Как работает курсовая устойчивость: Как работает ESP — ДРАЙВ

Как работает система курсовой устойчивости ESP?

Современные автомобили включают использование всех технологий, которые позволят предотвратить аварию. Систему курсовой устойчивости esp разрабатывали, исходя из этого принципа.

Ни один из появляющихся сегодня автомобилей не сходит с конвейера без той или иной системы безопасности. Оснащаются ею и более ранние версии машин. Причем многие из современных разработок направлены именно на предотвращение аварии. Именно к таким относится ESP (в расшифровке — Electronic Stability Program).

В переводе на русский язык звучит под названием системы для курсовой устойчивости.

Система курсовой устойчивости ESP

Технология esp нашла не такое сильное распространение (по аналогу, например, а антиблокировочной тормозной системой). Встретить её можно пока только на зарубежных марках машин. Но специалисты с уверенностью прогнозируют её популярность в качестве общепринятого стандарта в течение ближайших пяти лет. Более того, считается, что в ближайшем будущем именно без такой динамической автомобильной стабилизации не будет выпущен ни один автомобиль.

Содержание

1. Предотвращение ДТП при помощи ESP
2. Как будет работать система по отношению к динамической безопасности
3. Схема функционирования разработки esp
4. Преимущества системы

Предотвращение ДТП при помощи ESP

Одним из частых факторов возникновения дорожно-транспортных происшествий является занос. Такое случается при неблагоприятных погодных условиях и от подобного не застрахован ни один водитель. Даже при условии, что он будет полностью соблюдать все правила дорожного движения. Опасно здесь то, что если сам водитель затормозит его развернет, а в случае продолжения движения он может просто вылететь с дороги. Система, предназначенная для курсовой стабилизации машины во время езды, и будет работать с целью оставить авто на траектории движения.

Установленная система и умная технология ESP задумана для того, чтобы избежать подобных заносов, которые могут возникнуть, когда колеса машины начинают ехать по обочине.

Как будет работать система по отношению к динамической безопасности

Работа esp базируется на контроле положения самих ведущих колес. Транспорт соответствует положению руля? Значит, система пока не будет вмешиваться в езду.

В случаях, когда траектория машины не будет соответствовать положению, в которое ставит его рулевое колесо (при заносе или, еще хуже, сносе), то esp начнет вмешиваться — в этом случае шансы спастись от аварии очень большие.

Схема функционирования разработки esp

Работает на стабилизацию такая система по следующему принципу:

1. Происходит постоянная обработка поступающих с датчиков сигналов: деталь специального контроллера будет сравнивать как ведет себя автомобиль с тем, что прописано в программе.
2. Когда машина ведет себя, отличаясь от расчетных показателей, поступит сигнал об опасности ситуации и контроллер начнет исправлять это.
3. С этого момента будет принято решение о выборочном подтормаживании колес (сама технология и определит, какое нужно будет немного приостановить).
4. Гидромудолятор АБС создает необходимые показатели давления уже в самой системе тормозов.
5. Вместе с этим непосредственно на блок, отвечающий за двигатель, придет сигнал по топливному сокращению, а для колес уменьшится крутящийся момент.

Таким образом, получается, что призванная курсовой автомобильной устойчивости система будет задействовать многие из механизмов антиблокировочной. Оно понятно: она является её расширением.

Однако это неточная копия: чтобы достичь курсовой устойчивости, необходимы еще и следующие составляющие:

• акселерометр;
• датчики.

Первые будет определять сиюминутное направление траектории машины, а датчики отвечают за положение у рулевого колеса транспорта. Собственно, при расхождении все и включится. Эти устройства зафиксируют даже малейшее боковое скольжение и дадут соответствующие распоряжения для сохранения курсовой автомобильной устойчивости. Получается, что такая система, предназначенная для стабилизации динамической деятельности автомобиля, работает, в любой момент обладая информацией о скорости машины, угле поворота руля, возможностях чрезвычайных ситуаций.

Схема блока управления у системы, предназначенной для курсовой автомобильной устойчивости. Итак, система, разработанная для стабилизации, структурно выглядит таким образом:

• электронный блок-контроллер;
• датчик скорости, с которой вращаются колеса;
• датчики, определяющие положение рулевого колеса;
• датчик, измеряющий давление в тормозной системе.

Преимущества системы

Указанная технология устойчивости esp работает с любыми вариантами скорости и движения. Вот только сама схема срабатывания будет зависеть от конкретного момента и того привода, который установлен на используемой машине. Например, если в транспорте стоит автоматическая коробка передач, в таком случае система по отношению к динамической авто стабилизации для курсового выравнивания будет контролировать также работу трансмиссии.

При случаях, когда самому водителю кажется, что система только будет мешать вождению, можно отключить это принудительно. А во многих марках машин, наоборот, от esp будут допускаться возможности небольших заносов и при скольжении датчики курсовой устойчивости включаться только тогда, когда ситуация будет уже опасной.

Однако при всех своих возможностях, эта технология динамической стабилизации все же не панацея. Она работает только лишь, чтобы снизить вероятность ДТП для возможных опасных моментах, однако её возможности не чудодейственны. Водитель должен отвечать за происходящее на дороге сам.

Как работает система курсовой устойчивости: нужна ли, как отключить

Содержание статьи

1. Как еще может называться
2. Присадки для дизельного топлива: какие они бывают, отзывы
3. О чем важно знать
4. Рамка для номера: какие виды бывают, какую выбрать
5. Коротко про ESP
6. Как отключить
7. Куда деть или сдать старые шины за деньги и бесплатно
8. Для чего систему отключают
9. Защита капота от сколов: варианты, отзывы, делаем своими руками

Здравствуйте, дорогие читатели! Занимаясь изучением вопроса безопасности на машинах, решил с вами обсудить то, как работает система курсовой устойчивости.

На самом деле частично мы затрагивали вопрос работы ESP, но этот материал отлично дополнит предыдущую статью. Здесь мы отдельно посмотрим на то, нужна ли подобная система, что будет, если она не работает и как отключить по мере необходимости.

ESP, как одно из самых популярных обозначений системы, имеющей много аналогов, применяется повсеместно. Ее можно без проблем встретить на машинах с механикой и с автоматом, на авто на заднем, полном и на переднем приводе. Даже на мотоцикле она предусмотрена часто.

Давайте рассмотрим несколько ключевых вопросов.

Как еще может называться

Скажу сразу, что от названия суть никак не поменяется.

Дело все в том, что автокомпании стремятся зачастую выделиться, подчеркнуть значимость и превосходство именно своей системы. Из-за этого внедряются другие названия. Хотя чаще всего мы видим именно значение ESP.

Полный же список названий может выглядеть так:

• ESP;
• ESC;
• VSC;
• VSA;
• DSC;
• DSTC;
• PMS и пр.

Обычно даже значок приборной панели у всех одинаковый. Это графика скользкой дороги, либо же просто аббревиатура ESP. Лампочка загорается при срабатывании системы.

Если вы знаете еще какие-то аббревиатуры, напишите в комментариях. Нам очень интересно почитать ваши отзывы.

Если не согласны с тем, что все системы курсовой устойчивости фактически идентичные, жду ваших аргументов.

О чем важно знать

Первопроходцем в плане автомобильных систем безопасности считается ABS. С ее помощью достигается максимальная эффективность торможения, не позволяя колесам заблокироваться.

Чуть позже автопроизводители начали внедрять системы, которые автоматически контролируют тягу и обеспечивают стабилизацию транспортного средства. Если говорить про Россию и Таможенный союз, то с января 2016 года на территории стран ТС, включая РФ, не разрешается сертифицировать для продажи транспортные средства, в которых с завода в базовой комплектации не предусмотрено наличие антиблокировочной системы. Той самой ABS. И это абсолютно верное решение.

Что касается противобуксовочной системы, то она носит различные названия, в зависимости от конкретного автомобиля. Чаще всего можно встретить значения ASR и TCS. Но возможны и другие варианты.

Суть у антибукса одна. Она заключается в том, чтобы не позволить машине активно буксовать. Хотя параллельно иногда пробуксовка становится необходимостью.

Допустим, вы попали в глубокий снег или песок. Чтобы выбраться из этой ловушки, требуется активное вращение колес.

Если антипробуксовка будет включена, тогда даже неглубокий снег окажется непреодолимым препятствием для автомобиля. В особенности это касается машин с задним приводом. Пытаясь выехать из ловушки, водитель постоянно видит перед собой мигающую лампу ограничения тяги. Колеса, являющиеся ведущими, вращаются, но делают это короткими рывками, буквально на ¼ оборота каждые полсекунды. Поверьте, подобным образом выбраться из снега или песка не получится.

Чтобы повысить эффективность работы антипробуксовки, на машинах начали внедрять электронную систему стабилизации, то есть ESP.

Эта система имеет более серьезные полномочия и активно вмешивается в процесс движения и управления транспортным средством.

Коротко про ESP

Поведение автомобиля во многом зависит от привода и подвески. Последняя может быть зависимой и независимой, а также полузависимой. Какая из них лучше, мы уже обсуждали.

В составе подвески имеется ряд решений и конструкций, включая поперечный стабилизатор. Но этого недостаточно, чтобы обеспечить безопасную езду.

ESP создана для того, чтобы отслеживать и корректировать поперечную динамику транспорта, оказывать непосредственную помощь водителю. Основной задачей является недопущение срыва авто в заносы и предотвращение боковых скольжений. То есть машина с помощью электроники сохраняет свою курсовую устойчивость, придерживается заданной траектории движения при поворотах и на участках дороги с плохим покрытием. Из-за этого ESP имеет несколько отечественных расшифровок, характеризующих ее работу.

В частности, ее могут называть системой для поддержания курса, либо же противозаносным помощником.

Взаимодействия с другой электроникой, ESP не просто контролирует и меняет крутящий момент на ведущей оси, но и может отдельно затормозить отдельные колеса, чтобы уверенно войти в поворот, к примеру.

Чтобы система могла выполнять такие функции, в ее состав входят специальные датчики. Они следят за поперечным и продольным ускорением, контролируют скорость, с которой вращаются колеса авто относительно вертикальной оси.

Как отключить

Не берусь утверждать, что везде система отключается идентичным образом.

Чаще всего это просто кнопка, на которую нужно нажать. Хотя есть примеры, как тот же Хендай Крета, где при первом нажатии на ESP Off водитель отключает лишь антипробуксовку, а при втором нажатии и удержание выключает ESP полностью.

Есть примеры авто, когда выключается лишь антибукс. У других выполняется частичная деактивация. При высоких скоростях электроника все равно участвует в движении ради вашей безопасности.

На разных авто отключение реализовано своим образом. Загляните лучше в инструкции к своим машинам, таким как:

• Лада Веста;
• Лада Гранта;
• Ниссан Кашкай;
• Тойота Королла;
• Митсубиси Лансер;
• Опель Астра;
• Рено Дастер;
• Мазда 6;
• Ниссан Альмера;
• Ауди А3 и пр.

Вне зависимости от машины, полного отключения навсегда не происходит. Чаще всего автоматическая активация осуществляется в момент запуска зажигания, либо когда автомобиль достигает определенной скорости. На видео можете посмотреть, как на практике работает ESP.

Для чего систему отключают

Особых причин отключать ESP на самом деле нет. Это вариант для тех, кто хочет подрифтить и пустить машину в занос, как учили на курсах экстремального вождения. 

Но если вы просто едете по обычной дороге, ESP лучше всегда держать активной. Как и систему помощи старта в гору. 

Что действительно бывает полезным, так это выключение противобуксовки. Актуально, если вы попали в снежную или песчаную ловушку, либо пытаетесь выбраться из грязи.

Всем спасибо за ваше внимание! Подписывайтесь, оставляйте комментарии, задавайте вопросы и рассказывайте о нашем проекте своим знакомым!

Watch this video on YouTube

Конструкция самолета

— Что такое боковая, продольная и путевая устойчивость?

Ответ здесь можно найти в Справочнике пилотов по авиационным знаниям (и, возможно, в другом месте) и выглядит следующим образом:

Продольная ось самолета представляет собой более или менее прямую линию, проходящую через носовой обтекатель самолета или ступицу винта и конечная точка фюзеляжа (центр тяжести самолета обычно также располагается вдоль или чуть выше/ниже этой линии). Это ось, вокруг которой катится самолет, управляемый элеронами. Боковая ось параллельна крыльям и проходит через центр тяжести самолета. Это ось, вокруг которой качается самолет, управляемый рулями высоты. Наконец, вертикальная ось является «нормальной» (перпендикулярной во всех направлениях) геометрической плоскости, образованной продольной и поперечной осями, параллельной основному вектору подъемной силы самолета и (в горизонтальном полете) вектору его веса. Это ось, вокруг которой самолет рыскает, управляемый рулем направления.

Вращение вокруг любой оси — это работа одного связанного набора управляющих поверхностей, как указано выше. Стабильность по той же оси, грубо определяемая как удержание этой линии, проходящей через ваш самолет, направленной в одном и том же направлении, является совместной работой двух других поверхностей, но в первую очередь той, которая будет перемещать конечные точки этой оси вверх или вниз относительно самолет. Так, рули высоты обеспечивают боковое вращение для достижения продольной устойчивости, а элероны наоборот.

Немного отличается по вертикальной оси, как будто ваш самолет стабилен как в продольном, так и в поперечном направлении, он также «вертикально устойчив», однако самолет стабилен в продольном и поперечном направлениях, но совершенно неуправляемый, в «плоском штопоре». Таким образом, устойчивость по вертикальной оси является вторичной по отношению к «направленной устойчивости», которая удерживает продольную ось в определенном направлении вдоль геометрической плоскости, образованной поперечной и продольной осями. В этом случае руль направления одновременно контролирует рыскание и обеспечивает курсовую устойчивость.

Помимо управляющих поверхностей, вес и особенно центр тяжести самолета важны для устойчивости. В идеале большинство небольших самолетов наиболее устойчивы в горизонтальном полете, когда центр тяжести самолета находится точно на осевой линии самолета (между кончиком носа и кончиком хвоста) и немного впереди центра подъемной силы самолета (что зависит от угла атаки крыла, но обычно близка к самой толстой точке поперечного сечения крыла). В этой конфигурации, пока самолет движется вперед в обычном режиме, нисходящая струя от крыльев течет через верхнюю часть горизонтального стабилизатора, удерживая нос на одном уровне. В сваливании конфигурация с небольшим утяжелением носа вместе со стабилизаторами в задней части заставит нос мягко указывать вниз, восстанавливая нормальный поток воздуха и позволяя пилоту восстановиться.

Если ЦТ сдвинута слишком далеко вперед, пилоту потребуется увеличить тангаж или дифферент, чтобы сохранить уровень носа. Это уменьшит количество хода, которое он будет иметь для подъема по тангажу, а в сваливании самолет резко опустится, и руль высоты может дать пилоту недостаточное усилие для выхода из пикирования.

Если ЦТ слишком далеко от кормы, самолет будет постоянно стремиться задирать нос, и пилоту придется использовать руль высоты или триммер вниз. В сваливании самолет с задней ЦТ не будет опускаться, что не позволит пилоту восстановить нормальный обдув крыльев воздушным потоком. Это особенно опасно при нескоординированном стойле, известном как вращение; задний центр тяжести в сочетании с прямой тягой двигателя «стабилизирует» самолет в штопоре и сделает невозможным восстановление.

Если ЦТ находится за пределами осевой линии самолета, самолет будет склоняться к крену в сторону более тяжелой стороны. Это компенсируется элеронами или триммером элеронов, и для большинства повседневных полетов это компенсировать проще всего, но это может вызвать непривычное поведение по крену и склонность к спуску по спирали, о чем пилот должен знать и исправлять.

Как стреловидность крыла повышает устойчивость самолета?

Направленная устойчивость

Когда стреловидное крыло летит с боковым скольжением, наветренная сторона ведет себя как крыло с менее эффективной стреловидностью $\varphi_{eff}$, а подветренная сторона как с более эффективной стреловидностью. Стреловидность крыла вызывает сглаживание наклона кривой подъемной силы по двум причинам:

1. Эффективный угол атаки уменьшается на косинус угла стреловидности.
2. Только составляющая скорости, перпендикулярная линии четверти хорды крыла, создает подъемную силу, поэтому стреловидное крыло создает меньшую подъемную силу на единицу площади, чем прямое крыло.

Увеличенная подъемная сила приводит к крену самолета, но также создает повышенное сопротивление, вызванное подъемной силой, которое возвращает его к прямолинейному полету. На приведенном выше эскизе это показано для планера SB-13 с летающим крылом. Этот эффект настолько силен, что стреловидные конфигурации с высокорасположенным крылом нуждаются в угле, чтобы снизить момент качения, вызванный боковым скольжением.

Для полноты добавлена ​​также боковая сила $Y$ фюзеляжа и винглетов, которая показывает, что винглеты очень помогают создать курсовую устойчивость. Это необходимо в случае SB-13, потому что у него почти эллиптическое распределение подъемной силы. Использование треугольного распределения (N9-M) или даже колоколообразного распределения (летающие крылья Horten) позволяет избежать необходимости в законцовках, но вызывает более высокое индуктивное сопротивление при прямолинейном полете. Еще одним недостатком является низкая курсовая устойчивость на высокой скорости, потому что этот эффект стреловидности увеличивается с увеличением коэффициента подъемной силы на внешнем крыле.

Продольная устойчивость

Стреловидность крыла также способствует продольной устойчивости за счет продольного растяжения крыла. Это важно для летающих крыльев, у которых нет отдельной хвостовой поверхности. Изменяя углы закрылков в центре или на концах крыла, подъемная сила в самой передней или самой задней части может быть изменена для управления тангажем, а большая стреловидность увеличивает плечо рычага этих изменений. Также в стреловидных летательных аппаратах естественная статическая устойчивость может быть достигнута без использования рефлекторных профилей, а за счет применения смыва. Опять же, чем больше угол стреловидности, тем меньше требуется размытия.

Слишком много развертки?

Легко! Стреловидность крыла создает множество проблем:

1. Стреловидность уменьшает наклон кривой подъемной силы и максимальную подъемную силу крыла. Максимальное положение при посадке с тонким крылом с большой стреловидностью сильно ограничено зазором законцовки крыла, поэтому для стреловидных крыльев требуются мощные устройства механизации подъемной силы.
2. Стреловидность приводит к тому, что пограничный слой вымывается наружу, что приводит к нежелательному сваливанию после превышения определенного соотношения удлинения крыла и стреловидности. Это может быть несколько ограничено крыльевыми ограждениями, но лучше вообще избегать этого.
3. Изменения стреловидности означают, что изгибающие моменты будут частично преобразованы в крутящие моменты, что потребует жесткости крыла на кручение.

   No related posts.