Как работает подвеска: Для чего нужна подвеска автомобиля

Для чего нужна подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля смягчает удары от неровности дороги и от неё зависит управляемость и безопасность движения. Поговорим для чего нужна и как определить основные неисправности в её работе.

Для чего нужна

Работа подвески заключается в преобразовании удара при наезде на неровности дороги в перемещение упругого элемента. Упругий элемент уменьшает силу удара, передаваемую на кузов, и в результате плавность хода и комфорт увеличиваются. Упругим элементом в авто являются пружины подвески или рессоры. Но мало смягчить удар, надо еще погасить колебания, которые создают упругие элементы, а этим занимаются амортизаторы. Не будь последних, автомобиль, наехав на неровность, долго бы раскачивался, ухудшая сцепление колес с дорогой и создавая предпосылки «улететь» с неё.

Подвеска также должна передавать толкающее усилие от колес на кузов машины и противодействовать боковым усилиям, возникающим в поворотах. Этим занимаются штанги подвески с пружинами или рессоры, если они есть.

Основное назначение подвески: увеличивает комфорт (плавность хода), устойчивость в движении (способность противодействовать заносам и опрокидыванию) и проходимость машины. Все эти требования входят в противоречие друг с другом, поэтому конструкторы идут на компромиссы. Например, слишком мягкая подвеска ухудшает устойчивость, а слишком жесткая — снижает комфорт и уменьшает ресурс.

Для ознакомления с дальнейшей работой будут полезны статьи:

Как определить неисправности

В первую очередь, надо научиться «слушать» работу подвески, то есть отличать ненормальные стуки (свидетельствующие о неисправности) от обычных. Нормально, когда при наезде на неровности слышны мягкие глухие звуки. Ненормально — если звуки резкие, металлические. При их появлении необходимо обращаться в автосервис для диагностики, где определят изношенные узлы и заменят их. Помните, это ваша безопасность, тянуть с ремонтом подвески не стоит. При изношенных или неисправных амортизаторах кузов машины начинает раскачиваться на неровностях. Определить износ можно нажав на любой из передних углов кузова и резко отпустив его. Кузов должен вернуться в исходное положение и сразу остановиться. Более точно определить состояние амортизаторов смогут мастера на диагностическом стенде автосервиса. Опять же с ремонтом тянуть не стоит.

Если есть возможность, не ленитесь проверять состояние резиновых чехлов, защищающих шарниры различных рычагов и тяг подвески. Особенно, если были сильные удары или наезды на «крутые» препятствия. При повреждении чехлов быстрый износ и выход из строя этих узлов неизбежен. Для проверки автомобиль ставят на яму или эстакаду или поднимают на подъемнике.

Таблица неисправностей подвески машины

Учитесь «слушать» автомобиль, ведь во многом безопасность на дороге зависит от этого умения. Потому что, неисправная работа подвески — это риск «улететь» с трассы и попасть в аварию. Например, если не работают амортизаторы, то тормозной путь машины увеличивается на 20-30 процентов.

Общее устройство подвески автомобиля.

Подвеска автомобиля – это совокупность устройств и деталей соединяющий колёс с несущей системой автомобиля (Кузов автомобиля) подвеска воспринимает и частично поглощает воздействие неровной дороги на автомобиль, гасит колебания кузова и колёс обеспечивая колёсам необходимый характер перемещения относительно кузова так же передаёт боковые и продольные силы, воздействующие на колёса к несущей системе 

Подвески классифицируются на:

— зависимая подвеска

— независимая подвеска

— полунезависимая подвеска (является промежуточным звеном между зависимой и независимой подвеской)

 

Зависимая подвеска – колёса одной оси жёстко связаны между с собой таким образом колёса между собой зависимы и при наезде на неровность одним колесом второе наклоняется на тот же угол, выполняется в виде жесткой балкой на современных легковых автомобилях практически не применяется 

Только на внедорожниках, широко используется на грузовых автомобилях.

 

 

 

Независимая подвеска – У независимой подвески колеса одной оси не имеют жесткой связи между с собой при наезде на неровность одно из колес может изменять положение, при этом не изменяя положения второго колеса. Выполняется в разнообразных вариациях, самая распространённая независимая подвеска выполняется по типу «МакФерсон» Независимая подвеска устанавливается на передней оси практически на всех легковых автомобилях, на автомобилях высоко ценовой категории независимая подвеска так же устанавливается и на задней оси (реже в средней ценовой категории).

 

 

Полунезависимая подвеска (некоторые классифицируют её как зависимая подвеска) – промежуточное звено между зависимой подвеской и независимой подвеской. В полунезависимой подвески, в место жёсткой балки применяется торсионная балка, которая позволяет снизить зависимость колёс одной оси благодаря скручиванию балки, устанавливается на задней оси на многих легковых автомобилях бюджетного и среднего класса.

 

Подвеска состоит из:

—  Опоры колёс

—  Направляющие детали колёс

—  Упругих элементов

—  Стабилизатор поперечной устойчивости

—  Элементы крепления подвески

 

Опоры колёс – Соединяющая деталь колеса с направляющими деталями подвески состоит из — Ступицы колеса, подшипник ступицы, поворотный кулак. К ступице колеса крепится тормозной диск и колесо, а сама ступица через подшипник ступицы фиксируется на поворотном кулаке позволяя колесу вращаться, на поворотном кулаке имеются крепления для установки необходимых деталей таких как: тормозной суппорт, направляющих деталей колёс, рулевые наконечники.

На задней подвеске, поворотного кулака нет здесь ступица колеса с подшипником ступицы может фиксироваться сразу на направляющих деталях.

 

 

Направляющие детали колёс – Обеспечивают необходимый характер перемещения колёс относительно кузова, а так — же передают боковые и продольные силы, воздействующие на колёса.

Направляющими деталями являются рычаги, и амортизаторная стойка в подвеске «МакФерсона» для нежесткого соединения в рычагах используются сайлентблоки и шаровые опоры, а в амортизаторной стойке используется опора с подшипником.

В роли направляющих деталей могут использоваться разнообразные рычаги, амортизаторные стойки, балки мостов.

 

 

Упругие элементы – Детали которые при воздействие внешних сил деформируются, а после снятия внешних усилий восстанавливают свою первоначальную форму. В автомобиле упругие элементы воспринимают и передают преимущественно вертикальные силы, воздействующие на колёса, а за счёт деформации сглаживают воздействие неровной дороги на автомобиль.

В роли основного упругого элемента могут использоваться:

— пружина

— торсион

— листовые рессоры

— пневморессора

— Амортизатор

 

 

Торсион – выполнены в виде металлического стержня, работающего на скручивании, в легковых автомобилях встречается редко.

 

Листовые рессоры —  выполненные в виде металлических листов, в легковых современных автомобилях не применяются только лишь на некоторых внедорожниках, в основном используются на грузовых автомобилях и автобусах.

 

Пневморессоры – выполненные в виде баллонов с воздухом где воздух благодаря своим свойствам сжиматься выполняет роль упругого элемента. Пневморессоры имеют отличные ходовые показатели, но за счёт сложности всей системы и дорогого обслуживания используются на автомобилях высокой ценовой категории. В основном распространены на грузовом транспорте.

 

Пружина – Самый распространённый вид упругого элемента, который имеет хорошие ходовые характеристики и невысокую цену.

 

Амортизатор —  Устройство гасящее колебание упругого элемента и как последствие кузова и колёс тем самым повышая сцепление колёс с дорогой. Амортизатор на подвеске «МакФерсона» выполняет функцию направляющей детали колёс.

 

 

Стабилизатор поперечной устойчивости

– представлен в виде торсионной штанги соединённый концами через стойки стабилизаторов с подвижными элементами подвески, а средняя часть стабилизатора закрепляется втулками стабилизатора на подрамнике подвески либо на кузове автомобиля.

При равномерном наезде на препятствие стабилизатор не работает и свободно вращается во втулках в случае наезда на препятствие одним из колёс стабилизатор работает на скручивание (скручивается по принципу торсиона) и тянет за собой второе колесо делая колёса немного зависимыми. Служит для уменьшения боковых кренов при поворотах.

Элементы крепления подвески – служат для соединения деталей подвески между собой и кузовом автомобиля, так как многие детали подвески движутся относительно друг друга в соединениях применяются не жёсткие крепления к таким деталям можно отнести:

— Сайлентблоки

— Шаровые шарниры

— Опоры амортизаторов

— Втулки стабилизатора

— Подрамник подвески (используется как промежуточная деталь крепления)

Сайлентблоки – Данная деталь состоит из двух металлических втулок объединенных резиновой вставкой, благодаря резиновой вставкой втулки имеют необходимый ход, а так — же частично гася вибрации подвески.

Сайлентблоки применяются в рычагах подвески, торсионных балках, амортизаторах, подрамниках подвески.

 

Шаровый шарнир – Состоит из металлического стержня, корпуса, вкладыша пластикового или полимерного. Стержень внутри корпуса может двигаться и вращаться что позволяет соединённым деталям иметь определенный ход. Используется в рычагах подвески где рычаг через шаровой шарнир крепится к поворотному кулаку. Шаровая опора объединена с рычагом или делается съёмной деталью, шаровые шарниры так же могут применяться в стойках стабилизатора, в рулевом наконечнике, в рулевой тяге.

 

Опоры амортизаторов – амортизаторы крепятся через сайлентблоки реже через другие резиновые крепления, а верхние опоры передних амортизаторов, значительно отличается своим устройством, например, в подвески «МакФерсона» в амортизаторе в верхней опоре устанавливается опорный подшипник так как в такой подвеске амортизатор вращается вместе с колесом, в других видах передней подвески амортизатор может не вращаться, а в верхней опоре будет отсутствовать опорный подшипник.

 

Втулки стабилизатора – Резиновый втулки через которые стабилизатор крепится к подрамнику или кузову автомобиля, стабилизатор может свободно вращаться во втулках.

 

Подрамник – Жесткая рама служащая опора для некоторых деталей подвески, может устанавливаться как спереди, так и на задней оси так же подрамник может отсутствовать, а подвеска будет крепиться непосредственно к несущей системе. Так же подрамник может служить опорой для двигателя и коробки передач рулевой рейки и других механизмов  

 

Как это работает: подвеска машины Формулы 1

Технический директор Williams Пэт Симондс на страницах журнала F1 Racing рассказал о принципах, которыми сегодня руководствуются инженеры команд, разрабатывая подвеску.

Вопрос: Такое впечатление, что корпуса машин в современной Формуле 1 больше наклонены вперёд, чем в прошлом. Для чего это делается, и не доставляет ли это проблем конструкторам?
Пэт Симондс: Иначе говоря, речь о разнице между дорожным просветом в передней и задней части машины. В последние годы специалисты в области аэродинамики научились добиваться более эффективной работы шасси за счёт того, что подъём задней части машины позволяет повысить производительность диффузора. Дорожный просвет в передней части машины по-прежнему остаётся низким, здесь ничего не изменилось, вследствие чего продольный наклон корпуса за последние сезоны существенно увеличился. Поскольку диапазон дорожного просвета известен изначально, особых проблем для конструкторов это не создаёт.

Вопрос: Каков идеальный дорожный просвет для машины Формулы 1?
Пэт Симондс: Нет какого-то единого значения, которое идеально подходило бы для всех машин. Надо помнить, что машина Формулы 1 генерирует огромные вертикальные нагрузки, которые приходятся на подвеску, а это означает, что пружины, а также, разумеется, шины, на большой скорости сильно сжимаются, поэтому дорожный просвет уменьшается по мере того, как машина разгоняется.

Именно поэтому вы видите, как от титановых пластин из-под днища машины на скоростях, близких к максимальным, летят искры. Передний дорожный просвет мы выставляем, когда машина находится в статичном состоянии, и выбираем такие сочетания жёсткости элементов подвески, чтобы на максимальной скорости передняя часть контрольной планки лишь слегка чиркала по асфальту. В задней части оптимальная величина клиренса выбирается с таким расчётом, чтобы генерировалась максимально возможная прижимная сила. Когда машина в статичном состоянии, обычно мы выставляем дорожный просвет так, чтобы он был оптимальным в самых важных поворотах трассы с учётом сжатия пружин и шин.

Вопрос: Влияет ли изменение дорожного просвета на аэродинамику?
Пэт Симондс: Мы часто оперируем таким понятием, как коэффициент прижимной силы, сокращённо Cl, но на самом деле этот показатель отражает намного более сложные аэродинамические параметры.

В зависимости от каждого значения угловой ориентации машины, что является комбинацией продольного и поперечного наклона корпуса, а также угла увода, аэродинамические силы действуют по-разному. Мы фиксируем действие этих сил в ходе исследований в аэродинамической трубе, а затем применяем простые математические расчёты для вычислений так называемого средневзвешенного значения. В результате комбинация действия различных сил выражается одним числом.

В реальности при прохождении поворота по определённой траектории значения угловой ориентации постоянно меняются в зависимости от воздействия на машину различных сил и её реакции на эти силы, связанной с работой подвески. Это в свою очередь отражается на воздействии аэродинамических сил и балансе машины в повороте – следовательно, настройки подвески действительно оказывают на аэродинамику машины очень существенный эффект.

Вопрос: Общепринятый подход к конструированию подвески машин Формулы 1 такой: впереди используются рычаги, а сзади – тяги. Почему?
Пэт Симондс: С точки зрения кинематики рычаги и тяги – одинаковые элементы. Это простые механизмы для передачи движения от ступицы на узлы подвески, состоящие из пружин и амортизаторов. В разные годы эти схемы использовались по-разному, поскольку меняющиеся требования технического регламента заставляли конструкторов пробовать разные варианты компоновки.

Действующий регламент вполне нейтрален и не диктует предпочтений в пользу того или иного варианта в передней части машины, но сзади мы стремимся добиться, чтобы верх и стороны корпуса коробки передач никак не влияли на аэродинамику. Поэтому пружины и амортизаторы располагаются ближе к картеру КПП, и в этом случае они работают эффективнее, когда взаимодействуют с тягами.

Вопрос: В машинах Формулы 1 используются традиционные пружины и амортизаторы?
Пэт Симондс: Мы применяем разные типы пружин. По углам шасси могут устанавливаться торсионы, тогда как в центральной его части может стоять витая цилиндрическая пружина, тарельчатая пружина или упругий резиновый элемент. Газовые пружины тоже применяются. Пожалуй, сейчас всё это используется в некоем разумном сочетании.

Мы применяем гидравлические амортизаторы, но при этом они устанавливаются на машине в сочетании с устройством, которое называется инерционный демпфер. В отличие от традиционного гидравлического амортизатора, который генерирует силу, пропорциональную скорости перемещения его противоположных концов, инерционный демпфер генерирует противодействие, пропорциональное ускорению, с которым концы амортизатора перемещаются относительно друг друга.

В дополнение к этим более-менее традиционным элементам в подвеске машины Формулы 1 применяются и другие устройства. Системы, регулирующие взаимодействие передней и задней подвески, попали под запрет, тем не менее, можно встретить ряд гидравлических элементов, которые позволяют менять баланс машины при прохождении поворотов или снижать аэродинамическое сопротивление на прямых.

Вопрос: Какие факторы можно считать определяющими при выборе геометрии подвески?
Пэт Симондс: Думаю, концепций идеальной подвески столько, сколько машин на стартовом поле, и в наши дни её геометрия определяется тем, что конструкторы пытаются найти возможность повысить эффективность аэродинамики. Например, обычным делом стало то, что в задней части машины нижние треугольные рычаги устанавливаются параллельно приводным валам.

Хотя это влияет на кинематику и создаёт конструктивные сложности, такие схемы получили распространение, поскольку аэродинамические преимущества от их применения перевешивают проблемы, с ними связанные.

Вопрос: Почему подвеска машины Формулы 1 такая жёсткая? Это позволяет добиться более высокого сцепления с трассой?
Пэт Симондс: Если говорить о силах, действующих на шины, то вообще-то жёсткая подвеска снижает сцепление с асфальтом во всех случаях, кроме трасс с идеально гладкой поверхностью, однако доминирующим является фактор аэродинамики, и преимущество жёсткой подвески в том, что она позволяет поддерживать стабильную аэродинамическую платформу.

Вопрос: В своё время у машин Формулы 1 были очень сложные системы активной подвески. Как вы полагаете, могут ли они когда-нибудь вернуться?
Пэт Симондс: Вероятно, в гонках мы их больше не увидим. Они были сложными, но на самом деле не сложнее, чем пассивные системы, используемые сегодня. Но в последнее время команды действительно обсуждали, а не дешевле бы нам было разрабатывать и производить активную подвеску, чем ту, что применяется сейчас.

AUTO.RIA – Какие существуют типы подвесок?

Как устроена подвеска автомобиля?

Конструкция автомобильной подвески может быть разной, зависимо от типа, но кроме общего назначения любого типа подвески она имеет и схожие элементы. Одинаковыми для всех типов подвесок являются элементы обеспечения упругости, распределения направления сил, гасящие элементы и стабилизации поперечной устойчивости.

---

Покупка авто: какой тип привода выбрать?

---

Элементы, обеспечивающие упругость служат буфером между кузовом автомобиля и неровностями дорожного покрытия. Это элементы, первыми воспринимающие качество дороги и передают их на кузов в более мягкой форме. К ним относятся:

• Пружины — работают во время сжатия. Бывают постоянной и переменной жесткости (с разной толщиной прута). В пружину устанавливается отбойник, сглаживающий колебания. Отбойник необходим, когда пружина сжата практически полностью.
• Рессоры — набор упругих металлических листов, стянутых стремянкой. Каждый лист имеет разную длину.
• Торсионы — представлены в виде трубы, внутри которой расположены скрученные стержни. Силу раскручивания торсионов используют в качестве элементов упругости.
• Пневмо- или гидровневматический элемент — имеет форму баллона. Давление в нем создается за счет работы двигателя автомобиля.

Подвеска автомобиля. Крупно изображен сайлент-блок

---

Элементы, распределяющие направления сил также служат креплением подвески к кузову. Кроме того, эти детали передают силы на кузов и правильно располагают колеса относительно кузова по вертикали и горизонтали. Эти элементы — сдвоенные рычаги, а также рычаги поперечной и продольной установки.

Амортизатор или гасящий элемент для противодействия элементам упругости. Амортизатор нужен для сглаживания колебаний. Амортизатор выполнен в виде металлической трубы с элементами крепления. В амортизаторе применяется принцип гидравлического сопротивления. Различают масляные, газомасляные и пневматические амортизаторы. Некоторые амортизаторы имеют возможность настройки жесткости.

---

Что такое амортизатор?

---

Стабилизирующие элементы поперечной устойчивости выполнены в виде штанги в сборе с креплением к кузову. Штанга соединяет рычаги противоположных колес. Элементы стабилизации предназначены я того, чтобы распределять боковую нагрузку автомобиля в поворотах, а также для уменьшения кренов кузова.

Элементы подвески крепятся к кузову и опорам колеса с помощью болтов, сайлент-блоков и шаровых опор:

• Сайлент-блоки впрессованы в рычаги и крепятся к кузову или подрамнику болтовыми соединениями.
• Шаровые опоры выполнены в виде шарнирного механизма, крепящегося к рычагам и к опоре колеса. Шаровые опоры могут быть установлены на передней и задней подвеске.

Шаровая опора автомобильной подвески

---

Основные типы подвесок автомобиля

Особенность конструкции подвески может заключаться в два основных вида — это зависимая или независимая подвеска.

Зависимая подвеска — это жесткое соединение противоположных колес одной оси. Во время перемещения одного колеса в поперечной плоскости вызывает перемещение и второго колеса.

---

Независимая подвеска имеет сложную конструкцию. В такой подвеске колеса одной оси перемещаются независимо друг от друга. Из-за этого улучшается плавность хода автомобиля.

---

Независимая подвеска имеет множество вариантов исполнения и четкого подразделения на типы:

• С качающимися полуосями.
• Пружинная торсионная (на продольных рычагах).
• С косыми рычагами.
• С продольными и поперечными рычагами.
• С двойными продольными и поперечными рычагами.
• Торсионно-рычажная подвеска.
• Подвеска типа «Макферсон».
• Пневматическая и гидропневматическая подвеска.
• Адаптивная подвеска.

 

Как устроена подвеска автомобиля

Существует несколько различных способов крепления колес, позволяющих им двигаться вверх и вниз за счет рессор и амортизаторов. При этом расстояние между смежными колесами и угол наклона шин по отношению к поверхности дороги не изменяется.

Передние колеса свободно вращаются на поворотных шарнирах. Ведущие колеса (передние или задние) свободно вращаются с помощью карданного вала.

Листовая рессора и стойка Мак-Ферсона

Стандартная подвеска автомобиля с задним приводом (ведущий задний мост на листовых рессорах, независимая передняя подвеска со стойкой Мак-Ферсона и внутренним амортизатором)

Зависимая подвеска

В автомобиле с задней подвеской часто присутствует ведущий мост, который включает в себя карданный вал (полуось) и передачу дифференциала. Автомобиль с четырьмя колесами может также иметь передний ведущий мост.

Неведущий мост представляет собой жесткую балку и в настоящее время используется преимущественно в фургонах и грузовиках.  Некоторые автомобили с передним приводом также оборудованы неведущими мостами.

Конструкция неведущих мостов подразумевает использование пружин и штанг, которые предотвращают поперечное движение.

Независимая подвеска

В автомобиле с независимой подвеской пары колес крепятся не к общим осям, а к корпусу или нижней раме. При этом могут использоваться различные комбинации рессор.

Если ведомые колеса подвешены независимо, дифференциал крепится к раме и управляет колесами с помощью карданных передач с шарнирами.

Подвеска рычажного типа

Двухрычажная подвеска. Внешние плечи рычагов прикреплены к верхней и нижней части шарнира рулевого управления. Вилки рычагов направлены внутрь и свободно вращаются на раме. Рулевой наконечник — это опорная стойка, расположенная между рамой и нижним рычагом.

Существует пять распространенных систем подвеса.

Для передних колес чаще всего используются независимые двойные рычаги. В этом случае два рычага располагаются вертикально и поднимаются или опускаются, удерживая колеса.

Подвеска Мак-Ферсона используется как для передних, так и для задних колес. Ступица жестко крепится к вертикальной телескопической полой стойке, верхний конец которой упирается в раму или укрепленное крыло.

Для передних колес стойка вращается целиком и обеспечивает рулевое управление. Поворотный рукав двигается внутрь и вперед к раме, удерживая колеса в вертикальном положении и сопротивляется силе ускорения или торможения.

Один из концов продольного рычага подвески крепится к ступице, а второй — продвигается внутрь к раме.

Этот рычаг может быть диагональным, т.е. иметь V-образную форму и две точки опоры (горизонтальные или вертикальные). Продольные рычаги обычно используются для задних колес.

Подвеска на продольных рычагах

Подвеска на продольных рычагах автомобиля с задним приводом. Рычаг прикреплен к задней ступице и объединен с V-образным рычагом, плечи которого вытягиваются вперед к раме. Дифференциал прикреплен к раме, а карданный вал работает на шарнирах.

Толкающая штанга используется только для передних колес и является полной противоположностью продольным рычагам.

Качающиеся оси могут располагаться как спереди, так и сзади. Они похожи на неразрезные оси, которые были поделены надвое и прикреплены к точкам опоры на раме.

Как правило, полуоси располагаются в виде буквы V, а передние и задние точки опоры не позволяют им скручиваться.

Стабилизаторы поперечной устойчивости

Точки опоры позволяют стабилизатору скручиваться до определенного предела, поэтому колебания ограничены.

Чтобы автомобили не наклонялись набок, производители устанавливают в них стабилизаторы (как правило, спереди или сзади).

Стабилизатор представляет собой торсион, соединяющий опорные точки на противоположных сторонах рамы.

Каждый торсион крепится к колесу несколькими резиновыми втулками.

Когда одно колесо поднимается вверх, оно тянет за собой торсион, который, в свою очередь, тянет за собой противоположное колесо, выравнивая корпус.

Скручивание торсиона обеспечивает ограниченное вращение колес. 

Что такое независимая подвеска tti. Разбираемся с подвеской

Давайте не откладывая в долгий ящик сразу же разбираться с темами . Тем более темы довольно интересные, хотя вот уже вторая подряд про автомобили. Боюсь женской части читателей и пешеходам это не совсем по душе, но так вот случилось Слушаем тему от :

«Как работает подвеска автомобилей? Типы подвесок? От чего зависит жесткость хода машины? Что такое «жесткая, мягкая, упругая…» подвеска»

Рассказываем … о некоторых вариантах (а их ох как много на самом деле оказывается!)

Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги. В данной статье мы попытаемся рассмотреть наиболее популярные типы автомобильных подвесок.

1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.

Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества:

Малая неподресорная масса

Незначительная потребность в пространстве

Возможность корректирования управляемости автомобиля

Доступное совмещение с передним приводом

Главное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Достоинства: одна из самых оптимальных схем подвески и этим все сказано.

Недостатки: компоновочные ограничения, связанные с длиной поперечных рычагов (сама подвеска «отъедает» довольно большое пространство у моторного или багажного отсеков).

2. Независимая подвеска с косыми рычагами.

Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливатся на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.

Достоинства:

Недостатки:

3. Независимая подвеска с качающейся осью.

В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся «Даймлер — Бенцем» до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жёстко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

4. Независимая подвеска с продольными рычагами.

Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше.К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения. В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно — торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, «прославился» «Ситроен» модели «2 CV».

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

5. Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон).

Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменён на вертикальную направляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колёсами вся стойка соединяется посредством шарниров.

МакФерсон впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании. Позднее она использовалась на Ford Zephyr и Ford Consul, которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

Во многом аналогичные подвески разрабатывались и ранее, вплоть до самого начала XX века, в частности, очень похожий тип был разработан инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca в середине двадцатых годов — считается, что МакФерсон частично воспользовался его разработками.

Непосредственный предок этого типа подвески — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенной над ним блоком амортизатора и пружины на амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, МакФерсон получил компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску, названную его именем, которая вскоре была применена на многих моделях компании «Форд» европейского рынка.

В оригинальном варианте такой подвески шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки, таким образом ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки.

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях. Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

Задняя подвеска типа «Чепмен» — вариант подвески макферсон для заднего моста.

МакФерсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым.

Наиболее значительными преимуществами системы является её компактность и малая неподрессорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» получила широкое распространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.

6. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.

В 1963 году компания «Дженерал Моторз» разработала «Корвет» с исключительным решением подвески — независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.

7. Независимая свечная подвеска.

Этот тип подвески устанавливался на мадели ранних выпусков, например, на «Лянча-Лямбда» (1928 год). В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колёсного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колёс, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

С амый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и сравнительно неплохой кинематикой.

Это подвеска на направляющей стойке и одном поперечном рычаге, иногда с дополнительным продольным рычагом. Основной идеей при проектировании этой схемы подвески были отнюдь не управляемость и комфорт, а компактность и простота. При довольно средних показателях, помноженных на необходимость серьезного усиления места крепления стойки к кузову и довольно серьезную проблему передаваемых на кузов дорожных шумов (и еще целым ворохом недостатков), подвеска оказалась настолько технологична и настолько пришлась по душе компоновщикам, что до сих пор применяется практически повсеместно. Фактически, только эта подвеска позволяет конструкторам располагать силовой агрегат поперечно. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена». Так же эту подвеску иногда называют термином «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». На сегодняшний день наблюдается тенденция к переходу от классического макферсон к схеме с дополнительным верхним поперечным рычагом (получается некий гибрид макферсон и подвески на поперечных рычагах), что позволяет, сохранив относительную компактность, серьезно улучшить показатели управляемости.

Достоинства: простота, дешевизна, малые неподрессоренные массы, удачная схема для различных компоновочных решений в малых пространствах.

Недостатки: шумность, низкая надежность, малая компенсация крена («клевка» при торможении и «приседания» при разгоне).

8. Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на «джипах». Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колёс, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колёс.

С амый старый тип подвески. Историю свою ведет еще от телег и повозок. Основной принцип ее заключается в том, что колеса одной оси связаны между собой жесткой балкой, называемой чаще всего «мостом».

В большинстве случаев, если не касаться экзотических схем, мост может быть закреплен как на рессорах (надежно, но не комфортно, довольно посредственная управляемость), так и на пружинах и направляющих рычагах (лишь чуть менее надежно, зато комфорта и управляемости становится сильно больше). Применяется там, где требуется что-то действительно крепкое. Ведь крепче стальной трубы, в которую запрятаны, например, приводные полуоси, пока еще ничего не придумано. В современных легковых автомобилях практически не встречается, хотя исключения есть. Ford Mustang, например. Во внедорожниках и пикапах применяется чаще (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и так далее), но тенденция к всеобщему переходу на независимые схемы видна невооруженным взглядом — управляемость и скорость сейчас востребованы больше, чем «бронебойность» конструкции.

Достоинства: надежность, надежность, надежность и еще раз надежность, простота конструкции, неизменные колея и дорожный просвет (на бездорожье это плюс, а не минус, как почему-то многие считают), большие хода, позволяющие преодолевать серьезные препятствия.

Недостатки: При отработке неровностей и в поворотах колеса всегда движутся вместе (они жестко связаны), что, в совокупности с высокими неподрессоренные массами (мост тяжелый — это аксиома), не лучшим образом сказывается на стабильности движения и управляемости.

На поперечной рессоре

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.
Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или не ведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги.
Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

На продольных рессорах

Это, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине (но обычно с небольшим смещением вперёд).

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым.
В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на рисунке пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях
В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и например пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — влоурайдерах) . В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

9. Зависимая подвеска типа «Де-Дион».

Фирма «Де Дион-Бутон» в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В подвески конструкции «Де Дион-Бутон» крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а на жёсткой оси крепились ведущие колёса. При данной конструкции масса неамортизируемых деталей значительно сокращалась. Такой тип подвески широко применяла фирма «Альфа Ромео». Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на задней ведущей оси.

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.
В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.
Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта даже тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.
При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески.
«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость его достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

10. Зависимая подвеска с дышлом.

Эта подвеска может быть рассмотрена, как полузависимая. В её сегодняшнем виде она была разработана в семидесятые годы для компактных автомобилей. Данный тип оси впервые был серийно установлен на «Ауди 50». Сегодня примером такого автомобиля может служить «Лянча Y10». Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой смонтированы колеса с подшипниками. Выступающий вперёд изгиб образует собственно дышло, закреплённое на кузове резинометаллическим подшипником. Боковые силы передают две симметричные косые реактивные штанги.

11. Зависимая подвеска со связанными рычагами.

Подвеска со связанными рычагами представляет собой ось, которая является полузависимой подвеской. Подвеска имеет жёсткие продольные рычаги, соединённые друг с другом жёстким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колеботься синхронно друг с другом, но за счёт закручивания торсиона даёт им некоторую степень независимости. Этот тип можно условно считать полузависимым. В этом виде подвеска применяется на модели «Фольксваген — Гольф». Вообще она имеет достаточно много разновидностей конструкции и очень широко используется для задней оси переднеприводных автомобилей.

12. Торсионная подвеска

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.

«Пружина просела и стала мягче»:

Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.
1. «Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.
2. «Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче» : Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.
3. «Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях» : Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см!!! Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)
4. «А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре» : Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S-образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.
5. «Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.
6. «У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче» : Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.
7. «Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым» : Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя.

А что мы все про подвеску и подвеску, давайте вспомним, Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия —

Большинство автомобилей — плод некоего технического компромисса. Прежде всего, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь идет, конечно, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которые, с одной стороны, представлены болидами «Формулы», а с другой — трофи-рейдовыми «котлетами» класса ТР-3.

Со специальными машинами все просто — они заточены под конкретные условия (асфальтовый трек или болото). А вот если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись. Уж слишком разные требования предъявляются к ним одновременно. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят сразу и проходимости, и комфорта.

Если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись.

Зависимая подвеска представляет собой неразрезной мост на рессорах или пружинах. От перемещений мост удерживается продольными и поперечными тягами.

Независимая подвеска построена по схеме, когда колеса одной оси не связаны жестко между собой. Каждое колесо отдельно крепится к подрамнику внедорожника с помощью одного, двух или даже нескольких рычагов, число которых может доходить до пяти. В большинстве случаев в качестве упругих элементов в таких подвесках используется амортизатор и пружина, но нередко бывает, что на передних независимых подвесках вместо пружин применяются торсионы.

Не зависнуть

Начнем с подвески независимой. В отличие от сплошных мостов, которые достались автомобилям непосредственно от телег, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.

В отличие от сплошных мостов, независимая подвеска — относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.

Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же?

Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами».

У независимой подвески меньше неподрессоренные массы.

Что к ним относить, определяется техническими стандартами. Например, согласно стандарту DIN к неподрессоренным массам автомобиля относятся колеса, рычаги, амортизаторы и пружины (рессоры), торсионы уже «подрессорены», а стабилизаторы можно рассматривать и так и сяк, т.к. половина их массы подрессорена, а другая половина нет.

Очевидно, что во многом такое деление условно, однако важность вопроса от этого не снимается. Ведь чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной (вес подвески против веса кузова), тем меньше ее влияние на управляемость.

Проще говоря, тяжелая подвеска обладает большой кинематической инерцией, поэтому при увеличении скорости она хуже отрабатывает неровности дороги. Взлетевшее на кочке колесо не успевает под воздействием упругого элемента опуститься обратно на дорогу, как встречает новую кочку.
В общем, большие неподрессоренные массы негативно влияют на управляемость.

Независимая подвеска обладает гораздо большей свободой настройки кинематики колеса.

У внедорожника с зависимой подвеской при наезде на возвышение колесо идет вверх вместе с балкой моста, сохраняя запас клиренса.
На внедорожнике с независимой подвеской при наезде на возвышение (камень, кочка и т.д.) колесо отдельно уходит вверх и под подрамником или рычагом подвески просвет уменьшается. На фото также наглядно видно, как въезд левым передним колесом на рампу уменьшил дорожный просвет не только спереди: автомобиль одновременно «присел» и на правое заднее колесо.

Во-вторых, независимая подвеска обладает гораздо большей свободой настройки кинематики колеса. Прежде всего, это позволяет играть с его вертикальным наклоном. Если в зависимой подвеске при наезде одного из колес оси на препятствие, второе наклоняется, уменьшая тем самым пятно контакта, а значит и сцепление с дорогой, то в независимой второе колесо сохраняет перпендикулярность по отношению к поверхности.

В независимой второе колесо сохраняет перпендикулярность по отношению к поверхности.

Более того, конструкция независимой подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте, причем, в зависимости от крутизны поворота. Например, для борьбы с недостаточной поворачиваемостью передние колеса наклоняются в вертикальной плоскости внутрь поворота. Причем угол их наклона увеличивается по мере увеличения угла поворота руля (подвески на двойных поперечных рычагах).

Конструкция независимой подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте.

Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение — разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением?

В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя.
Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой.

Мосты и рессоры

При всей привлекательности независимой подвески, определенных недостатков она все-таки не лишена. И недостатки эти лежат именно в нашей, джиперской, плоскости. Один из главных — малая артикуляция (ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса).

Малая артикуляция, — ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса.

Следует учитывать, что контакт колес с землей важен не только для хорошего их сцепления с грунтом, что и обеспечивает возможность движения машины, но и для устойчивости автомобиля. Теоретически это кажется абсурдным, ведь независимые подвески колес должны давать им большую свободу перемещения относительно кузова, однако на практике этому мешают два фактора.

Первый — чисто конструктивный. Ходы колес ограничиваются длиной рычагов и допустимыми углами их наклона относительно положения покоя. Понятно, что чем короче рычаг, тем меньший ход вверх-вниз будет у колеса, и длину рычага невозможно увеличить, оставаясь в пределах кузова.

Конечно, если ширина колеи некритична и колеса не обязательно должны оставаться в габаритах кузова, то возможности резко возрастают. Это легко доказать на примере специализированных вездеходов с вынесенными далеко в стороны на длинных рычагах колесами («Лопасня» и прочие болотоходы). Однако на дорогу такое не выпустишь.

Бич внедорожника с зависимой подвеской — массивный картер редуктора моста, который заметно съедает дорожный просвет и в колее начинает пахать землю не хуже плуга. Чтобы снизить этот эффект, редуктор часто смещают вбок от осевой линии автомобиля. Зато неразрезной мост при движении по снегу или глубокому сыпучему грунту, словно нож, режет мягкую почву и пускает все это поверх себя. Рычаги же независимой подвески, словно лопаты, нагребают землю или снег перед собой.
В силу своей конструктивной геометрии, независимая подвеска зачастую обеспечивает не меньший, а иногда даже больший дорожный просвет по центру днища внедорожника, чем подвеска зависимая. Особенно это преимущество в клиренсе актуально при движении по колее. Там, где машина с зависимой подвеской уже скребет землю редуктором моста, внедорожник с независимой подвеской может проехать, не «замкнувшись» на грунт.

Еще один фактор, ограничивающий артикуляцию независимых подвесок, — предельные углы излома ШРУСов. Это тоже конструктивное ограничение, которое преодолеть можно либо за счет удлинения рычагов, либо за счет значительного усложнения системы привода. В общем, сложно, дорого и не особо нужно.

Предельные углы излома ШРУСов — конструктивное ограничение.

Второй недостаток независимой подвески — низкая ось поперечного крена. Тут надо разобраться в терминологии. Существуют так называемые «центры поперечного крена», которые представляют собой виртуальные точки, находящиеся в вертикальной плоскости, проведенной через центры колес; при крене автомобиля эта точка остается неподвижной.

Есть также «ось поперечного крена» — воображаемая линия, соединяющая передний и задний центры поперечного крена. В общем, это ось, вокруг которой вращается кузов при крене. У независимой подвески эта ось находится на уровне дороги или даже ниже, что связано с необходимостью сохранения постоянной ширины колеи при кренах.

Однако низко расположенная ось крена, особенно на высоком внедорожнике, порождает большое плечо крена, а значит и значительные углы наклона кузова. Чтобы с этим бороться, приходится искусственно увеличивать угловую жесткость подвески, зажимая ее стабилизатором. Применение стабилизатора повышает ось поперечного крена, поднимая ее к центру тяжести, и в то же время препятствует артикуляции подвески.

Чтобы наглядно увидеть разницу в артикуляции независимых и зависимых подвесок, достаточно загнать автомобили на эстакаду. Стоящий ниже Mitsubishi Pajero с независимой подвеской спереди и сзади уже оторвал от земли правое переднее колесо и вот-вот вывесит левое заднее. «Мостовой» Land Rover Defender, напротив, уже близок к опрокидыванию, но за счет огромных ходов подвесок все три его колеса по-прежнему сохраняют контакт с грунтом. Кстати, у полностью груженого внедорожника на сильнопересеченной местности момент начала вывешивания разгруженных колес немного отодвигается за счет того, что под весом пассажиров и багажа ход подвески на сжатие используется полнее, вплоть до упора в ограничитель хода. Веса же пустого автомобиля часто не хватает, чтобы полностью «продавить» подвеску наехавшего на возвышение колеса, и разгрузившееся противоположное колесо вывешивается раньше.

«Непрочность» независимой подвески является непростой проблемой. Скажем, «ниваводы» гораздо чаще гнут об камни тонкий задний мост, чем кованые рычаги передней подвески, но при этом часто происходит и обрыв оси рычага, шаровой опоры или пыльника шруса. На большинстве современных внедорожников с независимой передней и задней подвесками их конструкция довольно сложна, углы установки колес имеют много точек регулировки, и сама регулировка точна.

Если ездить по действительно тяжелому бездорожью, а не по грязьке, то можно эти регулировки сбить. Вроде бы ничего страшного — заехал на стенд, там все отрегулировали и «всех делов». Но во-первых, такая работа уже недешева, а во-вторых, ее не всегда удается произвести из-за закисших болтов. Для того чтобы их заменить, нужно менять сайлентблок, в котором они закисли.

Эта операция не из дешевых, поскольку требует разборки части или всей подвески, в зависимости от того сколько болтов закисло. И еще хорошо, если конструкцией предусмотрена замена только сайлентблоков, а не замена всего рычага вместе с ними. А бывает еще, что и шаровая опора меняется тоже только вместе с рычагом. В момент оплаты такого ремонта не покидает мысль о том, что за эту сумму можно купить более-менее живой «уазик», и его долбить, долбить, долбить, а потом выкинуть, вот как сейчас эти самые рычаги и сайлентблоки.

Способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, (песок, ил, снег, грязь и т.д.) независимой подвески оставляет желать лучшего.

«Проницаемость» независимой подвески оставляет желать лучшего, и это третий существенный недостаток. Проницаемость — это способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т.д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой.

Труба цельного моста спокойно режет мягкий грунт, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над собой, а вот рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь. Помимо этого стандартные машины с независимой подвеской имеют более низкую «посадку» над дорогой, чем внедорожники на цельных мостах.

	Зависимая подвеска.

Т.е. расстояние от земли до рамы (кузова) у них меньше, а это ухудшает обычную проходимость (т.к. машина легче повисает на брюхе при движении, например, в глубоком снегу или заболоченном грунте) и геометрическую (углы въезда, съезда, продольной проходимости)

Еще один фактор, важный для серьезного бездорожья — критичность повреждений. Гнутый мост позволяет худо-бедно двигаться своим ходом. Сильно гнутый мост можно отключить (или снять кардан) и все равно доползти. Поломать шкворень можно (хотя и тяжело), но поломать его до невозможности движения практически нереально. А вот вырванная шаровая или разлетевшийся ШРУС — это дальний пеший поход за трактором. (ШРУСЫ вообще больное место внедорожников с независимой подвеской — их пыльники очень не любят контакта с грунтом).

Для тех, кто ездит по бездорожью часто, немаловажно и то, что зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу — т.н. лифтовке.

Зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу — т.н. лифтовке.

Проще всего это делается на пружинных машинах: поставил более длинные и более жесткие пружины с амортизаторами и убил сразу кучу зайцев — и машина от земли приподнялась (а значит геометрическая проходимость лучше стала), и места в колесных арках прибавилось (значит колеса можно больше поставить, а это еще проходимость увеличит), и подвеска стала более энергоемкой (теперь ее на кочке не пробьешь, и в повороте сильно не кренит), и вес дополнительного оборудования (всяких бамперов, лебедок и пр.) компенсирован возросшей жесткостью пружины, а еще и вся подвеска новая стоит.

И последний по порядку, но не последний по важности фактор — зависимая подвеска попросту, при прочих равных, дешевле в производстве и в эксплуатации. Малое количество деталей, их «кондовость», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.

Малое количество деталей, их «кондовость», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.

Особое место занимают машины с комбинированной подвеской — независимой спереди и зависимой сзади. Это сегодня очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников. Отчасти он позволяет собрать преимущества обоих типов подвесок. Управляемость машины при такой конструкции выше, поскольку на нее влияет преимущественно передняя подвеска, но при этом сохраняется простота, прочность и дешевизна задней.

Угловая жесткость независимой подвески (с учетом непременного стабилизатора) больше угловой жесткости зависимой, что положительно сказывается на поворачиваемости. Кроме того, рессорная колея (расстояние между упругими элементами подвески) у независимой передней подвески больше, что тоже влияет на управляемость в повороте. В общем, комбинированная подвеска — компромисс, но компромисс, в целом, удачный.

Машины с комбинированной подвеской — независимой спереди и зависимой сзади, — сегодня очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников.

Выводы

Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска.
Достоинства
Хорошая управляемость
Обратная связь руления
Малые крены
Отличная настройка параметров
В большинстве случаев высокий уровень комфорта при движении (но бывают неудачные модели)
Недостатки
Короткоходность
Уязвимость деталей
Сложность и дороговизна в эксплуатации
Большое количество деталей
Тонкость настройки, легко нарушаемая в тяжелых условиях
Сложность или отсутствие серьезных возможностей для внедорожного тюнинга

Отличное решение для скоростных асфальтовых машин. Приемлемое для кроссоверов. Слабо подходит внедорожникам, которым нужно ездить по реальному бездорожью.

2. Зависимая подвеска. Чем ниже скорость и хуже дорога, тем меньше вас волнует управляемость, и тем больше хочется чего-то помассивней.
Достоинства
Прочность
Простота конструкции
Большая артикуляция
Устойчивость к повреждениям
Дешевизна в эксплуатации
Проходимость
Возможность и в большинстве случаев простота осуществления высокоэффективного внедорожного тюнинга
Недостатки
Большие неподрессоренные массы
Плохая управляемость
Низкие информативность и острота рулевого управления
Не всегда хорошая курсовая устойчивость
Не всегда хороший уровень комфорта во время движения

Зависимая подвеска — отличное решение для внедорожника. Но при этом придется смириться с его неуклюжестью в городе и невысокой безопасной скоростью по трассе. Впрочем, первый же серьезный выезд заставит забыть об этих мелких неудобствах. К сожалению, таких автомобилей становится все меньше и меньше…

3. Комбинированная подвеска. Независимая спереди, мост сзади. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но не чужд и толики внедорожных радостей.
Достоинства
Сочетание приличной управляемости, курсовой устойчивости, информативности рулевого управления и приемлемой проходимости машины
Относительно невысокая цена решения и дальнейшего обслуживания
Универсальность
Большой выбор машин
Недостатки
Ни рыба, ни мясо. И управляемость не идеальна, и проходимость не блещет.
Отличное решение в широком диапазоне: от паркетников до почти серьезных внедорожников. Устраивает 90% пользователей, кроме тех самых пресловутых могучих, грязных и небритых джиперов, которым всё мосты на рессорах подавай.

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.

Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база , а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.

Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

1. одношарнирные;
2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.

По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).

Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

• витые пружины;
• торсионы;
• рессоры;
• гидропневматические элементы;
• пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.

Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон , ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Статья об автомобильной подвеске — история, типы подвесок, классификация и назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме и фото.

Содержание статьи:

Автомобильная подвеска выполнена в виде конструкции из отдельных элементов, которые в своей совокупности связывают основание кузова и мосты автомашины. Причем, это соединение должно быть упругим, чтобы была амортизация в процессе следования машины.

Назначение подвески

Подвеска служит для погашения колебаний в определенной степени и для смягчения ударов и прочих кинетических воздействий, негативно влияющих на содержимое автомобиля, грузы, а также на конструкцию самой машины, особенно при передвижении по некачественной дорожной поверхности.

Другая роль подвески – осуществление регулярного соприкосновения колес с дорожным покрытием, а также передача на дорожную поверхность силы тяги двигателя и силы торможения, чтобы колеса при этом не нарушали нужного положения.

В исправном состоянии подвеска работает правильно, в результате чего водителю управлять машиной безопасно и комфортно. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска принадлежит к одним из самых важных устройств в современной машине. Ее история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента ее изобретения подвеска прошла через многие инженерные решения.

Немного истории о подвеске автомобиля

Еще до автомобильной эпохи были попытки смягчить передвижение карет, у которых изначально оси колес неподвижно прикреплялись к основанию. При такой конструкции малейшая неровность дороги мгновенно передавалась корпусу кареты, что тут же ощущали сидящие внутри пассажиры. Первое время эта проблема решалась при помощи мягких подушек, которые устанавливались на сидения. Но эта мера была малоэффективна.

Впервые для карет были применены так называемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение между колесами и днищем кареты. Намного позднее этот принцип использовали и для автомобилей. Но при этом сама рессора изменилась — из эллиптической она превратилась в полуэллиптическую, и это позволяло устанавливать ее поперечно.

Однако машина с такой примитивной подвеской управлялась с трудом даже на самых низких скоростях. По этой причине впоследствии подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо в отдельности.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило эволюционировать и подвеске. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки разновидностей.

Функции подвески и технические данные

Каждая разновидность подвесок обладает индивидуальными признаками, охватывающими комплекс рабочих свойств, от которых непосредственно зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

Однако несмотря на то, что все типы подвесок автомобиля разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

• Погашение вибрации и ударов со стороны неровного дорожного покрытия в целях минимализации нагрузок на корпус кузова, а также для улучшения комфорта водителя и пассажиров.
• Стабилизация положения машины в процессе следования путем регулярного соприкосновения резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов корпуса кузова.
• Сохранения необходимой геометрии положения и перемещения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Разновидности подвесок по упругости

В отношении упругости подвески можно разделить на три категории:

• жесткая;
• мягкая;
• винтовая.

Жесткая подвеска, как правило, используется на спортивных автомобилях, потому что она больше всего годится именно для быстрой езды, где необходимо оперативное и четкое реагирование на водительское маневрирование. Эта подвеска придает машине максимальную устойчивость и минимальный дорожный просвет. Кроме того, благодаря именно ей усиливается сопротивление крену и кузовному раскачиванию.

Мягкая подвеска устанавливается в основной массе легковых машин. Ее достоинство в том, что она достаточно качественно сглаживает дорожные неровности, но с другой стороны машина с такой конструкцией подвесок более склонна к заваливаниям, и при этом хуже управляется.

Винтовая подвеска нужна в тех случаях, когда возникает необходимость в изменяемой жесткости. Она сделана в виде стоек-амортизаторов, на которых сила тяги пружинного механизма регулируется.

Ход подвески

Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.

Каждая подвеска содержит следующие компоненты:

1. Упругое устройство. Берет на себя нагрузки, предоставляемые дорожными препятствиями. Может состоять из пружины, пневмоэлементов и проч.
2. Демпфирующее устройство. Необходимо для погашения вибрации кузова в процессе преодолении дорожных неровностей. В качестве этого устройства применяются все разновидности амортизационных приспособлений.
3. Направляющее устройство. Контролирует необходимое смещение колеса относительно корпуса кузова. Выполняется в виде поперечных тяг, рычагов и рессор.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости. Гасит наклоны кузова в поперечном направлении.
5. Резино-металлические шарниры. Служат для упругого соединения частей механизма с машиной. Дополнительно они в небольшой степени выполняют роль амортизаторов – частично гасят толчки и колебания.
6. Ограничители хода подвески. Фиксируют ход устройства в критической нижней и в критической верхней точках.

Классификация подвесок

Подвески можно разделить на две категории – зависимые и независимые. Такое подразделение продиктовано кинематикой направляющего устройства подвески.

При такой конструкции колеса автомобиля жестко связываются за счет балки или монолитного моста. Вертикальное расположение парных колес всегда одинаковое и изменению не подлежит. Устройство задней и передней зависимых подвесок аналогичное.

Разновидности: пружинная, рессорная, пневматическая. Монтаж пружинной и пневматической подвесок требует использования специальных тяг, чтобы зафиксировать мосты от возможного смещения во время монтажа.

Преимущества зависимой подвески:

• большая грузоподъемность;
• простота и надежность в применении.

Недостатки:

• затрудняет управление;
• слабая устойчивость на высокой скорости;
• недостаточный комфорт.

При установленной независимой подвески колеса машины способны менять вертикальное положение независимо друг от друга, продолжая при этом находиться в той же плоскости.

Преимущества независимой подвески автомобиля:

• высокая степень управляемости;
• надежная устойчивость машины;
• повышенный комфорт.

Недостатки:

• устройство довольно сложное и, соответственно, затратное в экономическом отношении;
• пониженная долговечность в эксплуатации.

Примечание: существует еще полузависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство — нечто среднее между независимой и зависимой подвесками. Колеса продолжают быть жестко соединенными между собой, но, тем не менее, способность небольшого смещения отдельно друг от друга у них все-таки есть. Такую возможность предоставляют упругие качества мостовидной балки, которая соединяет колеса. Данная конструкция зачастую используется для задних подвесок недорогих автомобилей.

Виды независимых подвесок

Подвеска МакФерсон (McPherson)

На фото подвеска McPherson

Данное устройство характерно для передней оси современных автомобилей. Шаровая опора соединяет ступицу с нижним рычагом. Иногда форма этого рычага позволяет использовать продольную реактивную тягу. Оснащенная пружинным механизмом амортизационная стойка закрепляется к ступичному блоку, а ее верхняя часть фиксируется в основании кузовного корпуса.

Поперечная тяга, которая соединяет оба рычага, крепится на днище машины и служит своеобразным противодействием наклону автомобиля. Колеса свободно поворачивают благодаря подшипнику стойки-амортизатора и шаровому креплению.

Конструкция задней подвески сделана таким же образом. Разница лишь в том, что задние колеса не могут поворачиваться. Вместо нижнего рычага установлены поперечные и продольные тяги, которые закрепляют ступицу.

Преимущества подвески МакФерсон:

• несложность изделия;
• занимает небольшое пространство;
• долговечность;
• доступная цена как в приобретении, так и в ремонте.

Недостатки подвески McPherson:

• легкость управления на среднем уровне.

Двухрычажная передняя подвеска

Эта разработка считается довольно результативной, но и весьма непростой по устройству. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески может применяться либо пружина, либо торсион. Задняя подвеска устроена точно так же. Такая сборка подвески придает машине максимальное удобство в управлении.

В этих устройствах упругость обеспечивают не пружины, а пневматические баллоны, наполненные сжатым воздухом. С подобной подвеской можно менять высоту кузова. Кроме того, с такой конструкцией ход автомобиля становится более плавным. Как правило, устанавливается на машинах класса люкс.

Гидравлическая подвеска

В данной конструкции амортизаторы соединены с мололитным замкнутым контуром, заполненным маслом для гидравлики. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в машине имеется электроника, предусматривающая функции адаптивной подвески, то она может сама адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

Спортивные независимые подвески

Их еще называют койловерами или винтовыми подвесками. Выполнены в виде амортизационных стоек, у которых можно настраивать степень жесткости непосредственно на машине. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, и это позволяет менять ее вертикальное положение, а также настраивать размер дорожного просвета.

Подвески push-rod и pull-rod

Такая конструкция была разработана специально для гоночных автокаров, у которых открытые колеса. Базируется на двухрычажной схеме. Основное отличие от других разновидностей проявляется в том, что демпфирующие механизмы установлены в кузове. Устройство этих двух типов идентично, р азница лишь в размещении тех частей, которые подвергаются наибольшему напряжению.

Спортивная подвеска push-rod. Несущий нагрузку компонент, называемый толкателем, функционирует на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod. Та же часть, которая испытывает наибольшее напряжение, работает на растяжение. Такое решение делает центр тяжести более низким, за счет чего машина становится более устойчивой.

Однако несмотря на перечисленные небольшие различия, эффективность этих двух разновидностей подвесок находится примерно на одном уровне.

Видео о подвеске автомобиля:

Также, как невозможно представить себе автомобиль без двигателя, нереально сделать это и без подвески — важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации авто. К этому элементу в конструкции авто приковано огромное внимание инженеров, которые до сих пор находят все новые возможности для повышения ее эксплуатационных характеристик, делая ее все более совершенной.

Независимо от типа подвески, практически в каждой присутствуют пружины, играющие важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная пружинная подвеска делится на два основных типа — зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

Зависимая конструкция

Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах — рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон — прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеальна для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях. Они смогут продолжать движение даже в том случае. если задний мост был поврежден, к примеру, погнут.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток — изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто — на передних она не используется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор — в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

• оптимальные габариты и небольшой вес, уменьшающий процент неподрессоренной массы;
• легкость установки или самостоятельного ремонта;
• невысокая стоимость;
• возможность изменения характеристик;
• оптимальная кинематика колесной пары.

Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

Как работает многорычажная подвеска? Двухрычажная подвеска на каких авто. Двухрычажная подвеска. Устройство и принцип работы многорычажной подвески Многорычажная подвеска схема

Поскольку для любого транспортного средства одной из важнейших систем, влияющих на комфорт и безопасность при движении, является подвеска. Проектирование многорычажной подвески, как наиболее оптимального варианта, является важным моментом для автопроизводителя. Впервые о ней заговорили еще в середине прошлого века, и сегодня она получила заслуженное признание и востребованность на большинстве легковых авто, задне- и полноприводных, где чаще всего устанавливается на задний мост.

Устройство и принцип работы многорычажной подвески

Практически любая многорычажная подвеска включает в себя ряд обязательных элементов:

• рычаги — продольные и поперечные;
• опора ступицы;
• подрамник;
• амортизаторы и пружины.

Вместо двух последних элементов может быть использована пневматическая стойка. Главную роль в многорычажной задней подвеске играет подрамник, к которому крепятся поперечно расположенные рычаги, соединенные, в свою очередь, с опорой ступицы. Такой вариант подвески сможет состоять из трех или пяти рычагов.

Процесс конструирования многорычажной подвески отличается большой сложностью, и осуществляется лишь при помощи компьютерного моделирования. Каждый рычаг в этой системе отвечает за определенный момент в поведении колеса — изменение поперечного перемещения или развала. Как правило, конструкторами предусмотрена независимая работа каждого звена в таком механизме, и нередко рычагам придается строго определенная форма, которая необходима инженерам для создания кузова задуманной формы. Об эволюции подвески и ее основных особенностях можно узнать, посмотрев видео:

Достоинства системы с множеством рычагов

Во многих автомобилях, особенно не относящихся к премиальному сегменту, такие понятия, как комфорт и хорошая управляемость, часто являются взаимоисключающими. Создание многорычажной независимой подвески позволило конструкторам сделать практически любой автомобиль комфортным для пассажиров, и одновременно простым в управлении. Среди основных достоинств курсовой многорычажной подвески можно выделить следующие:

• все колеса одного моста полностью не зависят друг от друга;
• возможность использования в конструкции деталей из алюминия позволяет снизить массу самой подвески;
• отличное сцепление каждого колеса с дорожным покрытием, что особенно важно при движении по сырой трассе или в гололед;
• сохранение оптимальной управляемости авто даже на высокой скорости, резком маневрировании и скоростном прохождении крутых поворотов;
• благодаря мощным сайлентблокам, при помощи которых элементы многорычажной подвески крепятся к подрамнику, удалось достичь хорошей изоляции салона от шума;
• возможность использования в ТС, оснащенных передним, задним или полным приводом.

Имеет многорычажная подвеска не только плюсы, но и минусы. В качестве основного из них нужно отметить сложность конструкции. Кроме того, большинство автопроизводителей видят необходимость в установке неразборных рычагов, стоимость которых весьма внушительна. Для многорычажной подвески крайне желательны дороги с высококачественным покрытием, что в нашей стране скорее исключение, нежели правило. отсюда — частая необходимость ремонта, который самостоятельно проводить сложно, а обращение к специалистам обходится недешево.

Можно ли сохранить многорычажную подвеску на плохих дорогах

Несмотря на достаточно дорогую эксплуатацию, у автовладельцев практически никогда не возникает сомнений что лучше — балка или многорычажная подвеска. По уровню комфорта и безопасности эти системы просто несопоставимы. Для поддержания такого вида подвески в оптимальном состоянии требуется постоянный контроль и обслуживания. Несмотря на сложность всей конструкции, многие манипуляции по уходу вполне можно выполнять самостоятельно. Особенно при наличии смотровой ямы или подъемника.

При обслуживании многорычажной подвески нужно прежде всего руководствоваться рекомендациями производителя, изложенных в мануале. В первую очередь проверяются амортизаторы — наличие трещин, вмятин или подтеков говорит о необходимости замены. После этого осмотру подлежат штанги, шаровые, сайлентблоки. Уделяется внимание крепежным элементам, которые при необходимости подтягиваются, а также всем резиновым уплотнителям. Многорычажная подвеска заднего моста у неопытных водителей может вызывать подозрения в том случае, если при движении сзади возникают посторонние шумы.

Частой причиной этому становится выхлопная трубка. При самостоятельной проверке на нее следует обратить внимание в первую очередь — ее крепление должно быть надежным, а если оно ослабло, его достаточно подтянуть, чтобы посторонний звук исчез. Кататься на автомобиле, в многорычажной подвеске которого были обнаружены поврежденные элементы достаточно опасно. Так, немного погнутый рычаг вызывает угол расположения колеса, что приводит не только к быстрому износу резины, но и заметно меняет поведение авто на дороге в худшую сторону.

Понятие подвески вошло в обиход еще на заре автомобилестроения. Но собственных разработок в то время еще не было и автомобили получили этот узел по наследству от гужевых повозок. Такие моменты, как мягкость, комфорт, управляемость даже не упоминались.

При максимальной скорости первых автомобилей в 6 км/ч эти вопросы были совсем не актуальны. Но со временем подвески на продольных эллиптических рессорах стали непригодными для эксплуатации.

На больших скоростях требования к шасси изменились, поэтому в довоенные годы была изобретена двухрычажная конструкция, которая успешно применяется до настоящего времени.

Устройство двухрычажной подвески

Двухрычажную подвеску можно назвать прототипом других конструкций, так как ее видоизменение привело к ряду новых решений. Разделение верхнего рычага на два отдельных вывело в свет . А замена верхнего рычага телескопической стойкой лежит в основе идеи .

Двухрычажная подвеска, как видно из названия, состоит из двух поперечных рычагов, верхнего и нижнего, которые установлены один под другим.

Нижний рычаг крепится подвижно к кузову. Следует подробно описать способ крепления. Дело в том, что несущей частью такой подвески является балка или подрамник. Такое решение спровоцировано огромными нагрузками на кузов, которые приводили к его разрушению. Подвижность рычага обеспечивают сайлентблоки.

Верхний рычаг может крепиться к кузову или к балке. Это не так принципиально, потому что вся нагрузка уходит на пружину, а верхний рычаг играет роль опоры для ступицы. С противоположных сторон на рычагах конструируются шаровые опоры для крепления поворотного кулака и обеспечения его вращения относительно вертикальной оси.

Основным упругим элементом, принимающим на себя все удары при проезде неровностей, является пружина . Она выполняется с разным шагом витков, чтобы избежать резонанса.

данная статья написана при работе с автомобилем Skoda Octavia, передний привод. На прочих моделях могут иметься некоторые отличия, но они не влияют на общий объём или метод ремонта.

Задняя многорычажная независимая подвеска призвана обеспечить комфорт и точность руления на любых скоростях и любых покрытиях. В ней так много составляющих, что на одном рисунке даже схематично невозможно разместить

И как любая подвижная конструкция, имеет свой ресурс.

Машины этой платформы ездят достаточно давно, что бы набрать статистику по наиболее часто заменяемым компонентам. К ним можно смело причислить так называемые подруливающие тяги и сайлентблоки в задних нижних поперечных рычагах. Но на самом деле и в остальных рычагах сайлентблоки практически такого же диаметра. А значит и ресурс у них примерно одинаковый. Но диагностировать их состояние визуально почти невозможно. И получается, что руки до них доходят только тогда, когда на стенде развал/схождения не получается стронуть регулировочные болты. Их, к слову, 4 штуки.

И если нижние ещё есть шанс расшевелить или даже срезать болгаркой, то верхние весьма труднодоступны

Поэтому в данной статье рассмотрим переборку всех элементов задней подвески, со снятием балки.

Пока всё крепко прикручено к кузову, имеет смысл «стронуть» все гайки и болты, которые потом потребуется откручивать

-отсоединяем троса ручника от суппортов. Для этого «усы» на рубашке троса необходимо сжать

Вытаскиваем троса из направляющих, прикреплённых к рычагам

Теперь можно открутить сами суппорта, и подвесить их на локере с помощью крючков из проволоки, например

Что бы не разгерметизировать тормозную систему нужно отсоединить трубки от балки. Для этого вынимаем фиксаторы

Теперь можно и трубку и шланг вывести в сторону через прорезь

Трубку, идущую на правый суппорт вдоль балки, отщёлкиваем из фиксаторов

Откручивает датчик положения кузова от рычага (для тех версий, у кого он есть)

Приступаем в демонтажу. Ставим упор под задний рычаг и создаём упор. Выкручиваем болт крепления рычага к поворотному кулаку

Опускаем стойку, опускаем рычаг, вынимаем пружину

Откручиваем нижний болт крепления амортизатора

С левой стороны снимаем резинку крепления глушителя

Отсоединяем разъёмы с датчиков ABS

Устанавливаем гидравлическую стойку под балку

Откручиваем болты крепления продольных рычагов

Откручиваем 4 болта крепления балки к кузову

Балку можно извлекать

Теперь приступаем к разбору.

Откручиваем наружные болты верхних рычагов

Переходим ко внутренним.

И если гайку открутить не очень сложно, то сам болт чаще всего оказывается закисшим внутри втулки сайлентблока. К слову: даже в таком положении определить состояние самого сайлентблока практически невозможно

Берём в руки «болгарку» и обрезаем болт

Вынимаем нижние болты крепления подруливающих тяг к поворотному кулаку

Пробуем открутить заднюю стойку стабилизатора от рычага

Скорее всего не получится.

Тогда берём опять «болгарку» в руки

Открученные детали раскалываем так, что бы не запутаться при сборке

Откручиваем болты крепления продольных рычагов к поворотным кулакам

Переворачиваем балку и откручиваем нижние задние рычаги. И опять есть вероятность, что гайки то открутятся, а болты – нет

Берём в руки (хором!) «болгарку…

Откручиваем болты крепления стабилизатора

Откручиваем последние рычаги, те самые подруливающие тяги.

Подвеска разобрана

А вот комплект новых запчастей, в ожидании установки

не спешите переписывать номера с коробок. В этой статье не обсуждаются производители и способ ремонта (замена сайлентблоков или рычага целиком)

Первыми устанавливаем подруливающие тяги. Не перепутать левую с правой! (у некоторых моделей с определённого года они могут быть симметричными)

-перед запрессовкой новых сайлентблоков необходимо очистить посадочное место

Сам сайлентблок нужно правильно ориентировать относительно рычага. На нём есть две выступающие полоски

Их нужно совместить с выступами рычага

Что бы избежать смещения, можно нанести метку маркером

А ещё нужно учитывать, что обойма сайлентблока уже, чем сам рычаг

И тут поможет маркер

Запрессовываем

Впрочем, можно использовать и более точный измерительный инструмент

Устанавливаем рычаги в балку, вставляем новые болты и новые эксцентриковые шайбы

Прикручиваем на место стабилизатор, уже с новыми стойками

Переворачиваем балку, берёмся за верхние рычаги

Обратите внимание, сайлентблоки внешне почти одинаковые, различаются только внутренним диаметром.

Перепрессовываем тем же способом, только головка потребуется другого диаметра

Прикручиваем рычаги к балке, так же используя новые болты и шайбы

Теперь берёмся за продольные рычаги. ELSA предписывает выдерживать определённые размеры при монтаже и запрессовывании,

я же делаю так: перед откручиванием центрального болта замеряю расстояние между рычагом и корпусом

Затем уже можно откручивать центральный болт

Перед удалением старого сайлентблока удобно сделать метку, по которой ориентировать новый сайлентблок

Кстати и отрыв этого сайлентблока удаётся рассмотреть уже только после демонтажа

Уже привычная процедура извлечения

зажимаем рычаг в тиски, устанавливаем корпус, наживляем центральный болт. Выставляем необходимое расстояние, затягиваем предварительно, затем зажимаем в тиски сам корпус, и производим окончательную затяжку динамометрическим ключом.

Остались сайлентблоки в самих поворотных кулаках. Что бы их заменить с помощью пресса, нужно открутить скобу суппорта, снять тормозной диск, ступичный подшипник, и открутить пыльник. Но при наличии небольшого количества оправок и длинного винта всё можно провести на месте

Поделюсь небольшим секретом: обойма этих сайлентблоков пластиковая, и для облегчения извлечения можно привлечь промышленный фен или даже компактную газовую горелку. Выскакивают «на ура»

Обратный процесс значительно проще

Все сайлентблоки заменены, можно приступать к обратной сборке. Описывать всю процедуру нет смысла, но стоит обратить внимание на несколько моментов:

— в связке болт-гайка присутствует несколько шайб.

Размещаются они так:

Прикручивая продольный рычаг к поворотному кулаку, не затягивайте их сразу, так как нужно сначала вставить болт стойки стабилизатора.

И вообще, нельзя затягивать ни одного крепления до определённого момента, только наживить и подкрутить.

Что бы удобнее было вставлять балку на место, у пары старых болтов можно отрезать шляпки, и использовать их как направляющие

Так будет проще совмещать отверстия

Пружины нужно устанавливать в строго определённом положении. Помочь этому может выступ на резиновой подошве, который нужно вставить в ответное отверстие рычага

Под рычаг ставится домкрат или гидравлическая стойка.

Совместить отверстия, вставить болт, наживить гайку.

Поддомкрачивать рычаг до тех пор, пока вес не ляжет на пружину

Помочь определить этот момент можно по упору, между ним и кузовом должен появиться зазор

И вот именно в этот момент необходимо затягивать все болты и гайки.

Вставить тормозную трубку в фиксаторы

Надеть разъёмы на датчики ABS

После этого можно прикручивать колёса и ехать прямиком на стенд развал/схождения.

Для собственного спокойствия можно перезатянуть все болты и гайки крепления рычагов, когда машина стоит на колёсах.

Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.

Многорычажная подвеска – что это?

Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью. Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.

– это комплекс деталей и узлов, которые связывают корпус автомобиля с колесами. Она предназначена для минимизации динамических нагрузок, а также способствует равномерному распределению таких нагрузок на все опорные элементы во время движения автомобиля. Многорычажная подвеска дает желаемую плавность во время движения, дарит превосходную управляемость, а также способствует снижению шума в салоне.

Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:

— продольные и поперечные рычаги;

Подрамник;

Опора ступицы;

Амортизаторы

И пружины.

Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской. Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.

Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали. Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга. Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.

Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получае автовладелец.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.

Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование. На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.

Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:

— нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений;

Затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.

Особое внимание в данной области необходимо уделить резиновым сочленениям, уплотнителям и креплениям. Если Вы заметили повреждение, трещины, то необходимо заменить данную деталь на новую. На днище автомобиля есть резиновая прокладка, она также должна быть целой.

При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис. После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов. Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.

В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Диагностика и ремонт задней подвески

Для того чтобы каждый выезд на железном коне дарил комфорт и удовольствие необходимо регулярно осуществлять осмотр и диагностику ходовой части машины. Если самостоятельно Вам не удалось обнаружить и устранить характерные звуки, необходимо обратиться в автосервис. Специалисты проведут все необходимые процедуры в том числе это будет:

— комплексная диагностика и ремонт задней подвески, комплексная диагностика всех составляющих подвески;

Восстановительные и ремонтные работы;

Ремонт или полная замена отдельных деталей или узлов подвесок;

Регулировка схода-развала колес и настройка передней и задней подвески.

При проведении всех этапов работ автослесари используют специальное оборудование, которое невозможно установить в гараже или заменить чем-либо. Профессиональную диагностику и ремонт задней подвески можно сравнить с лечением в дорогостоящей клинике или оперативным вмешательством. Подвеска и ходовая часть автомобиля являются не просто механизмом, обеспечивающим движение и управление процессом движения, но и обеспечивающим безопасность на дороге. Поэтому халатное отношение к скрипам, стукам или необычным кренам автомобиля в дороге может привести к плачевным последствиям.

Приветствую вас, автолюбители! Как сделать так, чтобы колёса машины имели независимый друг от друга ход и не имели жёсткой связи между собой? Ответ: применить независимую подвеску. Есть несколько вариантов реализовать этот сценарий, но один из самых популярных на сегодняшний день — многорычажная задняя подвеска (Multilink). Наверняка Вы слышали о ней, и, кстати, применяют её с успехом и на передней оси.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Чем больше рычагов, тем лучше…

Что же такого магического в «многорычажке»? По сути, она представляет собой эволюцию классической подвески на двойных поперечных рычагах.

Если в последней каждый из поперечных рычагов распилить на два, то получим самую примитивную многорычажную, и в этом случае уже получаем преимущество — можно регулировать независимо друг от друга продольное и поперечное положение колеса.

А если добавить к ним ещё и продольные рычаги, как делают сейчас, то получится вообще сказка.

Давайте рассмотрим детальнее многорычажную систему. Основными элементами подвески являются:

• подрамник;
• опора ступицы;
• амортизатор;
• пружина;
• поперечные рычаги;
• продольный рычаг;
• стабилизатор поперечной устойчивости.

Работа подвески состоит из слаженного взаимодействия всех этих железяк, и каждая выполняет очень важную роль.

Опорой всей конструкции выступает подрамник. К нему через сайлентблоки (резино-металлические опоры) одним из концов крепятся практически все рычаги. Вторым концом они через аналогичные сайленблоки закреплены на ступичной опоре.

Поперечные рычаги, которых может быть до пяти штук, обеспечивают надёжную фиксацию колеса в поперечной плоскости.

Название продольного рычага (он, к слову, только один на колесо) тоже говорит само за себя, но в отличие от поперечных противоположным от ступичной опоры концом он крепится к кузову автомобиля.

В «многорычажке» упругие элементы (стойки амортизаторов и пружины) не объединены в одну конструкцию и находятся порознь. Их задача – давать адекватный ответ различным нагрузкам.

Что же касается стабилизатора поперечной устойчивости, то, как и в других типах подвесок, он занимается предотвращением кренов кузова при прохождении виражей и улучшением сцепления колёс с дорожным полотном.

Если сравнивать многорычажную подвеску с другими, то она, на первый взгляд, кажется нагромождением различных рычагов и железок. Так и есть, громоздкость этой системы налицо, что, конечно же, отражается и на её стоимости. Тем не менее, благодаря своим исключительным свойствам (плавность хода подвески, управляемость), она пользуется огромным спросом.

К слову, ещё один немаловажный момент, который является «скелетом в шкафу» многорычажной конструкции – это плохая переносимость некачественных дорог. Согласитесь, в наших реалиях это довольно актуально. Хотя, с другой стороны, регулярная профилактика и диагностика элементов подарят долгие годы удовольствия от вождения автомобиля при любых условиях эксплуатации.

Спасибо за внимание, друзья. Надеюсь было интересно. Подписывайтесь, делитесь в сетях, и следите за свежими публикациями.

Как работает подвеска автомобиля?

Сильно надавите на переднее крыло автомобиля. Автомобиль может немного опуститься, прежде чем снова подняться, но не подпрыгивая. Вот подвеска работает.

Разработка эффективной системы подвески — это не только наука, но и искусство. Необходимо найти множество компромиссов между качеством езды и управляемостью, первое из которых касается того, насколько комфортен автомобиль, а второе — насколько хорошо он остается стабильным и управляемым на скорости.

Что входит в систему подвески автомобиля?

Пружины

В большинстве современных автомобильных подвесок используются стальные винтовые пружины – по одной на колесо. Однако, если вы заглянете под старую машину или пикап, то вместо рессор увидите узкие полоски металла, уложенные друг на друга. Это листовые рессоры.

Другой тип пружины вообще не похож на пружину. Называется торсион. Это длинный кусок металла, прикрепленный к машине одним концом и к остальной части подвески со стороны колеса.

Когда автомобиль наезжает на кочку, подвеска смещается, в результате чего руль скручивается и поглощает энергию.Он помогает сдерживать все те центробежные силы, которые действуют на кузов автомобиля в повороте, делая его наклонным, поэтому его часто называют стабилизатором поперечной устойчивости.

Амортизаторы

Пружина хорошо сжимает и поглощает энергию, но не так хорошо ее высвобождает, когда имеет тенденцию неконтролируемо отскакивать. В автомобиле это неконтролируемое действие испортило бы его плавность хода и управляемость.

Здесь в дело вступает амортизатор или демпфер. Он выглядит как толстый короткий велосипедный насос. В зависимости от типа подвески он либо расположен близко к винтовой пружине, либо фактически находится внутри нее, когда он также известен как стойка.

Каким бы ни был тип демпфера, его задачей является контролируемое высвобождение энергии пружины. Большинство состоит из двух частей. Верхняя часть называется внешней трубой. Он соединен с рамой автомобиля и содержит поршень (похож на поршень).

Нижняя половина, называемая запасной трубой, крепится болтами к оси или к конструкции, несущей систему подвески.Он заполнен гидравлической жидкостью.

Когда автомобиль наезжает на кочку, ось поднимается, сжимая пружину и заставляя поршень опускаться в жидкость. Это движение выталкивает жидкость вверх и через маленькие отверстия в поршне.

Однако в следующий момент поршень снова поднимается вверх, когда пружина отскакивает, и в этот момент жидкость меняет направление и возвращается в резервную трубку. Весь этот поток жидкости создает большое давление в демпфере, замедляя поршень и, в свою очередь, замедляя сжатие и отбой пружины.

Когда демпфер начинает изнашиваться, из него может вытекать жидкость, что снижает его эффективность. Это влияет на плавность хода и управляемость автомобиля, а также ускоряет износ шин.

Независимая подвеска

В автомобиле с независимой подвеской каждое колесо — обычно передняя пара — крепится отдельно к кузову автомобиля, что позволяет ему двигаться независимо от другого. Это важно, учитывая, как много разных сил действуют на автомобиль.

В независимой системе, обычно встречающейся на грузовиках и фургонах, системы подвески соединены друг с другом осью, оснащенной листовыми рессорами и амортизатором на каждом конце.Силы, действующие на одну сторону автомобиля, будут воздействовать и на другую сторону. Это грубое, но экономически эффективное решение.

Некоторые автомобили, такие как Volkswagen Golf S Mk 7, имеют полураспорную заднюю подвеску, называемую задней подвеской с поворотной балкой. Он допускает более независимое движение, чем ось, но не настолько, как полностью независимая система. Главное его достоинство — простота и низкая цена.

 

Как работает система подвески в автомобиле?

введение , в частности, когда мы говорим об автомобильном транспортном средстве, физика природы является самой большой проблемой, с которой мы сталкиваемся, мы всегда говорим о двигателе и системе трансмиссии, которые являются важными системами, которыми оборудовано транспортное средство, но задумывались ли вы когда-нибудь, как транспортное средство чувствует себя стабильным даже на большой скорости? , Почему мы не чувствуем неровности, сидя в машине? Почему автомобиль не теряет контакт с дорогой даже на большой скорости или в крутых поворотах? Давайте просто узнаем.

Система подвески является одной из наиболее важных систем автомобиля, которая отвечает за динамику автомобиля. Это промежуточная гибкая система, которая соединяет колеса с основной рамой автомобиля, система подвески представляет собой комбинацию различных компонентов, таких как поворотный кулак или стойка (которые имеют важные углы, такие как шкворень, ролик), рычаги или рычаги и амортизатор, который собирается вместе и обеспечивает относительное движение между шиной и основной рамой.

Система подвески обеспечивает устойчивость автомобиля в динамических условиях, таких как высокая скорость, крутые повороты и торможение.

Амортизаторы, используемые в системе подвески, защищают основную раму от ударов, вызванных неровными дорожными условиями, поглощая удары, что, в свою очередь, делает поездку плавной для пассажиров и багажа.

Зачем нужна подвесная система?

Как мы уже говорили выше, в динамических условиях транспортное средство сталкивается со многими проблемами, такими как различные силы, действующие на транспортное средство при движении по дороге, созданной природой, поэтому необходима система подвески, потому что-

• гибкое соединение между основной рамой и колесами транспортного средства в динамическом состоянии, которое обеспечивает относительное движение между ними, не вызывая деформации основной конструкции или любых других компонентов транспортного средства.
• Система подвески в транспортном средстве необходима для поддержки общего веса основной рамы, включая вес всех установленных компонентов, а также вес пассажира.
• Транспортному средству необходима система подвески для поддержания плотного контакта шин с дорогой, что, в свою очередь, обеспечивает устойчивость транспортного средства
• Когда транспортное средство делает крутой поворот, рама имеет тенденцию к крену вдоль своей поперечной оси, что должно быть предотвращено, чтобы предотвратить скатывание транспортного средства, поэтому в транспортном средстве необходима система подвески, которая может предотвратить чрезмерное скатывание транспортного средства.
• Когда транспортное средство разгоняется от исходного состояния и при торможении в обоих этих условиях возникает тенденция к качению рамы вдоль своей продольной оси, из-за чего колеса транспортного средства пытаются потерять контакт с поверхностью дороги, поэтому в транспортном средстве необходима система подвески, которая может предотвратить избыточное качение транспортного средства вдоль его продольной оси.
• Система подвески взаимодействует с системой рулевого управления транспортного средства, чтобы удерживать транспортное средство в правильном положении, что обеспечивает устойчивость движущегося транспортного средства.
• Шкворень и углы ролика, предусмотренные в поворотном кулаке или стойке системы подвески, позволяют плавно поворачивать передние колеса из стороны в сторону для управления транспортным средством.
• Амортизаторы, используемые в системе подвески, поглощают удары, вызванные неровными дорожными условиями, и обеспечивают плавность хода как для пассажиров, так и для багажа в кабине.

Читайте также:

Как работает система рулевого управления с усилителем? – Лучшее объяснение

Что такое степень сжатия – бензиновый и дизельный двигатель?

Как работает свободный поршневой двигатель?

Используемые типы подвесок

В зависимости от относительного движения между передними и обоими задними колесами система подвески бывает двух типов:

1.Независимая или зависимая подвеска — система подвески, в которой правое и левое колеса передней и задней пары колес соединены сплошной осью таким образом, что движение вверх из-за удара любого колеса пара передних и задних колес вызывает небольшой подъем в другой.

• Неразрезная ось с трубой Дедиона и т. д. Типы подвесок являются примерами зависимой подвески

• Этот тип подвесок используется во многих старых грузовиках, в которых передняя и задняя пары колес соединены сплошной осью .

2. Независимая подвеска- Система подвески, в которой все четыре колеса транспортного средства свободны, т.е. нет относительного движения между передней и задней парами колес, что означает, что все четыре колеса соединены независимо с раму, и когда неровность возникает с правой или левой стороны автомобиля, колесо (либо правое, либо левое колесо), соприкасающееся с неровностью, движется вверх, не вызывая подъема другого бокового колеса.

• Двойной поперечный рычаг, мак-ферсон и др. Типы подвесок приведены на примере независимой подвески.

• Автомобили Формулы с подвеской на двойных поперечных рычагах, а обычные легковые автомобили, такие как Maruti Swift, используют независимую подвеску.
• Основное преимущество использования этого типа подвески заключается в том, что контакт поверхности между дорогой и любым из колес сохраняется на всем протяжении, что является основной потребностью устойчивости автомобиля.

Основные компоненты системы подвески

Система подвески, независимо от ее типа, имеет некоторые общие основные компоненты, а именно:

Источник изображения

1.Поворотный кулак или стойка- I t — это компонент системы подвески, устанавливаемый над ступицей колеса, через который колеса и подвеска транспортного средства соединяются друг с другом с помощью предусмотренных рычажных механизмов.

• Поворотный кулак снабжен шкворнем и углами поворота, который помогает передним колесам автомобиля поворачиваться вправо или влево, что, в свою очередь, управляет автомобилем.
• Поворотный кулак представляет собой корпус для центрального подшипника, вокруг которого вращается ступица колеса вместе с вращением колес.

2. Рычаги — рычажные соединения — это жесткие соединения, которые используются в системе подвески для соединения основной рамы транспортного средства с поворотным кулаком колеса через механические крепления.

В зависимости от типа подвески используются рычажные механизмы трех типов:

(i) Рычажные рычаги или А-образные рычаги – Тип механического рычажного механизма в форме буквы А, заостренный конец А-образного рычага крепится к поворотному кулаку, а два других конца А-образного рычага крепятся к основной раме автомобиля.

В зависимости от применения автомобиля используются либо одинарные А-образные рычаги, либо двойные А-образные рычаги.

(ii) Сплошная ось или ведущая ось — Это тип рычажного механизма, который используется для соединения основной рамы транспортного средства с поворотным кулаком на колесе, это корпус сплошной оси, который поддерживает общий вес транспортное средство, этот тип связи можно увидеть в грузовиках.

(iii) Многорычажная — Вместо использования двойного поперечного рычага или неразрезной оси в различных автомобилях высокого класса используется многорычажная подвеска, в которой несколько сплошных звеньев используются для соединения основной рамы автомобиля с поворотным кулаком. колесо

3.Амортизаторы или пружины. Это гибкие механические компоненты, которые используются для поглощения ударов, создаваемых дорожными условиями, и размещаются между рычажными механизмами (треугольный рычаг, сплошная ось, многорычажная конструкция) и основной рамой таким образом, чтобы свести к минимуму дорожный удар до передаются на основную раму автомобиля.

В зависимости от применения и типа подвески используются амортизаторы многих типов:

(i) Амортизатор пружинно-демпферного типа — Тип амортизатора, в котором используется пневматический или гидравлический используется поршень, известный как демпфер, который обеспечивает демпфирование, поглощая дорожные толчки.

Этот демпфер окружен винтовой пружиной сжатия, которая представляет собой упругое механическое ограничение, которое сжимается при приложении усилия со стороны удара и отступает назад или восстанавливает свою первоначальную форму и размер при снятии усилия.

Используется для поддержания поверхности контакта шин с дорогой за счет обеспечения жесткости (сопротивления сжатию), а также поддержания первоначальной длины амортизатора после поглощения удара.

(ii) Плоская рессора — Это тип рессоры, в которой ряд пластичных металлических пластин, называемых листовыми, расположены по особой схеме i.е. один за другим в порядке возрастания их длины листы рессорного амортизатора предварительно напряжены таким образом, что при передаче удара колесами эти предварительно напряженные листы, будучи пластичными, пытаются восстановить свою первоначальную форму, т. е. выпрямляются. За счет чего удары поглощаются листьями.

• Этот тип амортизатора можно легко увидеть в грузовых автомобилях на дороге, в которых амортизатор с листовой рессорой используется между неразрезной или ведущей осью и основной рамой транспортного средства.

(iii) Пневматическая пружина- Это последний тип амортизаторов, который можно легко увидеть в автобусах Volvo, в амортизаторах с пневматической пружиной демпфирование удара является функцией сжатия воздуха, что означает, что воздух используется амортизатор.

• Воздух, необходимый для различных условий нагрузки, контролируется и контролируется электрическим блоком управления автомобиля.

Как работает автоматическая коробка передач? – Лучшее объяснение

Что такое механическая коробка передач и как она работает?

Как работает гидротрансформатор?

Работа систем подвески

Независимая подвеска

Чтобы понять работу независимой подвески, давайте возьмем пример подвески автомобиля формулы, в которой используются подвески на двойных поперечных рычагах с цилиндрическими пружинами.

• В формульных автомобилях используются независимые подвески на двойных поперечных рычагах, в которых все 4 шины формульного автомобиля движутся независимо, т. е. между ними нет относительного движения.

Рабочий

Предположим, что неровность находится с левой стороны автомобиля и в этот момент переднее левое колесо касается ее.

• Когда левое колесо автомобиля формулы ударяется о неровность дороги, что, в свою очередь, приводит к тому, что переднее левое колесо поднимается вверх, и, поскольку нет связи между правым и левым или передним и задним колесами, это движение вверх ограничено только переднее левое колесо.
• Удар, возникающий из-за этого дорожного ухаба, поглощается пружиной сжатия и демпферами, используемыми между поворотным кулаком колеса и основной рамой, этот удар поглощается напрямую или через направляющие, которые передают удар от поворотного кулака к демпферу.
• Жесткость пружины и амортизаторов, используемых в независимой подвеске на двойных поперечных рычагах, отвечает за сохранение сцепления колеса автомобиля формулы с дорогой.

Независимая или зависимая подвеска

• Чтобы понять работу системы подвески зависимого типа, давайте возьмем пример системы подвески, используемой в грузовике в Индии i. е. неразрезная ось или ведущая ось с листовыми рессорами.
• В грузовых автомобилях зависимым типом подвески является применение, при котором колеса задней и передней колесных пар соединены сплошной осью таким образом, что движение вверх одного колеса вызывает небольшой подъем другого.

Устройство подвески этого типа следующее:

• Передняя и задняя пары колес соединены с неразрезной ведущей осью, на которой лежит рама грузовика, между неразрезной осью и рамой с листовыми рессорами. используется, что обеспечивает демпфирование удара.

Рабочий

• Предположим, что неровность находится у левого колеса грузовика, эта дорожная неровность, с которой сталкивается левое колесо грузовика, пытается поднять левое колесо грузовика.
• Когда это колесо поднимается из-за неровности дороги, приподнимается и связанная с ним сплошная ось, и усилие, создаваемое колесом за счет его движения вверх, передается на соответствующее правое колесо (поскольку оба они жестко связаны с ведущей осью ), который, в свою очередь, пытается немного приподнять его.
• Удары от неровностей дороги поглощаются листовыми рессорами, установленными между осью и основной рамой.
• Когда грузовик сталкивается с дорожным ударом, листовые рессоры, предварительно напряженные особым образом, пытаются восстановить свою первоначальную форму, т. е. выпрямляются, что, в свою очередь, поглощает дорожный толчок.

Чтобы лучше понять систему подвески автомобиля, посмотрите видео ниже:

Как работает подвеска и модернизация до койловеров

Разобраться с подвеской может быть сложно, но не позволяйте этому испортить вам настроение.Позвольте мне мягко рассказать вам, как они работают и как их улучшить!

Подвеска может показаться простой в теории, но на самом деле это баланс бесчисленных факторов, каждый из которых имеет положительное и отрицательное влияние на поведение автомобиля. Вот пять важных тем подвески, которые я раскрою:

.

1. Основы: пружины и амортизаторы
2. Подрессоренная и неподрессоренная масса
3. Модернизация подвески: койловеры улучшат управляемость?
4. Мягкий или жесткий?
5. А как насчет стабилизаторов поперечной устойчивости?

1.Основы: пружины и амортизаторы
С точки зрения производительности, причина, по которой у автомобилей есть подвеска, заключается в том, чтобы удерживать шины на земле. Есть два основных устройства, которые являются строительными блоками почти каждой подвески: пружины и амортизаторы.

Пружины:

Пружины являются накопителями энергии. Они предназначены для поглощения ударных нагрузок, передаваемых на колеса, и сохранения их в виде потенциальной энергии за счет сжатия. Когда это возможно, пружина разжимается, при этом потенциальная энергия теперь высвобождается в виде кинетической энергии, толкая колесо вниз.Пока ваш автомобиль стоит на земле, его вес сжимает пружины, поэтому любое падение дорожного покрытия приведет к тому, что пружина прижмет колесо вниз, чтобы оно коснулось земли.

Амортизаторы:

Демпферы — это устройства для рассеивания энергии. Их работа состоит в том, чтобы устранить энергию, запасенную пружиной, путем преобразования ее в тепло. Без амортизаторов, когда вы наезжаете на кочку, ваша машина просто продолжает подпрыгивать до тех пор, пока вся энергия удара не рассеется другими способами.Вы, наверное, видели, как автомобиль проезжает лежачего полицейского и продолжает подпрыгивать; это результат поломки амортизаторов. Это рассеивание тепла достигается за счет того, что масло внутри цилиндра демпфера проходит через маленькие отверстия поршня при движении пружин.

Если вы сомневаетесь, покрасьте его в красный цвет.

2. Подрессоренная и неподрессоренная массы

Теоретически это очень просто: подрессоренная масса — это все, что поддерживается подвеской автомобиля (двигатель, шасси, водитель и т. д.). Неподрессоренная масса — это все, что не поддерживается подвеской (колеса, шины, тормозные диски, суппорты и т. д.). Единственная сложность заключается в том, что компонент связан с шасси, а также с колесами. Эти компоненты представляют собой комбинацию подрессоренной и неподрессоренной массы.

Распространенный миф

Если вы были на форумах, то, вероятно, знаете, что «удаление 1 кг неподрессоренной массы равносильно удалению ~10 (или любого другого числа) кг подрессоренной массы с точки зрения ускорения и торможения». Это неправда, такой волшебной формулы не существует, и удаление неподрессоренной массы не играет большей роли в увеличении ускорения, чем подрессоренная масса. Путаница возникает из-за того, что удаление вращающегося веса улучшает ускорение больше, чем удаление невращающегося веса, и часто неподрессоренная масса вращается.Маховики тоже вращаются, и они подпружинены. В целях ускорения уменьшение веса маховика будет более выгодным, чем уменьшение веса ваших тормозных суппортов. Я хочу сказать, что правило весьма ошибочно.

Нет серьезно, покрасьте его в красный цвет.

3. Модернизация подвески – койловеры улучшат управляемость?

Как это почти всегда бывает, это работает в обе стороны. Есть плюсы и минусы койловеров вторичного рынка.

Преимущества:

• Регулируемый дорожный просвет — автомобиль с более низким центром тяжести будет лучше управляться благодаря меньшему крену и более равномерной нагрузке на шины.
• Регулируемое демпфирование — многие автомобили с завода не имеют этой возможности, поэтому, если автомобиль используется в разных условиях, вы можете соответствующим образом отрегулировать демпфирование.
• Уменьшение крена кузова/подъемной силы/нырка — койловеры вторичного рынка для дорожных транспортных средств, как правило, имеют более жесткую жесткость пружины, уменьшая крен кузова, крен и подъемную силу. Это поддерживает более идеальную геометрию подвески для шин, чтобы поддерживать идеальное пятно контакта с землей.

Недостатки:

• Уменьшенный ход подвески — в случае опускания автомобиля это означает, что колесо будет проходить меньшее расстояние, прежде чем коснется ниши колеса.В результате для уменьшения хода приходится использовать жесткие пружины. Это может отрицательно сказаться на управляемости, поскольку более мягкие пружины будут менее податливы к неровностям поверхности.
• NVH — более жесткая подвеска означает более жесткую езду. Это почти неизбежно, если вы используете жесткую систему. Когда я установил койловеры на свою Интегру, разница была очевидна. Поездка больше похожа на картинг, вибрация кузова больше, а неровности раздражают водителя.

4.Мягкий или жесткий?

Этот вопрос полностью зависит от дорожного покрытия. Тем не менее, существует простой факт: мягкие подвески обеспечивают лучшее сцепление шин с дорогой. Это кажется немного нелогичным, поскольку подвеска большинства гоночных автомобилей довольно жесткая. Так почему же они жесткие?

• Предотвращение проседания — низкий дорожный просвет требует жестких пружин, чтобы предотвратить контакт шин с колесными арками или, что еще хуже, контакт кузова с землей.
• Уменьшение кренов кузова — жесткая подвеска уменьшает крены кузова, что помогает сохранить идеальную геометрию подвески.
• Аэродинамика — жизненно важный компонент автоспорта, и поддержание определенной высоты дорожного просвета является частью этого уравнения, поэтому более жесткие пружины помогают уменьшить ход кузова и, таким образом, улучшить аэродинамическую эффективность. Кроме того, по мере увеличения скорости автомобиля прижимная сила прижимает автомобиль ближе к земле. Жесткие пружины уменьшают этот эффект.
• Отсутствие выбоин — теоретически гоночные трассы — почти идеальная среда.Гладкие поверхности уменьшают потребность в большом ходе подвески.

В следующем видео показано, что делает мягкие подвески идеальными для неровных сред:

5.Стабилизаторы поперечной устойчивости

Стабилизаторы поперечной устойчивости (или стабилизаторы поперечной устойчивости), как следует из их названия, уменьшают крены кузова. Это делается путем соединения двух передних или двух задних колес вместе с помощью рычага. Когда автомобиль входит в поворот, подвеска внешнего колеса сжимается из-за крена кузова. Это вращает стабилизатор поперечной устойчивости, который, по сути, пытается поднять внутреннее колесо вверх, и тем самым выравнивает езду. Меньший крен кузова помогает сохранить идеальное пятно контакта, а также помогает сделать автомобиль более отзывчивым в поворотах.Так в чем подвох?

Подвески работают лучше всего, когда каждое колесо имеет собственную систему (независимую). Это означает, что все, что влияет на одну шину, не влияет на другие колеса. Однако стабилизаторы поперечной устойчивости навязывают эту связь колесной паре. По сути, чем жестче стабилизатор поперечной устойчивости, тем менее независима подвеска, поэтому силы, действующие на одно колесо, передаются и на другое.

Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о том, как работают стабилизаторы поперечной устойчивости и как они влияют на недостаточную и избыточную поворачиваемость.

Нажмите здесь, чтобы получить дополнительную информацию из раздела «Объяснение технических характеристик»

Как работают автомобильные подвески?

1) UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к работе. На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после выпуска, что в общей сложности составляет 84%. Эта ставка не включает выпускников, недоступных для трудоустройства в связи с продолжающимся образованием, военной службой, состоянием здоровья, лишением свободы, смертью или статусом иностранного студента.В рейтинг входят выпускники, прошедшие программы повышения квалификации для производителей, и лица, занятые на должностях которые были получены до или во время обучения в области ИМП, при этом основные должностные обязанности после его окончания совпадают с образовательными и учебными целями программы. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве техников для автомобилей, дизельных двигателей, ремонта после столкновений, мотоциклов и морских техников.Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве техника, например: помощник по запчастям, автор услуг, производитель, покраска и подготовка к покраске, а также владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

6) Достижения выпускников УТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату.ИМП это учебное заведение и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

7) Для прохождения некоторых программ может потребоваться более одного года.

10) Финансовая помощь, стипендии и гранты доступны тем, кто соответствует требованиям. Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и штата.

11) См. сведения о программе, чтобы узнать о требованиях и условиях, которые могут применяться.

12) На основе данных, собранных Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2016–2026 гг.), www.bls.gov, просмотрено 24 октября 2017 г. Прогнозируемое количество вакансии по классификации должностей: Техники и механики по обслуживанию автомобилей, 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и дизельным двигателям, 28 300 человек; Кузовные и смежные ремонтные мастерские, 17 200. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

14) Программы поощрения и права сотрудников определяются работодателем и доступны в определенных местах. Могут действовать особые условия.Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем регионе.

15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. Программы доступны в некоторых местах.

16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

20) Пособия по программе VA могут быть доступны не во всех кампусах.

21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком США.С. Департамент по делам ветеранов (ВА). Дополнительную информацию о льготах на образование, предлагаемых VA, можно найти на официальном сайте правительства США.

22) Грант Salute to Service предоставляется всем ветеранам, имеющим на это право, во всех кампусах. Программа Yellow Ribbon утверждена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе/Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

24) Технический институт NASCAR готовит выпускников для работы в качестве автомехаников начального уровня.Выпускники, изучающие факультативы, посвященные NASCAR, также могут иметь возможность трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из выпускников 2019 года, сдавших факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

25) Ориентировочная медианная годовая заработная плата техников и механиков по обслуживанию автомобилей по данным Бюро статистики труда США по профессиональной занятости и заработной плате, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Достижения выпускников UTI могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Зарплата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, таких как сервисный писатель, инспектор смога и менеджер по запчастям.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Содружестве. штата Массачусетс (49-3023) составляет от 30 308 до 53 146 долларов США (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20 долларов.59. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о заработной плате. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 14,55 и 11,27 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Специалисты автомобильной службы и механики, просмотрено 2 июня 2021 г.)

26) Ориентировочная медианная годовая заработная плата сварщиков, резчиков, паяльников и сварщиков по данным Бюро трудовой статистики США по профессиональной занятости и заработной плате, май 2020 г.UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. ИМП достижения выпускников могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Начальный уровень зарплата может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, например, сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и сварщиками в Содружестве Массачусетса (51-4121) составляет от 34 399 до 48 009 долларов США (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасового заработка средних 50% квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20 долларов.28. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. данные. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 16,97 и 14,24 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Сварщики, резчики, паяльщики, и Brazers, просмотрено 2 июня 2021 г.)

27) Не включает время, необходимое для прохождения квалификационной предварительной программы продолжительностью 18 недель, а также дополнительные 12 или 24 недели обучения, проводимого производителем, в зависимости от производителя.

28) Ориентировочная средняя годовая заработная плата специалистов по ремонту автомобильных кузовов и связанных с ними ремонтных мастерских согласно данным Бюро статистики труда США о занятости и заработной плате, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. выпускников УТИ достижения могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже.Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, например, оценщик, сметчик и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве ремонтников автомобильных кузовов и связанных с ними автомобилей (49-3021) в Содружестве Массачусетс. составляет от 30 765 до 34 075 долларов США (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2019 года, просмотрено 2 июня 2021 года, https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированных техников по ДТП в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23,40 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о заработной плате. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 17,94 и 13,99 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г.Автомобильный кузов и все, что с ним связано Ремонтники, просмотрено 2 июня 2021 г.)

29) Ориентировочная средняя годовая заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в отчете Бюро статистики труда США о занятости и заработной плате, май 2020 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать занятость или оплата труда. Достижения выпускников UTI могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработная плата.Зарплата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве техников-дизелистов. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу по своей специальности на должности, отличные от дизельных. техник по грузовым автомобилям, например, техник по обслуживанию, техник по локомотивам и техник по морским дизелям. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих механиками автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в Содружестве Массачусетса — от 34 323 до 70 713 долларов (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: Министерство труда США оценивает почасовой заработок в среднем 50% для квалифицированных дизельных техников. в Северной Каролине, опубликованной в мае 2021 года, стоит 23,20 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 19,41 и 16,18 долларов соответственно. (Бюро труда Статистика, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г.Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотрено 2 июня 2021 г.)

30) Ориентировочная средняя годовая заработная плата механиков мотоциклов в отчете Бюро статистики труда США о занятости и заработной плате, май 2020 г. MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать занятость или заработную плату. Достижения выпускников ММИ может различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату.Зарплата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставляемого обучения, в первую очередь в качестве техников по мотоциклам. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, например, специалист по сервисному обслуживанию, специалист по оборудованию. техническое обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков по мотоциклам (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 30 157 долларов США (Массачусетс). Labour and Workforce Development, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасового заработка средних 50% квалифицированных специалистов по ремонту мотоциклов в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 15,94 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о заработной плате. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 12,31 и 10,56 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г.Механика мотоциклов, просмотрено 2 июня 2021 г.)

31) Ориентировочная средняя годовая заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Бюро статистики труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников ММИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату.Зарплата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставляемого обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI устраиваются на работу в своей области обучения на должности, отличные от техников, такие как техническое обслуживание оборудования, инспектор и помощник по запчастям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружество Массачусетса составляет от 30 740 до 41 331 долл. США (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 18,61 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о заработной плате. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 15,18 и 12,87 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г.Механика моторных лодок и Специалисты по обслуживанию, просмотрено 2 июня 2021 г.)

33) Курсы различаются в зависимости от кампуса. Для получения подробной информации свяжитесь с представителем программы в кампусе, в котором вы заинтересованы.

34) Ориентировочная медианная годовая заработная плата операторов станков с числовым программным управлением в отчете Бюро статистики труда США о занятости и заработной плате, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут различаться.Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Зарплата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, таких как оператор ЧПУ, подмастерье машиниста и инспектор обработанных деталей.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, занятых в качестве операторов станков с компьютерным управлением, слесарных и Пластик (51-4011) в Содружестве Массачусетса стоит 37 638 долларов США (Массачусетское развитие труда и рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотрено 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20 долларов.24. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о заработной плате. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 16,56 и 13,97 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Компьютерное числовое управление Операторы инструмента, дата просмотра 2 июня 2021 г.)

36) Учащиеся, обучающиеся на некоторых программах UTI, имеют право подать заявку на участие в Программе раннего трудоустройства. Участвующие работодатели свяжутся с отобранными кандидатами для проведения собеседований.Решения о найме, удержании сотрудников и компенсации принимаются исключительно потенциальным работодателем. Участие работодателей и детали программы могут быть изменены. За дополнительной информацией обращайтесь в Службу занятости. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Для получения информации о результатах программы и другой раскрытой информации посетите сайт www.uti.edu/раскрытия.

38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость в стране по каждой из следующих профессий к 2030 году составит: Техники и механики автомобильного обслуживания, 705 900; Сварщики, резчики, паяльщики и паяльщики — 452 400 человек; Автобус и грузовик Специалисты по механике и дизельным двигателям — 296 800 человек; Кузовные и связанные с ними ремонтные мастерские — 161 800; и операторы станков с числовым программным управлением, 154 500 человек. См. Таблицу 1.2. Занятость по профессиям, 2020 г. и прогноз на 2030 г., США.S. Бюро статистики труда, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

39) Повышение квалификации доступно для выпускников только при наличии курса и свободных мест. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как плата за лабораторные работы, связанные с курсом.

41) Бюро статистики труда США прогнозирует, что в период с 2020 по 2030 год для техников и механиков автомобильного обслуживания в среднем ежегодно будет открываться 69 000 вакансий.Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI — это образовательное учреждение. и не может гарантировать занятость или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

42) Бюро статистики труда США прогнозирует, что в период с 2020 по 2030 год в среднем ежегодно будет открываться 49 200 вакансий для сварщиков, резчиков, паяльников и сварщиков.Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI — это образовательное учреждение. и не может гарантировать занятость или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

43) Согласно прогнозам Бюро статистики труда США, для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в период с 2020 по 2030 год ежегодно будет открываться в среднем 28 100 вакансий.Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. Таблицу 1.10. Увольнения по профессиям и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. учреждения и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

44) Бюро статистики труда США прогнозирует ежегодное открытие в среднем 15 200 вакансий в период с 2020 по 2030 год для компаний, занимающихся ремонтом кузовов и связанных с ними автомобилей.Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. Таблицу 1.10. Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI — это образовательное учреждение. и не может гарантировать занятость или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

45) Бюро статистики труда США прогнозирует, что в период с 2020 по 2030 год для операторов станков с числовым программным управлением будет открываться в среднем 16 500 вакансий в год.Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. Видеть Таблица 1.10. Увольнения по профессиям и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. учреждения и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

46) Учащиеся должны поддерживать минимальный средний балл 3,5 и посещаемость 95%.

47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость техников и механиков автомобильного обслуживания в стране составит 705 900 человек.См. Таблицу 1.2. Занятость по роду занятий, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 года.

48) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость в стране для механиков автобусов и грузовых автомобилей и специалистов по дизельным двигателям составит 296 800 человек. У.S. Бюро статистики труда, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

49) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 г. общая занятость в автомобильных кузовных и смежных ремонтных мастерских составит 161 800 человек. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Обновлено в ноябре 18, 2021.

50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и сварщиков в стране составит 452 400 человек. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено в ноябре 18, 2021.

51) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость операторов станков с числовым программным управлением в стране составит 154 500 человек.См. Таблицу 1.2. Занятость по роду занятий, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

52) Бюро статистики труда США прогнозирует среднегодовое количество вакансий по стране в каждой из следующих профессий в период с 2020 по 2030 год: техников и механиков по обслуживанию автомобилей, 69 000; Механика автобусов и грузовиков и дизельный двигатель Специалисты — 28 100 человек; и сварщики, резчики, паяльщики и паяльщики — 49 200 человек.Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. Таблицу 1.10 Увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2020–2030 годы, Бюро США. of Labor Statistics, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Утверждено 18 ноября 2021 г.

53) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 г. общая занятость в стране по каждой из следующих профессий составит: Техники и механики по обслуживанию автомобилей — 705 900 человек; Сварщики, резчики, паяльщики и паяльщики — 452 400 человек; Автобус и грузовик Специалисты по механике и дизельным двигателям, 296 800 человек.См. Таблицу 1.2. Занятость по профессиям, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета высшего образования штата Иллинойс.

Что такое подвеска автомобиля? — Определение, как это работает

Что такое система подвески автомобиля?

Подвеска представляет собой систему шин, воздуха в шинах, пружин, амортизаторов и рычажных механизмов, которая соединяет транспортное средство с его колесами и обеспечивает относительное движение между ними.Системы подвески должны поддерживать как сцепление с дорогой/управляемость, так и плавность хода, что противоречит друг другу.

Тюнинг подвески предполагает поиск правильного компромисса. Для подвески важно удерживать опорное колесо в максимально возможной степени в контакте с поверхностью дороги, потому что все силы, воздействующие на дорогу или грунт, действуют на автомобиль через пятна контакта шин.

Подвеска также защищает сам автомобиль и любой груз или багаж от повреждений и износа.Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

Почему подвеска вашего автомобиля так важна?

Система подвески вашего автомобиля отвечает за плавность хода и сохранение контроля над автомобилем. В частности, система подвески максимизирует трение между шинами и дорогой, обеспечивая устойчивость рулевого управления и хорошую управляемость.

Система подвески также обеспечивает комфорт для пассажиров, ограничивая воздействие определенных дорожных условий не только на автомобиль, но и на пассажиров, находящихся внутри.

Система подвески состоит из нескольких компонентов, включая шасси, удерживающее кабину автомобиля. Пружины поддерживают вес автомобиля, поглощают и уменьшают избыточную энергию дорожных ударов вместе с амортизаторами и стойками. Наконец, стабилизатор поперечной устойчивости меняет направление движения колес и стабилизирует автомобиль.

Подвеска вашего автомобиля должна быть в хорошем состоянии. Изношенные компоненты подвески могут снизить устойчивость автомобиля и снизить управляемость водителем, а также ускорить износ других компонентов системы подвески.Замена изношенных или неподходящих амортизаторов и стоек поможет сохранить хорошую управляемость, поскольку они:

• Управляйте движением пружин и подвески
• Обеспечивают стабильное управление и торможение
• Предотвращают преждевременный износ шин
• Помогают удерживать шины в контакте с дорогой
• Поддержание динамического сход-развала
• Контроль подпрыгивания, крена, раскачивания, движения и ускоренного приседания автомобиля
• Уменьшение износа других систем автомобиля
• Способствование равномерному и сбалансированному износу шин и тормозов

Как работает подвеска автомобиля

?

Подвеска работает по принципу рассеивания силы, который включает преобразование силы в тепло, таким образом устраняя воздействие, которое могла бы оказать сила.Для этого используются пружины, амортизаторы и стойки. Пружина удерживает энергию, а демпфер преобразует ее в тепло.

Работа подвески автомобиля заключается в максимальном увеличении трения между шинами и дорожным покрытием, обеспечении устойчивости рулевого управления при хорошей управляемости и обеспечении комфорта пассажиров.

Если бы дорога была идеально ровной, без неровностей, подвески не понадобились бы. Но дороги далеко не ровные. Даже на недавно вымощенных автомагистралях есть незначительные дефекты, которые могут взаимодействовать с колесами автомобиля.

Именно эти несовершенства воздействуют на колеса. Согласно законам движения Ньютона, все силы имеют как величину, так и направление. Выбоины на дороге заставляют колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно поверхности дороги.

Величина, конечно, зависит от того, наезжает ли колесо на гигантскую шишку или на маленькое пятнышко. В любом случае, автомобильное колесо испытывает вертикальное ускорение, когда пересекает несовершенство.

Без промежуточной конструкции вся вертикальная энергия колеса передается на раму, которая движется в том же направлении.В такой ситуации колеса могут полностью потерять контакт с дорогой. Затем под действием направленной вниз силы тяжести колеса могут снова врезаться в дорожное покрытие.

Вам нужна система, которая будет поглощать энергию колеса с вертикальным ускорением, позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса будут двигаться по неровностям дороги.

Изучение сил, воздействующих на движущийся автомобиль, называется динамикой автомобиля, и вам необходимо понимать некоторые из этих концепций, чтобы в первую очередь понять, почему подвеска необходима.

Ниже приведены части подвески:

• Колеса и шины
• Springs
• амортизаторы и стойки
• Связь
• втулки, подшипники и суставы
• Система рулевого управления всех типов
• Рулевое управление с гидроусилителем
• Рулевое управление с электроусилителем

1. Колеса и шины

Шины не всегда считаются частью подвески, но, возможно, они являются ее наиболее важным компонентом.Он обеспечивает сцепление при ускорении, торможении и прохождении поворотов, а также поглощает небольшие неровности.

Шины со временем изнашиваются и подвержены порезам и проколам от ударов острыми предметами, а также медленным или внезапным протечкам при ударах. С другой стороны, колеса выходят из строя (изгибаются или трескаются) гораздо реже, обычно только в ответ на сильные удары при авариях или наезды на выбоины.

2. Пружины

В каждом легковом и грузовом автомобиле сегодня есть какой-либо механизм для поглощения больших ударов, и он всегда включает некоторую форму пружины, металлической детали, которая изгибается под воздействием силы.(На протяжении многих лет в некоторых автомобилях, в частности производства Chrysler, использовались металлические стержни торсионов, которые поглощали удары за счет скручивания, а не изгиба, вместо винтовых или листовых рессор, но все это разные формы пружин.)

Пружины иногда могут ломаются, когда автомобиль очень сильно наезжает на неровности, и многие из них в конечном итоге провисают (через много лет), но в целом эти детали гораздо менее подвержены поломкам, чем большинство других компонентов подвески.

3. Амортизаторы и стойки

В то время как пружины амортизируют удары, амортизаторы (или, в автомобилях, где они есть, стойки, аналогичные амортизаторам) гасят движение пружин после удара, удерживая автомобиль от чрезмерного подпрыгивания.

Амортизаторы и стойки заполнены густым маслом, и со временем масло может вытечь, что приведет к выходу из строя амортизатора или стойки. Удары и несчастные случаи также могут привести к утечке или повреждению хрупких внутренних деталей.

4. Рычаги

Каждая подвеска включает в себя различные тяги и другие соединительные детали, которые в совокупности удерживают колеса там, где они должны находиться относительно остальной части автомобиля. Большинство этих соединений представляют собой цельнометаллические детали, которые редко выходят из строя, за исключением крупных аварий.

Однако иногда соединения и связанные с ними втулки продаются вместе, и выход из строя втулки может потребовать замены всего узла.

5. Втулки, подшипники и шарниры

Поскольку большинство деталей любой подвески должны быть подвижными, различные соединения соединяются гибкими соединениями. К ним относятся втулки и подшипники, которые представляют собой соединения, которые допускают небольшое скручивание или скольжение, часто без необходимости смазки, и соединения, в которых в автомобильной технике часто используется смазка, такая как консистентная смазка, для обеспечения контролируемого движения.

Некоторые втулки подвески изготовлены из резины, которая со временем может стать хрупкой или сломаться, что приведет к выходу из строя. Многие соединения имеют тенденцию изнашиваться, что сначала приводит к расшатыванию и, в конечном итоге, к выходу из строя.

Наиболее распространенными виновниками являются наконечники рулевых тяг, которые представляют собой смазываемые соединения, соединяющие определенные части рулевой тяги, шаровые шарниры, которые находятся как в системе рулевого управления, так и на рычагах управления, а также втулки, которые отделяют органы управления. рычаги с рамы автомобиля.

6. Система рулевого управления всех типов

Каждая система рулевого управления содержит многочисленные соединения, некоторые шарниры, такие как упомянутые выше наконечники поперечной рулевой тяги, и своего рода рулевой механизм, механическое устройство, которое преобразует вращение рулевого колеса в движение колес автомобиля.

В целом маловероятно, что соединения откажут, в отличие от таких компонентов, как наконечники рулевых тяг. Рулевые коробки со временем изнашиваются, а реечные системы рулевого управления в автомобилях, оснащенных гидравлическим усилителем рулевого управления, наиболее подвержены отказам.

7. Рулевое управление с гидравлическим усилителем

Многие автомобили оснащены усилителем рулевого управления. Из двух типов рулевого управления с усилителем гидравлические системы (то есть те, которые используют жидкость под высоким давлением, чтобы помочь водителю поворачивать колеса) более подвержены отказам. Жидкость может вытекать из линий высокого давления, тонкие клапаны время от времени изнашиваются, ремень, приводящий в действие насос гидроусилителя руля, может ослабнуть или порваться, и, в конце концов, сам насос может выйти из строя.

8. Рулевое управление с электроусилителем

Все больше и больше систем рулевого управления с усилителем, используемых в современных легковых и грузовых автомобилях, являются электрическими, а не гидравлическими.Системы электроусилителя руля включают в себя различные датчики, провода и приводы (моторы), любой из которых может выйти из строя, но, к счастью, такие неисправности встречаются реже, чем отказы гидравлических компонентов.

Типы подвесной системы

Есть 8 типов автомобильных суспензий.

Подвеска на продольных рычагах

Пневматическая подвеска

1.Подвеска Multi-Link

Multi-Link — это подвеска, разработанная компаниями Double Wishbone и Multi-Link в виде подвески довольно сложной конструкции, поскольку она состоит из отдельных частей, скрепляемых шарнирами.

Эта подвеска также имеет концы компонентов, которые поворачиваются с двух сторон рычага. Конструкция производится путем манипулирования направлением силы, которая будет восприниматься колесом.

Multi-Link — это тип подвески, который имеет качественное сцепление с дорогой и с такой подвеской управление автомобилем становится проще.Подвеска Multi-Link также имеет множество вариаций.

Если эта подвеска повреждена, то процесс замены занимает много времени и запчасти пока редкость, поэтому цена относительно дороже других подвесок.

2. Подвеска жесткого моста

Подвеска жесткого моста обычно размещается в задней части автомобиля. Главной особенностью этой подвески являются колеса сзади слева и справа. Два колеса соединены в одну ось, которую обычно называют осью.

Жесткая подвеска оси имеет сразу 2 модели, а именно модель Axle Rigid, оснащенную листовыми рессорами, и модель Axle Rigid, оснащенную цилиндрической пружиной или часто называемой пружиной.

Данная подвеска имеет достаточно хорошее качество и может применяться на различных типах автомобилей. Это довольно просто, потому что он может работать только с одной цельной деталью и оснащен 2 пружинами.

Жесткая ось также считается прочной подвеской, поэтому она может стабильно выдерживать большие нагрузки, что делает ее пригодной для различных типов больших автомобилей.

Подвеска помогает гасить вибрации или удары, возникающие при движении по неровной или неровной дороге. С автомобилем с качественной подвеской вы можете оставаться на своем месте без каких-либо помех.

Подвеска полезна не только для снижения вибраций во время движения автомобиля, но и для повышения безопасности управления и обеспечения устойчивости автомобиля на дороге.

Конечно, при очень интенсивном использовании подвеска является обязательным компонентом автомобиля и требует особого ухода.

В настоящее время в мире существует множество типов автомобилей, что делает возможным использование различных типов подвески. Даже использование подвесок в каждой марке автомобиля всегда разное, из-за большого количества качественных подвесок.

Различие типа подвески в каждой марке автомобиля, безусловно, является способом сбалансировать тип автомобиля. По крайней мере, несколько типов подвески широко распространены и используются в автомобилях, выпускаемых в настоящее время.

3. Подвеска Macpherson

Подвеска Macpherson названа в честь ее изобретателя Эрла Макферсона.Многие автомобили по всему миру используют подвеску Macpherson.

Многим производителям автомобилей нравится эта подвеска, потому что она имеет доступную цену, а также имеет достаточно простые компоненты.

Подвеска Macpherson имеет вертикальную форму и опирается на амортизаторы, которые используются в качестве центральной точки углового ролика автомобиля. Эту суспензию также очень легко получить, потому что она широко распространена.

Недостаток подвески Макферсон в том, что она менее способна воспринимать нагрузки и угол наклона всегда меняется при повороте автомобиля или поворотах, из-за этого шины хуже сцепляются с дорожным асфальтом.

4. Подвеска на двойных поперечных рычагах

Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет 2 рычага, которые поддерживают систему подвески, а именно верхний и нижний рычаги. С такой подвеской машина может ехать стабильно.

5. Независимая подвеска

Независимая подвеска представляет собой подвеску специальной конструкции, так как правое и левое задние колеса соединены не напрямую, а с помощью осевых шарниров

Если заднее колесо наступит на яму, конечно, машина не качается и это потому что двигается только левая подвеска.Независимая подвеска действительно широко используется в роскошных автомобилях.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию и движения осей взаимно независимы. Эта подвеска также оснащена двумя гибкими шарнирами. Этот тип подвески все еще довольно дорог, поэтому его используют в основном в роскошных автомобилях.

6. Жесткая подвеска – листовая рессора

Жесткая – листовая рессора – это один из типов подвески, который широко применяется в автомобилях, эксплуатируемых в Индонезии, и в основном используется в автомобилях коммерческого или старого типа.Эта подвеска обычно используется в задней части автомобиля, потому что она жесткая.

Этот подвес имеет достаточно простую и незамысловатую конструкцию. Этот тип подвески обычно состоит из кожуха моста, который намеренно привязан с помощью U-образного болта, уже прикрепленного к раме. Автомобили, использующие эту подвеску, обычно имеют достаточно высокий уровень сопротивления.

7. Подвеска на продольных рычагах

Подвеска на продольных рычагах — это тип подвески, инструкции по эксплуатации которого почти такие же, как у трехрычажной — жесткой, хотя рабочая система сильно отличается.То, как это работает, также отличается от 3 Links — Rigid или других типов подвески.

Подвеска продольного рычага соединилась с правой стороны на левую. Этот тип подвески обычно размещается в задней части автомобиля.

8. Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска — это одна из разработанных подвесок с отличными характеристиками, поэтому этот тип подвески широко используется в роскошных автомобилях.

Даже в роскошных автомобилях подвеску автомобиля можно отрегулировать с помощью компьютера, что позволяет правильно выполнить регулировку.

Недостатком этой подвески является то, что она имеет очень сложную конструкцию по сравнению с другими типами подвески. Мало того, эта подвеска также имеет очень дорогую цену.

Признаки того, что вашему автомобилю требуется ремонт подвески

Система подвески нашего автомобиля (например, амортизаторы или стойки) — это то, что мы часто принимаем как должное. Однако после того, как год за годом выдерживается несколько тонн металла, со временем амортизаторы изнашиваются и требуется ремонт подвески.

Некоторые люди ошибочно полагают, что подвеска в основном предназначена для обеспечения плавности хода, и поэтому этот ремонт не так важен, как другие вопросы технического обслуживания, такие как замена масла или тормозов. Однако плохая подвеска может сильно повлиять на вашу способность управлять автомобилем, особенно при остановке или повороте, поэтому в ваших интересах не игнорировать эту часть обслуживания автомобиля.

Как узнать, что пора ремонтировать подвеску? Ваш автомобиль обычно сообщит вам об этом.Вот шесть вещей, на которые стоит обратить внимание.

1. Автомобиль едет примерно

Большинство людей могут сказать, что их амортизаторы или стойки изнашиваются, когда они начинают чувствовать каждую неровность на дороге или когда каждая неровность заставляет кузов автомобиля «подпрыгивать». Жесткая езда — очевидный признак того, что подвеска вашего автомобиля нуждается в ремонте.

2. Занос или увод во время поворотов

При неисправной системе подвески вы часто чувствуете, что автомобиль «дрейфует» или «тянет» при повороте.В основном это означает, что амортизаторы больше не удерживают кузов транспортного средства устойчивым к центробежной силе поворота, что увеличивает риск опрокидывания. Если вы чувствуете это ощущение при повороте, пришло время отвезти автомобиль в проверенную автомастерскую для обслуживания.

3. Провалы или «ныряние носом» при остановке

Когда амортизаторы изношены, вы, вероятно, почувствуете, как кузов автомобиля наклоняется вперед и вниз носом вперед, когда вы резко нажимаете на тормоз. Это может фактически повлиять на вашу способность быстро остановить автомобиль (плохая подвеска может увеличить время остановки до 20 процентов).

4. Неровные протекторы шин

Посмотрите на свои шины. Если вы заметили, что протектор на ваших шинах изнашивается неравномерно, или если вы заметили проплешины, это часто является признаком того, что подвеска не держит автомобиль равномерно и, следовательно, оказывает неравномерное давление на шины.

5. Поврежденные, «замасленные» амортизаторы

Если вы можете заглянуть под автомобиль, посмотрите непосредственно на амортизаторы или стойки. Если они выглядят жирными или маслянистыми, есть большая вероятность, что они пропускают жидкость и, следовательно, не работают должным образом.Вероятно, пришло время заменить эти амортизаторы.

6. Попробуйте «тест на отказ»

Если вы подозреваете, что ваша подвеска работает плохо (возможно, из-за одного или нескольких симптомов, упомянутых выше), попробуйте этот простой тест. Когда автомобиль находится в «парковке», надавите на переднюю часть автомобиля всем своим весом, «подпрыгните» несколько раз, затем отпустите. Сделайте это снова на задней части автомобиля. Если автомобиль продолжает раскачиваться или подпрыгивать более 2-3 раз после того, как вы его отпустите, подвеска изнашивается.

Часто задаваемые вопросы.

Что такое подвеска автомобиля?

Подвеска — это система из шин, воздуха в шинах, пружин, амортизаторов и рычажных механизмов, которая соединяет транспортное средство с его колесами и обеспечивает относительное движение между ними. Системы подвески должны поддерживать как сцепление с дорогой/управляемость, так и плавность хода, что противоречит друг другу.

Как работает подвеска автомобиля ?

Подвеска работает по принципу рассеивания силы, который включает преобразование силы в тепло, таким образом устраняя воздействие, которое могла бы оказать эта сила.Для этого используются пружины, амортизаторы и стойки. Пружина удерживает энергию, а демпфер преобразует ее в тепло.

Из каких частей состоит подвесная система?

Детали подвески:
1. Колеса и шины
2. Пружины
3. Амортизаторы и стойки
4. Рычаги
5. Втулки, подшипники и шарниры
6. Система рулевого управления всех типов
7 , Гидравлический усилитель рулевого управления
8. Электрический усилитель рулевого управления

СВЯЗАННЫЕ ПУБЛИКАЦИИ

Как работает подвеска автомобиля

Опубликовано 19 января 2011 г. Defensive Driving | в Советы по безопасному вождению

Хорошая управляемость на дороге зависит не только от системы рулевого управления автомобиля.Рулевое управление работает рука об руку с подвеской и шинами, обеспечивая плавность хода и надежное рулевое управление. Подвеска улучшает плавность хода и управляемость автомобиля.

Даже на самых ровных дорогах бывают неровности. Езда автомобиля — это его способность поглощать эти неровности, сохраняя при этом кузов достаточно устойчивым. Без подвески каждая маленькая выбоина на дороге вызывала бы соответствующий толчок в кузове автомобиля. Подвеска также улучшает управляемость автомобиля, то есть его способность безопасно поворачивать, останавливаться и разгоняться.

Для достижения этих целей подвеска сталкивается с рядом проблем. Для обеспечения плавности хода подвеска должна поглощать энергию неровностей дороги и распределять эту энергию по кузову автомобиля. Подвеска также работает, чтобы удерживать шины в контакте с дорогой. Помните, что когда автомобиль тормозит, вес смещается с задней части на переднюю; при разгоне происходит обратное. Вес также смещается, когда автомобиль делает поворот. Такой перенос веса может ослабить сцепление шин с дорогой; для борьбы с этим подвеска сводит к минимуму перенос веса сзади на перед и наоборот.Это также помогает переносить вес с «высокой» стороны автомобиля на «низкую», когда автомобиль поворачивает за угол.

Подвеска состоит из нескольких компонентов, которые работают вместе для достижения этих целей: рама, пружины и демпфер (амортизатор).

Рама представляет собой жесткую конструкцию, поддерживающую основной вес автомобиля. Эта часть автомобиля называется подрессоренной массой, потому что она опирается на пружины; эти пружины поглощают увеличенную вертикальную скорость колес при движении по неровностям.Неподрессоренная масса — это вес автомобиля под рамой: колеса, шины, оси и т. д.

На протяжении многих лет в автомобильных подвесках использовалось несколько различных типов пружин. Листовые рессоры представляют собой изогнутые металлические стержни, состоящие из нескольких слоев металла, которые изгибаются для поглощения энергии; они были распространены на старых автомобилях и до сих пор используются на большинстве грузовиков. Торсионы, которые скручиваются для поглощения энергии, использовались европейскими автопроизводителями в 50-х и 60-х годах. Пневматические рессоры также использовались в некоторых старых моделях. Сегодня спиральные пружины, подобные тем, что используются в матрасах, чаще всего используются в легковых автомобилях.

Жесткость пружин влияет на ходовые качества автомобиля. Если автомобиль слабо подрессорен, он легко амортизирует неровности дороги, обеспечивая очень плавный ход. Однако управляемость автомобиля будет не такой хорошей, так как кузов автомобиля будет склонен двигаться вперед, назад и из стороны в сторону. Машины с жесткой подвеской, хотя и предлагают ухабистую езду, более эффективно маневрируют. Производители автомобилей стремятся найти баланс между этими качествами.

Пружины легко поглощают энергию; однако они не рассеивают его.Как только вы отпускаете сжатую пружину, она возвращается в обратном направлении и продолжает колебаться до тех пор, пока не будет израсходована вся энергия. Если бы подвески полностью зависели от пружин, у вас была бы очень ухабистая и неуправляемая езда.

Для этого пружины обычно комплектуются демпферами или амортизаторами. Эти устройства используют гидравлику для преобразования кинетической энергии (движения) в тепловую энергию (тепло). Таким образом, энергия, накопленная в пружине, быстро рассеивается, не вызывая ненужного движения кузова автомобиля.

Типичный амортизатор представляет собой поршень внутри двух заполненных маслом трубок. Поршень прикреплен к корпусу, который, в свою очередь, прикреплен к пружине. Когда пружина движется, она толкает поршень вверх или вниз, сжимая масло внутри напорной трубки. Крошечные перфорации в напорной трубке позволяют маслу медленно стекать в резервный цилиндр. Система спроектирована таким образом, чтобы обеспечить достаточное сопротивление, чтобы поглотить всю энергию пружины, не двигаясь слишком сильно.

Амортизатор имеет два цикла: цикл растяжения, когда поршень движется «вниз», и цикл сжатия, когда поршень движется обратно вверх.Цикл сжатия контролирует неподрессоренную массу автомобиля, поскольку колеса сжимают пружину при движении вверх. Цикл растяжения управляет подрессоренной массой автомобиля, что осуществляется за счет «выпуска» витых пружин. Поскольку система обеспечивает большее сопротивление во время цикла растяжения, амортизатор очень эффективно удерживает кузов автомобиля в неподвижном состоянии. Современные амортизаторы также чувствительны к скорости, поэтому система обеспечивает большее сопротивление по мере того, как автомобиль движется быстрее.Когда амортизатор комбинируется со спиральной пружиной, он становится стойкой, которая, помимо поглощения энергии от колес, помогает обеспечить поддержку конструкции.

Еще одним компонентом подвески является стабилизатор поперечной устойчивости. Это сплошной металлический стержень, который охватывает ось автомобиля, соединяя одну сторону автомобиля с другой. Также называемый стабилизатором поперечной устойчивости, он помогает предотвратить слишком сильное боковое движение кузова автомобиля.

Это основные элементы подвески, которые могут быть расположены по-разному на разных типах автомобилей в зависимости от расположения колес.Если колеса зависимые, т.е. соединены сплошной осью, то используется комбинация листовых рессор и амортизаторов. Хотя зависимые передняя и задняя подвески по-прежнему распространены на грузовиках, они больше не используются на легковых автомобилях.

Вместо этого используются независимые подвески, в которых каждое колесо может двигаться самостоятельно. Если и передние, и задние колеса используют независимую подвеску, то можно сказать, что автомобиль имеет независимую подвеску всех четырех колес — фразу, которую вы можете встретить в рекламе автомобилей.Одной из наиболее распространенных конструкций, используемых в передней подвеске, является стойка McPherson, названная в честь ее изобретателя Эрла С. Макферсона из General Motors. Изобретенная в 1947 году, эта конструкция до сих пор распространена.

Другой распространенной конструкцией передней подвески является подвеска на двойных поперечных рычагах или на двойных А-образных рычагах. В этой конструкции к каждому колесу прикреплены две опоры в форме поперечных рычагов, соединяющие колесо в одной точке и раму в двух точках. Каждый из этих рычагов несет амортизатор и цилиндрическую пружину.Подобные системы используются в задней подвеске большинства автомобилей. Поскольку задняя подвеска не требует установки рулевого управления, эти конструкции обычно немного проще.
Каждая из этих базовых конструкций была изменена различными способами для создания ряда вариантов подвески. Однако во всех этих конструкциях используются одни и те же основные принципы для обеспечения безопасной и комфортной езды.

Чтобы узнать больше по широкому кругу тем, от «Как заменить шину» до «Как быстро запустить свой автомобиль», посетите сайт DefensiveDriving.com’s Safe Driver Resources!

Посетите эти сайты для получения дополнительной информации о безопасном вождении и безопасности деловых водителей.

← Зрелое вождение | Январь Вождение в темноте →

Определение, работа, типы, диаграммы и будущее

Система подвески состоит из блоков смещения, которые помогают изолировать пассажиров от вибраций дороги, сохраняя при этом контроль над автомобилем

Вы когда-нибудь задумывались, почему ваш велосипед не так удобен, как мотоцикл или автомобиль? Хотя одной из причин может быть меньшее узкое сиденье, основная причина заключается в том, что каждый дефект дорожного покрытия отчетливо ощущается на велосипеде.Однако автомобиль или мотоцикл относительно легко скользят по таким препятствиям.

---

Рекомендуемое видео для вас:

---

Что такое подвеска?

Преимущество скольжения по неровностям и контурам дороги заключается в важном компоненте каждого автомобиля, известном как подвеска . Эта функция стала возможной благодаря пружинам, закрепленным под автомобилем, которые поглощают большую часть неровностей дороги, не передавая их водителю или пассажирам.Эти пружины являются частью системы подвески автомобиля, которая не только обеспечивает комфорт водителя, но и улучшает управляемость автомобиля, компенсируя «отскок» этих пружин надлежащим образом.

Зачем автомобилям нужна подвеска?

Система подвески в транспортном средстве служит для изоляции пассажиров транспортного средства от вибраций, возникающих при пересечении контуров дорожного покрытия, помогая при этом водителю сохранять полный контроль.

Ездить в автомобиле удобнее, чем на велосипеде, отчасти из-за лучшей изоляции от дороги (Фото предоставлено: Africa Studio/Shutterstock)

Чтобы максимально контролировать транспортное средство, необходимо максимальный контакт с проходимой поверхностью, что, как представляется, противоречит первоначальному назначению подвески — изоляции от дорожного покрытия.Таким образом, системы подвески предназначены для достижения компромисса между комфортом пассажиров и управляемостью.

Еще одной часто упускаемой из виду функцией систем подвески является поглощение ударных нагрузок для предотвращения повреждения шасси, к которому они подключены.

Подрессоренная и неподрессоренная масса

Часть автомобиля, поддерживаемая системой подвески, называется подрессоренной массой. Обычно это включает в себя различные компоненты, такие как компоненты трансмиссии, такие как двигатель и трансмиссия, кузов автомобиля и рама шасси, а также пассажиры и их груз.

Неподрессоренная масса состоит из частей, не поддерживаемых подвеской. К ним относятся колеса, тормозные механизмы, дифференциалы, ведущие мосты и т. д.

Для максимального контроля над транспортным средством желательно высокое отношение подрессоренной и неподрессоренной масс . Более высокая подрессоренная масса обеспечивает большее усилие на пружинах и колесах и, следовательно, большую тягу. Однако существует лишь определенная степень, в которой подрессоренная масса транспортного средства может быть увеличена без ущерба для управляемости и достаточной мощности двигателя.Таким образом, отношение подрессоренной и неподрессоренной масс является компромиссом между тяговым усилием и весом.

Элементы системы подвески

Система подвески состоит из следующих компонентов:

1. Тяги

Передняя подвеска автомобиля, вид спереди. (Фото предоставлено: aarrows/Shutterstock)

Чтобы обеспечить относительное движение между колесами и рамой, подвеска соединена с шасси и колесами с помощью звеньев. Эти звенья имеют различные степени свободы, которые определяют ось, вдоль которой движется подвес.

2. Блоки смещения

Винтовые пружины обычно используются в качестве блоков смещения (Фото: Nixx Photography/Shutterstock)

Блоки смещения являются ядром любой системы подвески — кинетическая энергия из-за относительного движения между колесами и остальными тело при движении по неровным поверхностям накапливается в этих водоизмещающих агрегатах.

В то время как рессоры являются популярным рабочим элементом, современные автомобили имеют гидравлические и пневматические альтернативы, которые могут управляться электроникой.Блок смещения накапливает энергию во время движения по неровным поверхностям и высвобождает эту энергию, когда колеса возвращаются на нормальные поверхности. Энергия высвобождается по схеме, известной как демпфированное простое гармоническое движение.

3. Амортизаторы (демпферы)

Амортизатор может использоваться как соосно с поршневым блоком, так и независимо, как показано (Фото: Sharomka/Shutterstock)

В то время как демпфированное гармоническое движение поршневого блока может транспортное средство самостоятельно отдыхает, обычно это занимает больше времени, а рассеяние энергии может быть нерегулируемым, что приводит к неудобным поездкам и потере надлежащего контакта с дорогой.Чтобы устранить это, важно быстро и более регулируемым образом рассеивать накопленную энергию в поршневой единице. Это достигается с помощью демпферов.

Демпфер состоит из головки поршня с отверстиями в ней, проходящей через заполненный маслом цилиндр. Несжимаемая природа масла заставляет поршень медленно и равномерно перемещаться по цилиндру, в то время как «урегулирование» движения поршневой единицы происходит быстрее.

Как работает подвеска?

Блок смещения в подвеске способен сжиматься и растягиваться в зависимости от направления движения колеса.Когда колесо движется по положительной неровности на дороге, такой как прерыватель скорости, блок смещения сжимается. Точно так же, когда колесо движется по отрицательной волнистости, такой как выбоина, блок смещения удлиняется.

Ход подвески может быть как положительным, так и отрицательным в зависимости от хода колеса (Фото предоставлено Павлом Ващенковым/Shutterstock)

Кинетическая энергия за счет хода колеса накапливается в блоке смещения. Амортизатор состоит из поршня, движущегося в заполненной маслом камере.Этот поршень перемещается синхронно с поршнем. Из-за несжимаемой природы жидкостей движение поршня очень ограничено и регулируется, что позволяет контролировать рассеивание кинетической энергии.

Какие существуют типы подвески?

Подвески можно разделить на две категории: активные и пассивные. Пассивные системы подвески взаимодействуют с дорогой на основе их собственной конфигурации, тогда как конфигурация систем активной подвески может управляться электронным способом в зависимости от предпочтений пользователя.

1. Пассивная подвеска

Общие элементы системы пассивной подвески (Фото: dashadima/Shutterstock)

i. Спиральные пружины

Блок смещения представляет собой винтовую пружину из стали. Это очень экономичный вариант, который можно найти на большинстве современных автомобилей и мотоциклов.

ii. Пластинчатые рессоры

Несущий узел представляет собой стопку эластичных листов металла, выложенных в поперечном или продольном направлении. Хотя они широко использовались в старых автомобилях, а также в грузовиках и большегрузных транспортных средствах, сейчас они считаются устаревшими и встречаются редко.

2. Активная подвеска:

Активная подвеска имеет надувные резиновые баллоны (Фото: Аке Апичай Чумри/Shutterstock)

i. Пневматические рессоры

В подвеске этого типа блок смещения представляет собой наполненную воздухом резиновую камеру, которую можно надувать или сдувать по желанию. Обычно это сопровождается компрессором и фильтром для предотвращения попадания влаги в систему. Пневматическая подвеска лучше механической подвески с точки зрения ходовых качеств, несущей способности и управляемости.Однако такие системы дороже в установке и обслуживании.

ii. Гидропневматическая подвеска

Гидропневматическая подвеска представляет собой комбинацию пневматических рессор и гидравлического демпфирования, объединенных в один блок. Помимо демпфирования, гидравлическая колонка также служит для изменения дорожного просвета путем регулировки дорожного просвета.

Достижения в технологии подвески: Адаптивная подвеска

Адаптивные системы подвески позволяют регулировать настройки в зависимости от предпочтений человека и даже отображать конфигурацию системы в зависимости от внешних условий (Фото: Everyonephoto Studio/Shutterstock)

Адаптивная система подвески состоит из система активной подвески, связанная с камерами, датчиками и системой GPS, встроенной в транспортное средство.Это позволяет бортовому компьютеру вносить коррективы в конфигурацию подвески в зависимости от местности, тем самым обеспечивая более плавное движение и лучшую управляемость.

Регулировка высоты дорожного просвета — еще одна функция гидропневматической подвески. Изменяя количество масла в гидравлической колонке, можно немного изменить высоту автомобиля. Низкий автомобиль более устойчив и им легче управлять, в то время как автомобиль, расположенный высоко, может эффективно преодолевать препятствия под днищем, такие как высокоскоростные тормоза, неровности поверхности или даже затопление водой.

Что для нас означает приостановка?

Подвеска, в отличие от других компонентов трансмиссии, таких как двигатель внутреннего сгорания и трансмиссия, не устареет с появлением электромобилей, поскольку стабильность и комфорт вождения всегда будут важным аспектом автомобильного путешествия. Уделение пристального внимания параметрам подвески и обслуживанию может иметь большое значение для улучшения общего состояния и производительности вашего автомобиля!

Рекомендуемая литература

.

No related posts.