5 особенностей дорожного движения в Китае
Фото: Getty Images
Дорожное движение в Китае — это особая вселенная, которая находится за пределами понимания иностранцев. Она пугает несмотря на то, что большинство из них наблюдают за безумием, творящимся на улицах, безучастно глядя из окон такси или автобусов. Сигналы светофоров выступают скорее намеком, чем предписанием, а пешеходные переходы и вовсе кажутся бессмысленными. И это только малая часть…Авторы блога That’s Guangzhou выбрали 5 главных особенностей дорожного движения в Китае. 1. При получении прав в Китае главное — зубрежкаЧтобы получить права в Китае, не нужно думать. Главное — зубрить.
Большинство иностранцев, которые пытаются получить права в Китае, несколько раз проваливают экзамен из-за того, что пытаются использовать свое логическое мышление. Но вместо этого им приходится запоминать сотни не совсем понятных и нелогичных правил.
И дело не в переводе, которым иностранцы пользуются при сдаче экзамена.
Даже переводчики, в совершенстве владеющие китайским и английским, не могут ясно объяснить некоторые пункты правил и дать логичные ответы на ряд вопросов.
Поэтому доверяться логике при сдаче экзамена в Китае — это не самое лучшее решение. Зубрежка — единственный выход.
2. Обзорность здесь не в приоритетеДалеко не каждый китайский водитель сможет увидеть вас в своих зеркалах заднего вида. Обзорность здесь не считается чем-то важным.
Важным считается комфорт внутри автомобиля. Поэтому здесь в почете различные занавески, подушечки и другие украшательства, которые могут существенно сокращать обзорность.
Зачем смотреть в водительское зеркало заднего вида, если есть боковые зеркала, верно?
3. У китайских водителей нет чувства пространстваЗдесь мало кто чувствует разницу между вождением мопеда и автомобиля, поэтому здесь нет понятия о дистанции, интервалах, полосах движения, скорости потока или правах пешеходов.
Здесь каждый делает то, что считает нужным. Если кто-то подрежет вас, знайте — это норма.
Вы думаете, что водитель остановится на повороте, чтобы пропустить едущие по главной дороге машины? Ошибаетесь. Он не остановится. Именно поэтому пешеходы здесь не рискуют пересекать дорогу, завидев автомобиль, не сбрасывающий скорость перед поворотом. Китайские водители поступают так, будто их жизнь зависит от каждой секунды. Никто не станет ждать. Главное — выиграть гонку.
Возможно, вы могли подумать, что хотя бы водители общественного транспорта соблюдают правила. Но нет, здесь вы снова оказались неправы.
5. Улыбнитесь, вас снимает скрытая камераБольшинство загруженных дорог, перекрестков и даже небольших улиц в Китае круглосуточно снимаются скрытыми камерами.
Китайские власти постоянно расширяют систему слежки, стараясь повысить безопасность и уровень соблюдения ПДД на дорогах. Поэтому, если вас напрягает излишнее внимание китайского Большого Брата, улыбнитесь и хотя бы попытайтесь соблюдать правила.
Также читайте на ЭКД: Китаец без рук и без водительских прав наездил 160 тысяч км
Получение водительских прав в Южной Корее стало популярным среди китайцев
аварии, дороги, полиция — Иммигрант сегодня
Всем привет! Я OGNIS, и этот выпуск о дорожном движении в Китае. Дорожное движение в Китае особенное, так как здесь никто никого не уважает. То есть, если вы хотите перестроиться в ряд, вас никто не пустит, будете ждать до последнего. Если вы хотите сдать назад, то вас тоже никто не впустит, вам необходимо будет ждать, пропускать всех, а потом выезжать. То есть, это, в принципе, здесь нормальная ситуация, и никто из-за этого особенно не нервничает.
Перестроиться здесь то же самое, что подрезать. То есть, это также обычная ситуация. Китайцы воспринимают это абсолютно спокойно. То есть, за то, за что в Украине или в России можно получить по лицу на дороге, здесь не имеет никакой эмоциональной подпитки, и люди воспринимают это вполне нормально.
Китайцы привыкли думать только о себе. И иногда возникают дурацкие ситуации, когда человек выезжает на перекрёсток так медленно, что сзади создаёт пробку. То есть, я расспросил у подруги: «Почему же вы себя так ведёте некрасиво на дороге?». Она ответила, что такое количество автомобилей появилось у них в стране недавно, и ещё китайцы просто не знают, как ими правильно управлять. Едут, кто как знает, кто как в селе ездил, так и ездят сейчас в городе. То есть, со временем эта ситуация поменяется. И, я думаю, всё станет намного лучше.
Перед тем, как делать это репортаж, я создал тему на форуме дорожного контроля, где предложил написать вопросы, которые их интересуют по поводу дорожного движения Китая, автомобилей, ГАИ и т.д. Один из участников форума написал, что: «Наверное, местные тачки стоят в два раза дешевле, чем у нас». чтобы показать и осветить эту тему, мы приехали сейчас в автосалон «Дили», у нас эти автомобили продаются под маркой «Джили». Здесь есть другая английская транскрипция названия инлон – «Дили», на китайском означает благоприятный, счастливый.
Мы сейчас сели в самый дешёвый автомобиль, который у них здесь есть, он стоит 42000 юаней. Это примерно $7000. То есть, вот такой автомобиль, в такой комплектации стоит $7000. Насколько я знаю, такой же автомобиль стоит в Украине и России также $7000, то есть, по цене здесь особо разницы никакой нет.
Почему же китайские автомобили здесь не стоят в два раза дешевле, чем у нас? По следующим причинам. Первая причина – это то, что при продаже на внутреннем рынке не возвращается НДС. То есть, если компания экспортирует какой-то товар, государство им обязано обязательно вернуть НДС в размере 17%. То есть, эти 17% автоматически добавляются, когда товар продаётся на внутреннем рынке.
Второе – это налог на роскошь.
В Китае автомобиль – это считается роскошью. Согласитесь, в стране, где проживает более одного миллиарда человек, иметь автомобиль – это, всё-таки, роскошь. Этот налог составляет, примерно, от 10 до 40% в зависимости от стоимости автомобиля. И также добавляется к стоимости автомобиля.
И третье – это заработок, интерес дилера. Всегда он составляет не менее 30%, дилер должен что-то зарабатывать, чтобы себя прокормить, свой персонал. И быть заинтересованным в продаже этих автомобилей.
Почему же китайские автомобили такие дешёвые? Дешёвые они потому, что у них такая сейчас маркетинговая стратегия. То есть, в данный момент они играют на маркетинговой стратегии «низкая цена». Это значит, что они стараются максимально сделать дешёвый автомобиль, который бы не уступал автомобилю на класс выше. То есть, в данный момент, этот автомобиль стоит $7000, но аналог такого же автомобиля, например, от марки «Киа» или какой-либо другой, стоит где-то от $10000. То есть, уже есть существенная экономия.
Китай Безопасность дорожного движения во время путешествия.
Безопасность дорожного движения и дорожные условия Находясь в Китае, вы столкнетесь с дорожными условиями, которые значительно отличаются от тех, что в Соединенных Штатах. Правила, положения и условия сильно различаются по всему Китаю, но общее практическое правило заключается в том, что безопасность дорожного движения низкая, а вождение в Китае может быть опасным. Движение хаотичное и практически не регулируется, право проезда и другие знаки внимания обычно игнорируются. Средний китайский водитель имеет менее пяти лет опыта вождения, а количество дорожно-транспортных происшествий в Китае, в том числе со смертельным исходом, является одним из самых высоких в мире. Автомобили, велосипеды, мотоциклы, грузовики и автобусы часто воспринимают дорожные знаки и сигналы как рекомендательные, а не как обязательные. Пешеходы никогда не имеют преимущественного права проезда, и вы всегда должны быть осторожны, путешествуя или даже идя рядом с транспортным потоком.
Вы не можете водить машину в Китае с американскими или международными правами. Если у вас есть вид на жительство, вы можете подать заявление на получение водительских прав КНР, хотя правила получения лицензии различаются в зависимости от провинции. Вопросы ответственности и сложность прохождения водительского экзамена могут сделать предпочтительным найм местного водителя.
Если вы попали в дорожно-транспортное происшествие, сохраняйте спокойствие; дорожные ссоры иногда быстро перерастают в насилие. Самый безопасный вариант — позвонить в полицию и ждать их. Даже незначительные дорожно-транспортные происшествия могут стать крупными общественными драмами. В некоторых случаях прохожие окружали места происшествий и выдвигали себя в качестве специального жюри.
Стороны, вовлеченные в аварию, могут предложить толпе деньги в обмен на благосклонное отношение. Если травм нет, а ущерб минимален, зачастую стороны договариваются на месте. Если соглашение не достигнуто и вызывается полиция, полиция может выступить посредником или провести расследование на месте, требуя, чтобы участники явились в полицейский участок для подписания заявлений. Неразрешенные споры рассматриваются судами. В случаях, когда есть травмы, водитель, чье транспортное средство, как установлено, нанесло травму, часто будет нести по крайней мере частичную ответственность за медицинские расходы пострадавшего независимо от фактической ответственности за аварию. Многие иностранцы были вовлечены в инциденты, когда жертвы, по-видимому, умышленно вызывали несчастные случаи и утверждали, что получили травмы, чтобы получить компенсацию за предполагаемый ущерб и медицинскую помощь. Когда иностранцы попадают в аварию, полиция иногда задерживает их паспорта до тех пор, пока другие стороны не будут удовлетворены полученной компенсацией.
ДОРОЖНЫЕ ЗАГРУЗКИ И ПРОБКИ В КИТАЕ
ДВИЖЕНИЕ В КИТАЕ
Пробки в Шанхае Водители в Пекине жалуются, что час пик теперь длится весь день. Несмотря на то, что в Пекине есть автомагистрали с 10 и 12 полосами движения и шесть концентрических кольцевых дорог, на преодоление 6,5-километрового диаметра центра города может уйти больше часа. Чтобы уменьшить заторы, доступ автомобилей к некоторым улицам ограничен, и транспортным средствам разрешено использовать эти улицы только в определенные дни в соответствии с номерными знаками на их номерных знаках.
Пекин не был так агрессивен, пытаясь сократить количество автомобилей, как Шанхай и Гуанчжоу
В 1995 году в Шанхае насчитывалось 3,5 миллиона велосипедов и 350 000 автомобилей. В то время движение часто останавливалось из-за велосипедных пробок, когда множество велосипедов с разных направлений сходились в одном месте. За последнее десятилетие или около того велосипеды уступили место автомобилям, как бы шанхайское правительство ни пыталось предотвратить это.
В 1980-х годах планировщики, отвечающие за капитальный ремонт и модернизацию Шанхая, приложили огромные усилия, чтобы избавить город от пробок и загрязнения, построив мосты, эстакады и новую систему метро. Правительство также пыталось не допускать использования автомобилей на дорогах, делая владение автомобилем дорогим и затрудняя получение номерных знаков и водительских прав (см. выше).
Пока усилия не достигли своей цели. Шанхай, как и любой другой город, задыхается от автомобилей, выхлопов, пробок и пробок.
Даже при наличии поездов планировщикам приходится преодолевать все более бесцеремонное отношение американцев к вождению. Один владелец Buick, у которого есть новая железнодорожная линия, ведущая к его району, сказал New York Times: «Я надеюсь, что другие люди будут ездить на нем, и движение станет лучше. Но я продолжу водить свою машину. Это более удобно, потому что я могу слушать музыку, пользоваться кондиционером, и здесь немноголюдно». Он добавил, что решение проблемы с дорожным движением в Шанхае является задачей правительства.
Чтобы уменьшить заторы, предпринимаются усилия по резервированию одних дорог для автомобилей, а других для велосипедистов. Пока тенденция благоприятствует автомобилям. В 2004 году велосипеды были запрещены на всех основных дорогах Шанхая, чтобы освободить место для автомобилей.
Описывая пробку на дороге с относительно небольшим движением во Внутренней Монголии, Питер Хесслер написал в The New Yorker: «Все началось с нескольких грузовиков, в которых замерзло топливо. На двухполосной дороге их стали обгонять другие автомобилисты, изредка встречая упрямую встречную машину. Водители сталкивались, сигналя, а за ними росла очередь из машин, в итоге ехать ни в одну, ни в другую сторону стало невозможно. Некоторые пытались съехать с дороги и обычно преодолевали пятьдесят ярдов, прежде чем застряли. Мужчины в мокасинах скользили по снегу, пытаясь голыми руками откапывать машины. Ни милиции, ни ГАИ не было видно. Тем временем дальнобойщики залезли под свои автомобили, зажгли дорожные сигнальные огни и поднесли их к замерзшим топливопроводам.
См. отдельные статьи: ТРАНСПОРТ В КИТАЕ factanddetails.com ; АВТОМОБИЛИ В КИТАЕ: РОСТ, ПОПУЛЯРНЫЕ АВТОМОБИЛИ, ЦИФРЫ factanddetails.com ;
ВОЖДЕНИЕ В КИТАЕ: ОБЫЧАИ, ТЕСТЫ И ВРЕДНЫЕ ПРИВЫЧКИ factanddetails.com ;
ДОРОГИ В КИТАЕ factanddetails.
com;
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПУТЕШЕСТВИЯ, ГРУЗОВЫЕ МАШИНЫ И АВТОБУСЫ В КИТАЕ factanddetails.com ;
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВА, ВОЖДЕНИЕ В ПЬЯНОМ ВИДЕ И АВАРИИ АВТОМОБИЛЕЙ, АВТОБУСОВ И ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В КИТАЕ factanddetails.com
Крупнейшие в мире пробки в Китае
В октябре 2015 г. на скоростной автомагистрали Пекин-Гонконг-Макао в Китае произошло одно из самых тяжелых за всю историю наблюдений дорожно-транспортных происшествий , одной из самых загруженных автомагистралей страны, когда океан автомобилей, разбросанных по 50 полосам, был остановлен на несколько часов подряд, когда сотни миллионов людей вернулись домой в конце праздничного периода Золотой недели, который празднует основание Китайская Народная Республика. [Источник: Джим Горзелани, Forbes, октябрь 2015 г.]
Согласно Forbes: Хотя в некоторых сообщениях отмечалось, что туманная погода могла быть причиной, чиновники контрольно-пропускного пункта, добавленные по пути, сократили 50-полосную скоростную автомагистраль до 20 полос движения.
Не нужно быть гением математики, чтобы понять, что это формула неприятностей. Сообщается, что движение было затруднено в течение нескольких часов, хотя, к чести китайцев, мы не смогли найти связанных сообщений о насилии, вызванном дорожным гневом, среди застрявших автомобилистов. Однако мы можем только предположить, что тот, кто был ответственен за закупорку артерий, теперь ищет новую работу.
И это даже не близко к тому, что это самая большая загруженность дорог в мире или самая тяжелая в Китае. Еще в 2010 году ошеломляющая 62-мильная резервная копия по скоростным автомагистралям Пекин-Тибет длилась невероятные 12 дней и, по общему мнению, заслужила место в зале позора пробки.
Ужасная пробка на юге Китая
Сообщая о Hetaocun на юге Китая, Эндрю Джейкобс написал в New York Times: главной артерии за пределами Пекина в течение двух недель, тысячи путешественников, которые провели ночь в ловушке на заснеженном шоссе в юго-западной провинции Гуйчжоу в понедельник, даже не заслужили упоминания в местных средствах массовой информации.
[Источник: Эндрю Джейкобс, New York Times, 18 января 2011 г.]
«Прямым следствием информационного вакуума стало затягивание новых невольных жертв, включая этого репортера, в болото, которое растянулось на многие мили вдоль четырехполосной дороги, соединяющей Гуйчжоу на север с Чунцином. Застрявшие водители непрерывно курили, топтали ногами от холода и проклинали правительство за то, что оно не пришло им на помощь. По мере того, как тянулась ночь, топливопроводы замерзали, а батареи мобильных телефонов садились».
«К полудню во вторник, более чем через 12 часов после начала блокировки, разочарование и тревога нарастали. Грузовики с апельсинами портились, и Си Синьли нервно поглядывал на свой груз из 30 свиней, зловонную кучу розовой жалобной плоти, которую направляли на бойню. «Вы бы тоже разозлились, если бы вы вот так слиплись без еды и воды», — сказал г-н Си.
«Людям жилось не лучше, особенно автобусам с рабочими-мигрантами, которые терпели забитые дороги целых три дня.
Одна особенно неудачливая группа покинула провинцию Гуандун в субботу только для того, чтобы застрять в своем автобусе на восемь часов, когда более ранний приступ ледяного дождя нанес ущерб части южного Китая. «Я голоден, но еда, которую они продают, слишком дорогая, и я устал, но мне слишком холодно, чтобы спать», — сказал 25-летний Чжао Линг, плотник, пытающийся вернуться домой в Чэнду, столицу провинции Сычуань. ”
«Mr. Чжао и его попутчики подумали, что поступили разумно, отправившись в путешествие до празднования китайского Нового года, которое начнется на следующей неделе. В 2008 году, когда необычно снежная погода в последний раз похоронила южный фланг Китая, более шести миллионов человек оказались в затруднительном положении, пытаясь вернуться домой на новогодние праздники. Этот кризис вызвал общенациональные дебаты о способности правительства справляться с погодными бедствиями и привел к редким, широко разрекламированным извинениям со стороны премьер-министра Вэнь Цзябао».
Большая часть региона пострадала от необычно холодной погоды, а в начале этого месяца шторм перекрыл большинство автомагистралей Гуйчжоу, включая дорогу в Гуанчжоу, где тысячи людей застряли на четыре дня. Согласно сообщениям местных новостей, правительство в конце концов мобилизовалось с продовольствием и водой и выдало каждому застрявшему пассажиру по 100 юаней, или около 15 долларов. Мистеру Чжао и остальным не так повезло. Шли часы, а он ерзал на своем месте и гадал, не объявится ли когда-нибудь дорожная полиция. «Может быть, они все пошли домой пораньше на праздник», — сказал он с ухмылкой.
Преимущества пробок на юге Китая
Эндрю Джейкобс написал в «Нью-Йорк таймс»: «Жители Хетаокуна, однако, увидели неподвижное ожерелье задних фонарей из своей горной деревни и стали предприимчивыми. Они подняли детей с кроватей, загрузили коробки с лапшой быстрого приготовления в корзины и начали продавать свои основные продукты пленной клиентуре. 500-процентная наценка не повлияла на продажи.
«Здесь редко идет снег, так что это хорошо», — сказал 42-летний И Чжунгуй, когда он пробирался мимо заглохших автомобилей со своей женой и 4-летней дочерью, таща термосы с горячей водой». [Источник: Эндрю Джейкобс, New York Times, 18 января 2011 г.]
«По мере того, как запасы лапши заканчивались, жители начали собирать грецкие орехи, давшие название деревне. В перерывах между криками «грецкие орехи, грецкие орехи» такие продавцы, как Чэнь Сяньнэн, угощали отчаявшихся обрывками новостей с фронта, даже если информация основывалась на слухах. «Проезжая часть замерзла, и грузовики не могут съехать с холма», — говорил он, открывая ракушки голыми руками в качестве рекламного предложения». (Позже выяснилось, что большую часть беспорядка вызвал перевернутый грузовик с туалетами.)»
«Спустя несколько мгновений раздался каскад криков, за которыми последовали гудки, а затем заразительный кашель запускающихся двигателей. Когда люди спешили обратно в свои машины, затрепанная, замерзшая колонна начала ползти вперед, сначала медленно, но потом с большей решимостью».
«Разносчики из Хетаокуна отступили на обочину шоссе с несчастными лицами. Но затем снова пошел снег, и г-н Йи, фермер, ставший продавцом лапши, начал улыбаться. Он повторил услышанный утром прогноз погоды — еще несколько дней ледяных осадков — и велел жене оставаться на месте. — Не волнуйся, — сказал он. — Они снова застрянут.
Пекинское дорожное движение
По состоянию на декабрь Пекин насчитывал 4,7 миллиона зарегистрированных транспортных средств, причем 2000 новых присоединялись к засорению каждый день. Это более 700 000 новых автомобилей в этом году, по сравнению с 550 000 новых автомобилей в прошлом году, 376 000 в предыдущем году и 252 000 в позапрошлом году. По подсчетам исследователей дорожного движения, когда это число достигнет 6,5 млн, пекинские улицы будут полностью заполнены. Кто-то скажет, что они уже есть: в июне опрос, проведенный IBM в 20 мегаполисах мира, показал, что трафик в Пекине, наряду с Мехико, считается худшим в мире [Источник: Michael Wines, New York Times, 22 декабря 2010 г.
]
Барбара Демик написала в «Лос-Анджелес Таймс»: «Помимо возросшего трафика в Пекине, рост продаж автомобилей привел к таким практическим проблемам, как место для парковки автомобилей. Ву Кайбао, администратор университета, купивший в апреле красный «шевроле», говорит, что проблема только усугубляется. «Так много моих соседей в последнее время купили машины, что мне приходится рано приходить домой с работы, чтобы найти место для парковки». Китайская экономическая политика направлена на то, чтобы поддержать отечественных автопроизводителей и сделать владение автомобилем доступным для людей, которые полпоколения назад считали, что им повезло, что они могут позволить себе велосипед. Например, Chery QQ продается примерно за 4500 долларов. [Источник: Барбара Демик, Los Angeles Times, 28 января 2011 г.]
Уровень дорожного движения в Пекине в 2010 г. достиг тревожного уровня
Барбара Демик написала в Los Angeles Times: «Пекин опоясывают концентрические кольцевые дороги, которые ощущаются как петли, сдавливающие город в часы пик.
Нередко грузовики, направляющиеся в город, задерживаются в течение нескольких дней. Один эпический джем в августе 2010 года длился девять дней, и в дождливую пятницу в сентябре столица почти остановилась, что вызвало обеспокоенность Политбюро о том, как могло бы функционировать правительство самой густонаселенной страны в мире, если бы никто не мог двигаться». [Источник: Барбара Демик, Los Angeles Times, 28 января 2011 г.]
В июле 2010 года городские власти Пекина отметили, что скорость движения в час пик упала почти на 4 процента за один год, в среднем до 15 миль в час, и к 2015 году достигла 9 миль в час. скорость. Один из водителей такси рассказал New York Times, что вспомнил пробку в феврале 2010 года, из-за которой он и его пассажиры застряли почти на три часа. «Это было сочетание дождя и того, что все отправились в отпуск перед праздником Весны», — сказал он. [Источник: Майкл Уайнс, New York Times, 22 декабря 2010 г.]
Пробки в Пекине «В сентябре еще один массовый выезд из отпуска — на этот раз на Праздник Осени — заблокировал весь город, что привело к 140 пробкам в вечерний час пик», — написал Майкл Уайнс в New York Times.
«По словам высокопоставленного журналиста одного официального средства массовой информации, этот эпизод побудил президента Ху Цзиньтао и премьер-министра Вэнь Цзябао высказаться, спросив лидеров Пекина и Коммунистической партии, что следует делать. Журналист, который попросил не называть его имени, опасаясь последствий, сказал, что руководство Пекина предложило способы остановить рост населения в Пекине и ограничить количество новых автомобилей. Говорят, что г-н Ху отклонил некоторые более ограничительные предложения как слишком драконовские для прогрессивной национальной столицы. Вместо этого город решил выбросить на улицы больше сотрудников ГИБДД.
В сентябре 2010 года Эван Оснос написал на сайте The New Yorker: «В Пекине происходит что-то странное: город замерзает. Китайская столица всегда функционировала в регистре продуктивной и терпимой шумихи: занятой, неистовой и перегруженной, да, но управляемой и непреодолимо интересной. Поездка на такси по городу в час пик обычно требовала чтения более весомого, чем периодическое издание, но более легкого, чем Пруст.
[Источник: Эван Оснос, веб-сайт The New Yorker, 21 сентября 2010 г.]
Но за лето и осень что-то глубоко в ДНК города сошло с ума и воспроизводится достаточно быстро, чтобы превратить город в «гигантскую, кошмарную, забитую автостоянку», как выразился Шай Остер из The Wall Street Journal. прошлый месяц. Во-первых, была причудливая, подходящая метафора десятидневная пробка на шестидесятимильном участке шоссе за пределами города, вызванная, казалось, шквалом поставок угля на заводы, — но теперь мы смотрим на что-то менее похожее на странное событие и больше похожее на деволюцию вида. Как отмечает Остер на этой неделе, перегруженность, похоже, перешла какой-то незаметный Рубикон и стала более или менее неработоспособной. На этих фотографиях, циркулирующих в китайской сети, запечатлены люди, идущие рядом со своими машинами. В нем нет драмы обычного научно-фантастического сюжета о заброшенных машинах с открытыми дверями, но он приближается к этому.
Частично проблема заключается в том, что обычные городские ограничения на использование автомобилей снимаются в период праздников Середины осени и Национального дня./GettyImages-577590064-5c8e610646e0fb00016ee0c4.jpg)
Но гораздо более важным является тот факт, что население достигло почти двадцати миллионов человек — на десятилетие раньше, чем прогнозировалось, — чему способствовал постоянный приток мигрантов в поисках возможностей. И кто мог их винить? Но с учетом того, что пекинцы уезжают с участков на новых автомобилях почти две тысячи раз в день — и, как можно предположить, останавливаются в нескольких футах — это подходящий момент, чтобы указать, что электрические велосипеды могут быть одним из указателей на пути к спасению. Этой осенью я ездил на Черепашьем Короле чаще, чем когда-либо, и увидел Пекин как два города в одном: парализованное гоббсовское месиво в центре дороги и флот, функционирующее общество под открытым небом по краям. . Выбирайте.
Причины ужасного дорожного движения в Пекине
Поезда и движение к Великой китайской стене Майкл Уайнс написал в New York Times: «Отчасти проблема заключается в плохом планировании. Любопытно, что в городе с более чем шестью миллионами водителей практически нет знаков остановки, что превращает перекрестки в игровые поля для игр в автомобильных цыплят.
Въездные съезды с автомагистралей появляются непосредственно перед выездными съездами, гарантируя многополосный беспорядок, поскольку автомобили, пытающиеся сойти, пытаются прорваться сквозь ряды автомобилей, пытающихся попасть. Пекинские драйвера не помогают. Стиль вождения в городе лучше всего можно сравнить с распродажей после праздников, когда десятки покупателей толпятся вокруг одной корзины, толкаясь локтями, чтобы получить преимущество — в данном случае, въезд на одну полосу движения, которая, вероятно, все равно перекрыта такси». [Источник: Майкл Уайнс, New York Times, 22 декабря 2010 г.]
«Мы построили много эстакад и скоростных автомагистралей», — сказал New York Times эксперт по транспорту Китайской академии городского планирования и дизайна Чжао Цзе. «Мы потратили довольно много денег на метро и автобусные маршруты, а в Пекине, вероятно, самые низкие тарифы на автобусы в мире. Но стимулы к владению автомобилем еще более сильны». Дуань Хайчжу, 26-летний таксист, более изящно выразился во время недавней поездки по городу на своем оранжево-коричневом Hyundai.
«Скорость строительства дорог и близко не соответствует скорости, с которой люди покупают автомобили», — сказал он. «И люди не перестанут покупать автомобили».
Недельная пробка за пределами Пекина
В 2010 году Пекин и Мехико были названы городами с самыми сильными пробками в мире. В августе 2010 года огромная пробка длиной до 60 миль на автостраде, соединяющей Пекин и столицу Внутренней Монголии Хух-Хото, задержала водителей на несколько дней и предоставила местным жителям возможность заработать деньги, продавая чашку лапши застрявшим водителям по возмутительным ценам. «На прошлой неделе я провел без движения пять дней и пять ночей, — сказал он New York Times. «Часть со сном, ты просто ешь. А есть можно только лапшу быстрого приготовления. Они стоят около 45 центов у придорожного торговца плюс 1,20 доллара за воду, необходимую для их смягчения». [Источник: Michael Wines, New York Times, 27 августа 2010 г.]
Перевозка части ракеты
по шоссе Майкл Уайнс написал в New York Times: «Туп строился в течение года, что является неизбежным результатом того, что китайским строительным бригадам трудно идти в ногу с головокружительным ростом Китая.
В данном случае решение правительства удовлетворить растущий спрос на электроэнергию за счет использования угольных месторождений Внутренней Монголии привело к затоплению местных автомагистралей тысячами грузовиков с углем, что свело на нет все усилия полиции по их перегону.
«Правительство строит две новые железнодорожные линии на маршруте грузовых автомобилей, одну для угля и другую для грузов, а также вторую линию только для пассажиров, чтобы уменьшить заторы. Но эти железные дороги не откроются как минимум до 2012 года, а может быть, и позже… И такие огромные пробки… почти гарантированно продолжатся. Действительно, здешние эксперты по логистике говорят, что чудом является то, что таких узких мест больше не возникает».
В проблеме с автомагистралью Пекин-Хух-Хото обвиняют правительственное строительство, неспособное выполнить свои амбициозные энергетические планы. «Добыча угля в Монголии резко возросла — только в прошлом году она увеличилась на 37 процентов до 637 миллионов тонн, а в этом году ожидается дополнительный 15-процентный рост.
Предполагается, что большая часть угля будет перемещаться в морские порты на восточном побережье Китая для отправки в крупные города на юге. Но в стиле «свинья в питоне» даже совершенно новая китайская система автострад не может справиться с таким объемом».
«По обычной автостраде 300 миль от Хух-Хото до Пекина заняли бы несколько часов. Здесь, по словам китайских перевозчиков угля, одна и та же поездка обычно занимает до трех дней, включая проверку веса и разгрузку угля. Недавние пробки увеличили время в пути до недели и более».
«Но даже двигаясь на запад в Пекин — шестиполосный участок, который проходит мимо популярных туристических мест Великой Китайской стены — пробки могут задерживать водителей на несколько часов. Недавним вечером пассажир коротал два часа на безлюдном участке в 60 милях от Пекина, пока тысячи грузовиков с углем стояли на холостом ходу, а торговцы шныряли между машинами, продавая яблоки и другие угощения… Чем больше дорог они строят, тем больше один дальнобойщик сказал, что он становится перегруженным… А потом они строят еще несколько дорог».
Пекин сохраняет ограничения на движение автомобилей
Дорожные работы в туннеле В апреле 2009 года ограничения на использование автомобилей, введенные в связи с Олимпийскими играми в Пекине, были продлены еще на 12 месяцев. Пекинское бюро управления дорожным движением заявило, что пятая часть городских частных транспортных средств и треть служебных автомобилей будут по-прежнему запрещены для движения по дорогам каждый будний день. [Источник: Джонатан Уоттс, The Guardian, 6 апреля 2009 г.]
По оценкам городского управления по охране окружающей среды, выбросы этих автомобилей сократились на 375 тонн в день, или на 10 %. По оценкам, дальнейшая мера по расширению запрета на движение легковых и грузовых автомобилей с высоким уровнем загрязнения из центра на весь город позволит сэкономить аналогичную сумму.
Мнения о желательности расширения разделились. «Я считаю, что этот контроль является нарушением прав людей. Правительство не позаботилось об интересах автовладельцев», — сказал новый водитель The Guardian.
«Если они хотят сократить трафик, они должны использовать экономические меры, такие как более высокие налоги на бензин, а не прямо приказывать людям убраться с дороги». Чтобы обойти систему номерных знаков, некоторые люди покупают побитые старые автомобили, чтобы ездить в тот день, когда им не разрешалось ездить дальше.
План движения Пекина
Парковка на тротуаре Описывая основные компоненты нового плана движения Пекина, представленного в декабре 2010 года, Майкл Уайнс написал в New York Times: «280 000 новых парковочных мест; 1000 пунктов проката велосипедов; 348 миль новой ветки метро; 125 миль новых улиц в центре города; 23 мили туннелей; 9 новых транспортных узлов; 3 зоны пробок; и 1 панацея, «использование современных технологий». Но даже все это было в значительной степени отвергнуто как недостаточное. [Источник: Майкл Уайнс, New York Times, 22 декабря 2010 г.]
Майкл Уайнс написал в «Нью-Йорк Таймс»: «Справедливости ради следует сказать, что немногие города могли бы лучше справиться с резко возросшим числом водителей в Пекине.
Двадцать лет назад Пекин был городом велосипедов и обшарпанных очаровательных улочек, единственной автомагистрали с ограниченным доступом, очерчивающей ленивый прямоугольник вокруг Запретного города и площади Тяньаньмэнь. Сегодня пять автомагистралей опоясывают город, еще восемь расходятся от пригородов к центру, а длина метро скоро увеличится в 10 раз по сравнению с 1990 годом».
Также реализуются новые инициативы в области общественного транспорта. В конце декабря, например, Пекин открыл пять новых линий метро и железной дороги. Но транспортная система Пекина не так хорошо спроектирована, как в Шанхае, где проживает больше населения, но всего одна треть от количества автомобилей. (Шанхай ввел ограничения с 1980-х годов на количество автомобилей, которые могут быть зарегистрированы в городе, и продает номерные знаки через систему аукционов.)
Предложение от декабря 2010 года, как писал Вайнс, было «явным компромиссом между лучшим общественным транспортом — более длинными метро и велосипедными стоянками — и автостоянки, туннели и наземные дороги, которых так жаждет пекинское автоцентричное общество.