Как сделать шиповку колес питбайка болтами
Чем ближе зима, тем больше появляется желание зашиповать колеса. Вы начинаете перебирать варианты, и например лучший – дюбелями – вам оказывается недоступным из-за вашей же лени или отсутствия инструментов. Покупать заводскую шиповку вам не позволяет здравый смысл, а пихать саморезы, которых хватит на 1 день, нет смысла вообще, поэтому вам логично приходит в голову мысль о шиповке БОЛТАМИ.
Болты, конечно, по прочности уступают дюбелям, НО! Шиповка болтами имеет и ряд преимуществ перед дюбелями.
Во-первых, все болты можно равномерно и жестко затянуть на шашке покрышки, поэтому болты не будут разбалтываться и разрывать покрышку, вырвать болты тоже нереально!
Во-вторых, болты можно купить, где угодно на любой вкус и цвет.
В-третьих, не потребуется практически никаких инструментов, разве что дрель или шуруповерт и два ключа на 10 мм.
И последнее, если ваши болты сотрутся в ноль, а будет это года через 2-3, то можно их вывернуть и поставить новые, причем в ту же самую покрышку.
Единственный минус, на которым почти всем плевать, это не допуск по регламенту на соревнования.
Ну что ж, не будем дальше разглагольствовать, начинаем шиповать.
Берем покрышку и в каждой шашке протектора сверлим отверстие сверлом м5-м6. Большим нельзя, иначе болт будет стоять не плотно и начнет заламываться, разрывая протектор – в итоге покрышка на выброс.
Потом берем болт м 6, длину выбираем таким образом, чтобы после затяжки болт торчал из протектора не более чем на 1 см, в противном случае и сцепление будет с дорогой хуже из-за банального залома, и раздолбите покрышку в десятки раз быстрее. На болт снизу ОБЯЗАТЕЛЬНО надеваем шайбу м 6 диаметром 20 мм. Самые умные? Можете не ставить, только болты вырвет на второй день эксплуатации.
Ну, а дальше не мудреный технологический процесс, на который нужно только время и никакого умения и усилий: в просверленное в покрышке отверстие вкручиваем болт с шайбой – и так пока не надоест. На каждый болт сверху также надеваем шайбу м 6 диаметром м 6 и диаметром 20 мм.
Мажем каждый болт резьбовым герметиком, дабы обезопасить себя от прослабления гайки в момент эксплуатации.
Ну и, остается малость: только затянуть все. Тянем до тех пор, пока шашка немного не начнет расплющиваться, чтобы за счет пружинящей деформации болт хорошо держался, но и не перетянуть, чтобы не создавать сильной нагрузки на шашку. И так проделываете, пока не пройдете всю покрышку.
В конечном итоге у вас должен появится вот такой вот злобный протектор, который способен на многое)
Будет ли шиповка копать? Судите сами.
Ей МОЖНО ПИЛИТЬ ЛЕД И ДЕРЕВЬЯ, ЕСЛИ ПОНАДОБИТСЯ!
Ну и, последнее: перед установкой на основную камеру наденьте либо старую разрезанную камеру, либо часть пожарного шланга, чтобы защитить основную камеру от прокола, ведь граненые части болтов достаточно острые.
Что остается сделать? Да ничего: просто ГОНЯТЬ!
Итог: Если вы хотите хорошее сцепление с дорогой, имеете небольшой бюджет и мало инструментов, тогда этот способ шиповки именно для вас.
Этой резиной можно пахать без ущерба для покрышки. А еще, что необычно для шиповок, так это возможность ремонта, ведь сточенный болт можно легко поменять)
Ошиповка шин Колесо Центр Запорожье
Фирма <<Колесо — Центр г. Запорожье>>
Предлагает услугу установки специальных шипов для зимних колес.
Возможная работа с новыми автошинами в которых имеется специальное отверстие для установки шипов.
Стоимость работ 2.50 грн за шип.
То есть покрышка в зависимости от радиуса и производителя обходится от 190 до 200 грн.
Типы шипов
Любой шип состоит из двух элементов: корпуса и вставки. Вставка — это рабочий элемент, определяющий долговечность и эффективность работы шипа.
Все шипы можно разделить на два типа: однофланцевые и многофланцевые.
Однофланцевые напоминают по форме гвоздик или заклепку. Это классический вид шипа, с которого все и начиналось. Такие шипы наиболее дешевы.
Подавляющее большинство используемых в Украине шипов — однофланцевые (рис. 1).
Рис. 1
Рис. 2
Правильный выбор шипов зависит от дорог, по которым ездит автомобиль. В наших условиях важна высокая сцепляемость. Шип должен прочно держаться и не уходить от контакта с дорогой, не прогибаться в мягком теле резины. Чем больше фланцев, тем лучше.
Некоторые производители шин указывают конкретный вид шипов, которые требуется использовать при ошиповке их продукции. Среди производителей шипов выделяются пять основных фирм. Это Ugigrip (Франция), Tikka, Season, Turvanasta (все — Финляндия), Sitek (Германия). Отечественные производители представлены достаточно узко и малозаметны на рынке.
Все современные шипы имеют высокое качество. Их конструкция постоянно совершенствуется. То мнение, что шипы негативно влияют на износ дорог и на окружающую среду, опровергают исследования, проведенные в Финляндии и Швеции.
Когда шиповать?
Шиповать шины необходимо как можно раньше до начала зимнего сезона.
Когда шип вставляется в отверстие, то резиновые стенки блока принудительно растягиваются лапками ошиповочного пистолета, увеличивая диаметр отверстия в несколько раз. Естественно в данном случае присутствует остаточная деформация резины, что негативно сказывается на удержании шипа.
Поэтому очень важно после ошиповки дать шине вылежаться…и чем больше, тем лучше…
Это первый маленький секрет, которым любят оперировать продавцы перед неопытными водителями, рассказывая о том, что заводская ошиповка шин намного лучше той, что делают тут на месте — бред чистой воды.
Просто шины, ошипованные «там» за несколько месяцев до начала зимы уже давно вылежались… Шип лучше обхвачен и зафиксирован.
Каким шипом лучше шиповать?
На этот вопрос не так просто ответить, как кажется на первый взгляд.
Например Bridgestone настоятельно рекомендовал ошиповывать свои модели шин обычным однофланцевым шипом.
При правильной и грамотной ошиповке, а также обкатке шин — такой шип служит не меньше, чем двухфланцевый.
Я специально не буду касаться темы шипов с квадратными/треугольными и др. твердосплавными вставками, а также нижними фланцами шипа специальной формы, например квадратной — нет смысла. Если вы уже решили ошиповать шины, то в 99% случаев вам предложат всего два варианта:
1) Однофланцевый обычный (рис. 1)
2) Двухфланцевый шип — тип «рюмка» (рис. 2)
Исходя из этих двух предложений нужно выбрать одно — наиболее приемлемое для вас.
Если же Вы эксплуатируете авто в жестких режимах, если у вас машина с механикой (АКПП имеет зимний режим, который значительно продлевает жизнь шипам), то двухфланцевый шип будет лучше противостоять «силе вырывания» в первое время.
Однако через 1-2 сезона, когда высота протектора, а значит и шипов — уменьшится за счет естественного износа, то шип все равно разобьет посадочное место и уже не сможет удерживаться, как новый. Кстати, если машина эксплуатируется на асфальте в активном режиме, то грязь/песок/шлак забиваются между верхним фланцем и шейкой отверстия — очень быстро «выгрызая» себе свободное место в резине, что в свою очередь сильно ослабляет надежность фиксации шипа.Т.е. идеального рецепта по выбору типа шипа нет, т.к. на его качество посадки играют множество других факторов, например:
Твердость резиновой смеси протектора(чем тверже, тем лучше)
Массивность блока — чем больше, тем лучше
Твердость резины в месте «якорения» шипа — многие производители специально этот слой резины делают из более твердого состава.
Ну и, конечно, правильность ошиповки нужным шипом, верней шипом правильного размера.
Этому нужно уделять отдельное внимание.
Высота протектора у разных моделей шин разных производителей тоже различна.
У кого-то это 9мм, у кого-то 10 мм… и т.д…
Высота шипов для легковых моделей зимних шин 10-11 мм. (для грузовых тоже есть шипы с совсем другими размерами)
Шип должен сесть в посадочное место таким образом, чтобы его твердосплавная вставка выступала над уровнем протектора не более, чем 1,2-1,3мм, а плоскость корпуса шипа была на одном уровне с плоскостью протектора. Только такая посадка обеспечит «живучесть» шипам.
Если шип посадить глубже, т.е. его высота была выбрана неверно, то он работать на льду практически не будет, пока протектор шины не износится на 1-2мм..
Если высокий шип посадить в низкий протектор с выступанием над поверхностью в 1,5-1,7 мм, то потери шипов уже в первый зимний сезон могут достигнуть 30-50%, а то и более.
.. Правда на первом гололеде торможение может быть заметно лучше, чем на «правильно» ошипованных шинах…Но такое счастье, как вы поняли, продлится недолго.Мифы о шипованных зимних шинах.
Еще находятся водители, в не воспринимающие шипованные шины. Зачем стачивать шипы зимой об асфальт, которого в результате применения химикатов для таяния снега в городах предостаточно? Да и тормозной путь на мокром асфальте увеличивается! – говорят они. На это можно возразить: в зимних условиях водитель чувствует себя на шипованных шинах более комфортно и уверенно на любых покрытиях. Зимний асфальт более скользкий, чем летний, и это чувствуется на любых шинах. Что касается тормозного пути, то зимой он также увеличивается независимо от типа шин, и опытные водители это хорошо знают. Во всяком случае, применение шипованных шин для водителей-новичков обязательно. То же самое рекомендуется и всем водителям автомобилей с автоматическими коробками, независимо от стажа и опыта вождения.
А теперь несколько практических советов.
Миф 1. Шипы можно устанавливать только на ведущие колеса. На самом деле шипованные шины рекомендуется ставить на все колеса автомобиля. Устанавливать ошипованные покрышки только на переднюю или только на заднюю ось автомобиля в некоторых ситуациях смертельно опасно. При монтаже и перестановке ошипованных колес нужно обеспечить постоянное направление их вращения.
Миф 2. Можно гонять на новых шипованных шинах. На самом деле свеже ошипованные колеса должны пройти примерно двухсот километровую обкатку, причем водитель не должен превышать скорости 60–70 км/ч. Это даст возможность шипам хорошенько «сесть» на свои места. В период обкатки следует избегать резких торможений и динамичных стартов.
Миф 3. Импортные шипы не вываливаются на скорости. На самом деле следует почаще контролировать давление в шинах. Длительная езда на приспущенных шинах приводит к быстрому износу шипов и их преждевременному выпадению.
Миф 4. Знак «шипы» защитит от аварии сзади. На самом деле при торможении на льду и утрамбованном снегу тормозной путь «ошипованного» автомобиля окажется намного короче, чем тормозной путь следующего за ним автомобиля без шипов. Это может стать неожиданностью для водителя, следующего сзади и безуспешно топчущего тормозную педаль. Стандартный предупредительный знак на заднем стекле вашей машины он заметит только после удара. Поэтому ваша безопасность зависит только от вас.
Миф 5. Шипы служат всего один сезон. На самом деле при соблюдении правил обкатки и эксплуатации ошипованные шины обычно служат три зимних сезона, то есть 30–45 тысяч километров. После этого их рекомендуется утилизировать, а не докатывать летом. Это делать опасно, так как тормозной путь вашего автомобиля увеличится на 25%.
Наш интернет магазин продает и вы можете купить докатные колеса на все виды авто, шины, покрышки, резину, автошины, автопокрышки, колеса, летние и зимние, как для легковых автомобилей так и для микроавтобусов и это все в Запорожье с доставкой в любой город Украины: Винница, Днепропетровск, Донецк, Житомир, Запорожье, Ивано-Франковск, Киев, Кировоград, Луганск, Луцк, Львов, Николаев, Одесса, Полтава, Ровно, Симферополь, Сумы, Тернополь, Ужгород, Харьков, Херсон, Хмельницкий, Черкассы, Чернигов, Черновцы..
Замените колесные шпильки, прежде чем вы потеряете колеса
Техническое обслуживание и техническое обслуживание
Кайл Смит
20 марта 2019 г.
Делиться
Из соображений стиля в прошлом году я снял 13-дюймовые стальные диски со своего Chevrolet Corvair 1965 года, но должен признаться: я не менял колесные шпильки, хотя новые легкосплавные диски были толще, и, таким образом, зажимные гайки не имели надлежащего зацепления с резьбой.
Зацепление резьбы на таких элементах, как колесные шпильки и зажимные гайки, имеет решающее значение. Резьба воспринимает вращательное движение гайки и создает линейную силу — силу, используемую для удержания колеса на месте. Количество задействованных нитей определяет удерживающую силу. Слишком мало резьбы создает более высокую вероятность того, что зажимные гайки ослабнут или выйдут из строя катастрофическим образом.
Страшно? Да. Потеря колеса — не самая приятная ситуация. К счастью, шпильки довольно легко заменить. Я начал с того, что снял колеса, что обычно не является моим первым шагом, но, поскольку я планировал некоторые работы с подвеской, Corvair несколько месяцев стоял на домкратах.
Кайл СмитКайл СмитКайл СмитКайл Смит Затем я надел тормозные барабаны на шпильки.
Это дало мне возможность выбить шпильки из ступиц колес, а также осмотреть компоненты барабанного тормоза. У меня есть склонность позволять проектам выходить из-под контроля, поэтому это могло означать, что я углубился в ремонтную кроличью нору, но регулярная проверка тормозов никому не повредит.
Некоторые из вас, читатели, возможно, будут кричать на компьютер при моем упоминании о выбивании шпилек со ступицами, все еще установленными на машине. «Бедные ступичные подшипники!» Вы кричите. Вы правы. Правильный способ — снять всю ступицу и использовать пресс для снятия и установки новых шпилек, но у меня не было такого времени. Расчетный риск.
Кроме того, ударная нагрузка при забивании этих шпилек была минимальной. Похоже, это были оригинальные шпильки, и они выскочили всего за несколько ударов относительно небольшого молотка. На большинстве нити даже не деформировались. Я также проверил ступичные подшипники после нескольких тысяч миль пробега, прежде чем я начал этот проект, и все выглядело здоровым.
Поскольку ступицы все еще были установлены на машине, у меня был ограниченный доступ к задней части колесных шпилек. Вставить шпильки на место не вариант, поэтому мне пришлось найти способ втянуть новые шпильки. Это простой процесс; используя старые зажимные гайки, я создал стопку прокладок из двух шайб и двух увеличенных гаек. Это гарантировало, что стопка останется перпендикулярной поверхности ступицы, поскольку кривые колесные шпильки хуже, чем слишком короткие шпильки. Затем я взял свой электрический ударный гайковерт и использовал старые гайки, чтобы вставить шпильки на место. Почему старые гайки? Поскольку крутящий момент, необходимый для установки накатки новых шпилек на место, может повредить резьбу гайки, поэтому на всякий случай я использую старый набор и, когда закончу, отправляю его на переработку.
Примерно через час работы я смог закрепить свои модные колеса и быть уверенным, что они не угрожают упасть, когда я еду по дороге. И это хорошо, потому что в этом году я планирую провести в кресле больше часов, чем под машиной.
Согласится ли автомобиль с этим планом, еще неизвестно.
Bolt Science — Отказы колесных шпилек
Примеры отказов болтовОтказы колесных шпилек
Отказы колесных шпилек на транспортных средствах являются относительно распространенной проблемой. Проблема отказа крепления колеса возникает во всем диапазоне типов транспортных средств и производителей, но преимущественно Проблема с большегрузными автомобилями. Металлургический анализ большого количества вышедших из строя колесных шпилек показали, что все вышло из строя скорее от усталости, чем от перенапряжения.
Было проведено значительное количество исследований в области
предмет потери колеса от коммерческого транспорта. Репортаж из института
инженеров дорожного транспорта в 1986 году отметили, что на основе большой выборки
машин из числа членов Института, уровень отказов колесных шпилек составляет 3 процента в год, а средний пробег
наработка на отказ 123000 км (хотя закономерность непредсказуемая).
Более
однако каждый год страдают более 6 процентов узлов.
Анализ из баз данных аварий и дефектов Инспекция транспортных средств Великобритании показывает, что до 19 августа94, всего С 1982 г. выявлено 323 случая потери колеса. случаи привели к подготовке отчета о дефекте, но те которые были подготовлены, показали, что около 72% отказов были связанных с обслуживанием или злоупотреблением. Общими проблемами были сбои затянуть колесные гайки до указанного крутящего момента, чрезмерная затяжка колесных гаек, что приводит к повреждению и невыполнению регулярной проверки затяжка колесных гаек. Поскольку регистрируются не все потери колес, для Великобритании было подсчитано, что количество случаев потери колеса около 3000 случаев в год, и приводились цифры 10 смертей в год.
Некоторые считают, что причиной проблемы является
ослабление напряжения в шпильках из-за усадки между
количество интерфейсов, задействованных в
сборка колеса. Использование запирающих устройств не помешает
расслабление и поскольку целостность колеса зависит от фрикционного сцепления, обеспечиваемого натяжением шпильки,
относительный люфт колес
приведет к повреждению шпилек и, в конечном итоге, к поломке колеса.
убыток из-за отказа крепления. Рекомендуемая процедура
заключается в том, что после замены колеса колесные шпильки должны быть
натянут до крутящего момента, предписанного производителем транспортного средства
и повторно натянут через 30 минут или 40 км до 80 км
дорожный бег.
В Великобритании потеря колес с левого (ближнего) заднего привода. ось кажется наиболее распространенной, и считается, что это связано с влияние дорожного изгиба и тот факт, что эти колеса зависит как от тормозного, так и от крутящего момента. Однако, как почти все шпильки имеют правую резьбу, затягиваются по часовой стрелке, было несколько предложений что использование левой резьбы для колес с левой стороны поборол бы проблему. Опять же, хотя это может помешать полному отвинчивание и потеря гайки не относится к основному причиной потери натяжения в креплении после первоначального затягивание, и колесо в конечном итоге будет потеряно из-за износ и поломка крепления и/или колеса.
Согласно Британскому стандарту AU50, часть 2, момент затяжки должен составлять 600 Нм.
создают усилие зажима от 19 до 24 тонн на каждый болт. Это необходимо для
убедитесь, что колесо, расположенное на втулке, остается затянутым даже в самых неблагоприятных условиях. Он сообщает, что
для поддержания этих сил натяжения от 600 Нм подразумевает коэффициент трения всего
от 0,08 до 0,105 от смазанной маслом гайки.
Британский стандарт рекомендует повторную затяжку через 30 минут или после пробега от 40 до 80 км. Когда эта процедура была испытана в 1995 было обнаружено, что некоторые орехи немного притормозил после 160км. Для движения по холмистой местности при включении тормозов горячее, можно ожидать, что ослабление будет более выраженным, поскольку сообщалось, что шпильки начинают ползти, когда температура превышает 200 градусов по Цельсию.
Исследования Института инженеров дорожного транспорта показали, что колеса
может ослабнуть, даже если он затянут при проверке. Натяжение шпильки
и зажимную нагрузку на колесо было легко поддерживать при сборке
был новым, но испорченным, что иногда приводило к плачевным результатам,
когда колеса снимались много раз и гайки постоянно
повторно затянут.
Они пришли к выводу, что момент затяжки гаек часто
недостаточно для сохранения герметичности. Упругий выход колеса
может привести к ослаблению гаек и ускорению усталости шпилек.
На рынке имеется ряд устройств, назначение которых помогает предотвратить потерю колеса и ослабление гаек. Один такой продукт показан здесь. Продукт Wheelsure включает в себя левая гайка поверх стандартной гайки используется для обеспечения что отступить невозможно. Колпачок надевается на обе гайки чтобы запереть их вместе.
Обычно делается предположение, что
более тщательное техническое обслуживание решит проблему или, по крайней мере,
предотвратить опасность. Многие считают, в том числе Bolt Science,
что основной причиной проблемы является дизайн, а не
чем техническое обслуживание, связанных.