Какие амортизаторы лучше: газовые или масляные
Автомобильный амортизатор является важнейшим звеном подвески. Без него постоянная раскачка кузова из-за неконтролируемых колебаний пружин делала бы передвижение невозможным.
Исторически сложилось так, что вначале были разработаны пружины, а уже позже сам амортизатор.Оказывается, что на современных автомобилях пружины не могут работать без амортизаторов. Ведь пружина работает лишь на сжатие, а при растяжении она не влияет на вертикальные перемещения. Амортизатор является демпфирующим компонентом, который гасит чрезмерные колебания пружин и обеспечивает, таким образом, контакт колеса с дорогой.
Какой амортизатор лучше: масляный или газо-масляный?Пожалуй, такая постановка вопроса вряд ли будет уместной. Бывают дороги с разным качеством покрытия, различная манера поведения за рулем у разных водителей. В зависимости от своих привычек, от требований к комфорту в езде, каждый водитель может выбрать для своего автомобиля нужный тип амортизаторов.
То есть, на выбор влияют такие факторы, как 1) тип автомобиля – он во многом подразумевает, в каких условиях будет эксплуатироваться, например, внедорожник или спортивный автомобиль; 2) Стиль вождения водителя; 3) Качество дорожного полотна в тех местах, где будет ездить автомобиль.Типы автомобильных амортизаторовМасляные амортизаторы применяются в условиях, когда дорожное покрытие неважного качества или вовсе отсутствует. Здесь нет места высоким скоростям. Идеально подходят для тех, кто живет за городом или часто туда выезжает. Однотрубные амортизаторы имеют наибольшую жесткость и применяются для скоростного и маневренного вождения в условиях идеального дорожного полотна. Вообще, идеальных газовых амортизаторов, в том смысле, чтобы не применялась гидравлическая жидкость, не существует. Так обычно называют однотрубный газовый амортизатор. Здесь тоже применяется масло, но оно не контактирует с газом. Особенностью его конструкции является то, что рабочей камерой является корпус, который разделен на 2 полости поршнем-поплавком.
В нижнюю часть под большим давлением закачивается азот. В верхнюю часть заливается масло, в котором перемещается поршень. Через шток движение в вертикальном направлении передается от колеса.Газо-масляные амортизаторы – это те же газовые амортизаторы, но имеющие двухтрубную конструкцию. Их применение желательно приблизительно в такой пропорции: 20% загородная езда, 80% езда по городу. При такой схеме работы будет достигнута наибольшая долговечность.Масляные амортизаторыМасляные амортизаторы установлены более, чем на 20% легковых автомобилей. Они имеют элементарное строение: в вертикальном цилиндре, заполненном маслом, перемещается поршень. В поршне имеются сквозные отверстия. При воздействии неровностей дороги поршень перемещается, передает свою энергию маслу, сжимая его. В результате этого воздействия масло через отверстия течет из одной полости в другую. За счет вязкости рабочей среды этот процесс происходит медленно и гасит колебания пружины.
Скорость перетекания масла различна: при движении штока вверх – она больше, при движении вниз – меньше. Так происходит из-за разного диаметра отверстий перепускных клапанов.Преимущества масляных амортизаторов:более простая конструкция, более компактная
цена на 20 и более процентов ниже
может быть произведен ремонт и восстановление
обеспечивают хорошую работу подвески за городом и в условиях бездорожья
не обеспечивается маневренность на высоких скоростях из-за раскачивания кузова и кренов
происходит нагрев и закипание масла при езде, особенно летом
при перегреве ухудшаются эксплуатационные характеристики рабочей жидкости
при разгерметизации теряются рабочие свойства, и требуется ремонт или замена.
Как уже отмечалось выше, в подвеске авто чисто газовых, то есть без участия гидравлической жидкости, амортизаторов не бывает. Поскольку сначала появились масляные амортизаторы, проводилась работа по их усовершенствованию. Вследствие того, что масло в амортизаторе является телом, практически несжимаемым, работа этого узла зависит от работы перепускных клапанов.
Чтобы расширить рабочие свойства и получить возможность регулировать их, придумали эту «газовую подушку». Ведь газы, в отличие от жидкостей, при сжатии ведут себя по-другому, и это свойство помогло получить новую конструкцию, с более интересными характеристиками.
Получается такая картина: имеется полость, в которой находится масло, внутри перемещается шток с цилиндром. К этой системе присоединена отдельная камера, в которую закачали газ. Обычно это азот. Принцип работы газо-масляного амортизатора заключается в том, что когда шток перемещается вниз, газ сжимается, а при снятии нагрузки давление газа помогает штоку вернуться в первоначальное положение.
Таким образом, появляется возможность за счет газовой камеры изменять свойства амортизатора, в зависимости от дорожных условий. Например, если на дороге будут неровности типа «стиральная доска», амортизатор будет работать мягко, а с увеличением амплитуды колебаний его жесткость резко возрастает.
Газо-масляные амортизаторы тоже подвергнуты перегреву, но гораздо в меньшей степени из-за применяющегося азота. Цена их несколько выше масляных, а долговечность тоже выше, ресурс может доходить до 80 тысяч км.
ЗаключениеВ статье произведен обзор типов амортизаторов, применяющихся в современных автомобилях, их свойств и рекомендации по применению. Но всегда нужно помнить, что любой производитель автомобиля имеет огромный опыт по расчетам элементов подвески при конструировании. Поэтому лучше всего выбрать тот тип амортизатора, который рекомендует производитель для данного автомобиля.
Какие самые лучшие амортизаторы — газовые или масляные?
Амортизатор, как полагают некоторые водители, вовсе не является связующим звеном между кузовом и подвеской автомобиля.
Для этого есть пружины. Какие амортизаторы лучше поставить? Эта деталь подвески служит для того, чтобы максимально сокращения колебаний этих самых пружин и обеспечивает плавное движение вашего авто по ямкам и ухабам наших родных дорог.
В последнее время рынок предлагает вам широчайший ассортимент запасных частей самых разных производителей. Вам остается решить непростой вопрос, какие передние амортизаторы лучше или что купить для задней подвески. При этом придется делать выбор между гидравлическими и газовыми системами. Все ли они в одинаковой степени надежны и безопасны? Какие у них особенности, недостатки и преимущества?
Масляный амортизатор
В его конструкцию входит рабочий цилиндр, компенсатор с камерой, шток, поршень и направляющая втулка. Колебания гасятся за счет того, что в процессе эксплуатации рабочая жидкость (масло) постоянно перемещается из одной полости в другую. В результате энергия сопротивления пружин компенсируются амортизатором.
- в камере компенсатора всегда присутствует воздушная смесь. Следствием этого является нулевая эффективность работы при низком количестве воздуха. С другой стороны при его избытке сжатие и разжатие происходит без сопротивления;
- масляная жидкость имеет невысокую теплоотдачу. Как следствие – при длительной езде перегретое масло утрачивает свои связующие свойства, и эффективность работы снижается;
- при езде по ямкам и кочкам происходит частое движение поршня. В результате масло смешивается с воздушными пузырьками, вязкость жидкости снижается и амортизаторы работают с очень невысокой эффективностью.
Если вы ваши поездки происходят в основном по загородным дорогам или ты не отказать себе в удовольствии скоростной езды, то масляные амортизаторы не для вашего автомобиля.
Газо-масляный амортизатор
Подобно масляной, газо-масляная система состоит из пары цилиндров. В верхней части части цилиндра находится газ — азот под давлением до пяти бар.
Это в достаточной степени увеличивает эффективность, ускоряет реакцию. Которая будет тем выше, чем больше давление газа. Подвеска автомобиля в результате становится значительно более жесткой.
К достоинствам газо-масляной системы отнесем хорошую амортизацию при небольшой амплитуде колебаний подвески. Низкая степень вероятности образования пузырьков и вспенивания обеспечивает хорошую эффективность при агрессивной езде и при движении по загородным дорогам.
Газовый амортизатор
Он состоит из цилиндра, в котором под приличным давлением 25 бар закачан газ. От масла газ отделяет лишь плавающий поршень, исключающий возможность смешивания газа и масла, которое, благодаря высокому давлению, практически не вспенивается. К достоинствам газовых амортизаторов можно отнести мгновенную реакцию на любое изменение режима езды. Управляемость транспортного средства будет просто замечательная, но за это придется пожетрвовать комфортностью. Вы на себе будете чувствовать буквально каждую неровность дорожного покрытия.
Какие задние амортизаторы лучше и что поставить на перед? Сколько они прослужат?
Если вы наезжаете за год в пределах 25 000 км, то их должно хватить на 3-4 года. Все зависит от того, по каким дорогам и как вы ездите и от возраста и состояния подвески автомобиля. О замене нужно задуматься если:
- увеличился тормозной путь транспортного средства;
- вы чувствуете, что для безопасного поворота приходится снижать скорость;
- аквапланирование в дождливую погоду начинается на меньшей, чем прежде скорости.
Для того чтобы чувствовать себя в безопасности, диагностику ходовой части необходимо делать ежегодно или после пробега 20 000 км. Все необходимое для ремонта и замены ищите на http://fortunaavto.com.ua/!
Читайте также:
Просто о сложном: как устроена тормозная система?
Замена тормозной жидкости: последовательность действий
Шаровая опора: устройство, принцип работы
Расшифровка обозначений трансмиссионных масел по API и SAE
Как определить исправность шаровой опоры? Диагностика неисправностей
Доктор, моя подвеска нормальная?
Одной из самых больших проблем при покупке внедорожника является его подвеска.
Поэтому очень важно выбрать квадроцикл с подвеской, которая будет соответствовать вашим требованиям. А когда дело доходит до требований, вы должны оценить, что вы хотите делать с машиной, и учитывать стиль вождения и типы местности, которые вы будете пересекать. Но даже с этими предосторожностями, возможно, ваш квадроцикл слишком сильно вас трясет, на ваш вкус. Иногда вы задаетесь вопросом, как правильно отрегулировать подвеску. Это не всегда простая задача, и это то, что мы демистифицируем. Может быть решение для вашего квадроцикла.
Немного истории
Первые квадроциклы выиграли только от гибкости шин в качестве подвески. Мы так прыгали на них, что иногда водитель катапультировался. К счастью, эти машины ехали не быстро. Затем появилась подвеска на передней части, и ее быстро добавили на заднюю ось. К счастью, в отрасли произошел переход от жесткой подвески на задней оси к подвесному дифференциалу, полуосям колес и рычагу подвески, что привело к современной независимой подвеске.
Пока речь идет о настройке подвески, но в ее характеристиках есть один главный игрок: амортизатор. Производители амортизаторов создали несколько невероятно мощных амортизаторов для рынка квадроциклов. Очевидно, что не все квадроциклы оснащены новейшими амортизаторами, вероятно, из-за их стоимости, а также потому, что самый передовой амортизатор не обязательно вам подходит. Производитель обычно выбирает амортизатор, адаптированный к популярному призванию, для которого был создан автомобиль.
Производитель вашего квадроцикла должен будет руководствоваться четырьмя вариантами выбора. Во-первых, в самой простой конструкции имеется фиксированный гидравлический амортизатор. Второй — гидравлический амортизатор с регулируемым преднатягом. В-третьих, амортизатор оснащен преднатягом и контролем отбоя. Наконец, более сложные оснащены опциями всех остальных и возможностью управления высокой и низкой скоростью сжатия.
Концепцию амортизатора можно представить как насос для велосипедных шин.
Вместо подачи воздуха амортизатор прокачивает масло через маленькое откалиброванное отверстие клапана, которое замедляет движение клапана. В случае с четырехъядерным амортизатором его следует называть ударным узлом, так как он установлен и собран с пружиной.
Амортизатор первого типа просто гидравлический. Регулировка невозможна.
Гидравлический амортизатор не просто залит маслом. Присутствует некоторое количество газа, которое естественным образом будет стоять над нефтью. Функция газа заключается в расширении масла при его нагревании.
Обычно устанавливается на квадроциклы меньшего формата. Его производительность ограничена.
Второй амортизатор очень похож на первый тип, за исключением того, что вы можете частично регулировать преднатяг пружины. Регулировка производится поворотом пятиступенчатого колесика с помощью инструмента. Каждый шаг еще больше сжимает пружину, что увеличивает ее предварительную нагрузку. Дальнейшая регулировка невозможна. Он будет хорошо работать на квадроциклах, предназначенных для путешествий.
С другой стороны, если вы интенсивно используете свой квадроцикл, предел производительности амортизатора будет быстро превышен. Этот тип амортизатора можно найти на большинстве универсальных квадроциклов 4X4.
Регулировка предварительной нагрузки довольно проста. Сначала найдите максимальный ход подвески. Далее рассчитайте 30% от этого хода. Этот результат представляет собой расстояние, которое он должен пройти, когда водитель сидит на квадроцикле в положении для езды, а автомобиль неподвижен. Наконец, увеличьте или уменьшите предварительную нагрузку пружины, чтобы максимально приблизиться к цели.
Третий тип амортизатора (газовый амортизатор) имеет опцию предварительной нагрузки, за исключением того, что резьбовая часть заменяет ступени регулировки. Он имеет регулировочную гайку и стопорную гайку, что придает ему большую точность и амплитуду регулировки. Он дополнен регулировкой, действующей как на отскок, так и на сжатие. Вы можете распознать этот тип удара визуально по регулировочным ручкам на их концах.
Эта регулировка позволяет контролировать скорость сжатия амортизатора, а также скорость его отпускания.
Эти настройки настраивают действие амортизатора в зависимости от стиля вождения водителя. Как и предыдущий амортизатор, работает на масле и газе (азот). Однако газ отделяется от нефти гранулой или внутри кармана. Эта конструкция направлена на предотвращение смешивания газа с маслом и образования эмульсии в масле при интенсивном использовании. Это явление делает движение демпфера неустойчивым, когда пузырьки проходят через отверстие клапана демпфера.
В других случаях к амортизатору добавляется внешний резервуар. Это позволяет добавить больше масла и давления. Это также помогает рассеивать тепло, которое накапливается в амортизаторе. Этот резервуар не может быть прикреплен непосредственно к амортизатору из-за нехватки места. Затем он будет перемещен и соединен с амортизатором шлангом.
Регулировка этого амортизатора более сложная. Начните с регулировки предварительного натяга, используя ту же процедуру, что и для регулируемого пятиступенчатого демпфера предварительного натяга.
Затем закрутите ручки сжатия и отбоя до упора. Затем отвинтите ручки на десять меток. В настоящее время шок находится в контрольной посадке. Используя эту регулировку, поэкспериментируйте с тем же участком пути, изменив только одну из регулировок на пять делений. Делайте заметки о своих предпочтениях. Эта корректировка потребует нескольких попыток для достижения оптимизации. Идеальный вариант для вас не будет идеальным вариантом для другого. Играют роль многие факторы: вес гонщика, стиль езды, скорость в зависимости от условий трассы и т. д.
Если у вас более агрессивная езда, эталонная посадка, вероятно, приведет к тому, что вы потеряете контроль над квадроциклом при прохождении серии неровностей. Это связано с тем, что колесам потребуется слишком много времени, чтобы восстановить контакт с землей. Для более туристических энтузиастов эталонная посадка, вероятно, вызовет обратную реакцию при проезде неровностей. Однако ослабление настроек сделает удар мягче.
Для амортизаторов существует последний тип регулировки: медленная и быстрая регулировка.
Этот амортизатор все еще находится в разработке и в основном предназначен для соревнований. Есть две дополнительные регулировки. Они заключаются в изменении реакции амортизатора в зависимости от того, быстрое или медленное сжатие последнего. Таким образом, пилот, приземляющийся после прыжка, может выиграть от жесткой компрессии, в то время как при прохождении более технического препятствия он выиграет от более мягкой амортизации. При правильной настройке гонщик будет иметь явное преимущество в управлении своей машиной.
Получение новых амортизаторов может показаться захватывающим, но во время теста может быстро возникнуть разочарование. Во-первых, ваш квадроцикл должен быть оснащен амортизатором, соответствующим вашему вождению. Если квадроцикл по-прежнему отказывается от доминирования после этих настроек, можно получить удары от таких производителей, как Elka, Ohlins, Kimpex или других. Их часто классифицируют по стадиям. Низший этап – гастроли, а самый высокий и дорогой – соревнования.
Некоторые производители заходят так далеко, что создают индивидуальные амортизаторы, исходя из нескольких вопросов о весе гонщика, шинах квадроцикла, стиле вождения и основном использовании машины.
Сравнительная таблица типов амортизаторов.
| Плюсы | Минусы | |
| Газовый амортизатор | Лучшая стабильность на высоких скоростях. Регулировка сжатия и отбоя. Уменьшение шага. Лучшее рассеивание тепла | Очень высокая закупочная цена. Меньше прочный. Приводит к жесткой подвеске. |
| Масляный амортизатор | Разумная цена покупки, соотношение цены и качества. Очень прочный. Мягкая и удобная подвеска. | Недостаточная жесткость при спортивном вождении. Увеличенный шаг и крен. Невозможна регулировка сжатия и отбоя. |
В заключение : если езда на квадроцикле похожа на скачку на дикой лошади, перед покупкой новых амортизаторов может потребоваться регулировка.
Но всегда возможен вариант улучшения вашей езды с помощью амортизаторов с более высокими характеристиками. Ожидайте расходов от 1250 до 4750 долларов за комплект из четырех амортизаторов.
Получение заряда от однотрубных газовых амортизаторов —
Снаружи большинство амортизаторов и стоек очень похожи: круглая стальная труба, которая выдвигается вверх и вниз с втулками или фитингами на обоих концах. Но внутри могут быть существенные конструктивные отличия, влияющие не только на ходовые качества и производительность демпфера, но и на его стоимость. Итак, давайте подробнее рассмотрим «однотрубную» конструкцию.
В обычном двухтрубном амортизаторе внутренняя поршневая камера окружена внешней трубой, которая действует как резервуар для жидкости. Когда амортизатор качается вверх и вниз, действие поршня заставляет гидравлическое масло внутри перетекать туда и обратно через клапан в нижней части амортизатора во внешний резервуар для жидкости. В однотрубном амортизаторе нет внешнего резервуара для жидкости.
Вся жидкость остается в поршневой камере, а плавающий поршень отделяет жидкость от газового заряда высокого давления.
Когда поршень движется вниз, жидкость давит на плавающий поршень и сжимает газовый заряд под ним. На самом деле это азот (воздух с удаленными кислородом и влагой). Это создает своего рода эффект «воздушной пружины», который удерживает жидкость под постоянным давлением, чтобы уменьшить пенообразование, когда она течет вперед и назад через отверстия и клапаны в поршне.
Чтобы однотрубная конструкция работала, давление газа под плавающим поршнем в нижней части амортизатора должно быть довольно высоким: 360 фунтов на квадратный дюйм в оригинальной конструкции Bilstein, хотя некоторые другие производители сегодня используют давление в диапазоне 260 фунтов на квадратный дюйм. Это также требует хорошего уплотнения на плавающем поршне и тщательно отполированной поверхности внутри поршневой трубки — оба эти фактора увеличивают стоимость производства амортизатора.
Однотрубная конструкция с газовым зарядом была изобретена французом по имени ДеКарбон, который работал с немецким производителем амортизаторов Bilstein, чтобы запатентовать свою конструкцию в 1956 году. Два года спустя Mercedes стал первым автопроизводителем, который установил однотрубные амортизаторы в качестве оригинальных. оборудование на некоторых из их автомобилей.
Поскольку конструкция однотрубной конструкции с газовым нагнетателем была защищена патентами, Bilstein обладала монополией на эту технологию вплоть до 1971 года, когда срок действия их патентов истек. Другие производители амортизаторов, такие как Koni, KYB, Tokiko, Monroe и Sachs, начали производить собственные однотрубные амортизаторы, а также добавили газ для многих обычных двухтрубных амортизаторов.
Однотрубные амортизаторы широко использовались в гонках в 1960-х и 1970-х годах и нашли свое применение в NASCAR в 1980-х. С тех пор однотрубные амортизаторы также использовались в качестве оригинального оборудования на различных автомобилях, включая Mercedes, Audi, Porsche, BMW, Saab и Volvo, Camaro и Firebird 1993 года выпуска и более новые, Corvettes последних моделей и даже некоторые пикапы.
ПРЕИМУЩЕСТВА
Помимо уменьшения пенообразования жидкости для лучшей управляемости (что является основным преимуществом газонаполненных однотрубных амортизаторов), конструкция имеет дополнительные преимущества по сравнению с обычным двухтрубным амортизатором:
Однотрубный амортизатор обеспечивает лучший отвод тепла и охлаждение, чем двухтрубный амортизатор.
Нет внешней трубы или резервуара для жидкости, препятствующих тепловому потоку, поэтому однотрубный амортизатор работает с меньшим нагревом и обеспечивает более стабильный контроль над ездой.
Однотрубный амортизатор легче двухтрубного амортизатора с таким же внешним диаметром. Это снижает неподрессоренную массу и позволяет колесам и шинам более точно следовать по дороге.
Однотрубный амортизатор можно установить в любом положении (правой стороной вверх, вверх ногами или даже боком) и продолжать работать. Двухтрубный амортизатор использует гравитацию для слива жидкости через клапан в нижней части и для поддержания газового заряда во внешнем резервуаре. Но у однотрубки плавающий поршень и нет резервуара, поэтому ориентация амортизатора не имеет значения. В гонках, таких как Formula One или Indy Cars, амортизаторы могут быть установлены сбоку внутри кузова, чтобы уменьшить сопротивление и улучшить аэродинамику.
Однотрубный амортизатор имеет поршень большего диаметра, чем двухтрубный амортизатор с такими же внешними размерами, что придает амортизатору большую чувствительность к малым движениям поршня.
Однотрубные амортизаторы благодаря своей компактной конструкции могут использоваться для койловеров. Многие из этих приложений также имеют регулируемые клапаны, поэтому ходовые характеристики можно точно настроить или изменить в зависимости от того, как движется автомобиль.
РЫНОК ЗАМЕНЫ
Как и любой амортизатор, однотрубный амортизатор не может служить вечно. Со временем уплотнения поршня могут изнашиваться, как и уплотнение вала в верхней части амортизатора. Утечки жидкости и потеря заряда газа снизят способность амортизатора управлять подвеской, поэтому в конечном итоге амортизаторы придется заменить.
Согласно маркетинговым исследованиям, 86% автомобилей, попадающих на свалку, все еще имеют оригинальные амортизаторы или стойки. Никто никогда не заменял амортизаторы или стойки — хотя, вероятно, они нуждались в этом. Дело в том, что многие автомобили ездят со слабыми амортизаторами или стойками, которые следует заменить, чтобы восстановить управляемость и управляемость как новые.
В настоящее время Monroe рекомендует заменять оригинальные амортизаторы и стойки каждые 50 000 миль. Если бы больше автомобилистов поступили так, рынок послепродажного обслуживания амортизаторов и стоек мог бы вырасти с нынешних 800 миллионов долларов в год до черт знает чего? Тем не менее, рынок замены амортизаторов и стоек остается на прежнем уровне.
ДИАГНОСТИКА
Пробная поездка, вероятно, является лучшим способом выявления слабых амортизаторов или стоек, которые необходимо заменить, но традиционный тест на подпрыгивание также является быстрым способом проверки слабости амортизаторов. Если подвеска подпрыгивает более одного раза после раскачивания и отпускания бампера, скорее всего, оригинальные амортизаторы или стойки изношены и должны быть заменены для восстановления безопасного управления.
Визуальный осмотр амортизаторов и стоек следует проводить каждый раз, когда у автомобиля возникают проблемы с износом шин, или когда вы выполняете развал-схождение, работу с тормозами или другие работы по ремонту или техническому обслуживанию днища автомобиля.