Пока в Европе и Штатах встают автозаводы, Китай готовит «революцию»
Сразу 11 крупных автозаводов в Европе и Америке приостановили производство. Причина – нехватка чипов для легковых машин. Из-за дефицита полупроводников сейчас страдает и весь мировой автопром, и все остальные отрасли, связанные с электроникой. Главный поставщик микросхем, Китай, объясняет, что производство сокращено из-за торговых войн, развязанных США. Но Пекин делает все, чтобы решить проблему.
Первый международный автосалон года – и сразу 128 громких премьер. Представить их в Шанхае мировым автогигантам было особенно важно: китайский рынок единственный показывает посткоронакризисный рост. Футуристичный дизайн – скорее приятный бонус. И главное, в чем соревнуются автопроизводители, это электронная начинка, с которой «умные» машины сами едут, паркуются, заряжаются. И даже летают.
«Мы надеемся объединить в машине функцию езды и полета. Для нас это перспективное направление», – говорит генеральный директор автоконцерна XPeng Хэ Сяопэн.
Многие концепты, впрочем, так и рискуют остаться концептами. Ведь для массового производства не хватает в прямом смысле малого – микросхем.
«Взять наш средний автомобиль. В нем около 80 различных микрочипов для десятков функций. Естественно, ни один автозавод в мире не производит их все. И их нужно где-то закупать», – говорит президент автоконцерна NIO Ли Хунцинь.
«С конца прошлого года весь мировой автопром столкнулся с нехваткой чипов. И это продолжается до сих пор. Мы изо всех сил пытаемся решить проблему, но все упирается в цепочки поставок», – говорит исполнительный вице-президент автоконцерна SAIC Volkswagen Ю Цзинминь.
Дефицит на глобальном рынке чипов минимум в 20 процентов спровоцировала не столько пандемия, хотя из-за перехода на удаленку в мире действительно стремительно вырос спрос на высокоскоростные компьютеры, и производителям микросхем пришлось спешно переориентировать свои линии, сколько торговые войны.
В стремлении охладить китайский технологический пыл Вашингтон ведь наложил санкции на крупнейшего производителя микросхем Поднебесной – завод SMIC, лишив его оборудования, технологий и возможности продавать полупроводники американским компаниям.
А опасаясь новых ограничений и будучи главной фабрикой планеты Китай еще и резко увеличил закупки микросхем у основного мирового производителя чипов в Тайване. Почти на 50 процентов – и это только в первом квартале.
В итоге для западного рынка у Тайваня не осталось почти ничего. А цены на полупроводники взлетели вслед за спросом.
«Этот чип стоил меньше пяти с половиной долларов. В январе – уже 13, а теперь – почти 62 доллара. Рост больше чем в 10 раз!» – говорит заместитель генерального директора компании по продаже электроники Ма Лян.
Производители китайской электроники вынуждены тоже поднимать цены, а мировые техногиганты предрекают «гаджетокатастрофу». Apple оценивает предстоящие потери в 4 миллиарда долларов. Снижения выручки ожидает Samsung. Но первый серьезный удар пришелся именно на автопром.
Уже приостановлено производство «Форда» в американском Огайо. «Хонда» останавливает шесть своих заводов в США, Канаде и Мексике. То же делает и «Ниссан». «Тойота» закрывает линию в Чехии.
«Фольксваген» – конвейер в Португалии. Немецкие и британские предприятия сокращают рабочие смены – и так на трех континентах. И вот уже еврочиновники срочно требуют развернуть завод микросхем в Европе.
«Чтобы вести переговоры с партнерами, нужно четко обозначить области, в которых вы сильны, – говорит еврокомиссар Тьерри Бретон. – Мы в Еврокомиссии строго убеждены, что за нами должна оставаться, например, сфера производства полупроводников и наносхем. Потому что в конечном итоге на кону наша независимость».
Китай в этом смысле оказался расчетливей. И пока Европа только строит планы, а американские техногиганты вроде Intel заявляют о поиске денег на увеличение мощностей – вот и Джо Байден пообещал отрасли 37 миллиардов долларов – здесь уже создают целые «чипокластеры». Вот один из таких – в южном Фошане.
«В следующем году отечественные чипы будут доступны для применения в автоматическом вождении, распознавании лиц, интеллектуальных дверных замках, промышленных роботах и многом другом», – говорит технический директор компании по производству микросхем Цзян Чжаохуэй.
В новом пятилетнем экономическом плане КНР это даже назвали «полупроводниковой революцией». Для ее совершения Пекин активно создает производственные линии, переманивает на материк специалистов из Тайваня и в ожидании нового давления со стороны США закупает оборудование – в прошлом году почти на 18 миллиардов долларов. Что, впрочем, уже спровоцировало и его дефицит тоже. А значит, мировой рост цен на все, что связано с умной начинкой для электроники, неизбежен.
Китайский автопром: не надо бояться
Продукция из Поднебесной прочно вошла в наш обиход. Китай сейчас производит абсолютно все: от пластиковой одноразовой посуды до современного машиностроительного оборудования или смартфона. Это не могло не затронуть и автомобильную отрасль. Уже более 20 лет на российском рынке представлено большое количество китайских марок. У наших автомобилистов к ним разное отношение. Что стоит за автомобилями Chery, которые уже более 10 лет присутствуют на нашем рынке, рассказали читателям ИА «Высота 102» в компании «Автомастер», официальном дилере Chery.
Chery – крупная, динамично развивающаяся автомобильная компания
За период своего существования китайская компания Chery очень быстро стала одним из крупнейших автопроизводителей на мировом рынке. Согласно статистике Международной Организации Производителей Автомобилей (OICA), Chery занимает 27-е место в мировой автомобильной индустрии. В состав компании входят 6 автомобильных заводов и 11 сборочных производств по всему миру.Chery Automobile Co. Ltd стала первой компанией из Китая, автомобили которой начали продаваться на экспорт. Ежегодно на заводах компании Chery, расположенных в разных частях света, выпускают:• 650 000 автомобилей;
• 650 000 двигателей;
• 400 000 комплектов трансмиссии.
Продукция Chery экспортируется в более чем 60 стран и регионов мира.
Награды и достижения компании Chery
На 18-ой ежегодной премии «Автомобиль года в России», где более 1 млн.
Высокую оценку деятельность компании Chery получила со стороны профессионального автомобильного сообщества в России. В апреле 2018 года на 6-ой Конвенции российских автомобильных дилеров проходила ежегодная церемония награждения лучших автопроизводителей по мнению дилерской сети – DSI 2018. Победителем стала китайская компании Chery, обойдя чешский бренд ŠKODA (второе место) и японский Mitsubishi (третье место).
АО «ЧЕРИ АВТОМОБИЛИ РУС» — одна из самых динамично развивающихся китайских компаний, которые действуют на территории нашей страны. На сегодня уже открыто 89 официальных автосалонов по продаже и обслуживанию автомобилей, а также в стадии подписания находятся договора с партнерами в Великом Новгороде, Екатеринбурге, Казани, Нижнем Новгороде, Ижевске и Ставрополе.
Достижения и награды концерна Chery подтверждаются положительной статистикой продаж автомобилей марки в России.
Динамика продаж автомобилей Chery
Кроссоверы Chery на нашем рынке пользуются успехом среди отечественных владельцев. По данным ведущего отраслевого аналитического агентства «Автостат» за 2017 год было реализовано 5 905 машин этой марки, что на 24% больше чем в предыдущем. Активный спрос на автомобили Chery продолжился и в этом году. По данным пресс-центра компании только за первый квартал 2018 года объем продаж через сеть официальных дилеров вырос на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Chery Tiggo 3 – абсолютный лидер среди модельного ряда компании, за первый квартал было продано 749 новых машин, что составило 100% роста к первому кварталу 2016 года.Востребованность кроссоверов Chery среди рядовых автовладельцев подтверждает ситуация на рынке подержанных авто.
Как сообщает аналитическое агентство «Автостат», за 11 месяцев 2017 года было реализовано 67,5 тысячи легковых китайских автомобилей с пробегом. Почти каждый третий перепроданный в нашей стране китайский автомобиль носит эмблему Chery.
Эксперты проекта «Правильная цена» и компании «Автостат ИНФО» составили рейтинг «Остаточной стоимости автомобиля». В расчетах использовались данные по трехлетним автомобилям, которые в настоящее время продаются у нас на вторичном рынке.
Индекс остаточной стоимости кроссовера Chery Tiggo 5 составил 83.3%, с таким показателем автомобиль оказался в рейтинге выше кроссоверов европейских, японских, американских и корейских производителей. Ближе всех к нему разместились автомобили Ford Kuga (83.2%) и Nissan Juke (83%). Далее следуют SsangYong Actyon (81.6%), Nissan X-Trail (81.1%), Ford EcoSport (80%), Citroen C4 Aircross (78.4%), Volkswagen Tiguan (78.1%), Mitsubishi Outlander (78%).
Сотрудничество и партнерство с ведущими брендами в автомобильной отрасли
Создание современного автомобиля невозможно без использования передового опыта ведущих фирм в автомобильной отрасли.
Руководство Chery уделяет особое внимание партнерским проектам:
• Для создания кроссоверов Chery Tiggo пригласили европейскую команду дизайнеров во главе с Джеймсом Хоупом, успевшим до этого поработать у крупных мировых автогигантов: DaimlerChrysler, Ford и General Motors.
• Доработка ходовой части своих автомобилей происходит в партнерстве со специалистами компании Lotus (Британия), производящей современные спорткары.
• Для Chery Tiggo 5 шасси адаптировали к разным дорожным условиям специалисты немецкой компанией Bentler.
Записаться на тест-драйв и самому проверить достоинства всех кроссоверов Chery можно в официальном дилерском центре ООО «Автомастер» компании «Волга-Раст» по адресу г. Волгоград, ул. Новодвинская, 31 или по телефону (8442) 26-47-47Российский автопром выбирает китайский путь
На вчерашнем совещании Владимир Путин отметил, что Россия пока не член ВТО, а значит, в ее распоряжении есть рычаги по стимулированию переноса производств на свою территорию.
Речь, по видимому, о пошлинах на импорт – еще в конце августа глава сообщил о намерении снова повысить пошлины на ввоз иномарок и таким образом побудить иностранцев активнее налаживать свои производства в России. «В такие-то годы мы начнем постепенно поднимать таможенные тарифы, сначала на подержанные, а затем и на новые автомобили, – заявил премьер о планах в отношении иностранных компаний. – Мы ведь не члены ВТО, мы можем себе это позволить».
Позже СМИ со ссылками на представителей министерств сообщили, что никакого конкретного графика повышения пошлин пока не существует. Да и во время проведения Московского международного автосалона в конце августа этого года директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Рахманов уверял, что пошлины останутся на прежнем уровне. В свою очередь Минпромторг не раз озвучивал планы ужесточить условия режима промышленной сборки, обязав иностранцев открывать производства с уровнем локализации в 60%, вместо нынешних 30%. Однако на вчерашнем совещании было объявлено, что условия работы для иностранных компаний меняться не будут.
Вполне очевидно, что российские руководители приглядываются к опыту Дальнего Востока. В свое время Япония, Южная Корея, а затем и Китай смогли с большой выгодой использовать интерес западных автопроизводителей к своим рынкам сбыта и трудовым ресурсам.
Правда, для этого потребовалась немалая политическая воля. В начале 70-х гг. власти Южной Кореи установили 200% пошлины на ввоз иномарок и предложили иностранцам налаживать сборочные производства с 90% уровнем локализации и налаживать производства комплектующих. Китайцы поступили еще круче: условием доступа иностранных компаний на свой рынок они поставили создание совместных предприятий на паритетных началах, с обязательной организацией на территории КНР конструкторских бюро и доступом китайских банков к контролю над финансовыми потоками СП. Позже они начали беззастенчиво копировать популярные модели машин, а на протесты западных компаний пригрозили отлучить недовольных от своего рынка.
То, что делают наши власти, скорее можно назвать полумерами. Нынешний уровень пошлин – 30% – позволяет эффективно отсекать от российского рынка подержанные и даже новые иномарки. Достаточно сказать, что за время действия заградительных пошлин импорт подержанных автомобилей снизился в пять раз, а производство иномарок местной сборки, наоборот, росло. Согласно обзору автомобильного рынка, подготовленному экспертами PricewaterhouseCoopers, в первом полугодии 2010 года импорт новых автомобилей в годовом исчислении сократился в натуральном выражении на 23%, ввоз подержанных иномарок сократился на четверть, а вот продажи иномарок российской сборки за первое полугодие 2010-го подросла 32%.
Китайские машины вместо немецких: Volkswagen пугает упадком европейского автопрома из-за экологии
- Алексей Калмыков
- Би-би-си
Автор фото, AFP
Немецкие «Фольксвагены», «БМВ» и «Мерседесы» в ближайшее десятилетие уступят дорогу китайским и американским машинам, а европейские гиганты покинут элитный клуб мировых автопроизводителей.
Шансы такого развития событий — 50%, полагает глава Volkswagen Герберт Дисс, недовольный новыми, более жесткими требованиями Евросоюза сократить выхлопы к 2030 году.
Голос Дисса влился в стройный плач руководителей европейского автопрома, которые жалуются, что политики и чиновники в ЕС излишне чутки к требованиям климатических активистов, но глухи к нуждам промышленности.
Экологи говорят, что автопроизводители лукавят.
Разделит ли Вольфсбург судьбу опустевшего Детройта и от чего это будет зависеть — разбиралась Русская служба Би-би-си.
В погоне за Tesla
«Такую отрасль, как наша, можно уничтожить значительно быстрее, чем многим хотелось бы думать, — сказал Дисс в интервью немецкой газете Süddeutsche Zeitung. — США и Китай рассчитывают подорвать наши доминирующие позиции за счет автомобиля будущего. Я оцениваю наши шансы удержать лидерство как 50 на 50».
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,За полвека население Детройта, столицы американского автопрома, сократилось втрое.
К 2014 году 70 тысяч зданий стояли пустыми, а город обанкротился
«Посмотрите на автопромышленность Италии или Великобритании: там практически ничего не осталось», — сказал он газете, после чего выступил в том же духе на конференции в Вольфсбурге, где расположена штаб-квартира концерна, предупредив, что город может повторить судьбу Турина и Детройта.
Дисс винит во всем Евросоюз, который требует от своих автопроизводителей резко сократить выбросы углекислого газа у новых машин. Это невозможно без увеличения доли гибридных и электромобилей, а это затратное дело: автоконцерны вынуждены вкладываться в разработку новых технологий и перепрофилирование производства.
Каждая модель без двигателя внутреннего сгорания приносит им меньше дохода, поскольку в Европе нет мощностей для производства батарей, подобных гигафабрикам в Азии и в США, где в итоге оседает значительная часть прибыли.
Кроме того, дороговизна электромобилей и недостаток станций для подзарядки отталкивают потребителей, что еще больше угнетает продажи, выручку и прибыль.
Все это в итоге может разорить европейских автопроизводителей, переживает Дисс.
«Темп и последствия подобной трансформации едва ли выносимы», — сказал он.
Однако цели сократить выбросы к 2030 году были обозначены давно, и компании знали, к чему готовиться. Вновь поднять шум и начать жаловаться их заставил октябрьский поворот: Европарламент решил, что электрификацию всех машин стоит ускорить.
Испорченный праздник
До начала октября предполагалось, что автопроизводители в ЕС к 2030 году должны будут сократить выбросы углекислого газа всех новых машин на 30% от уровня, на котором они окажутся в 2021 году.
Автопром просил не спешить и ограничиться 20%, но Европарламент не послушал и в начале октября поставил более амбициозную цель — 40%. Неделей позже министры экологии 28 стран-членов ЕС предложили компромисс — 35%.
Чтобы достичь этой цели, выпускаемые в Европе легковые машины должны в среднем потреблять примерно 2,5 л топлива на 100 км, тогда как сейчас расход вдвое выше — 5 л бензина и 4,5 л дизеля.
Без массового выпуска электромобилей это невозможно.
Новость застала топ-менеджеров автокомпаний на Парижском автосалоне. И испортила им праздник.
«Ни одна отрасль промышленности в истории не сталкивалась с такими драконовскими требованиями сократить выбросы», — сказал Дидье Леруа, президент европейского подразделения японской Toyota.
Его слова приводит газета Financial Times, и она же цитирует Карлоса Гона, главу альянса Renault, Nissan и Mitsubishi — крупнейшего в мире продавца электромобилей и главного конкурента Toyota и Volkswagen за звание ведущего автопроизводителя планеты.
«У нас есть сборочные мощности, но не хватает батарей. Мы уже сейчас оказались в ситуации, когда предложение отстает от спроса», — сказал Гон.
Новые цели лишь усугубят проблему. По словам Дисса, чтобы сократить выхлопы на 30% за десятилетие к 2030 году, каждый третий сходящий с конвейера автомобиль должен быть полностью электрическим, а если на 40% — каждый второй.
Европейским компаниям приходится тягаться с конкурентами из Азии и США, где требования мягче, а в дискуссиях об изменении климата голоса скептиков и промышленников звучат громче.
Вредные выбросы в Европе — одни из самых низких в расчете на душу населения, и в 2015 году на страны ЕС пришлось лишь 10% эмиссии парниковых газов в атмосферу Земли. И только 15% выбросов углекислого газа приходится на легковые машины и минивэны, правда они — главный источник загрязнения воздуха в городах.
Что и сделал Европарламент, решив повысить планку до 40% с 30%. Теперь Еврокомиссии предстоят переговоры с законодателями, чтобы к началу 2019 года сойтись где-то между предложенным министрами 35% и депутатскими 40% и закрепить новые нормативы.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,«Гринпис» устраивал протесты против Volkswagen еще 10 лет назад
Экологи увидели в противостоянии руку автомобильного лобби.
«Решение правительств стран ЕС (требовать 35% в пику 40%) — разочарование для всей планеты.
Оно показывает, как далеко Еврокомиссия и некоторые государства ЕС отступили с позиций лидеров в борьбе с изменением климата, поставив на первое место интересы автопроизводителей», — сказал Грег Арчер из европейской неправительственной организации Transport & Environment, проводящей кампании за экологически чистый транспорт.
«Но борьба не окончена. На предстоящих переговорах с Европарламентом еще есть шанс добиться амбициозных целей».
«Дизельгейт»
В общественной дискуссии о вредных выбросах голос Volkswagen звучит неубедительно после «дизельгейта». В 2015 году выяснилось, что на 11 млн дизельных автомобилей концерна стояло программное обеспечение, которое занижало данные о выхлопе вредных веществ.
Скандал уже обошелся Volkswagen в 27 млрд евро, но это не помешало компании заработать в прошлом году более 11 млрд евро чистой прибыли при обороте в 230 млрд евро и продать более 10 млн машин всех своих марок, от «Сеатов» и «Шкод» до «Поршей» и «Бентли».
Но пятно на репутации осталось, а штрафы продолжают приходить. Назначенному в апреле этого года Диссу еще долго придется разгребать последствия. Только на этой неделе дочернее подразделение Audi согласилось заплатить 800 млн евро, чтобы урегулировать претензии немецких прокуроров. Глава Audi Руперт Штадлер с июня находится под арестом.
Скандал резко подорвал интерес к дизельным автомобилям в Европе, где, в отличие от США и Азии, их активно продвигали как более экономичную и чистую альтернативу бензиновым. Их доля в общих продажах сокращается, а значит, растет средний выхлоп парка новых машин — и тем сложнее производителям снизить его до целевых значений.
Пострадал и имидж автопрома в целом, поэтому отрасли как никогда сложно публично выступать против ужесточения экологических норм. Однако к ней прислушиваются политики — немецкое правительство Ангелы Меркель активно выступало против попыток Европарламента повысить целевые показатели сокращения выбросов к 2030 году.
Автор фото, AFP
Подпись к фото,Еще год назад Штадлер показывал Меркель концепт автономного электромобиля Audi Aicon на франкфуртском автосалоне
На самом деле автомагнатов не любит никто, сетует Дисс.
«Мне кажется, что автомобильную промышленность напрасно выставляют в дурном свете, в том числе, политики», — говорит он.
Глава Volkswagen приводит в свою защиту план компании инвестировать 34 млрд евро в чистые технологии и показывает пальцем на энергетиков, которым власти разрешают рубить леса, выкапывать уголь и жечь его на электростанциях.
Однако статистика ЕС рисует несколько иную картину: тогда как промышленность, сельское хозяйство и энергетика стабильно сокращают выбросы, лишь одна из всех отраслей экономики заметно тормозит процесс — и это транспорт, в котором львиную долю занимают легковые и грузовые автомобили.
Битва прогнозов
В соревновании за симпатии чиновников и общественности автокомпании активно задействуют свой главный политический козырь — угрозу сокращений.
На трех сотнях автозаводов в 27 странах ЕС заняты почти 3,5 млн человек.
Только Volkswagen лишит работы 14 тысяч человек к 2020 году из-за перехода с двигателей внутреннего сгорания на электромоторы, сказал Дисс на конференции в Вольфсбурге, передает агентство Рейтер.
«В течение десяти лет наши заводы лишатся четверти рабочих мест — примерно 100 тысяч», — сказал он.
Пустые страшилки, парируют противники из лагеря экологов и указывают на альтернативные точки зрения, согласно которым гораздо большую угрозу занятости представляет автоматизация. В октябрьском докладе компания PwC предрекает автопрому потерю более половины рабочих мест по этой причине.
Но и это не беда, решили ученые, нанятые еще одним фондом борьбы с выхлопами — European Climate Foundation.
В их исследовании утверждается, что несмотря на потерю рабочих мест из-за автоматизации и перепрофилирования автозаводов, общий эффект от технологической революции в автомобилестроении в связи с ужесточением экологических требований окажется положительным и к 2030 году занятость в европейском автопроме увеличится на 200 тыс.
человек.
«Ренова» нацелилась на китайский автопром – Газета Коммерсантъ № 199 (5472) от 05.11.2014
Группа «Ренова» Виктора Вексельберга может создать в Китае СП с Luxi Chemical Group по выпуску катализаторов, инвестиции составят более $4,4 млрд. Мировой спрос на катализаторы растет в основном со стороны автопрома, при этом компании-лидеры обращают особое внимание именно на рынки стран Азии и КНР. Но именно из-за высокой привлекательности рынка здесь особенно сильна конкуренция, говорят аналитики.
Группа «Ренова» Виктора Вексельберга планирует создать в китайской провинции Шаньдун производство каталитических систем из металлов платиновой группы (МПГ) вместе с местной Luxi Chemical Group (LCG), инвестиции оцениваются в $4,4 млрд. Информация об этом содержится в письме представителя «Реновы» в адрес правительства, которое среди прочих было опубликовано на прошлой неделе хакерской группой «Анонимный интернационал». В правительстве не стали комментировать переписку, но ее подлинность подтвердили осведомленные источники «Ъ».
В «Ренове» воздержались от комментариев, связаться с LCG не удалось.
Производственные мощности СП должны разместиться на территории завода LCG по выпуску азотных удобрений в городском округе Ляочэн, говорится в письме. Китайская компания уже создала для проекта структуру Luxi Catalyst Co., она получит в проекте 49% и вложит около $2,17 млрд, инвестиции «Реновы» должны составить $2,25 млрд. Российская компания «обладает технологией и частью оборудования для планируемого производства», указывается в документе, а входящий в группу Екатеринбургский завод по обработке цветных металлов будет поставлять проволоку из МПГ. Реализовать проект предполагается в 2015-2016 годах, его мощности не указаны (проект прошел стадию ТЭО, но бизнес-плана еще нет).
В презентации «Норникеля» (один из крупнейших производителей МПГ — первое место по палладию в мире, четвертое по платине) указывается, что ежегодно спрос на палладий со стороны рынка катализаторов растет в среднем на 5%. В 2014 году он достигнет 6,5 млн унций, на китайских производителей автокатализаторов приходится 22% спроса.
Продажи автокатализаторов в Азии у британской Johnson Matthey в 2013 финансовом году выросли на 19% в сегменте LCV, до £255 млн, и на 61% — в сегменте HDD (heavy duty diesel), до £45 млн. Компания ожидает дальнейшего роста потребления в Азии за счет увеличения производства автомобилей и введения в КНР стандарта, эквивалентного «Евро-4». Немецкая BASF, которая в январе 2014 года подписала долгосрочный контракт по закупкам МПГ у «Норникеля», 16 октября заявляла, что удвоит производство катализаторов в Шанхае, называя те же причины роста рынка. Продажи катализаторов у BASF в 2013 году — €5,7 млрд (рост на 2,5%), из которых на страны АТР пришлось 18%, или свыше €1 млрд.
Но сам «Норникель» в этот бизнес идти не хочет. Источник «Ъ», знакомый с планами ГМК, говорит, что «довольно давно», когда компания владела контрольным пакетом американского производителя платины и палладия Stillwater Mining (с 2002 по 2010 год), в ней задумывались о развитии downstream в США, в том числе о производстве катализаторов.
Но тогда идея не реализовалась, а сейчас она не вписывается в стратегию «Норникеля», согласно которой активы должны обеспечивать не менее 40% рентабельности по EBITDA,— у производителей катализаторов она всего 10-15%, объясняет собеседник «Ъ». О переговорах с «Реновой» по поводу поставок МПГ источники «Ъ» не слышали. В «Норникеле» отказались от комментариев.
Андрей Третельников из RMG говорит, что рынок КНР — один из самых привлекательных для локализации катализаторного производства, но там высокая конкуренция, поэтому СП «Реновы» и LCG надо будет захеджировать риски сбыта. Волатильность цен на МПГ приводит к тому, что разрабатываются более дешевые варианты катализаторов, например, на основе титана и алюминия, но их производительность пока вдвое ниже, и серьезным риском для проекта это считать нельзя, считает аналитик. Учитывая довольно большой объем инвестиций в СП, скорее всего, партнеры будут кредитоваться в китайских банках, полагает он.
Анатолий Джумайло
Автомобильная промышленность Китая — статистика и факты
В первые десятилетия существования КНР производство автомобилей в Китае началось с упора на коммерческие автомобили для промышленности и военных целей.
Автомобильная промышленность Китая не развивалась до начала 1990-х годов. Быстрый рост внутреннего рынка также ускорил развитие автомобильной промышленности Китая. Количество новых зарегистрированных легковых автомобилей в 2019 году составило около 22 миллионов единиц, что более чем в пять раз превышает аналогичный показатель 2005 года.Такая постоянно растущая тенденция продаж автомобилей, к сожалению, с 2018 года стагнирует, наряду с глобальным экономическим спадом и пандемией COVID19. Автомобильный рынок Китая привлек многие известные иностранные бренды для инвестиций в производство автомобилей в Китае. Однако большинству иностранных брендов было разрешено производить свои автомобили в Китае только путем создания совместных предприятий с отечественными производителями автомобилей, которые правительство недавно объявило о планах постепенного ослабления.Благодаря техническому развитию и более низким производственным затратам, несколько местных брендов ведущих производителей автомобилей также приобретают все большую популярность на автомобильном рынке.
Большинство автомобилей, производимых в Китае, продаются в Китае, а автомобили, произведенные на экспорт, составляли лишь около четырех процентов от общего объема производства автомобилей в Китае.
В целях стимулирования продаж автомобилей на новой энергии (NEV) Китай ввел различные меры, такие как налоговые льготы, субсидии на покупку автомобилей и требование к правительственным ведомствам покупать больше автомобилей на новых источниках энергии, как способ экономии энергии и сокращения затрат. загрязнение воздуха.Производители NEV также получили финансовую поддержку от государства для сокращения затрат на НИОКР и производство. Производство NEV в Китае выросло с примерно 17 500 единиц в 2013 году до более 1,2 миллиона единиц в 2020 году. Рост и акцент на NEV в Китае — это не только мера по снижению загрязнения воздуха в городах, но также может рассматриваться как способ для китайских производителей автомобилей. стать конкурентоспособными на мировом рынке по сравнению с традиционными производителями автомобилей, специализирующимися на двигателях внутреннего сгорания.
В этом тексте представлена общая информация. Statista не предполагает ответственность за полноту или правильность предоставленной информации. Из-за различных циклов обновления статистика может отображаться более актуальной. данные, чем указано в тексте.
Гонка за победой: китайский автомобильный рынок в Китае после пандемии
Китайский автомобильный рынок стремительно развивался за последнее десятилетие, а пандемия COVID-19 привела к еще большим изменениям.В начале 2020 года продажи резко упали, но во второй половине года наблюдался сильный подъем и стремительный рост рынка транспортных средств на новых источниках энергии (NEV). Сейчас мы находимся в начале важного и решающего этапа, поскольку восстановление после COVID-19 продолжается, и все больше китайских потребителей задумываются о покупке или обновлении автомобиля.
McKinsey на протяжении многих лет внимательно следила за развитием автомобильного рынка Китая, проводя серию опросов потребителей.В этой статье обобщены результаты последнего опроса примерно 2400 потребителей автомобилей в 19 крупных городах Китая. Результаты рисуют картину трансформированного рынка, на котором количество новых покупателей падает, а интерес к «сделкам по обмену» растет. Опрос также показывает, что OEM-производители могут извлечь выгоду из более пристального внимания к взаимодействию с клиентами, созданию бренда, цифровому маркетингу, NEV, подключенным автомобилям и другим инновационным предложениям.
На рынке меньше покупателей впервые, и интерес к сделкам по обмену возрос.
После 20 лет непрерывного роста продажи легковых автомобилей в Китае с 2018 года падают.В первом квартале 2020 года наблюдался беспрецедентный спад по мере распространения COVID-19, но во втором квартале рынок восстановился. В целом за 2020 год продажи автомобилей в Китае упали всего на 7 процентов (Иллюстрация 1).
В настоящее время спрос огромен, особенно со стороны клиентов, чьи существующие автомобили оценены ниже 200 000 юаней.
Приложение 1
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами.Напишите нам по адресу: [email protected]Наш опрос показывает, что сегодняшние покупатели несколько отличаются от тех, кто доминировал на рынке всего несколько лет назад. Только 59 процентов респондентов впервые покупали в 2021 году по сравнению с 90 процентами в 2017 году. Однако процентная доля варьировалась в зависимости от сегмента. Например, 80 процентов респондентов с ежемесячным семейным доходом менее 24 000 юаней покупали впервые.
Обращает на себя внимание один вывод нашего исследования: заметное предпочтение уступок среди потребителей с менее дорогими автомобилями.Шестьдесят процентов респондентов, имеющих автомобили стоимостью менее 200 000 юаней, заявили, что они намерены модернизировать свои автомобили при следующей покупке, в то время как владельцы автомобилей с ценой выше этого уровня с большей вероятностью скажут, что они планируют совершить покупку в том же ценовом диапазоне.
Для увеличения доходов OEM-производители должны внимательно следить за тенденциями обмена.
Лояльность к бренду снижается, а местные бренды получают все большее распространение в непремиальных сегментах
Наш опрос показывает, что ведущие производители автомобилей на китайском рынке по-прежнему занимают сильные позиции, несмотря на усиление конкуренции.В 2020 году на 13 OEM-производителей приходилось 69 процентов объема рынка, отчасти потому, что давно зарекомендовавшие себя игроки прилагают все усилия, чтобы оставаться на вершине. В премиальном сегменте доля пяти ведущих автопроизводителей несколько снизилась, но на них по-прежнему приходилось почти 80 процентов от общего объема продаж. В непремиальном сегменте пять ведущих OEM-производителей увеличили свою долю рынка с 65 процентов в 2017 году до 79 процентов в 2020 году.
Однако ведущие игроки могут столкнуться с некоторыми проблемами в будущем, поскольку лояльность к бренду снизилась.Только 27 процентов респондентов в нашем последнем опросе заявили, что их выбор бренда будет таким же для будущих покупок, по сравнению с 31 процентом в 2019 году. Мы задокументировали наибольшее снижение лояльности к бренду среди клиентов в городах третьего и четвертого уровней, а также среди тех, кто находятся в ценовом диапазоне от 100 000 юаней и ниже.
Бренды транснациональных корпораций и совместных предприятий (СП) с китайскими и иностранными партнерами по-прежнему доминируют в премиальном сегменте рынка. Однако эти бренды утратили лидерство в непремиальных сегментах, на которые приходится больше рынка.Несколько местных конкурентов уже признаны приравненными к СП, и когда в нашем опросе потребителей спрашивали о технологиях умных автомобилей, они в первую очередь ссылались на местные бренды.
Чтобы оставаться сильными на фоне падения лояльности к бренду и роста конкуренции, производители оригинального оборудования должны определить, как включить свои автомобили в систему начального рассмотрения (ICS) для потребителей, когда они обдумывают покупку. ICS обычно состоит из двух или трех брендов, а затем сужается по мере того, как потребители получают информацию о транспортных средствах.
Производители оригинального оборудования также должны уделять больше внимания созданию превосходного имиджа бренда.
Цифровые точки соприкосновения прочно вошли в процесс принятия решений
Использование цифровых каналов в процессе покупки транспортных средств значительно увеличилось после начала пандемии, равно как и влияние онлайн-видеоплатформ и социальных сетей. Наш опрос показывает, что эти источники вытеснили рекомендации друзей и родственников, автосалоны и традиционные офлайн-каналы в качестве основного источника информации в процессе покупки (Иллюстрация 2).Из всех потребителей владельцы NEV чаще всего используют социальные сети и веб-сайты для обмена видео.
Приложение 2
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected] Наш опрос показывает, что количество клиентов, которые отдают предпочтение «новой рознице» — омниканальному подходу к покупкам и продажам, — примерно равно количеству тех, кто предпочитает традиционные модели обслуживания.
Эту тенденцию должны учитывать как начинающие игроки, так и известные автопроизводители. Для традиционных игроков это будет означать принятие ориентированного на клиента подхода, обеспечивающего баланс между старыми и новыми каналами. OEM-производители и дилеры также должны действовать быстро, чтобы беспрепятственно соединять онлайн- и офлайн-каналы, чтобы сделать покупки более удобными, поскольку расхождения были наиболее часто упоминаемой проблемой в нашем опросе.
Популярность NEV продолжает расти, что приводит к увеличению объема продаж, признанию рынка и узнаваемости бренда.
В то время как общие продажи автомобилей в Китае в 2020 году упали, NEV продемонстрировали впечатляющий рост — 22 процента (Иллюстрация 3).Наш опрос показывает, что 63 процента китайских потребителей готовы покупать NEV, по сравнению с 20 процентами в 2017 году. В группе с самым высоким доходом почти 90 процентов готовы купить NEV.
Приложение 3
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту.
Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: McKinsey_Website_Accessibility @ mckinsey.ком Несмотря на недавние разработки, некоторые потребители по-прежнему обеспокоены запасом хода NEV, наличием зарядных устройств, технологической зрелостью и безопасностью. Например, количество потенциальных покупателей, которые установили свой минимальный запас хода на уровне 600 километров или более при полной зарядке, в 2021 году было заметно больше по сравнению с 2019 годом. Потребители также обеспокоены остаточной стоимостью NEV, поскольку новые аккумуляторные технологии и другие достижения может быстро сделать старые автомобили устаревшими.Однако наше исследование показывает, что многие потребители теперь более оптимистично оценивают остаточную стоимость NEV. По мере того, как технология NEV становится все более зрелой, воспринимаемая остаточная стоимость NEV и транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) может примерно сравняться.
Технологии интеллектуальных транспортных средств важны для китайских потребителей, но компаниям необходимо научиться монетизировать их
Наш опрос показывает, что потребители ценят передовые системы помощи водителю (ADAS), возможность подключения к автомобилям и возможность автономного вождения, при этом более 80 процентов респондентов заявили, что они заинтересованы в этих функциях.Однако готовность платить за эти функции была разной (Иллюстрация 4). Например, к основным функциям ADAS относятся функции предотвращения столкновений, адаптивный круиз-контроль и помощь в удержании полосы движения.
Приложение 4
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: McKinsey_Website_Accessibility @ mckinsey.ком Для любой функции OEM-производителям следует рассмотреть возможность предоставления услуг беспроводной связи (OTA), поскольку это может создать новый поток доходов.
Согласно нашему опросу, 69 процентов респондентов считают, что OTA является важным способом обновления транспортных средств, а 62 процента тех, кто считает OTA важным, готовы за это платить.
В общей сложности 67 процентов респондентов заявили, что они подумают о приобретении автономной функции после покупки автомобиля, что предполагает возможность получения дополнительной прибыли.Респонденты не отдали предпочтения способу оплаты. Ежемесячная подписка, разовые платежи и варианты оплаты по факту использования получили поддержку одной трети респондентов.
Производители оригинального оборудованиямогут выиграть, определяя разнообразные потребности потребителей в автомобилях и разрабатывая инновационные бизнес-предложения.
Наш опрос показывает, что удобство по-прежнему является основной причиной, по которой потребители покупают автомобиль. Однако безопасность сейчас является более важным вопросом, чем это было в прошлом, и количество респондентов, заявивших, что это важное соображение, увеличилось с 48 процентов в 2019 году до 57 процентов в 2021 году.
Когда мы задали дополнительные вопросы о безопасности, более трети потребителей заявили, что владение автомобилем помогает защитить их от опасностей для здоровья, таких как заражение COVID-19.
Потребители более открыты для долгосрочной аренды и аренды автомобилей, чем даже два года назад. Пятьдесят два процента респондентов готовы рассмотреть трехлетнюю модель лизинга, а 57 процентов готовы рассмотреть возможность аренды автомобиля на один год.Потребители, чей ежемесячный семейный доход превышает 48 000 юаней, особенно заинтересованы в аренде.
Значение для автопроизводителей
Чтобы закрепиться на жестко конкурентном автомобильном рынке Китая, производители оригинального оборудования должны отстаивать клиентоориентированные принципы и применять их ко всем аспектам цепочки создания стоимости, от продуктов до управления клиентами и омниканального маркетинга. Они также должны создавать инновационные бизнес-модели, чтобы поддерживать свой успех.
Несколько шагов могут помочь:
Создайте стратегию дифференциации, основанную на опыте клиентов
Массовый рынок фотоэлектрических систем становится все более однородным.Поскольку потребители, покупающие дополнительные семейные автомобили, как правило, выкупают или модернизируют свои автомобили, OEM-производителям необходимо разработать индивидуальный подход к обслуживанию клиентов на основе всего жизненного цикла автомобиля. Уникальные характеристики и высочайшая производительность будут ключом к получению преимущества перед конкурентами. Для сладких мест, таких как диапазон цен от 200 000 до 300 000 юаней, производители элитных товаров должны найти баланс между снижением цен и сохранением надбавки к стоимости брендов. Одновременно они должны попытаться усилить свои предложения премиум-класса начального уровня.
Репозиционирование брендов для современного потребителя
Восприятие автомобильных брендов молодыми потребителями значительно отличается от представлений старшего поколения.
OEM-партнеры — особенно унаследованные СП — должны выйти за рамки прошлых успехов и быть внимательными к тому, что сегодня нужно молодым потребителям, особенно в отношении NEV и функций умных автомобилей. Это решающий момент для СП, чтобы решить, выживут ли они в эпоху автоматизации, связи, электрификации и других достижений.
Развитие омниканального маркетинга и работы с клиентами
Потребители интересуются и воодушевлены новыми возможностями розничной торговли и заинтересованы в непосредственном взаимодействии с производителями оригинального оборудования.Отрасль должна отреагировать улучшением операций с клиентами, созданием более инновационных моделей обслуживания или усовершенствованием существующих дилерских сетей для предоставления комплексных и улучшенных сервисных решений на протяжении всего жизненного цикла клиента, от предварительной покупки до обмена. Увеличивая прибыль и инвестируя в повышение узнаваемости бренда, OEM-производители должны внимательно следить за оптимизацией затрат и окупаемостью инвестиций.
Экспериментируйте с инновационными бизнес-моделями
Многие покупатели все чаще рассматривают автомобили как «смартфоны на колесах».Производители оригинального оборудования должны оставаться на шаг впереди, разрабатывая соответствующие стратегии для технологических приложений и стратегии выхода на рынок. Это означает инвестирование в функции и конфигурации, которые действительно имеют значение, устранение болевых точек потребителей и разработку тарифных планов, которые одновременно повышают удовлетворенность клиентов и доходы.
Скачать «Гонка за победой: как автопроизводители могут добиться успеха в постпандемическом Китае», полный отчет, на котором основана эта статья (PDF-36 страниц).
Электромобиль в Китае намного больше, чем Nio, Xpeng, Li Auto
Электромобили SAIC-GM-Wuling Automobile Co. подключаются к зарядным станциям на придорожной стоянке в Лючжоу, Китай, в понедельник, 17 мая. , 2021.
Цилай Шен | Bloomberg | Getty Images
ПЕКИН — В то время как инвесторы наблюдали резкий скачок цен на акции китайских производителей электромобилей, таких как Nio и Xpeng, по данным бизнес-базы данных Qichacha, десятки тысяч компаний присоединились к победе над развитием отрасли.
Число новых китайских предприятий, связанных с «транспортными средствами на новой энергии», увеличилось на 81 000 в этом году до середины августа, в результате чего их общее число превысило 321 000, говорится в отчете Цичача.
Рост в этом году произошел после того, как 78600 предприятий вошли в отрасль в 2020 году, в разгар пандемии коронавируса в Китае, как показала база данных.
Транспортные средства на новой энергии относятся к общей категории, состоящей в основном из автомобилей с чисто электрическим и гибридным приводом. Китай является крупнейшим в мире автомобильным рынком, и к 2025 году он хотел бы, чтобы 20% проданных автомобилей были на новой энергии.
Акции основных производителей электромобилей упали в понедельник после того, как Министерство промышленности и информационных технологий Китая сообщило о возможной консолидации сектора.
«Наш бизнес должен быть больше и сильнее», — сказал министр Сяо Яцин на пресс-конференции.
«В настоящее время количество предприятий по производству новых энергетических транспортных средств слишком велико, и они находятся в небольшом и разрозненном состоянии», — сказал министр, согласно переводу китайской расшифровки стенограммы CNBC.
«Это просто версия 2.0 из центрального правительства, стремящегося сократить [количество] участников, как они это сделали, когда ограничили производственные лицензии [и] разрешения в 2017 году », — сказал Ту Ле, основатель консалтинговой фирмы Sino Auto Insights в Пекине.
« Скорее всего, они [увидел] накопление избыточных мощностей [и] слишком много брендов, которые не смогут конкурировать на рынке с продуктом, — сказал он. — Это часто происходило на китайском рынке в разных секторах и приводит к гонке за дно где компании конкурируют исключительно по цене.Это подчеркивает весь сектор, так как эти неконкурентоспособные компании с радостью тратят хорошие деньги на плохие ».
Ту добавил, что ожидает, что ведущие производители электромобилей Китая Nio, Xpeng Li Auto и BYD, поддерживаемые Уорреном Баффетом, извлекут выгоду из своих усилий. для консолидации отрасли, «поскольку это устранит потенциальных конкурентов и, возможно, позволит им приобрести команду или технологию для улучшения своей продукции».
Подробнее об электромобилях можно узнать из CNBC Pro
Как Китай и Япония конкурируют в автомобильной промышленности Индонезии — The Diplomat
РекламаПосле , конкурирующего за высокоскоростную железную дорогу , Китай и Япония теперь все больше конкурируют друг с другом за растущий автомобильный рынок Индонезии.На прошлой неделе стало известно, что китайская Chery Automobile Co. Ltd. объявила, что готова вернуться в Индонезию в этом году после неудачной попытки прорваться на рынок в начале 2000-х годов, на этот раз с обещанием более свежих и сложных продукты.
«В ближайшие два года мы представим в Индонезии пять новых моделей, а именно обычные внедорожники и автомобили на новой энергии», — сказал Цинь Ган, представитель Chery, как сообщает газета KONTAN. Chery также инвестирует в производство в Индонезии.
Chery — не единственный китайский производитель автомобилей, который вторгся в Индонезию. Улин и Дунфэн Сокониндо (DFSK) также становятся все более заметными на автомобильном рынке страны.
Автомобили Вулинга сейчас продаются более чем через 100 дилерских сетей по всей стране.
KONTAN сообщает, что популярность продукции Wuling превысила продажи японских автомобильных брендов, таких как Mazda и Nissan. С января по июнь этого года Wuling зарегистрировала 10 973 проданных единицы, что дает китайской фирме 2.8-процентная доля индонезийского автомобильного рынка, что делает его седьмым по популярности автомобильным брендом в стране. DFSK также зафиксировала хорошие продажи, хотя и не такие существенные, как Wuling.
Diplomat Brief
Еженедельный информационный бюллетень
NПолучите краткую информацию об истории недели и разработке историй для просмотра в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Получить информационный бюллетень В то время как некоторые считают, что китайские товары столкнутся с трудностями при переходе индонезийских потребителей от японских брендов, с которыми они давно знакомы, китайские производители начинают учиться завоевывать сердца индонезийцев, особенно признавая их потребность в надежном обеспечении послепродажного обслуживания.
Вам понравилась эта статья? Щелкните здесь, чтобы подписаться на полный доступ. Всего 5 долларов в месяц.
С точки зрения Китая, Индонезия является многообещающим автомобильным рынком по двум причинам. Во-первых, соотношение количества владельцев автомобилей к общей численности населения остается низким, составляя всего 99 автомобилей на 1000 человек в этом году, а это означает, что у отрасли есть значительные возможности для роста. Во-вторых, в Индонезии недавно произошло существенное развитие жизненно важной инфраструктуры, включая дороги и шоссе, что, вероятно, будет стимулировать спрос на автомобили.
Фактически, китайские автопроизводители уже некоторое время вторгаются в Индонезию. В 2019 году, после того как президент Джоко Видодо подписал президентское постановление об электромобилях, правительство Индонезии объявило, что, как сообщается, оно планирует сотрудничать с китайскими производителями с этой целью. Вскоре после этого, в июле 2019 года, две китайские компании, BYD Auto Co.
, Ltd и JIC, объявили о планах перенести свои операции в Индонезию.
Кроме того, в том же месяце DFSK также объявила о своем намерении производить свои электромобили E3 Glory в Индонезии с намерением продавать их в Юго-Восточной Азии.
РекламаКак крупнейший в мире источник продаж автомобилей и электромобилей, выход Китая на автомобильный рынок Индонезии может подорвать давнее доминирование Японии в автомобильной промышленности Индонезии.
С 1970-х годов индонезийские потребители во многом полагались на Японию, когда дело касалось автомобилей. Ассоциация автомобильной промышленности Индонезии сообщила в 2016 году, что большинство автомобилей, используемых в Индонезии, произведены в Японии. CNN также провела опрос, который показал, что индонезийцы предпочитают японские автомобили автомобилям, произведенным в Европе, Южной Корее или Китае.Японские автопроизводители, такие как Toyota и Honda, также начали продавать электромобили в Юго-Восточной Азии.
Но учитывая, что электромобили являются новинкой для Индонезии и относительно дороги, китайские бренды имеют определенное преимущество.
По сравнению со своими японскими конкурентами многие люди считают автомобили из Китая относительно дешевыми и сопоставимым по качеству. Более того, Китай в настоящее время является ведущим производителем электромобилей в мире, а также лидером в производстве многих компонентов, входящих в их состав.
Китай, у которого по состоянию на прошлый год было 93 завода по производству аккумуляторов, имеет привилегированный доступ к необходимым материалам, таким как никель, кобальт и литий. Он также является домом для заводов по производству катодов, анодов и химикатов, необходимых для производства аккумуляторных элементов.
CATL, крупнейший производитель литий-ионных аккумуляторов в Китае, планирует открыть производственную площадку для этого компонента в Индонезии в 2024 году. Между тем, два самых важных завода по переработке никеля в мире, промышленный парк Weda Bay и промышленный парк Morowali , расположены в Индонезии, и обе компании принадлежат китайским фирмам.
Таким образом, для Индонезии имеет смысл укрепить сотрудничество с Китаем как в области продажи, так и производства автомобилей и электромобилей.
Растущий выход китайских автопроизводителей на автомобильный рынок Индонезии, вероятно, подорвет стабильность ее давнего экономического сотрудничества с Японией. Это особенно верно, если мы примем во внимание тот факт, что Индонезия все чаще становится стратегическим полем битвы между Пекином и Токио, как, например, в недавних торгах на строительство железной дороги между Джакартой и Бандунгом, в результате чего Китаю удалось выиграть заявку.
Вам понравилась эта статья? Щелкните здесь, чтобы подписаться на полный доступ. Всего 5 долларов в месяц.
В то время как Индонезия недавно заявила, что рассматривает вопрос о привлечении Японии для помощи в продлении железнодорожной линии до Сурабаи, в то время, когда было объявлено первоначальное предложение, правительство Японии, которое предприняло ряд подготовительных мероприятий для обеспечения предложения, было разочаровано результат, как тогда сказал тогдашний главный секретарь кабинета министров Суга Ёсихидэ.
Учитывая это недавнее развитие событий, автомобильный рынок Индонезии становится еще одним полем битвы между двумя восточноазиатскими соперниками.
В Китае мировые автопроизводители ищут ясности у более амбициозного регулирующего органа.
ПЕКИН, 11 ноября (Рейтер) — (Эта статья от 11 ноября исправляет комментарий официального представителя Mercedes-Benz в параграфе 13, чтобы показать, как он сказал время между вступлением в силу нового правила). известный и эффективный является «коротким», а не недостаточным.)
Для иностранных автопроизводителей продажи в Китае — крупнейшем в мире автомобильном рынке и лидере по внедрению электромобилей — могут принести большие выгоды. Но регуляторные головные боли также могут быть очень болезненными.
Отсутствие прозрачности, недостаточное время для разработки новых правил, а также неравный «доступ к процессам разработки политик и стандартов» были основными жалобами на китайское автомобильное регулирование, перечисленное в отчете Торговой палаты Европейского Союза.
Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com
Зарегистрируйтесь
Хотя в отчете на основе опроса, опубликованном в сентябре, не приводятся конкретные примеры, источники в автомобильной промышленности говорят, что он подчеркивает резкое недовольство регулирующим процессом в Китае, а также проблемы роста, автопроизводители приспосабливаются к растущему нормативному влиянию страны — особенно в отношении электромобилей.
В прошлом автомобили, которые соответствовали автомобильным стандартам ЕС и США, не вызывали особых проблем с удовлетворением требований китайских регулирующих органов, которые основывали свои собственные правила на западных аналогах.
Но сейчас Китай выходит на передний план в области регулирования электромобилей. Это естественное следствие огромного размера рынка — на его долю приходилось примерно 40% всех электромобилей, проданных во всем мире в 2020 году, — а также части широких сознательных усилий китайских властей, направленных на то, чтобы стать лидером в области международных стандартов в целом ряде отраслей.
VW’S SCRAMBLE
Дорогостоящая попытка инженеров Volkswagen AG (VOWG_p.DE) в прошлом году переделать аккумуляторную батарею для своего электрического внедорожника ID.4 иллюстрирует напряженность в автомобильном секторе Китая.
Аккумуляторная батарея прошла испытания Volkswagen и правительства Германии на управление теплом, но не соответствовала запланированным китайским требованиям, направленным на снижение вероятности возгорания электромобилей в первые пять минут после аварии, сообщили два источника, непосредственно знакомых с ситуацией. .
Отсутствие информации от правительства Китая о том, когда новые стандарты вступят в силу, усугубило проблему, сообщили источники. Но они добавили, что упорство со стороны штаб-квартиры Volkswagen было также ответственно, поскольку Вольфсбург не осознал, что китайские регулирующие органы не готовы выслушать точку зрения немецкого автопроизводителя, как это было в прошлом.
В дополнение к отправке менеджеров в министерство промышленности Китая и агентство по тестированию автомобилей China Automotive Technology and Research Center (CATARC) для разъяснения того, когда это правило может быть введено в действие, Volkswagen собрал команду инженеров, которые потратили около шести месяцев на разработку исправления, сообщили источники.
В конце концов, первоначально запланированный легкий алюминиевый аккумуляторный блок был заменен более тяжелым алюминиево-стальным блоком с другой конструкцией. Также была изменена механическая конструкция шасси автомобиля.
«Иногда изменить ключевые компоненты в существующей модели сложнее, чем сделать новую, и ID.4 является хорошим примером этого», — сказал один из источников.
Источники отказались называться, обсуждая внутренние вопросы. Volkswagen сообщил Reuters, что идентификатор.4 без проблем получила одобрение регулирующих органов, что его региональные команды получают необходимую поддержку для выполнения требований местного законодательства, и он не терпит несоблюдения.
ПОИСК ВРЕМЕНИ, ЯСНОСТЬ
Ханс Георг Энгель, руководитель отдела исследований и разработок Mercedes-Benz в Китае, в прошлом месяце заявил журналистам, что одна из проблем при разработке и тестировании автомобилей в Китае заключается в том, что время между тем, когда новое постановление становится ясно известным а когда вступает в силу — «коротко».
«Здесь, в Китае, нам нужно быть быстрее», — сказал он.
Китайские власти могли бы сделать больше, чтобы сделать процесс регулирования более ясным и менее подверженным нежелательным сюрпризам, говорят другие руководители иностранных автопроизводителей.
Жалобы включают то, что иногда только китайские автопроизводители приглашаются на первоначальные встречи по предлагаемым новым правилам, в то время как иностранные автопроизводители могут присутствовать только позже, по словам высокопоставленных должностных лиц зарубежных автопроизводителей.
Им не было разрешено говорить по этому поводу, и они отказались называть их имена.
Министерство промышленности Китая и CATARC не ответили на запросы Reuters о комментариях.
СОЗДАЕТСЯ В МИРЕ
В прошлом году Пекин изложил «Китайские стандарты 2035» — все еще развивающуюся промышленную стратегию, на разработку которой он потратил два года, и стратегию, направленную на то, чтобы сделать Китай основным голосом, если не занять место водителя, когда международные стандарты установлены.
Его планы по продвижению лучших стандартов охватывают широкий спектр отраслей — от технологий до упаковки и биотехнологий, а также автомобилестроение.
В соответствии с этими целями государственная компания CATARC, которую поддерживает министерство промышленности Китая, расширяет свое международное присутствие.
В июне CATARC открыла офис в Женеве, где размещаются транспортные регуляторы Организации Объединенных Наций.
Он также работает с правительством Индонезии над политикой в области электромобилей и проводит регулярные переговоры с такими странами, как Узбекистан и Беларусь. В сентябре компания сообщила в своем сообщении, что некоторые автомобильные правила Китая были приняты такими рынками, как Европейский Союз, Израиль и Чили.
Повышение глобального воздействия китайских правил по выбросам вредных веществ в атмосферу также будет способствовать экспорту двигателей, компонентов и испытательных машин китайского производства, сообщил на ежегодном собрании CATARC в сентябре У Сяньфэн, официальный представитель Министерства экологии и окружающей среды.
Чтобы уменьшить вероятность сюрпризов со стороны регулирующих органов, иностранные автопроизводители вкладывают больше средств в китайские центры исследований и разработок, поскольку это позволит им лучше понять ситуацию и получить больше знаний в отношении технических требований, которые наиболее важны для китайских регулирующих органов.
Volkswagen строит новый исследовательский центр в городе Хэфэй на востоке Китая, где он наращивает производство электромобилей, и только в прошлом месяце Tesla Inc (TSLA.O) объявила, что построила новый научно-исследовательский центр в Шанхае — первый за пределами США. Штаты, в то время как Daimler AG (DAIGn.DE) открыл новый исследовательский центр в Пекине.
«Этот мир меняется так быстро, когда мы переходим к использованию программного обеспечения и электромобилей, и правительства всех стран мира очень быстро пытаются его регулировать», — сказал Хубертус Троска, глава Daimler в Китае на открытии.
«Учитывая важность Китая … наша компания стремится к тому, чтобы требования Китая никогда не были забыты».
Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com
Зарегистрируйтесь
Отчетность Илей Сун в Пекине и Бренда Го в Шанхае; Под редакцией Эдвины Гиббс
Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.
PROFINET в китайском автопроме
Один из важных клиентов PROCENTEC в автомобильной промышленности испытывал проблемы с диагностикой своей сети, когда на панели управления Netilities появлялись странные кривые и уведомления. Двое наших экспертов отправились в Китай, чтобы предложить поддержку.
Неужели этого не могло быть? Тем временем производственная линия с автомобилями на разных стадиях сборки продолжала работать; для них простои — это не вариант.
Дирк Даниэльс, инженер по исследованиям и разработкам и менеджер службы поддержки Элмер Вис, обратились за советом. Во время подготовки к визиту программное обеспечение Netilities было тщательно проанализировано и улучшено при необходимости, после чего они отправились на корейский автомобильный завод в Китае. Или, скорее, на последнюю фабрику в группе из трех огромных фабрик, расположенных там, для посещения малярного цеха и кузовного цеха.
Постоянный мониторинг
В Янь Чэне есть два стиля строительства: высотное и невысокое.
В последнем случае постройки занимают большую площадь. Огромный заводской комплекс можно было увидеть, поднимаясь откуда-то на одном из этих открытых пространств, и именно там наши инженеры должны были быть. К счастью, г-н Чой и г-н Пак были под рукой, чтобы провести их через комплекс к нужным бизнес-подразделениям. Они знали этих людей уже по более раннему визиту в Корею, а также потому, что они были довольными клиентами в течение многих лет.
На многих других производственных линиях в других местах, расположенных в разных странах, они используют PROFIBUS с ComBricks, контролирующими все линии 24/7.Любая неисправность напрямую передается в диспетчерскую через индикатор состояния сети ComBricks (простой светофор). Этот новый завод работает на PROFINET, поэтому пришлось использовать другие диагностические инструменты.
На заводе он выглядит фантастически: мимо проезжают машины в аккуратных конфигурациях, которым помогает усовершенствованный конвейер. На каждом этапе процесса к машине что-то прикрепляется руками человека или руки робота.
Вам действительно нужно следить за своим шагом.
Проблема и замечательное решение
Дирк проводит первоначальное тестирование первой производственной линии с помощью Netilities, и выходит отличный отчет.Переходим к следующему тесту на другой производственной линии; и здесь нет ничего плохого. Затем тест на ноутбуке заказчика: появляются странные сигналы и неисправности. Дирк весь день занят устранением всех возможных причин и, наконец, сделан вывод: сеть PROFINET генерирует так много данных, что контроллер (ЦП) и порт Ethernet на устаревшем портативном компьютере клиента не в состоянии с этим справиться. Простое решение в этом случае — приобрести новый ноутбук с Intel 7 и хорошим портом Ethernet, чтобы можно было использовать все возможности Netilities в полной мере.
Осталась одна проблема: каждая строка измерялась отдельно. На таком большом заводе это значительный объем ручной работы. Более того, статус вашей сети не может быть быстро и удобно доступен, и это было бы идеально, когда требуется быстрое вмешательство.
Так что индивидуализированные Netilities, безусловно, заслуживают внимания.
Мы можем вам помочь?
В данной ситуации причиной оказался устаревший ноутбук. Вам интересно, обновлены ли ваши компьютеры или ноутбуки, или у вас есть другие вопросы о совместимости продуктов PROCENTEC? Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам.Мы знаем наши продукты насквозь и очень рады помочь вам.
10 прогнозов для автомобильной промышленности Китая на 2021 год
Наконец-то прошел 2020 год. В 2020 году автомобильная промышленность столкнулась с черным лебедем новой пандемии. Автомобильные компании сокращали зарплаты, увольняли и останавливали производство в критические моменты. Они перешли на автомобили и маски для предотвращения эпидемий, построили здоровые автомобили и продавали живые автомобили. Автомобильные компании пытались помочь себе.После выхода из «глубокой буквы V» китайский автомобильный рынок достиг дна.
На рынке новых транспортных средств на энергии в Китае цена акций продолжает расти, как ракета, и появляются новые автомобили.
Идеально Проезжая сквозь туман 2019 года вместе с Xiaopeng, цена акций резко выросла, а энергичные «Автомобили на новой энергии в деревню» привели к алтарю Wuling Hongguang MINI EV.
В этом году Volkswagen и Toyota пережили сильный дискомфорт, вызванный правилами по выбросам углерода, потратив огромные суммы денег на рынке электромобилей.
Китайские традиционные автомобильные компании снова подняли знамя воздействия на бренды высокого класса и начали наступление в области автомобилей на новой энергии.
Успех или неудача все еще неизвестны
За льдом и пламенем часто стоит жизнеспособность
Китайская автомобильная ассоциация прогнозирует, что общие продажи автомобилей в 2021 году увеличатся на 4% до 26,3 в годовом исчислении. миллионов единиц, темпы роста транспортных средств на новой энергии, как ожидается, достигнут 40%, а общий объем продаж вырастет до 1.8 миллионов единиц.
В критический момент, когда кинетическая энергия автомобильного рынка трансформируется и срочно нуждается в изменениях, волна интеллектуальной электрификации продолжает интегрироваться в автомобильную промышленность, что привлекло Huawei и Apple.
И в битву вступили технологические гиганты, такие как BBA.
В начале нового года Future Auto Daily предлагает десять прогнозов для автомобильной промышленности на 2021 год. Из этих «прогнозов» видно, что в контексте глобальной ставки на новые энергетические технологии химическая промышленность реакция между капиталом и концептуальной технологией более затруднительна, чем у топливного автомобиля столетней давности.
Фото Дэвида фон Димара на UnsplashВ 2020 году цена акций Tesla выросла более чем в 6 раз, и теперь ее рыночная стоимость превысила 600 миллиардов долларов, что сделало ее самой дорогой автомобильной компанией в мире. Tesla воспользовалась ситуацией и привлекла средства за счет 3 дополнительных выпусков, собрав в общей сложности 12,3 миллиарда долларов США.
Инвестиционный банк США Morgan Stanley. Согласно заявлению, у Tesla уже есть «военный фонд» на 2021 год. В новом году Tesla будет полностью уволена.
Большинство аналитиков полагают, что к 2021 году, будь то фундаментальные аспекты или макет продукта, Tesla пойдет дальше по сравнению с этим годом.
Похоже, что в 2021 году будет продано более 800 000 автомобилей, что является «самым низким порогом».
Во время телефонной конференции в третьем квартале 2020 года аналитик предсказал, что продажи Tesla в 2021 году достигнут 840 000 против 1 миллиона. Генеральный директор Tesla Илон Маск сказал, что продажи «весьма вероятны. Будет около этого интервала ».
CICC опубликовал отчет, в котором говорится, что глобальные продажи Tesla в 2021 году, как ожидается, достигнут примерно 1.1 миллион автомобилей, и ожидается, что в 2022 году он достигнет 1,5 миллиона автомобилей. Трой Теслайк в Twitter прогнозирует, что Tesla продаст 867 000 автомобилей в 2021 году, а ее продажи в Китае достигнут 355 000. Пользователи сети предсказали, что объем продаж Tesla за последние четыре квартала превысил 90%.
Китайский рынок по-прежнему будет главной движущей силой роста продаж Tesla. Со времени внутреннего производства Tesla продажи Model 3 постепенно росли, достигнув 21 604 единиц в ноябре, установив новый месячный рекорд продаж в Китае.
Когда Model Y будет запущена в производство в 2021 году, продажи Tesla могут снова вырасти.
В 2021 году, Tesla поставила перед собой множество «маленьких целей». Маск сказал, что Tesla выйдет на индийский рынок в 2021 году. Во второй половине года Tesla выпустит трехмоторную высокопроизводительную версию Model S Plaid.
Новый автомобиль будет оборудован аккумуляторной батареей новой конструкции, включая новую литиевую батарею модели 4680. В то же время завод Tesla в Берлине будет массово производить Model Y.Новая суперфабрика в Техасе также откроет производство.
Можно предвидеть, что при быстром расширении производственных мощностей доля рынка Tesla в 2021 году еще больше расширится.
Фото Тоби Янга на Unsplash В Китае, Weilai, Ideal и Xiaopeng успешно выйдут на рынок лучшие автомобили 2020 года. присоединяйтесь к фондовому рынку США, и, как Tesla, откроет ряды стремительно растущих цен на акции, а валовая прибыль в совокупности станет положительной.
Три ведущих новых автомобиля, которые изначально заняли прочную позицию, начали соревнование «технологий» и сделают ставку на основные технологии электромобилей, такие как автономное вождение и аккумуляторы, на столичном рынке.
В предстоящий ДЕНЬ NIO компания NIO представит платформу для автономного вождения NT 2.0 нового поколения, аккумуляторную батарею на 150 кВтч и лидары; Xiaopeng будет оснащена лидаром на серийных моделях в 2021 году, что станет дальнейшим прорывом в технологии автономного вождения; В идеале он планирует утроить команду автономных водителей в первой половине 2021 года.
В 2021 году производителям новых автомобилей необходимо ускорить пополнение линейки продуктов. В настоящее время всеобъемлющая сила новых сил недостаточно высока, а возможности разработки моделей на основе существующих платформ ограничены.
Когда традиционные автомобильные компании интенсивно вводят новые энергетические продукты, новые автомобильные силы могут столкнуться с явлением «нехватки новых автомобилей».
В конце концов, такая мощная, как Tesla, с момента ее создания было выпущено всего 5 продуктов (Good Looking + Roadster).
Для компаний по производству новых автомобилей
Продолжение сбора средств и стремление к выходу на рынок по-прежнему является главным приоритетом, и лучше всего сесть на общественный автобус в 2021 году. К тому времени группа компаний по производству новых автомобилей с будут вытеснены слабые производственные возможности и отсутствие финансовых возможностей; Новости Рейтер, JD.com, а Netease планирует провести листинг в Гонконге во второй раз.
В то же время пузырь цен на акции новых автомобилей может лопнуть
Высокая рыночная стоимость производителей новых автомобилей в основном обусловлена оптимистичными ожиданиями инвесторов относительно будущего потенциала развития электромобилей.
Для новых автомобильных компаний
То, что еще не удалось добиться рентабельности и самодельной крови, рыночная стоимость была значительно преувеличена.
Производство автомобилей требует эффекта масштаба. Текущие ежемесячные продажи Weilai, Ideal и Xiaopeng составляют менее 15 000, что даже меньше, чем ежемесячные продажи одной модели большинства традиционных автомобильных компаний.
С объявлением финансовых отчетов за первый и второй кварталы 2021 года энтузиазм рынка капитала по поводу новых автомобильных компаний может постепенно остыть и вернуться к рациональности.
Фото Томми Кромбахера на UnsplashНет никаких сомнений в том, что чистые электромобили стали необратимой тенденцией развития.В 2020 году объем продаж и стоимость акций Tesla неуклонно растут, что достаточно, чтобы доказать потенциал развития этой области.
Кажется, он был вдохновлен Теслой. После долгого ожидания бренды совместных предприятий, которые накапливались в течение долгого времени, начали агрессивно атаковать рынок транспортных средств на новой энергии.
Среди них Volkswagen относительно быстр. Он выпустил первый полностью электрический внедорожник модели ID.
4 на базе инновационной платформы модульного электропривода (MEB).Этот автомобиль по-прежнему придерживается стратегии с двумя автомобилями.
В Китае текущая серия ID.4 использовалась на заводе FAW-Volkswagen в Фошане, а завод SAIC-Volkswagen в Anting был запущен в производство.
Общая производственная мощность двух заводов может достигнуть 600 000 автомобилей, что превышает производственные мощности завода Tesla в Шанхае.
Полностью электрический внедорожник Nissan Ariya будет официально представлен на китайском рынке в 2021 году. Модель будет запущена в производство на новом заводе в Ухане.
Ford выпустил на мировой рынок первую полностью электрическую модель Mustang Mach-E. Changan Ford в настоящее время продвигает план внутреннего производства и, как ожидается, будет запущен в 2021 году.
Бренд Hyundai IONIQ 5 также будет официально представлен в 2021 году. Эта модель основана на Hyundai E-GMP. Создана полностью электрическая платформа.
По сравнению с собственными брендами и компаниями, производящими новые силовые автомобили, такими как Tesla, наибольшее преимущество брендов совместных предприятий заключается в качестве, марке и накоплении технологий в транспортных средствах.
Отказавшись от подвергавшейся критике идеи «превращения нефти в электричество», совместные автомобильные компании сосредоточились на чисто электрических платформах. Видно, что СП автомобильные компании выкручиваются на полную.
Текущий рынок чистых электромобилей характеризуется поляризацией. Диапазон в 100 000 юаней и ниже прочно поддерживается небольшими электромобилями, такими как Wuling Hongguang MINI EV и Euler Haomao. Цены на Weilai и идеальные основные модели превышают 300 000 юаней.
В ценовом диапазоне от 200 000 до 300 000 юаней это традиционное преимущество торговых марок совместных предприятий. В будущем это также может стать основным направлением для совместных автомобильных компаний по разработке электромобилей.
Характеризуется поляризацией. Диапазон в 100 000 юаней и ниже прочно поддерживается небольшими электромобилями, такими как Wuling Hongguang MINI EV и Euler Haomao.
Цены на Weilai и идеальные основные модели превышают 300 000 юаней. В ценовом диапазоне от 200 000 до 300 000 юаней это традиционное преимущество брендов совместных предприятий.
В будущем это также может быть основной областью для совместных автомобильных компаний по разработке электромобилей
С большой пользовательской базой и экономическим преимуществом в 2021 году, с запуском чисто электрических моделей Volkswagen и Nissan, совместное Венчурный бренд окажет сильное влияние на рынок новых энергетических транспортных средств Китая.
Фото Теодора Василе на UnsplashПоявляются бренды совместных предприятий, и многие независимые автомобильные компании начали использовать электромобили для усиления своих высококлассных брендов.
В июле 2020 года китайская компания Dongfeng Motor официально выпустила новый бренд электромобилей высокого класса Lantu.
Первая модель, Lantu FREE, позиционируется как интеллектуальный электрический внедорожник среднего и большого размера и будет поставлена в третьем квартале 2021 года.
В ноябре года Чжу Хуаронг, председатель Changan Automobile, сообщил, что Changan будет сотрудничать с Huawei и CATL для создания бренда высококлассных умных автомобилей. Месяц спустя также появилась «SL Project Team» независимого бренда высококлассных интеллектуальных электромобилей Great Wall Motor.
BAIC считается пионером в этой волне «высших» сил. Его первый высококлассный бренд ARCFOX αT был официально запущен в октябре 2020 года. Однако показатели продаж ARCFOX αT после листинга были неудовлетворительными.
По данным Федерации туристических услуг, продажи терминалов ARCFOX αT составили 336 единиц в октябре 2020 года, и только 94 единицы в ноябре
Китайские бренды прорвались вверх и попробовали себя в области топливных транспортных средств.
Однажды Chery развернула Qoros, Geely перешла в Lynk & Co, а Great Wall Motors приложила все усилия для создания бренда WEY. Но с точки зрения объема продаж и средней отпускной цены ни один бренд нельзя назвать успешным.
В области топливных транспортных средств
Совместные предприятия были ведущими отечественными компаниями на протяжении почти полувека и почти потеряли смысл догонять. В настоящее время область интеллектуальных электромобилей представляет собой совершенно новую трассу, но «обгон на повороте» — непростая задача.
В 2021 году год, для «новых энергетических брендов», рожденных традиционными автомобильными компаниями, станет решающим годом для доставки и признания рынка. В прошлом в Китае лидировала Tesla, а затем новые автомобильные компании, такие как Weilai и Ideal, становятся все более мощными.
Совместные предприятия брендов начали внедрять чисто электрические модели. Китайские бренды будут использовать чистые электромобили для выхода на рынок элитных товаров, и они столкнутся с огромным давлением.
Самостоятельным брендам нелегко сделать новый виток «высокой стрельбы», но группе небольших электромобилей удалось прорваться.
Когда он был запущен, объем продаж Tesla Model 3 превысил за 5 месяцев. В Китае Wuling Hongguang MINI EV стал темной лошадкой на пути к электромобилям в 2020 году. Данные из «Белой книги по большим данным для небольших поездок на чисто электрических пассажирских транспортных средствах (2020)» показывают, что на основе среднемесячных продаж Wuling Hongguang MINI EV занимает первое место по доле рынка электромобилей с долей рынка 43%.
В ноябре 2020 года ежемесячные продажи Wuling Hongguang MINI EV (36 000 единиц) превысили Tesla Model 3 на 10 000 единиц.Прочность и безопасность продукта Wuling Hongguang MINI EV, который значительно выше, чем у низкоскоростных электромобилей, захватывает рынок «самокатов для пожилых людей» с ценовым диапазоном от 20 000 до 30 000.
Этот небольшой электромобиль в основном продается на сокращающемся рынке городов третьего, четвертого, пятого и шестого уровней.
Согласно рыночным характеристикам прошлых взрывчатых веществ SAIC-GM-Wuling, популярность «священных автомобилей», таких как Baojun 730, в целом длилась около полутора лет.
Ожидается, что Wuling Hongguang MINI EV сохранит высокие темпы роста в течение примерно одного года. CICC считает, что в 2021 году Wuling Hongguang MINI EV может предоставить около 150 000 автомобилей с приращением.
Тем не менее, по сравнению с городами нижнего уровня, города первого и второго уровня являются лидерами по потреблению автомобилей. По мере развития продуктов для электромобилей, так же как и для автомобилей с малым топливом, в будущем малые электромобили могут оказаться на обочине.
Фото Ричарда Тао на UnsplashИдет ожесточенная битва за электромобили, и индустрия аккумуляторных батарей также вступила в новый цикл технологических изменений.
В 2020 году BYD выпустит плоские батареи, Tesla выпустит батареи с «бесконечным ухом», LG Chem планирует массовое производство сверхвысоконикелевых аккумуляторов NCMA во втором квартале 2021 года, CATL и Zhiji Automobile занимаются разработкой.
Литиевые батареи, легированные кремнием ». Через 5 лет будет запущена мощная батарея со сроком службы около 1000 км.
Во время революционных изменений в технологии традиционные жидкие литиевые батареи, которые использовались на рынке аккумуляторных батарей в течение 10 лет, находятся в шатком положении из-за сложности обеспечения баланса между безопасностью и высокой плотностью энергии, а также такие проблемы, как воспламеняемость.
По сравнению с твердотельные батареи с высокой безопасностью, высокой плотностью энергии и упрощенной упаковкой могут стать направлением следующего поколения технологии литиевых батарей. Промышленность предсказывает, что, когда твердотельные батареи возвестят о крупномасштабной загрузке, это будет время, когда топливные автомобили действительно уйдут со сцены истории.
Bloomberg BNEF оценивает, что, когда твердотельные батареи начнут массовое производство, их производственные затраты будут составлять около 40% текущих литий-ионных батарей ($ 137 / кВтч).
В настоящее время Toyota Motor установила твердотельные батареи. выполнено, как и планировалось.Ожидается, что новый автомобиль, оснащенный твердотельными батареями, будет серийно производиться в 2025 году, а плотность энергии его батареи может быть более чем вдвое выше, чем у литиевых.
Не только Toyota, но и Volkswagen, Daimler, Ford, BMW, LG Chem, CATL, Samsung, Panasonic, Guoxuan Hi-Tech и многие другие компании также разрабатывают твердотельные батареи.
Промышленность ожидает, что твердотельные батареи начнут массовое производство примерно в 2024–2025 годах.
Фото Эрнеста Охе на UnsplashВ конце декабря 2020 года SAIC-Audi, наконец, внедрила «новый подход к розничной торговле», сочетающий онлайн и офлайн, что снова выдвинуло на первый план трансформацию традиционной модели автосалона.Тесла доказала, что новая розничная торговля возможна.
Tesla, первая в мире автомобилестроительная компания, принявшая модель прямых продаж, получала положительную чистую прибыль пять кварталов подряд.
Помимо этого , китайские дистрибьюторы также переживают муки трансформации, и трансформация неизбежна. Согласно данным Китайской ассоциации автомобильных дилеров, в 2020 году индекс предупреждения о запасах автодилеров в Китае был выше 50% -ной линии снижения в течение 12 месяцев подряд, достигнув максимального значения 81.2%; в первой половине 2020 года.
Общая норма валовой прибыли от новых автомобилей в автомобильной промышленности внезапно упала -3,5%, 1019 магазинов 4S один за другим вышли из сети, только 21,5% из почти 30 000 дилеров достигли продаж рост, и менее 30% прибыльных дилеров.
Изменение модели распространения автомобилей, инициированное Tesla, было признано новыми силами, такими как Weilai и Xiaopeng, а также традиционными автомобильными компаниями, такими как Volkswagen и General Motors.
GM Buick электромобили начали модель прямых продаж; Volkswagen Group также объявила, что ID. Серия электромобилей будет больше ориентирована на онлайн-продажи — пользователи размещают заказы непосредственно в Интернете, а дилеры несут ответственность за предоставление консультационных услуг по продажам, тест-драйвы, транзакции, передачу автомобилей и другие работы.
В отличие от многоуровневой модели распределения традиционных автомобильных компаний, модель прямых продаж Tesla следует примеру Apple
Автомобильные компании строят автосалоны и открывают собственные магазины, применяя подход «онлайн-продажи + офлайн-демонстрация + последующие действия». Сервисы.”
Модель прямых продаж может предоставить автомобильным компаниям больше прямых данных о клиентах и снизить маркетинговые расходы; унифицировать цены на продукты, что способствует унифицированному управлению рынком и брендом автомобильными компаниями, накапливать возможности D2C с помощью данных для получения разнообразных услуг, отличных от продажи автомобилей, оптимизации управления запасами.
Однако это изменить непросто. Внедрение модели прямого или смешанного прямого действия неизбежно противоречит интересам существующих дилеров и производителей оригинального оборудования; высокая стоимость строительства и эксплуатации магазинов прямого действия также оказывает немалое давление.
Для OEM-производителей 2021 год может стать начальным этапом разработки моделей каналов новых брендов (особенно брендов электромобилей) и построения смешанной сети каналов прямых продаж.
Фото Джонатана Кемпера на Unsplash«Основной» кризис охватил большую часть автомобильной промышленности, и Volkswagen Group первой признала сокращение поставок чипов.
Прекращение поставок произошло в основном из-за нехватки модулей ECU в ESP (система электронной стабилизации двигателя) и ECO (интеллектуальная система управления двигателем), производимых двумя основными поставщиками уровня 1 — Continental и Bosch.
Цуй Дуншу, генеральный секретарь Федерации путешествий, считает, что проблема нехватки ядер не будет устранена до первого и второго кварталов 2021 года; и полное исключение произойдет не раньше четвертого квартала 2021 года.
Чипы являются наиболее важными компонентами автомобилей для реализации таких функций, как автономное вождение, мощность и трансмиссия, а также развлечения в автомобиле
В настоящее время , крупнейшие мировые производители микросхем автомобильного уровня (NXP, Infineon, Renesas Electronics, STMicroelectronics и др.
)) все компании с иностранным капиталом. Китайские автомобильные чипы в основном зависят от импорта, годовой объем импорта которого составляет 231,3 миллиарда долларов США.
В производстве автомобильных чипов Китай в целом отставал от развитых стран более чем на 10 лет. Китайские независимые микросхемы сосредоточены в дискретных устройствах более низкого уровня, а также в радио- и навигационных микросхемах, и им не хватает высокопроизводительных и надежных автомобильных микросхем.
Многие компании в отрасли осознали, что технология микросхем «застряла в шее».Star Semiconductor, BYD, CRRC Times и другие компании также начали разрабатывать свои собственные IGBT автомобильного уровня много лет назад. NIO выпустила вычислительный чип для автономного вождения в 2020 году.
Тем не менее, производство микросхем требует большего масштабирования, чем весь автомобиль, и индустрия микросхем не обгоняет машину в повороте.
В производственной цепочке исследований и разработок микросхем, производства, спроса и сырья каждое звено должно быть тщательно продумано.
В настоящее время наиболее важными техническими недостатками китайских IGBT являются надежность и стабильность заряда.Преодоление технических узких мест и развитие индустрии микросхем требует долгосрочных инвестиций.
Невозможно добиться немедленных результатов, да и при этом невозможно добиться успеха.
Фото Джошуа Сортино на UnsplashФактически, «отсутствие ядер» также отражает тот факт, что вековая автомобильная промышленность, как и индустрия ИКТ, приветствует изменения в новую эру.
Такие технологии, как искусственный интеллект, автономное вождение, 5G и Интернет транспортных средств, вносят революционные изменения в автомобильную промышленность.Метод подписки на программное обеспечение для умных автомобилей также прошел этапы раннего обучения пользователей и выращивания на рынке.
Согласно данным опроса, опубликованного Исследовательским институтом Чеюн в марте 2020 года, 84% потребителей готовы платить дополнительно 500–3000 юаней в год за автомобильные цифровые услуги с добавленной стоимостью.
Такие изменения привлекли BAT (Baidu, Ali With Tencent), Huawei, Apple и другие технологические гиганты, которые будут строить автомобили.
Как сказал Джобс: «Те, кто действительно серьезно относится к программному обеспечению, должны создавать собственное оборудование.Новое поколение главы Apple, Кук, передало эту игру в «автомобилестроение». Согласно отчету тайваньской «Economic Daily», основные производители комплектующих, такие как Heda, Bizlink-KY и Heqin, которые находятся в верхней части сети автомобильной промышленности Apple, к настоящему времени полностью распродали заказы.
Вхождение технологических гигантов с огромными деньгами в автомобильную промышленность принесло беспрецедентные вызовы устоявшимся автомобильным компаниям.Генеральный директор Tesla Илон Маск заявил четыре года назад: «Самый большой конкурент Tesla — не Google, а Apple.
Аналитики Morgan Stanley также прогнозируют, что выход Apple на рынок беспилотных электромобилей может создать «новый медвежий рынок Tesla».
В охотничьих угодьях китайских технологических гигантов, будь то бывший интернет-гигант BATH (Baidu, Ali, Tencent, Huawei) или растущий новичок BMD (ByteDance, Meituan, Didi), все они втиснулись в гонку умных автомобилей. .
Среди них, опираясь на значительные преимущества в области коммуникаций и систем «машина-машина», Huawei ускорила свое проникновение на рынок интеллектуальных автомобилей.Новый бренд электромобилей высокого класса, созданный им совместно с Changan и Ningde Times, с нетерпением ждут в отрасли.
Автомобильные компании находятся в невыгодном положении в области исследований и разработок программного обеспечения и нуждаются в поддержке технологических компаний; технологическим гигантам, рост основного бизнеса которых достиг предела, срочно необходимо увеличить маржу прибыли за счет использования интеллектуальных автомобилей.
В 2021 году, с приходом технологического гиганта Apple и углублением сотрудничества между трансграничными игроками и автомобильными компаниями, продукты интеллектуальных автомобилей прикладного уровня будут значительно обогащены, соответствующие стандарты новой цепочки энергетических транспортных средств также будет более полным.
Фото Марвина Мейера на UnsplashАвтономное вождение — важнейшая часть трассы для умных автомобилей, которую ценят технологические гиганты. В этой отрасли в 2020 году произойдет множество прорывов, и постепенно появится коммерциализация.
Несмотря на то, что война, сжигающая деньги, продолжается, новая история автономного вождения как наиболее технологичного бизнеса в сфере путешествий только начинается.
Foresight Industry Research Institute прогнозирует, что к 2021 году мировой рынок беспилотных автомобилей может достичь 7.3 миллиарда долларов США, а к 2035 году ожидается, что мировые продажи беспилотных автомобилей достигнут 21 миллиона.
Для Китая 2021 год станет решающим годом для развития автономного вождения автомобилей. С 1 января будет официально введена «Классификация автоматизации вождения», и в Китае официально появятся собственные стандарты классификации автономных транспортных средств.
В соответствии с «Классификацией автоматизации автомобильного вождения» автоматическое вождение уровня 3 также называется условным автоматическим вождением.
В соответствии с этим стандартом пользователи могут выполнять задачи динамического вождения соответствующим образом. Это также соответствует стандартам, которых может достичь большинство автомобильных компаний на данном этапе.
Можно предвидеть, что в 2021 году модели автопилота L3 могут быть произведены серийно.
Некоторые автомобильные компании также выпустят модели с полностью автономным вождением.
В октябре 2020 года Tesla запустила бета-версию функции полностью автоматизированного вождения (FSD) для небольшого числа владельцев автомобилей.Согласно плану, он будет широко продвигаться в 2021 году и поддерживать услуги по подписке.
В 2021 году будет выпущена партия продуктов для полностью автономного вождения. Флагманская полностью автоматизированная модель BMW iNEXT откроет дорогу. Ford начнет производство полностью автоматизированных автомобилей без водителя с функцией автопилота.
С другой стороны, RoboTaxi (самоуправляемые такси), которые переполнены гигантами автономного вождения, завершили предварительные исследования коммерциализации.
Тем не менее, автономное вождение — это революционная и инновационная технология, и соответствующие законы и правила еще не завершены. А до этого потребуется время на популяризацию.
В начале декабря 2020 года AutoX официально анонсировала первую партию автопарков RoboTaxi в Китае, которые являются полностью беспилотными и без пульта дистанционного управления. Его официально называют «первой в Китае партией аппаратных средств и систем без водителя, которые могут полностью соответствовать требованиям безопасности и могут выполнять крупномасштабное беспилотное развертывание парка автономных транспортных средств».”
Однако это заявление не было одобрено Бюро управления дорожным движением Шэньчжэня. Бюро управления дорожным движением Шэньчжэня заявило, что в настоящее время город не разрешает беспилотным такси проводить пробные операции в испытательной зоне и не одобрил использование полностью беспилотных транспортных средств по дороге.
Технологии беспилотного вождения совершенствуются с каждым днем, но их внедрение тесно связано со строительством законов и вспомогательных объектов.
В соответствии с этим стандартом пользователи могут выполнять задачи динамического вождения соответствующим образом. Это также соответствует стандартам, которых может достичь большинство автомобильных компаний на данном этапе.