит выгоду, если выберет любую из трех стран, но она также столкнется с некоторыми проблемами. Это хорошо известно в Германии, автомобильная промышленность очень сильна, и если компания решит инвестировать в Германию, ей придется столкнуться с многочисленными конкурентами.

Также в России торговые барьеры будут препятствовать вхождению автомобильной компании. В Китае экономическое положение слабее, чем в России и Германии; Автомобиль — предмет роскоши для многих.Поэтому компании необходимо всесторонне рассмотреть преимущества и риски, если она хочет инвестировать в новый рынок. В этом отчете будет объединена макросреда, чтобы обсудить выгоды, затраты и риски в случае выхода компании на рынок трех стран и дать заключение.

2. Основное содержание

2.1.1 Выгоды от инвестиций в Германии
Хорошо известно, что технология производства автомобилей в Германии находится на ведущем уровне во всем мире (Martin, Mitchell, Swaminathan, 1995), это означает, что немецкая автомобильная фирма принадлежит сравнительное преимущество.Если инвестиции в Германию будут успешными, их потенциальные выгоды возникнут тогда, когда американские автомобильные МНП посредством обучения повлияют на внедрение передовых технологий; превосходные методы управления. Эти ресурсы можно передать обратно, чтобы внести свой вклад в автомобильную компанию США. Однако только при условии, что автомобильная компания США успешно передает ноу-хау обратно в свою деятельность в США; результатом может быть чистая прибыль автомобильной компании США. Более того, поскольку уровень потребления и выручка в Германии выше, чем в Китае и России, немцы более доступны для оплаты своих автомобилей.Это означает, что общий потенциальный доход в Германии будет оптимистичным, если компания создаст фиксированные группы потребителей на новом рынке.

2.1.2 Затраты и риски в Германии
Автомобильная промышленность — основа отрасли в Германии (Butz, Leslie, 2001). В Германии существует большое количество известных автомобильных брендов, включая Mercedes, Volkswagen и BMW (Majek, Hayter, 2008). Он занимает большую долю на международном рынке. Кроме того, поскольку эти известные компании имеют долгую историю развития, все они имеют своего специального поставщика для поставки автомобильного оборудования.Следовательно, если американская автомобильная компания решит инвестировать в Германию, развитие будущего рыночного пространства не будет оптимистичным. Одна из причин заключается в том, что у большого количества производителей автомобильной техники сложились конкурентные отношения с новичком, все они имеют постоянных потребителей.

Между тем, у некоторых известных брендов есть специальные поставщики для производства соответствующего оборудования; они давно сотрудничают друг с другом. Поэтому сформируйте приведенный выше анализ; это можно определить, если автомобильная компания решит инвестировать в Германию.Спрос на местном рынке очень ограничен. Он должен столкнуться с более высокими рисками по сравнению с Китаем и Россией. Кроме того, стоимость инвестирования в Германию также очень высока. Хорошо известно, что уровень потребления в Германии намного выше, чем в Китае и России (Diponegoro, Sarker, 2007), средняя заработная плата в Германии также очень высока. Если автомобильная компания выберет Германию в качестве своей цели, ей придется платить более высокие эксплуатационные расходы для поддержания повседневного бизнеса (Narayanan, Taman, Singh, 2005). Все это не способствует развитию нового участника рынка.

2.2.1 Выгода от инвестиций в России
Средний доход россиян выше, чем китайцев. Высокие доходы и медленный темп жизни в России определяют, что многие россияне очень заинтересованы в покупке частного автомобиля. Согласно отчету Libor Krkoska и Alan Spencer (2008), российская экономика пережила период быстрого экономического роста из-за повышения цен на нефть после кризиса августа 1998 года. Уровень доходов населения на душу населения быстро увеличивался как из-за увеличения заработной платы, так и расширения потребительского кредитования, что расширяет доступность потребителей, которые получают достаточно средств для поддержки своих покупок автомобилей.

Автомобильная промышленность занимает доминирующее положение, технологии являются зрелыми, и в ней имеется много квалифицированной и знающей рабочей силы, и если американская автомобильная компания выберет инвестиции в России, новые технологии и таланты в России могут принести пользу инновациям в России. компания. Исследователь Hill.C (2013) также считает, что фирмы, внедряя инновации в продукты и процессы, создадут значительную экономическую ценность и повысят производительность. Таким образом, американские автомобили могут стать более конкурентоспособными на жестком мировом рынке.

2.2.2 Затраты и риск в России
Потенциальный политический риск в автомобильной промышленности России
Ксавье Рише (2003) также считал, что автопроизводители не могут получить контрольный пакет акций российской компании. С одной стороны, сторонние компании хотят создать Greenfields, чтобы жестко контролировать бизнес; с другой стороны, правительство России рассчитывало через совместные предприятия сотрудничать в некоторых сегментах производства: совместная сборка автомобилей, производство запчастей. Следовательно, не будет лучшего рентабельного способа производства автомобилей, что отрицательно скажется на U.S автомобильная компания, чтобы максимизировать свою прибыль. Он также утверждает, что иностранные компании, инвестирующие в Россию, сталкиваются с высокими транзакционными издержками, поэтому необходимо вступить в длительные дискуссии со своими партнерами (внутренний автомобильный рынок, местное и федеральное правительство, банки), чтобы наладить их сотрудничество. Как правило, иностранная компания, заинтересованная в инвестировании в Россию, сталкивается с длительным обсуждением или переговорами со своим партнером, пересмотром первоначальных проектов и длительным обсуждением с местными властями. Как результат
, это приведет к длительным задержкам и значительному разрыву между первоначальными контрактами и недавно измененным U.При управлении автомобилем следует учитывать, что альтернативные издержки как инвестиционный фактор также важны. Рост коррупции в России

Американская компания, инвестирующая в российскую автомобильную фирму, столкнется с серьезной проблемой коррупции. Согласно отчету Европейского банка реконструкции и развития (2000 г.), треть фирм, ведущих бизнес в России, указывают, что они обязаны давать взятки для ведения бизнеса, и это будет вычтено более 4% из общей стоимости ведения бизнеса. .Гай Чазан (2000) также считает, что эти неэтичные действия будут подвергаться все более пристальному вниманию. Многие автомобильные МНП будут чувствовать, что потенциальные инвестиции в Россию слишком рискуют заключить сделку по производству автомобилей из-за нездоровой деловой среды.

2.3.1 Выгоды от инвестиций в Китай
Возможность инвестирования в автомобильную промышленность Китая является привлекательной по нескольким причинам. Во-первых, согласно Ежегоднику автомобильной промышленности Китая (1999 г.) автомобильная промышленность является шестью ключевыми отраслями в Китае; он быстро рос за годы реформ и занял большую часть промышленного производства, производства и занятости.В 1999 году почти 4 процента ВВП страны (38 миллиардов долларов США) приходилось на китайскую автомобильную промышленность; семь миллионов сотрудников работали в автомобильной промышленности, что составляло 3,3 процента от общей городской рабочей силы Китая (Harwit, 2001). Если американская автомобильная компания хочет расширить свой бизнес в Китае, ей необходимо нанять много квалифицированных рабочих. Средняя заработная плата в Китае намного ниже среднего международного уровня. Таким образом, низкая стоимость рабочей силы решает, что компания может получить большую выгоду, когда решит выйти на рынок Китая.

Во-вторых, это слишком большой и потенциально прибыльный рынок, чтобы его игнорировать. На рис. 1 показана скорость, с которой Китай стал одним из ведущих мировых производителей автомобилей. В 2000 году Китай произвел более 2 миллионов автомобилей всех типов. С тех пор он обогнал Южную Корею, Францию ​​и даже обогнал Германию, которая является крупнейшим национальным производителем в Европе, и заняла третье место в 2006 году. Хотя мировой экономический кризис разразился в 2008 году, общее количество
единиц мирового производства автомобилей резко сократились 4.1% по сравнению с рекордом предыдущего года. Китайская автомобильная промышленность впечатляюще продемонстрировала значительную силу и непрерывный рост. Выпустив 9,5 миллионов автомобилей, Китай впервые обогнал Соединенные Штаты и стал вторым по величине производителем автомобилей.

На основании вышеприведенных данных, Китай является потенциально наиболее перспективным рынком для американской автомобильной компании, расширяющей свое производство. зарубежный бизнес. Hill.C (2013) также утверждает, что международные фирмы могут укрепить лояльность к бренду и приобрести опыт в этой стране с помощью стратегии раннего выхода на рынок у потенциальной будущей экономической звезды.Согласно этой теории, первые участники в наиболее многообещающей стране, например в Китае, получат значительные преимущества первопроходца, в то время как поздние участники столкнутся с невыгодным положением опоздавших. Несмотря на то, что американские автомобильные компании, которые в настоящее время выходят на китайский автомобильный рынок, не получают преимуществ первопроходца, все же могут воспользоваться преимуществами второстепенных. Например, компания, занимающаяся вторым движением, может извлечь выгоду из первых инвестиций в Китае, где ранее были хорошо развиты новые продукты и услуги, в частности, многонациональным корпорациям, выходящим на новый рынок, нужно время и деньги, чтобы позволить потребителю быть в курсе их новых продуктов и услуг. и все это было сделано кулаком; во-вторых, ошибка первопроходца может быть усвоена вторым двигателем, американская автомобильная компания благодаря этому опыту может избежать тех же ошибок, которые совершает первопроходец.Таким образом, если US Auto Company сможет получить преимущество во втором переезде, а затем получить преимущество в стоимости, основанное на масштабе, будет обнаружено, что препятствие в виде опоздания практически невозможно сопоставить. Несмотря на то, что их нынешний вклад в доходы международной фирмы может быть относительно небольшим в краткосрочной перспективе, их будущий вклад может быть намного больше в долгосрочной перспективе

2.3.2 Стоимость и риски в Китае
Стоимость инвестиций американской автомобильной компании в Китае
Хотя Компания из США может получать выгоды от страны базирования, особенно когда хосты являются менее развитой страной — в Китае гораздо больше противоречий, связанных с косвенными затратами, возникающими в компании страны происхождения.Например, когда американская автомобильная компания привносит свои передовые технологии и производственные методы в китайские фирмы, передавая свои технологии превосходства
и новейшие методы управления местным фирмам (китайской автомобильной компании), это приведет к увеличению производительности потенциального соперничества и конкурентоспособность в китае. Киношита (1998) утверждал, что это явление было «побочным эффектом», разделенным на четыре категории: эффект демонстрации-имитации, эффект конкуренции, эффект внешней связи и тренировочный эффект.Согласно теории Киошиты, если американская автомобильная компания инвестирует в китайскую фирму для производства своих мощностей, привнося передовые технологии в качестве стратегии выхода на рынок. Это создаст прямой «побочный эффект» в компании принимающей страны за счет изучения и имитации того, как работает американская компания, что, таким образом, увеличит производительность китайской автомобильной компании. Эффект конкуренции также следует учитывать нам-авто менеджерам; компания родной страны будет продвигать качество своей продукции и расширять свою инновационную деятельность, движимую интенсивной конкуренцией, чтобы сохранить свою долю на рынке (Bertschek, 1995).Это будет катастрофой для компании us-auto, которая вынудит их снизить цены, чтобы сохранить свою долю на рынке.

Потенциальное влияние государственной политики на автомобильный рынок Китая
Хотя китайские автомобили значительно расширили свои сложные технологии за счет массивных внутренних прямых иностранных инвестиций и партнерства с крупными иностранными автопроизводителями (Volkswagen, Toyota, GM etch) и государственной политики стимулирования либерализации китайского автомобильного сектора в некоторой степени. Однако правительство Китая полностью осознает, что местные фирмы не в состоянии конкурировать с иностранными конкурентами, обладающими богатым опытом и передовыми технологиями.Чтобы справиться с потенциальной проблемой, было разрешено, чтобы иностранные компании имели доступ к китайскому автомобильному рынку только через совместные предприятия с местными партнерами; каждая не более 50% или меньшинство контролируется крупным иностранным производителем автомобилей. Hodgetts, R.M и Luthans, F (2003) утверждают, что создание альянсов друг с другом принесет пользу обеим сторонам, например, доступ к знаниям и устранение политического риска, американские автомобильные фирмы могут предоставить финансовые и технологические ресурсы предприятию; Партнер китайской автомобильной фирмы может обмениваться знаниями о клиентах и ​​каналах рынка и помогать справляться с ограничительным законодательством.Однако автор укажет на потенциальный риск этого совместного предприятия в качестве стратегии выхода на рынок автомобильной компании США. Проблема
заключается в том, что почти 50% -ная доля участия в совместном предприятии китайско-иностранного капитала не дает фирме жесткого контроля над производством, маркетингом и стратегией в Китае, которые рассчитывают максимально увеличить долю американского автомобильного предприятия на рынке и прибыль.

2.4 Причина, по которой Китай — лучший выбор для американской автомобильной компании для расширения своего бизнеса.

На рисунке 2 показано, что Китай является крупнейшим производителем автомобилей среди стран БРИК в период 2000-2000 годов8.Однако российские автомобилестроители не выдерживают значительного роста количества выпускаемых автомобилей, по объему производства автомобилей Россия отставала от трех других стран БРИК. Таким образом, по сравнению с Россией, Китай как потенциальный второй по величине производитель автомобилей в мире более привлекателен для инвестиций американского автомобильного менеджера. Здесь дешевая рабочая сила и высокий потенциальный спрос. По сравнению с Россией и Германией, хотя автомобильная промышленность более развита, чем Китай, эксплуатационные расходы намного выше, чем в Китае, это означает, что, если компания решит вести бизнес в России и Германии, риск намного выше.Кроме того, Китай всегда поощрял развитие высокотехнологичной индустрии и внедрение новых технологий. Он предусматривает несколько льготных политик для привлечения ПИИ. Для компании выгодно развивать свой новый рынок в Китае. Более того, поскольку в Китае самое большое население во всем мире, с развитием экономики покупка личного автомобиля в каждой семье должна стать тенденцией будущего, это возможность для поставщиков автомобильного оборудования. Таким образом, в отличие от двух других, Китай является наиболее привлекательной целью для прямых иностранных инвестиций.

3.1conculsion
В этом отчете оцениваются выгоды, затраты и риски автомобильной компании, связанные с ведением бизнеса в Китае, России и Германии. Китай является крупнейшей развивающейся страной в мире по привлечению прямых иностранных инвестиций. Это снижает входные барьеры в последние годы (одна из причин заключается в том, что Китай является членом ВТО). Кроме того, поскольку автомобильная промышленность Китая не является развитой отраслью, ей необходимо внедрять новые технологии из зарубежных стран.Между тем, общая численность населения Китая
человек является самой большой в мире. В отличие от Китая, ситуация в России совершенно другая, хотя общая территория России больше, чем Китай. Население намного меньше Китая. В России очень много компаний, занимающихся производством автомобильного оборудования. Хотя спрос на автомобильные предприятия в России велик, предложение также велико. В Германии условия в двух странах разные. В Германии много известных автомобильных компаний.Чтобы удовлетворить местный спрос, многие производители воспользовались возможностями предоставления автомобильных мощностей. Можно сказать, автомобильная промышленность — это основа индустрии страны. Анализируя вышеупомянутые три страны, можно ясно увидеть, что эти три страны имеют свои собственные характеристики. Тем не менее, Китай по-прежнему является лучшим выбором для американской автомобильной компании для расширения своего бизнеса.

.

Ссылка:

Бутц Д., Лесли Д., 2001. Рискованные темы: изменение географии занятости в автомобильной промышленности.Area, 33 (2), pp. 212-219

Bertschek, I., Инновации в продуктах и ​​процессах как ответ на увеличение импорта и прямых иностранных инвестиций, Journal of Industrial Economics, 43, 4, 1995, стр. 341-357 .

Депнер Х., Бателт Х., 2005. Экспорт немецкой модели: создание нового кластера автомобильной промышленности в Шанхае. Экономическая география, 81 (1), стр. 53-81

Гай Чазан, «Деловая практика в России подвергается тщательной проверке», Wall Street Journal, 5 июля 2000 г., стр. A18

Hill.C (2013) Международный бизнес: конкуренция на мировом рынке (Мак-Гроу Хилл Ирвин) (глобальное 9-е издание)

Хью Поуп, «Рост коррупции в бывших советских республиках», Wall Street Journal, 5 июля 2000 г., с. A17, A18

Харвит, Э., Влияние членства в ВТО на автомобильную промышленность Китая, The China Quarterly, 167, 2001, стр. 655-670.

Ходжетс, Р. М. и Лутанс, Ф. (2003), Международный менеджмент: культура, стратегия и поведение McGraw-Hill: New York

Киношита Ю., Вторичные эффекты технологий через прямые иностранные инвестиции, Рабочие документы 139, CERGE-EI, 1998.

Либор Кркоска и Алан Спенсер, 2008, Автомобильная промышленность в России: Влияние иностранных инвестиций в сборочные заводы на вход поставщиков. /www.ebrd.com/downloads/research/economics/auto.pdf [14.10.2013]

Мартин X, Митчелл В., Сваминатан А., 1995. Воссоздание и расширение связей между покупателями и поставщиками японских автомобилей в Северной Америке. Журнал стратегического управления, 16 (8), стр.589-619

Маек Т., Хейтер Р., 2008. Гибридные дочерние предприятия: бережливое производство в Японии в автомобильной промышленности Польши. Экономическая география, 84 (3), стр. 333-358

Нараянан В.Г., Раман А., Сингх Дж., 2005. Агентские издержки в цепочке поставок с неопределенностью спроса и ценовой конкуренцией. Management Science, 51 (1), pp. 120-132

Xavier Richet, 2003, Реструктуризация и конкуренция в автомобильной промышленности в России: контроль конгломератов против сотрудничества с иностранными фирмами, Journal of Economics and Business Vol.VI — 2003, № 1 (263 — 286)

Ward’s Automotive Yearbook 2009, стр. 5.

Официальное начало производства Тульского завода Great Wall Motors начало новое путешествие по глобализации китайских автомобильных брендов-HAVAL News-GWM

5 июня Тульский завод Great Wall Motors в России (далее именуемый «Тульский завод»), первый зарубежный завод полного цикла по производству автомобилей, построенный китайскими автомобильными брендами, был официально завершен и запущен в производство.Между тем, HAVAL F7 также был запущен за границу как первый глобальный автомобиль китайских автомобильных брендов. Он отметил, что стратегия глобализации Great Wall Motors вступила в новый этап, и что еще более важно, китайская автомобильная промышленность также начнет новый путь глобализации.

Тульский завод Great Wall Motors в России завершен и запущен в производство

Являясь крупнейшим проектом по производству неэнергетического оборудования, инвестируемым китайскими производителями в России, завершение и запуск производства на Тульском заводе является ключевым этапом для Great Wall Motors по расширению глобального рынка и отражает глубокую дружбу между китайским и российским народами.Это новая веха в экономических и торговых обменах между Китаем и Россией, знаменующая новую эру для китайских автомобильных брендов на российском автомобильном рынке.

Как первый зарубежный завод с полным производством Тульский завод показывает новый уровень автомобильной промышленности Китая

Тульский завод Great Wall Motors в России — первый зарубежный завод по производству комплектных транспортных средств, построенный китайскими автомобильными предприятиями, охватывающий четыре основных производственные процессы штамповки, сварки, покраски и генеральной сборки.Проект имеет запланированный годовой объем производства 150 000 автомобилей с общим объемом инвестиций 500 миллионов долларов США и уровнем локализации до 65% и продлится 4 года. Благодаря внедрению передовых технологий Тульский завод представляет новый уровень автомобильной промышленности Китая. Это пример того, как китайские автомобильные предприятия «выходят на мировой рынок», переходя от прежнего объема торговли продуктами к стандартному выпуску технологий.

Тульский завод Great Wall Motors в России

Что касается производства, штамповочный цех на Тульском заводе оборудован полностью автоматизированной закрытой производственной линией, а степень автоматизации основных сварочных проволок в сварочном цехе составляет достигла 100%.В цехе окраски также используется современная автоматическая сборочная линия, чтобы обеспечить качество лакокрасочной пленки и повысить уровень автоматизации линии. Двухлинейная компоновка используется в общем процессе сборки, а гибкая конструкция может удовлетворить потребности производства как подшипниковых, так и ненесущих моделей автомобилей.

Полностью автоматизированная производственная линия тульского завода Great Wall Motors в России

Что касается контроля качества, чтобы гарантировать, что все автомобили, поставляемые пользователям, соответствуют их требованиям, на 100% статичны и динамичны Проверка каждого автомобиля будет проводиться на Тульском заводе перед его отправкой с завода.Тем временем профессиональные инспекторы дорожных испытаний проведут дорожные испытания на каждом автомобиле, чтобы убедиться в соблюдении всех требований к качеству.

Запуск HAVAL F7

Когда Китай начал свою автомобильную промышленность, Китай принял режим «рынка технологий» для постепенного создания современной системы автомобильной промышленности из-за относительно слабой промышленной основы. Теперь, когда автомобильная промышленность становится все больше и сильнее, китайские автомобильные бренды начинают быстро улучшать уровень местного производства с помощью стандартных технологий для дальнейшего расширения зарубежных рынков.

Изучите восточноевропейский рынок и помогите китайским автомобильным брендам конкурировать на мировом рынке.

С 2018 года автомобильный рынок Китая трансформируется из инкрементального рынка в фондовый рынок. Поэтому китайские автомобильные предприятия неизбежно выбирают выход на мировой рынок, расширение зарубежных рынков, создание конкурентоспособной на мировом рынке продукции и создание автомобильных брендов с глобальным влиянием.

Тульский завод Great Wall Motors в России

Таким образом, завершение производства и запуск производства Тульского завода имеет большое значение для глобализации Great Wall Motors.Благодаря подробному плану локализации Great Wall Motors может глубже понять законы и постановления, предпочтения потребления и систему управления качеством местных рынков, чтобы эффективно создавать продукты, которые лучше соответствуют потребностям местных рынков. В будущем Great Wall Motors продолжит предоставлять потребителям во всем мире инновационные, технологичные и надежные продукты, а также предоставлять качественный сервис.

Тульский завод расположен в индустриальном парке Узловая, Тула, Россия, недалеко от пересечения скоростных автомагистралей M4 и P140, в 35 км от столицы Тулы и в 18 км от Москвы.Благодаря удобной транспортировке, качественная продукция Тульского завода будет продаваться не только на местном рынке России, но и в странах ближнего зарубежья, таких как Казахстан, Азербайджан, Молдова и Кыргызстан. Превосходное географическое положение делает его важным транзитным пунктом для Great Wall Motors для расширения Азии и Европы и отправной точкой для Great Wall Motors для выхода на европейские и мировые рынки.

Кроме того, Тульский завод также предлагает OEM-сборку для других китайских автомобильных брендов, что делает китайские автомобильные бренды не полностью зависимыми от других местных OEM-заводов и значительно снижает риск сотрудничества.Более того, это не только будет способствовать совместному развитию китайских автомобильных брендов в России, но и еще больше снизит ущерб окружающей среде от новых заводов и в полной мере задействует существующие передовые производственные мощности.

Вэй Цзяньцзюнь, председатель правления Great Wall Motors

По мнению Вэй Цзяньцзюня, председателя правления Great Wall Motors, проблема, с которой сталкиваются китайские автомобильные бренды в условиях глобализации, заключается не в технологиях или качестве продукции, а в их способности выйти на мировой рынок, что требует больше ресурсов и энергии.Тульский завод был официально достроен и запущен в производство после преодоления различных трудностей и огромных усилий. Он изучил относительно полный путь глобализации, позволяющий китайским автомобильным брендам «выйти на мировой уровень», и окажет долгосрочное и далеко идущее влияние на глобализацию автомобильной промышленности Китая.

Ускорение трансформации и модернизация экономической структуры Китая и России как образец для подражания китайско-российскому сотрудничеству

В настоящее время китайская экономика вступила в период углубляющейся трансформации.Глобализация становится новой точкой роста для дальнейшего развития китайских предприятий. Между тем создание бренда постепенно стало критически важным для экономики Китая. Как никогда важно и срочно продвигать переход от «Сделано в Китае» к «Созданию в Китае», от «китайской скорости» к «китайскому качеству» и от «китайских продуктов» к «китайским брендам».

Таким образом, в качестве первого автомобиля, построенного на тульском заводе, Great Wall Motors выбрала HAVAL F7, флагманскую модель серии HAVAL F и первый глобальный автомобиль с совершенным моделированием и богатой технологической конфигурацией.Он направлен на создание высококлассного имиджа китайских автомобильных брендов и повышение экспортной структуры китайских автомобильных предприятий и даже всей страны. В дальнейшем на Тульском заводе будут выпускаться HAVAL F7x, HAVAL H9 и другие модели.

Завершение строительства и запуск производства на Тульском заводе — важный шаг для автомобильной промышленности Китая в ответ на инициативы «Один пояс, один путь». Это доказывает, что автомобильная промышленность Китая сделала серьезный шаг от «подъема» к «выходу на мировой уровень», и является важной вехой на пути преобразования Китая из страны-импортера в страну-экспортера автомобилей, закладывая прочную основу для преобразования Китая из от большой страны-производителя к сильной.

Российские сотрудники Тульского завода Great Wall Motors в России

Кроме того, завершение производства и запуск производства в Туле, как крупнейший промышленный проект в Туле, также будет способствовать экономическому развитию России. В прошлом году Россия выступила с заявлением о том, чтобы к 2024 году стать пятой по величине экономикой мира, которой срочно требуются большие капитальные вложения для изменения текущей экономической ситуации. Общий объем инвестиций в проект «Тульский завод» составляет более 500 миллионов долларов США, а его общий объем производства может превысить 18 миллиардов юаней после его ввода в производство, что приведет к получению прибыли и налогов в размере более 3 миллиардов юаней, что будет стимулировать занятость около 4000 местных жителей. резиденты в России со значительными экономическими и социальными последствиями.

Российские сотрудники Тульского завода Great Wall Motors в России

Что еще более важно, благодаря передовым технологиям производства, контролю качества и мерам по охране окружающей среды, Тульский завод в будущем будет формировать «эффект баньяна», который будет стимулировать развитие производства. формирование местного промышленного кластера автомобилестроения и последующей производственной цепочки, а также дальнейшее содействие преобразованию и модернизации местной промышленной структуры в России.

Тульский завод Great Wall Motors в России

Как китайское автомобильное предприятие, активно берущее на себя социальную ответственность, Great Wall Motors, как всегда, провела ряд мероприятий в России.В 2017 году компания Great Wall Motors пожертвовала 1,5 млн рублей средней школе № 30 в поселке Шаховская на ремонт крыши школьного здания, что обеспечило бесперебойное открытие школы. При поддержке местного правительства Great Wall Motors также построила железную дорогу, по которой завод выходит на российскую железнодорожную сеть. В декабре 2017 года состоялось торжественное открытие первой железнодорожной ветки на Тульский завод.

Завершение строительства и начало производства на тульском заводе Great Wall Motors в России не только поднимает глобальную стратегию Great Wall Motors на новый уровень, но и начинает новый путь глобализации для китайских автомобильных брендов.