Как работает корзина сцепления: Как работает корзина сцепления

Как работает корзина сцепления

Что такое корзина сцепления и как она работает

Современные автомобили с механической коробкой передач обязательно оснащены корзиной сцепления.

Данным блоком водитель управляет самостоятельно благодаря встроенной в салоне педали.

В машинах с автоматической коробкой передач управление осуществляется фактически без участия человека в автономном режиме.

Назначение корзины сцепления

Целью установки корзины сцепления служит возможность осуществления/неосуществления отправки крутящего момента от силовой установки далее через трансмиссию. Так как выглядит этот узел в виде дискообразной конструкции, а располагается между КПП и силовой установкой, то его легко можно обнаружить в подкапотном пространстве.

Важно! Сцепление является механизмом, принцип действия которого основан на силе трения, за счет которой осуществляется силовая передача дальше на трансмиссию, а также гасятся крутильные колебания.

Не все знают, сколько весит корзина сцепления. Показатель зависит от марки авто, передаваемого усилия. В отечественных легковушках масса узла составляет около 5 кг. Для грузовиков параметр достигает 20 кг.

При ремонте фрикционного узла механики могут наклепывать чрезмерно толстые накладки. Это минимизирует рабочий зазор и может создавать «восьмерку», из-за которой будет скрежет около КПП. В таком случае становится понятным, для чего механикам приходится подкладывать по диаметру шайбы в обновленную корзину сцепления. Таким образом удается избавиться от подобного недостатка.

Устройство и принцип работы корзины сцепления

Принцип работы, как и устройство корзины достаточно понятные. В комплектации классический вариант фрикционного блока имеет следующие элементы:

• металлический кожух;
• диафрагменная пружина;
• нажимной подвижный диск.

Так как работает узел в тесной связке с другими системами, то его конструкционно располагают между маховиком и выжимным подшипником. В первом случае для крепления кожуха используются болты. Со второй стороны для взаимодействия с подшипником используется возвратная пружина.

В качестве соединителя маховика и ведомого диска используется нажимной диск. При выключенном сцеплении на ведомый диск, находящийся в контакте с маховиком, жмет нажимной.

Включение сцепления осуществляется в тот момент, когда сходит на нет давление от нажимного диска. При этом автономно от маховика начинает вращаться ведомый. Происходит непосредственный контакт кожуха корзины сцепления с нажимным диском за счет тангенциальных пружин пластинчатой конфигурации. При выключении и отжатии педали водителем пружины возвращают все в первоначальное положение.

Соединение диска и маховика осуществляется за счет работы диафрагменной пружины. Она формирует необходимое усилие, позволяющее обеспечивать непрерывную передачу крутящего момента. Визуально диафрагменный элемент напоминает лепестки, при этом упирается он на кожух, внутри которого зафиксирован опорными кольцами и болтами.

Для создания давления на кончики лепестков с внешней стороны используется подшипник. Таким образом пружина, располагающаяся в кожухе, не оказывает давления по нажимному диску.

Виды корзин сцепления

Конструкторы предлагают несколько вариантов корзин, отличающихся по функционалу. В современных авто встречаются типы сцеплений:

• фрикционный;
• электромагнитный;
• гидравлический.

Используются корзины при этом вытяжного и нажимного вида. Наиболее популярным является второй вариант. Специфика подобной разновидности заключается в смещении лепестков на сторону, где располагается маховик.

Иным принципом работы наделены вытяжные корзины. В этом случае происходит смещение лепестков в противоположную сторону – от маховика. Актуальность применения такой конструкции заключается в случае, когда требуется сэкономить пространство под капотом, так как итоговая модель получается тоньше.

Реже на практике встречаются специальные корзины. Их задействуют в качестве альтернативы штатным агрегатам. Основное отличие большинства таких моделей заключается в существенном увеличении прижимной силы, обеспечиваемой диафрагмой.

Важно! Добиться большего прижимного усилия лепестков удается за счет внедрения высокопрочных материалов и особой геометрической формы.

Нештатными пружинами принято оснащать тюнингованные авто, в которых проводилось увеличение мощностных характеристик. В противном случае без замены штатные узлы могут быстро выходить из строя, создавая аварийные ситуации на дороге.

Причины неисправности сцепления

Выявить поломку фрикционов водитель сумеет без разборки по косвенным симптомам. Необходимо внимательно следить за возникающими признаками неисправности корзины сцепления.

Одним из популярных факторов является включение с пробуксовкой. Это является следствием износа поверхностей или же замасливания рабочей зоны. Также виновником неприятностей оказывается поломка пружины или малый свободный ход педали. Для устранения подобных неприятностей необходима замена ведомого диска, а в некоторых случаях можно обойтись устранением задиров.

Затягивать с ремонтом не стоит, так как от значительного перегрева стальной ведомый диск может деформироваться. Параллельно нажимные диски с чугунным маховиком будут растрескиваться. Аромат быстроизнашивающихся в такой ситуации фрикционных дисков может проникать даже в салон.

Еще одним признаком поломки является неполное включение сцепления. Это случается по таким причинам:

• следствие чрезмерного свободного хода;
• деформация пружины;
• изгиб ведомого диска;
• последствия неправильного монтажа нажимного диска.

Подобный вариант случается после механических деформаций выжимных рычагов. Иногда виновником оказывается заедающий подшипник, который не перемещается с муфтой. Вдоль шлицов загустевшая либо сконденсированная смазка блокирует свободу для движения ведомого диска.

Решить проблему свободного хода удастся лишь при высвобождении накопившихся воздушных пузырьков из гидравлической системы. Также потребуется регулировка хода педали или замена изношенных дисков. Услышать проблему можно по характерному звуку неполного выключения (хруст шестеренок), что способствует быстрому износу КПП.

К частым неисправностям относят возникающие периодически рывки при выжимании педали. Случается это даже при плавном спуске ноги. Чаще всего это – признак крошащихся накладок. Также не стоит исключать следующих типов поломок:

• деформация ведомого диска;
• выработка фрикционных шайб;
• сколы демпферных пружин.

Рывки может спровоцировать блокирование перемещения ведомого диска на шлицах выходного вала от КПП. Реже встречается этот признак из-за рассыпания выжимного подшипника либо тугого перемещения нажимной муфты.

Проблемы способен создать гидропривод. Возникновению провалов при нажатии педали водитель обязан проникновению воздуха в привод, что приводит к неполному выключению (недостаточному разъединению дисков). Требуется избавить систему от воздушных пробок и долить достаточное количество рабочей жидкости.

Если в механизмах, наделенных тросовым приводом, вообще не происходит включение сцепления, то это косвенный признак обрыва троса. Когда у водителя педаль не возвращается в первоначальную позицию, то стоит искать новую возвратную пружинку.

Вопросы эксплуатации

Большинство неприятностей доставляют корзине деформированные в процессе интенсивной эксплуатации лепестки. По прошествии рабочего периода они теряют свою эластичность и упругость. Следствием потери пружинных характеристик является неполное включение сцепления и усложненный переход между передачами.

Износившаяся корзина проявляет свои свойства по-разному. Например, выходит из строя выжимной подшипник, который в большинстве случаев имеется возможность заменить, купив новый.

Проверка сцепления и признаки неисправности

Чтобы выявить признаки неисправности корзины сцепления, необходимо провести тщательную проверку узла. В большинстве случаев процесс востребован для механических коробок передач, а для АКПП подобная методика неактуальна.

Определить признаки износа у эксплуатируемой корзины сцепления удастся после полного демонтажа и тщательного осмотра. Придется удалить диск сцепления и внимательно осмотреть фрикционные накладки, а также оценить работоспособность остальных деталей. Лишь после этого делается дальнейший вывод о судьбе корзины.

Во втором случае проводим следующие диагностические мероприятия:

• • перед тем как проверить корзину, ставим машину на ровной площадке;
  • заводим мотор;
  • поднимаем ручку исправного ручника;

• включаем одну из повышенных передач, например, третью или четвертую;
• не спеша попускаем педаль сцепления, одновременно подгазовывая.

Если узел исправен и стояночный тормоз находится в хорошем состоянии, то ДВС обязательно заглохнет. В противном случае мотор останется работать с проскальзывающим сцеплением (диски будут буксовать). Причиной такого поведения оказывается попадание жидкости на фрикционы или стирание дисков.

Диагностика также может проводиться «на слух», когда будет слышаться скрежет шестерен при выжатом сцеплении и переключении передач. На заведенном моторе эти звуки явно слышны.

Заключение

Необходимо аккуратно эксплуатировать сцепление, чтобы не наступил его преждевременный износ. Важно следить за состоянием узла и мониторить косвенные негативные факторы, возникающие после длительной интенсивной эксплуатации.

Как работает сцепление? Его детали и типы сцепления

Как работает сцепление? В этом рассказе мы постараемся объяснить его работу, части и виды. Под конец мы также развеяли несколько мифов, связанных с типами сцепления.

Сцепление — это часть двигателя, которая включает или отключает мощность от коленчатого вала двигателя к коробке передач. Муфта — это механизм, с помощью которого вы переключаете передачи. Проще говоря, он включает или выключает питание на заднее колесо.

Муфта состоит из узла сцепления, который включает в себя диск сцепления, корзину сцепления, ступицу сцепления, нажимные диски, пружины сцепления, рычаг и трос сцепления. Давайте разберемся в этих частях простым языком…

Корзина сцепления: Это корзина в форме чаши, которая удерживает весь узел сцепления. Он имеет зубцы на внешних поверхностях, которые фиксируются на зубах первичного привода. Значит, это связано с трансмиссией. Он прикручен к концу вала сцепления.

Ступица сцепления: Ступица сцепления расположена между корзиной сцепления и нажимным диском.На нем установлены диски сцепления. У него есть зубья в центральном отверстии, которые вращаются вместе с главным валом. Значит, это связано с двигателем.

Диск сцепления: В диске сцепления есть два типа дисков. Одна — ведущая (фрикционная), другая — ведомая (стальная)

Диск приводной (фрикционный): Диск фрикционный имеет форму кольца и покрыт волокном. Это изнашиваемая часть муфты в сборе. Поверхности фрикционного диска стыкуются между выступами (зазорами) корзины сцепления и нажимным диском.Имеет зубцы на внешней поверхности. Эти зубья фиксируются в прорезях между лапками (зазорами) ступицы сцепления. Он покрыт тем же материалом, что и тормозная колодка (колодка).

Приводной (стальной) лист: Он имеет форму кольца и изготовлен из стали, а иногда и из алюминия. Поверхности стального или алюминиевого диска соединяют прижимной диск и ступицу муфты. На внутренней поверхности есть зубцы. Эти зубья закреплены на вырезах ступицы сцепления. В сборке сцепления в основном используются стальные пластины из-за их долговечности.Алюминиевые пластины используются в MotoGP из-за их меньшего веса. Эти пластины изнашиваются очень быстро по сравнению со стальными пластинами.

Нажимной диск: Это подвижная часть узла сцепления, которая работает против натяжения пружины сцепления. Он ослабляет зажимное действие дисков сцепления, когда рычаг сцепления включен.

Пружины сцепления: Пружины сцепления имеют форму короткой спирали. Эти пружины непрерывно удерживают фрикционные и стальные или алюминиевые пластины за счет натяжения пружины.Это также предотвращает проскальзывание, за исключением случаев, когда рычаг сцепления включен. В большинстве мотоциклов на сцепление в сборе используется пять или более пружин. Для большей мощности двигателя используются более жесткие или более пружинные пружины, а для уменьшения тягового усилия сцепления используются более мягкие пружины или меньшее количество пружин.

Рычаг: Это металлический стержень, который поворачивается на выступе, расположенном на левом руле. Он дает вход в узел сцепления.

Трос сцепления: Трос сцепления — это трос, по которому вход водителя проходит к внутренним частям сцепления.

Крышка сцепления: Она закрывает весь узел сцепления.

Как работает сцепление

В нормальном состоянии сцепление включено с двигателем. Когда водитель нажимает на рычаг сцепления для переключения передач, винтовые пружины в сцеплении сжимаются, и нажимной диск расширяется, что позволяет стойкам дисков сцепления двигаться независимо.

Стойка сцепления расположена таким образом, что фрикционный диск и стальной диск чередуются.Это заставляет двигатель и сцепление двигаться с разной скоростью. В конечном итоге муфта отключает передачу мощности, что позволяет водителю переключать передачи.

Типы сцепления

Есть два типа сцепления — мокрое сцепление и сухое сцепление

Мокрое сцепление

Мокрое сцепление универсально и встречается на большинстве мотоциклов. Почти 99% выпускаемых мотоциклов используют мокрое сцепление. При установке мокрого сцепления все сцепление находится внутри корпуса велосипеда.Здесь он купается в масле, которое действует как увлажнитель. Он предотвращает самоблокировку сцепления.

Преимущества:

• Имеет меньший износ за счет циркуляции масла.
• Имеет более плавное включение по сравнению с сухим сцеплением
• Охлаждается моторным маслом
• Устойчиво к проскальзыванию при первом взлете сцепления
• Производить дешевле
• Мокрое сцепление работает тихо и производит меньше шума по сравнению с сухим работа сцепления.

Недостатки:

• Масло необходимо циркулировать специально для наличия сцепления.
• Из-за вращения муфты в масле двигатель теряет часть мощности на заднее колесо
• Мусор сцепления и ударные смеси в моторном масле (для предотвращения такой проблемы установлен масляный фильтр)

Сухое сцепление:

Сухое сцепление практически идентично мокрому сцеплению, с той лишь разницей, что на валах есть уплотнения, не пропускающие масло.При установке сухого сцепления все сцепление находится вне корпуса велосипеда.

Масло не циркулирует в сцеплении, что приводит к его стуку. Ducati обычно используют такую ​​настройку.

Рейтинг шин, техническое обслуживание: все, что вы должны знать о шинах — простым языком

Преимущества:

• Заменить очень легко, так как находится вне корпуса велосипеда.
• Масло не должно циркулировать в сцеплении, что в конечном итоге исключает снижение потерь мощности из-за циркуляции масла в сцеплении.Это основная причина, по которой его используют в гоночных велосипедах.
• В двигателе можно использовать масла с модифицированным трением.
• Легче в использовании.

Недостатки:

• Иногда он имеет тенденцию хвататься за сцепление, что затрудняет взлет.
• Сцепление перегревается из-за захвата и очень быстро изнашивается.
• То же делает работу сцепления менее прогрессивной.
• Срок службы короче.
• Очень шумно; иногда хочется стучать.

Мифы о мокром и сухом сцеплении

Мокрые сцепления легче натягивать за рычаг сцепления.
ФАКТ: Это неправда. Давление на рычаг зависит от настройки сцепления. Если вы используете мягкие пружины, это облегчит операцию вытягивания, а если вы используете более жесткие пружины, потребуется большее давление для вытягивания рычага. Велосипеды с высокими характеристиками обычно используют более жесткие пружины, и, следовательно, им требуется более высокое давление для вытягивания рычага.

Что такое стук двигателя? Как этого избежать на велосипеде?

Сухое сцепление может передавать больше мощности.
ФАКТ: Это неправда, поскольку большинство мощных мотоциклов имеют мокрое сцепление (например, Suzuki Hayabusa и другие). Сухое сцепление исключает потерю мощности из-за масляной ванны, так что мощность доступна на заднем колесе.

В качестве проскальзывающего сцепления можно использовать только сухое сцепление.
ФАКТ: На самом деле это не имеет никакого значения.

Теперь вы знаете, как работает базовое сцепление. Читайте нашу следующую статью о Slipper Clutch !

— Махавир Котари

Цилиндр DiASiL против обычных цилиндров — простыми словами

.

Как работают сцепления | HowStuffWorks

С 1950-х по 1970-е годы вы могли рассчитывать на пробег от 50 000 до 70 000 миль от сцепления вашего автомобиля. Сцепления теперь могут прослужить более 80 000 миль, если вы будете их осторожно использовать и поддерживать в хорошем состоянии. Если не принять меры, сцепления могут начать выходить из строя на 35 000 миль. Грузовики, которые постоянно перегружены или часто буксируют тяжелые грузы, также могут иметь проблемы с относительно новыми сцеплениями.

Этот контент несовместим с этим устройством.

Щелкните «play», чтобы увидеть промах.

Объявление

Самая распространенная проблема со сцеплениями заключается в том, что фрикционный материал на диске изнашивается. Фрикционный материал на диске сцепления очень похож на фрикционный материал на колодках дискового тормоза или колодках барабанного тормоза — через некоторое время он изнашивается. Когда большая часть или весь фрикционный материал исчезнет, ​​сцепление начнет проскальзывать и в конечном итоге не будет передавать мощность от двигателя на колеса.

Сцепление изнашивается только тогда, когда диск сцепления и маховик вращаются с разной скоростью. Когда они сцеплены вместе, фрикционный материал плотно прижимается к маховику, и они вращаются синхронно. Износ происходит только тогда, когда диск сцепления скользит по маховику. Так что, если вы относитесь к тому типу водителей, который часто переключает сцепление, вы изнашиваете сцепление намного быстрее.

Иногда проблема не в скольжении, а в залипании.Если ваше сцепление не выключается должным образом, оно будет продолжать вращать первичный вал. Это может вызвать скрежет или полностью помешать включению передачи. Вот некоторые общие причины заедания сцепления:

• Обрыв или растяжение троса сцепления — тросу требуется правильное натяжение для эффективного толкания и тяги.
• Негерметичный или неисправный рабочий и / или главный цилиндры сцепления — Утечки не позволяют цилиндрам создавать необходимое давление.
• Воздух в гидравлической линии — Воздух влияет на гидравлику, занимая пространство, необходимое жидкости для создания давления.
• Неправильно отрегулирована тяга — Когда ваша нога нажимает на педаль, рычажный механизм передает неверное количество силы.
• Несоответствующие компоненты сцепления — Не все запасные части работают с вашим сцеплением.

«Жесткое» сцепление — тоже частая проблема. Все муфты требуют определенного усилия для полного нажатия.Если вам придется сильно нажать на педаль, возможно, что-то не так. Частыми причинами являются заедание или заедание рычага педали, троса, поперечного вала или шарнира. Иногда засорение или изношенные уплотнения в гидравлической системе также могут стать причиной жесткого сцепления.

Еще одна проблема, связанная со сцеплениями, — это изношенный выжимной подшипник, иногда называемый выжимным подшипником . Этот подшипник прикладывает силу к пальцам вращающегося прижимного диска, чтобы освободить сцепление. Если вы слышите грохочущий звук при включении сцепления, возможно, у вас проблема с выгрузкой.

В следующем разделе мы рассмотрим несколько различных типов муфт и способы их использования.

.

Как это работает: сцепление мотоцикла

В котором мы исследуем тайны сцепления мотоцикла

Независимо от того, используете ли вы ногу или руку, чтобы управлять им, мы все знаем, что когда вы включаете сцепление, двигатели наших мотоциклов могут передавать мощность на трансмиссию и, в конечном итоге, на задний рулевое колесо. Что на самом деле происходит, когда мы включаем или выключаем сцепление, может быть немного загадкой, но я собираюсь познакомить вас с основами работы сцепления на моем Harley-Davidson VL 1933 года в качестве примера.Хотя в этой машине используется ножное сцепление вместо современного ручного сцепления, принципы работы остаются теми же.

ПРОВЕРКА: Как это работает: Мотоцикл Kickstarter

Сердце механизма сцепления — это стопка чередующихся дисков. Количество пластин варьируется в зависимости от типа сцепления, но независимо от количества у вас будет комбинация пластин из фибры и стали. Волокнистые пластины имеют слой материала, приклепанный к обеим сторонам металлического сердечника или приклепанный к нему.Первоначально материалом был асбест, но в наше время его заменили органическими смолами. Независимо от материала, его единственная цель — создать трение о стальные пластины. Стальные пластины — это всего лишь плоские стальные пластины, которые помещаются между пластинами из фибры. Что вы хотите отметить на рисунке ниже, так это то, как фибровые пластины имеют «шпонку» снаружи, а стальные пластины — «шпонку» изнутри.

Верхний ряд: фибровые пластины
Нижний ряд: стальные пластины

После того, как пластины уложены вместе, они устанавливаются между приводным диском и освобождающим диском.По сути, это верхняя и нижняя пластины, которые имеют гладкую механическую обработку, так что волокнистые пластины могут скользить по ним так же, как они скользят по другим стальным пластинам в стопке. На моем VL выпускной диск имеет форму цилиндра, который прикреплен к стальным пластинам. Вы также заметите три установочных штифта, которые удерживают приводной диск и освобождают его вместе при сборке.

Слева: приводной диск
Справа: высвобождающий диск

При сборке муфты фибровые и стальные пластины накладываются друг на друга на освобождающий диск в чередующемся порядке, начиная с фибровой пластины.Стальные пластины прикреплены к выпускному диску с помощью внутренних ключей, поэтому все они вращаются как одно целое. Также обратите внимание на то, что шпоночные пазы на выпускном диске представляют собой прорези, которые позволяют стальным пластинам перемещаться вверх и вниз. С другой стороны, фибровые пластины просто «плавают» между стальными пластинами.

Волокнистые пластины и стальные пластины, уложенные друг на друга на выпускном диске

ПРОВЕРКА: Праймер трансмиссии: 1933 Harley-Davidson VL, трехскоростной

После того, как ведущий диск помещается на верхнюю часть стопки пластин, используются подпружиненные винты чтобы скрепить все устройство. Винты проходят через привод и освобождающие диски, а затем ввинчиваются в три сектора гайки пружины сцепления. Такая конструкция обеспечивает выравнивание всего, но также позволяет перемещаться между приводным диском и диском освобождения. Пружины сцепления обеспечивают трение между волокнистыми пластинами и стальными пластинами, помещая их между приводным диском и диском выключения. Когда сцепление включено, давление пружины достаточно велико, чтобы удерживать все диски вместе без проскальзывания. Помните, что волокнистые пластины ни к чему не прикреплены, поэтому без этого давления они могут вращаться.Как и следовало ожидать, давление пружины соответствует мощности / крутящему моменту двигателя, поэтому, если вы повышаете производительность своего двигателя, вам часто приходится использовать более жесткие пружины, чтобы пластины не соскальзывали. Поскольку волоконные пластины со временем изнашиваются, винты пружины сцепления можно затянуть, чтобы компенсировать неровности и восстановить давление пружины. Весь этот блок часто называют пакетом сцепления.

Сторона трансмиссии пакета сцепления с видимыми пружинами сцепления и секторами гайки пружины сцепления

Последним основным компонентом узла сцепления является корзина сцепления, которая, как следует из названия, удерживает пакет сцепления.На внутренней стороне корзины сцепления имеются шпоночные пазы, которые соответствуют шпонкам на внешней стороне волоконных пластин. Они фиксируют волоконные пластины на корзине сцепления, но, как и шпоночные пазы на выпускном диске, позволяют волокнистым пластинам перемещаться вверх и вниз. Шестерня движется по внешней стороне корзины сцепления, которая обычно связана с двигателем цепью или ремнем. В этом конкретном примере на корзине сцепления есть две шестерни, поскольку для соединения ее с двигателем используется двухрядная цепь.

Пакет сцепления, установленный в корзине сцепления

Итак, теперь у нас есть полное сцепление, в котором стальные пластины прикреплены к выжимному диску, волоконные пластины прикреплены к корзине сцепления, и все это вращается с помощью прикрепленной цепи к двигателю. Вся эта сборка установлена ​​на наборе роликовых подшипников, который установлен на главном валу трансмиссии. Главный вал также имеет шпоночную канавку (да, еще одну шпоночную канавку), которая фиксирует приводной диск на главном валу. Это типичное состояние сцепления, когда рычаг или ножная педаль отпущены, а сцепление включено. Когда все сцеплено вместе, двигатель вращает корзину сцепления, которая вращает пакет сцепления внутри себя, который вращает главный вал коробки передач.

Сцепление соединено с двигателем

Чтобы выключить сцепление, необходимо отделить диски сцепления друг от друга.Поскольку фибровые пластины зафиксированы на корзине сцепления, а стальные пластины заблокированы на выпускном диске, если пластины раздвинуть, корзина сцепления может продолжать вращаться, в то время как стальные пластины, выпускной диск и ведущий диск неподвижны. Как только приводной диск перестает вращаться, главный вал также перестает двигаться, и мощность от двигателя к трансмиссии больше не передается. Для этого на моем VL есть стержень, который проходит через главный вал, известный как тяга сцепления.На стороне муфты трансмиссии, она прикреплена к трем ножкам приведения в действие пластины, ноги проходят через прорезь в диске диска и нажмите против рилизинга диска.

Крупный план исполнительного диска сцепления

CHECK OUT: Show Me Your War Face — A Day at War Run

Вернувшись на сторону кикстарта трансмиссии, тяга сцепления движется на выжимном подшипнике, который сидит напротив вилка выключения сцепления. К верхней части вилки выключения сцепления прикреплен рычаг выключения сцепления.

Положение компонентов сцепления при включенном сцеплении

Рычаг выключения сцепления — это то, что на самом деле выполняет работу по отключению сцепления. Когда рычаг перемещается назад к задней шине, он вращает вилку выключения сцепления, которая протягивает тягу сцепления через главный вал. Это, в свою очередь, прижимает приводную пластину к разъединяющему диску, отодвигая ее от приводного диска и устраняя давление пружины на волокно и стальные пластины. Как только давление пружины снижается, волокно и стальные пластины могут разъединяться и больше не удерживаются вместе за счет трения.На следующем фото вы можете увидеть, как при перемещении рычага выключения сцепления назад тяга сцепления выдвигается. Это небольшое движение, но его достаточно, чтобы разделить волокна и стальные пластины.

Положение компонентов сцепления при выключенном сцеплении

Несколько удивительно, насколько сложной может быть система сцепления. Даже в моей корпоративной лицензии, которая была разработана более 80 лет назад, для создания операционной системы потребовалось много инженерных решений. Если у вас когда-либо были проблемы с вашим собственным сцеплением, это должно дать вам некоторое представление о том, насколько сложно правильно диагностировать проблему, особенно на машинах с большим пробегом.В следующий раз, когда вы потянете рычаг сцепления, просто подумайте обо всех операциях, необходимых для отключения двигателя от трансмиссии, чтобы вы могли переключать передачи.

.

Как работают сцепления? | Автомобильные Библии

• Дом
• Категории
  • Принадлежности
    • Аксессуары для интерьера
    • Внешние аксессуары
    • Игрушки
  • Очистка и детализация
  • Электроника
  • Двигатель и производительность
  • Инструменты
  • Шины и диски
  • Мотоциклы и велосипеды
  • Уход на дому
  • Кемперы на колесах
  • Внедорожники
  • Гарантии
    • Расширенные гарантии
    • Заводские гарантии
• Блог
• Инструменты
  • Калькулятор размера шин
  • Поиск колес и шин
• О нас
• Связаться

.

Как работает сцепление автомобиля c механической коробкой передач

Первым компонентом трансмиссии автомобиля с механической коробкой передач является сцепление.

Как работает сцепление

Сцепление передает энергию двигателя в коробку передач и позволяет отключить ее, если передача отклоняется от стационарного положения или переключается при передвижении автомобиля.

Гидравлическая система сцепления

В большинстве автомобилей используется фрикционное сцепление, управляемое жидкостью (гидравлическое) или тросом (механическое, более распространенный тип).

Когда автомобиль передвигается, сцепление включено. Корзина сцепления, прикрепленная к маховому колесу, оказывает постоянное давление на ведущий диск с помощью диафрагменной пружины.

В более старых автомобилях  вместо диафрагменной пружины на корзине сцепления располагалось несколько спиральных пружин.

Ведущий (фрикционный) диск работает на шлицованном ведущем вале, посредством которого энергия передается в коробку передач. С обеих сторон диск обложен фрикционной обшивкой, похожей на тормозную ленту. Обшивка позволяет механизму плавно работать при включенном сцепление.

Когда сцепление отключено (педаль нажата), рычаг воздействует на подшипник выключения сцепления, который находится в центре диафрагменной пружины, ослабляющей силу зажима.

В этом случае внешняя часть корзины сцепления, обладающая большой поверхностью трения, больше не прижимает ведущий диск к маховому колесу, энергия не передается, и можно сменить передачу.

В большинстве автомобилей используется фрикционное сцепление, управляемое жидкостью (гидравлическое) или тросом (механическое, более распространенный тип).

Когда автомобиль передвигается, сцепление включено. Корзина сцепления, прикрепленная к маховому колесу, оказывает постоянное давление на ведущий диск с помощью диафрагменной пружины.

В более старых автомобилях  вместо диафрагменной пружины на корзине сцепления располагалось несколько спиральных пружин.

Ведущий (фрикционный) диск работает на шлицованном ведущем вале, посредством которого энергия передается в коробку передач. С обеих сторон диск обложен фрикционной обшивкой, похожей на тормозную ленту. Обшивка позволяет механизму плавно работать при включенном сцепление.

Когда сцепление отключено (педаль нажата), рычаг воздействует на подшипник выключения сцепления, который находится в центре диафрагменной пружины, ослабляющей силу зажима. В этом случае внешняя часть корзины сцепления, обладающая большой поверхностью трения, больше не прижимает ведущий диск к маховому колесу, энергия не передается, и можно сменить передачу.

Рис1 . Сцепление включено

Когда педаль сцепления отпущена, нажимной подшипник извлекается, и диафрагменная пружина снова прижимает ведущий диск к маховому колесу, возобновляя подачу энергии.

Рис2 . Сцепление отпущено

В некоторых автомобилях используется сцепление с гидравлическим приводом. При нажатии на педаль сцепления в салоне автомобиля запускается поршень в главном тормозном цилиндре, который передает давление сквозь трубку, наполненную жидкостью, во вспомогательный цилиндр, расположенный в картере сцепления.

Поршень вспомогательного цилиндра прикреплен к расцепному рычагу.

Составные части сцепления

Современные сцепления состоят из четырех основных частей: опорного диска (включая диафрагменную пружину), корзины сцепления, ведущего диска и подшипника выключения.

Опорный диск прикреплен к маховому колесу, а корзина сцепления оказывает давление на ведущий диск с помощью диафрагменной (в ранних моделях — спиральной) пружины.

Ведущий диск работает на шлицованном вале, расположенном между корзиной сцепления и маховым колесом.

Ведущий диск с обеих сторон покрыт фрикционным материалом, который при полностью включенном сцеплении обеспечивает плотное прижатие корзины сцепления к маховому колесу. Если педаль сцепления нажата частично, фрикционный материал может проскальзывать, обеспечивая плавное переключение передач.

Подшипник выключения оказывает обратное давление на диафрагменную пружину (гидравликой или тросом и рычагом), ослабляет нагрузку и прерывает передачу энергии.

Сцепление на ГАЗ 53 — Регулировка диска сцепления и размеры центровки

Сцепление автомобиля ГАЗ-53

Маховик является крайней деталью, насаженной на вал двигателя. К нему на шести призонных болтах прикручена «корзина». Корзина состоит из кожуха, нажимного диска и ведомого диска. Ведомый диск иначе называется «Диском сцепления ГАЗ-53». Если к корзине не прикасаться, то нажимной диск давит упругой силой двенадцати пружин на ведомый круг, прижимая его к маховику. За счет сил трения ведомый круг вращается вместе с маховиком. Нажимной круг получает крутящий момент за счет трех выступов, которые находятся в окнах корзины сцепления.

Надо отметить, что и корзина вращается вместе с маховиком постоянно, так как жестко связана с ним. А диск сцепления периодически отходит от маховика и останавливается. Это происходит, когда водитель выжимает педаль сцепления для переключения скорости. Оттяжная пружина 15 держит педаль в верхнем положении. Водитель давит на педаль, она идет вниз. Толкает систему рычагов, соединенных с тягой 14. Через нее усилие переходит на вилку отжатия. Которая в свою очередь приводит в движение муфту отжатия сцепления.

Для отжатия сцепления сделаны рычаги 5, которые находятся в окнах выступов прижимающего диска. В муфте отжатия находится подшипник, который в свою очередь давит на рычаги 5. Те отжимают нажимной круг от диска сцепления, разъединяя двигатель от коробки скоростей.

Маховик, коленвал и корзину балансируют вместе. Ставят метки на маховике и на кожухе. Их надо совмещать при сборке.

При покупке комплекта сцепления нужно быть хорошо подготовленным, ведь от правильного выбора зависит долгосрочность работы, и то, насколько просто будет нажимать педаль сцепления.

Регулировка сцепления ГАЗ-53

От начальных промежутков между элементами сцепления зависит его эффективная работа. Когда двигатель работает, нужно чтобы педаль легко перемещалась в пределах 32-40 мм. Когда двигатель остановлен оптимальное свободное перемещение равно 6-7 мм. Такие люфты обеспечат нужный промежуток между упорным подшипником и рычагами нажимного круга.

Если не будет этих зазоров подшипник будет постоянно давить на рычажки и значит будет постоянно вращаться. В итоге выйдет со строя. Кроме того, будут гореть фрикционные накладки диска сцепления. Регулировка указанных зазоров производится уменьшением или увеличением длины тяги 14. Для этого сначала надо ослабить гайку 13. Если ее отвернуть тяга удлинится. Если завернуть тяга уменьшится.

Очень важна своевременная смазка трущихся частей сцепления. Наиглавнейший деталью для смазки является нажимной подшипник муфты 8. Он работает в тяжелых условиях: большие обороты и большая прижимная сила. Чтобы смазка была качественной, нужно два раза выжать масленку 6.

Никакая регулировка не поможет, если водитель неправильно переключает скорости. Делать это надо медленно отпуская сцепление, и последовательно переключая скорости. Случайно перескочив через скорость, можно поломать ступицу ведомого круга. Если машина движется назад, нельзя включать скорость вперед. Такое действие тоже приведет к нежелательным эффектам: поломке или преждевременному выходу из строя фрикционных частей.

Размеры центровки для диска сцепления ГАЗ-53

У водителей и слесарей ремонтников большие затруднения вызывает установка диска сцепления. Так как диск этот свободно ерзает на маховике. Если устанавливать на глаз, то после установки корзины, часто ведущий вал коробки скоростей не заходит в отверстие ведомого вала.

Чтобы облегчить этот процесс находчивые слесаря придумали оправку – центровку.

Толстый конец диаметром 28,6 мм вставляется внутрь диска сцепления. Тонкий диаметром 17 мм внутрь маховика. Минимальный зазор между оправкой и внутренними диаметрами сопрягаемых деталей обеспечивает свободное скольжение друг относительно друга. Поэтому можно прижать ведомый круг к маховику. Получаем идеальное, соосное сопряжение маховика и круга сцепления. После надеваем корзину на маховик.

Справа на оправке указана насечка. Это делается для удобства держания центровки рукой. Диаметр 24 мм свободный. То есть его можно делать и меньше, например, 23 мм.

Диск сцепления ГАЗ-53

Если диск сцепления изношен до заклепок, то накладки надо менять. Меняют обе сразу, потому что они ставятся одинаковой толщины. Также не допустимы сколы и другие видимые дефекты. Для снятия накладок, нужно удалить заклепки. Обычно их высверливают.

Свежие накладки клепают с расчетом, чтобы промежуток между поверхностью накладки и шапочки заклепки был не менее 2 мм. С обоих сторон. После этой операции нужно замерить круг биение. Допуск 0,7 мм на расстоянии 130 мм от оси вращения.

После восстановления ведомого круга его монтируют на маховик при помощи оправки нарисованной выше. Но до этого закладывают солидол или литол в шариковый подшипник, который находится в маховике.

Главный цилиндр сцепления ГАЗ-53

Изначально, у автомобиля ГАЗ-53 не было гидравлического усилителя сцепления. Поэтому водителям было тяжело выжимать сцепление. Многие умельцы стали делать переделки сцепления. Для большего давления педали на сцепление, через несколько рычагов, применяется гидравлическое усиление. Его основные узлы: главный и рабочий цилиндр, соединенные между собой трубками. Без этого усиления управлять сцеплением можно, но тяжело. Когда не выжимается, то неисправен рабочий цилиндр. Он или течет, или нет тормозной жидкости в системе.

Если неисправен главный цилиндр сцепления газ 53, то педаль легко нажимается. Сцепление то работает, то нет. Первым делом надо проверить наличие тормозной жидкости в системе. Она может исчезнуть из-за разрыва тормозных шлангов.

Перед каждым выездом водитель должен осматривать гидравлический усилитель сцепления. Нужно контролировать количество автотормозной жидкости в бочке 2. Снаружи него есть метка минимального объема. Уровень делают выше этой метки.

При заполнении гидроусилителя тормозным агентом, туда попадают воздух, который мешает нормальной работе механизма. Педаль проваливается. Поэтому систему прокачивают. Надевают шланг на стравливающий клапан 9, который ввернут в рабочий цилиндр сцепления ГАЗ-53 — 8. Другой конец гибкой трубки опускают в сосуд с тормозной жидкостью. Стравливающий клапан вращают против часовой стрелки на пол оборота.

Затем нажимают на педаль сцепления. Тем самым создается давление в системе гидропривода. Воздух выталкивается по шлангу в банку с тормозной жидкостью. Когда педаль находится внизу, упершись в пол, надо завернуть стравливающий клапан на место. Педаль отпускается. Вся операция делается много раз, пока пузырьки воздуха появляются в сосуде (для этой работы желательно брать прозрачную баночку, чтобы лучше видеть всплывание воздуха из гибкой трубки в банку).

Одному человеку неудобно делать эту операцию. Так как придется часто переходить из кабины к перепускному клапану и обратно к педали сцепления. Поэтому прокачку гидропривода сцепления делают вдвоем.

После окончания этой процедуры свободный ход педали уменьшается. Он должен быть в пределах 32 – 38 мм. Это расстояние позволяет обеспечить два зазора. Первый, равный 2,0 мм – зазор между нажимным подшипником 15 и кончиками рычагов 14. Если он больше или меньше 2,0 мм, то его изменяют, вворачивая или выворачивая толкатель 18 вилки 17 из наконечника 20. Предварительно надо ослабить контргайку 19. Затем ее надо затянуть.

Второй зазор делают 0,7 – 1,4 мм — расстояние между штоком 6 и поршнем 4 главного цилиндра. Сначала грубо, на глаз этот промежуток выставляют тягой привода 7. Затем точно при помощи ассиметричного болта 5.

Движение поршня 21 должно быть 23 мм. Если оно меньше, сцепление будет выжиматься не полностью. Это расстояние не изменяется механическим способом. Если оно меньше указанного, то надо прокачивать гидропривод.

В гидроусилитель заливают тормозную жидкость Она сильно окисляет внутреннюю поверхность деталей. Поэтому ее надо менять каждые полгода.

Регулировка корзины сцепления ГАЗ-53

При монтировании отремонтированной корзины важно совместить отметины на маховике и на кожухе. Если нажимной круг после ремонта стал тоньше, то необходимо компенсировать это уменьшение толщины. Для этого под теплоизоляционные прокладки подкладывают металлические шайбы. Их высота равна убыли толщины круга. Это позволяет сохранить сила прижатия пружин.

Важнейший момент при монтировании корзины сцепления – это точное выставление головок рычагов отключения сцепления. От этого зависит равномерность износа ведомого круга и соответственно маховика. Иначе маховик получит односторонний износ и потеряет рабочую геометрию, что будет приводить к частым поломкам сцепления.

Крайние точки верхушек рычагов должны находиться в плоскости параллельной поверхности маховика. Для регулировки используют запасной маховик. Корзину с нажимным кругом кладут на поверхность маховика. Под нажимной круг подставляют три шайбы высотой 10,2 мм. Присоединяют болтами корзину к маховику. Поворачивая гайки на 24 рычагов выжимания сцепления делают промежуток между кончиками и рабочей плоскостью маховика 53 ± 0,75 мм.

Как работает корзина сцепления видео – Telegraph

Как работает корзина сцепления видео

Скачать файл — Как работает корзина сцепления видео

Вам понравился наш сайт? Вы желаете помочь проекту или же хотите отблагодарить нас? Просто оставьте ссылку на понравившуюся вам статью на любом сайте, где вы часто общаетесь. Это может быть личная страница в соц. Мы будем вам благодарны за ваш вклад в развитие проекта. Представим себе автомобиль, у которого двигатель соединен на прямую с коробкой передач. Завели автомобиль и… поехали? Не тут то было! Автомобиль начнет рывками трогаться с места, переключить передачу станет невозможным, а при остановке придется полностью заглушить двигатель. После такой езды коробка передач прослужит примерно три дня, а может и меньше. Двигатель внутреннего сгорания от перегрузок сократит свой ресурс в несколько раз. Избежать всех этих мрачных последствий поможет сцепление. Главное назначение сцепления состоит в плавном присоединении маховика двигателя к первичному валу коробки передач во время движения с места и во время переключения коробки передач. Если уж совсем просто, сцепление — это выключатель крутящего момента. Очень важный момент — при резком торможении на включённой скорости, сцепление убережет трансмиссию от механической перегрузки и, как следствие, от дорогостоящего ремонта. По количеству ведомых дисков сцепления делятся на однодисковые и многодисковые. Наиболее распространено однодисковое сцепление. По приводу в действие механизма сцепления существуют механические, гидравлические, электрические и комбинированные варианты. Более подробно привод рассмотрим ниже. Конструктивно сцепление различается по способу нажатия на прижимной диск, существует два вида: В состав узла сцепления входят: Самое распространенное на данное время это сухое однодисковое, постоянно включенное сцепление. В шлицевую муфту заходит первичный вал, соответственно и крутящий момент передается на него от диска сцепления. Диск высвобождается, и первичный вал коробки передач прекращает вращение, хотя двигатель продолжает работать. Между рабочими поверхностями ведущего диска расположена система регулировки синхронного нажатия и ограничительные втулки. Весь процесс отсоединения маховика от первичного вала происходит, как и в однодисковом варианте. В автоматических коробках передач применяется в основном многодисковое влажное сцепление, хотя существуют АКПП с сухим сцеплением. Только вот выжим происходит не нажатием на педаль педали просто нет , а специальным сервоприводом, в народе именуемым актуатором. Кстати, переключение передач происходит так же при помощи этих механизмов. Различаются несколько видов актуаторов: Управление сервоприводами осуществляется при помощи электронного блока управления для электрических сервоприводов и гидравлическим распределителем для гидро актуаторов. В роботизированных коробках передач применяются два сцепления, которые работают попеременно. При выжиме первого сцепления для автоматического переключения, например первой передачи, второе ожидает команды для выжима для переключения следующей передачи. Рассмотрим два варианта выжима сцепления электрическим и гидравлическим актуатором. Есть еще один вид сцепления применяется в вариаторе. После сжатия ремень начинает вращать ведомый шкив. Вариатор применяется еще не так часто. Запрещается копирование материала без активной ссылки на сайт и письменного разрешения. Блог — статьи Контакты Карта сайта. Главная Двигатель Трансмиссия Коробка передач КПП Механическая КПП Автоматическая КПП Роботизированная КПП Вариаторная КПП Сцепление Привод сцепления Карданная передача Приводной вал Главная передача и дифференциал Раздаточная коробка Ходовая часть Несущая конструкция Системы управления Электрооборудование. Помощь проекту Вам понравился наш сайт? Оригинальные запчасти на Avto. Онлайн продажа запчастей для иномарок.

Как работает сцепление

Изобретение сцепления приписывают Карлу Бенцу. Сцепление служит для временного разобщения коленчатого вала двигателя с силовой передачей автомобиля , что необходимо при переключении шестерён в коробке передач и при торможении автомобиля вплоть до полной его остановки. Кроме того, сцепление даёт возможность плавно без рывков трогаться с места. На тракторах и на бронетехнике используется эквивалентный термин фрикцион. Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках , плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест , в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединённого к коленчатому валу двигателя, относительно ведомого диска, соединённого через шлиц с коробкой передач. Усилие от педали сцепления передается на механизм механическим рычажным или тросовым или гидравлическим приводом. Нажатие на педаль сцепления выжимание, выключение разводит диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали включение приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков. При включенном сцеплении крутящий момент передается от коленчатого вала на маховик, затем на кожух сцепления и через пластинчатые пружины на ведущий нажимной диск. От маховика и ведущего нажимного диска, благодаря силам трения, крутящий момент передается зажатому между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом коробки передач. Для выключения сцепления нажимают на педаль, которая через систему тяг и рычагов передает усилие на вилку, муфту, рычаги и пальцы отводят назад ведущий нажимной диск. При этом пружины сжимаются и освобождают ведомый диск, по обеим сторонам которого образуются зазоры. В двухдисковом сцеплении для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии имеются отжимные пружины и регулировочный болт промежуточного диска. При плавном отпускании педали нажимные пружины возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, ведомый диск прижимается к ведущему нажимному диску и маховику. Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска с пружинными пластинами, к которым приклёпаны или приклеены независимо друг от друга две фрикционные накладки. Такое крепление накладок обеспечивает их расхождение при выключенном сцеплении, при включении пружинные пластины постепенно сжимаются, обеспечивая плавное включение. Ступица соединена с диском подвижно, через демпферные пружины и фрикционные шайбы гасителя крутильных колебаний видны на снимке , служащие для выравнивания колебаний крутящего момента, неизбежно возникающих под влиянием переменных нагрузок и инерции массы при передаче его от двигателя к ведущим колёсам и обратно. При некоторых условиях эти колебания могут привести к поломке валов. При нажатии на педаль 8 вал 7 поворачивается, вначале выбирается зазор свободный ход педали сцепления между вилкой выключения сцепления 5 и нажимной муфтой 6. Затем муфта с выжимным подшипником 11 перемещается и выжимной подшипник нажимает на внутренние концы рычагов 10 , которые отводят своими наружными концами нажимной диск 9 от ведомого диска 3. После отпускания педали муфта выключения сцепления с выжимным подшипником возвращаются в исходное положение под действием пружин. Ведомый диск 3 имеет шлицы и перемещается по ответным шлицам первичного вала коробки передач Плавную передачу крутящего момента при включении сцепления обеспечивают демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск. Все детали сцепления закрыты кожухом корзина сцепления , приворачиваемым к маховику болтами; оси выжимных рычагов через проушины крепятся к кожуху. Сцепление мотоциклов с продольным расположением двигателя принципиальных отличий не имеет. На легковых автомобилях , как правило, применяется сцепление с диафрагменной нажимной пружиной, вместо большого числа рычагов включения и цилиндрических пружин. Пружина сцепления плоская или имеет форму усечёного конуса , в центральной её части отштампованы лепестки около двух десятков , служащих одновременно выжимными рычагами. При нажатии на педаль вилка выключения сцепления перемещает нажимную муфту и выжимной подшипник 7 , внутренняя кромка пружины передвигается вперёд, пружина прогибается и её наружная кромка отводит нажимной диск 4 , сцепление выключается. При отпускании педали детали движутся в обратном порядке, диафрагменная пружина возвращается к форме усечённого конуса, сцепление включается. Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной легче и дешевле сцепления с рычагами, требуется меньше регулировок при ремонте. Двухдисковые механизмы устанавливаются для повышения срока службы сцепления, в связи с большой мощностью двигателей и необходимостью передавать увеличенные крутящие моменты. Выжимной подшипник нажимает на выжимные рычаги, они оттягивают нажимной диск. Нажимной диск отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Они отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного, настолько же, насколько нажимной отошёл от первого фрикционного. Нажимные диски перемещаются по шпилькам , ввёрнутым в маховик, к ним же прикреплена корзина сцепления. На шпильки надеты отжимные пружины. При нажатии на педаль усилие через тягу и золотник передаётся на вилку выключения сцепления. Воздух через впускной клапан поступает в пневмокамеру, она за счёт давления помогает нажать вилку выключения сцепления. Использовалось на многих автомобилях начала XX века. Фрикционные поверхности имели коническую форму. Передавало больший момент при тех же габаритах по сравнению с однодисковым. Синхронизаторы коробки передач по сути представляют собой конические сцепления, работающие за счёт трения бронзы или другого металла с высоким коэффициентом трения по стали. На мотоциклах с поперечным расположением двигателя применяется сцепление, работающее в масляной ванне. Это вызвано тем, что мотоциклетные двигатели как двухтактные , так и четырёхтактные имеют объединённый картер двигателя и коробки передач отливаются в одном блоке. Точнее, объединённый картер состоит из двух половин правой и левой по ходу движения , соединённых через паронитовую прокладку. Детали сцепления совмещены с моторной передачей и системой запуска двигателя, смазываются моторным маслом. На заднем левом конце коленвала находится ведущая малая звёздочка , соединённая цепной передачей передняя передача или моторная передача с ведущим наружным барабаном сцепления. Ведущий наружный барабан сцепления свободно вращается на первичном валу коробки передач и является одновременно большой ведомой звёздочкой моторной цепной передачи; также на ведущем барабане находится храповик пускового устройства педали кикстартера. Ведомый внутренний барабан сцепления установлен на том же первичном валу КПП подвижно на шлицах и закреплён гайкой. Например, на мотоцикле Иж Планета-5 стоит пакет: Ведущие диски связаны с наружным барабаном с помощью выступов, входящих в пазы. Ведомые диски с зубцами на внутренней окружности и связаны этими зубцами с ведомым внутренним барабаном. Собирается пакет следующим образом: Фрикционные накладки наклеены на ведущие диски и сделаны из пробки или специальной пластмассы. Феродо работать в масляной среде не может, замасливание автомобильного сцепления является одной из его неисправностей, пробка или пластмасса, в свою очередь, не может работать в условиях сухого трения моментально сгорит. Первичный вал коробки передач полый, через него проходит толкающий шток, передающий усилие посредством троса в гибкой оболочке от рычага на руле мотоцикла. Усилие от троса преобразуется червячным или рычажным механизмом. Шток заканчивается твердосплавным шариком это и есть выжимной подшипник , далее усилие передаётся на грибок, отводящий нажимной диск, после чего пакет дисков сцепления разводится и крутящий момент не передаётся. От длительной пробуксовки диски значительно нагреваются, стальной ведомый диск может покоробиться, а чугунный маховик и нажимные диски могут покрыться трещинами. Фрикционные накладки изнашиваются и обгорают, в кабине появляется специфический неприятный запах. Водитель замечает пробуксовку вначале на высших передачах, несмотря на увеличение оборотов двигателя скорость автомобиля не увеличивается. Если не ремонтировать, процесс прогрессирует, в дальнейшем на первой передаче машина не может тронуться с места. Необходимо восстановить подрегулировать свободный ход педали сцепления. Если причина в ведомом диске, то его нужно демонтировать и осмотреть на предмет деформаций и механических дефектов. При сильном износе фрикционных накладок подрегулировать свободный ход не удаётся, необходима замена накладок или ведомого диска. Другой причиной пробуксовки является замасливание накладок, а также ослабление нажимных пружин возможно произошёл отпуск стали при перегреве сцепления. Также это возможно при деформации выжимных рычагов; или выжимной подшипник заедает, не передвигается вместе с нажимной муфтой. Возможно, ведомый диск сцепления не передвигается по шлицам загустела или загрязнилась консистентная смазка. Впрочем, на многих автомобилях этот шарикоподшипник отсутствует, например на ВАЗ В двухдисковом сцеплении данная проблема возникает при замасливании и последующем склеивании ведомых и нажимных дисков. Также возможно заедание ведомого диска при передвижении по шлицам первичного вала коробки передач, а также заедание нажимной муфты или разрушение выжимного подшипника. Необходимо удалить пузырьки воздуха с частью тормозной жидкости прокачать сцепление , доливая свежую. Педаль сцепления не возвращается в первоначальное положение, произошло отсоединение возвратной пружины. Данные навыки приходят и подсознательно закрепляются со временем, в процессе управления автомобилем. В классическом виде сцепление предназначенное для разобщения двигателя и трансмиссии в гидромеханических и вариаторных автоматических трансмиссиях отсутствует, используется оно только в роботизированных коробках передач. Тем не менее, фрикционные муфты в гидромеханических КПП применяются повсеместно, но с совершенно иными целями для плавного переключения передач без прерывания потока мощности. В роботизированных коробках передач выжимают сцепление и переключают передачи электроприводы, при этом, для большей плавности переключения существуют роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями, работающими по очереди одно сцепление в работе, другое, со следующей передачей, наготове. В кулачковых коробках, используемых на спортивных автомобилях, педаль сцепления используется только при старте, далее переключение передач происходит без использования педали. Материал из Википедии — свободной энциклопедии. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии , проверенной 8 августа ; проверки требует 21 правка. У этого термина существуют и другие значения, см. Навигация Персональные инструменты Вы не представились системе Обсуждение Вклад Создать учётную запись Войти. Пространства имён Статья Обсуждение. Просмотры Читать Текущая версия Править Править вики-текст История. В других проектах Викисклад. Эта страница последний раз была отредактирована 20 июня в Текст доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike ; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия. Свяжитесь с нами Политика конфиденциальности Описание Википедии Отказ от ответственности Разработчики Соглашение о cookie Мобильная версия. Мотоциклетное многодисковое сцепление в разобранном виде: Двигатель мотоцикла Иж Планета-5 , показана крышка сцепления.

Сцепление автомобиля

Blind guardian nightfall in middle earth перевод

Gs b211 инструкция по настройке

Устройство и принцип работы сцепления в авто

Сколько зарплаты в питере

Сколько игр сталкера существует

Как работает сцепление вашего автомобиля — принцип работы

Новости вооружения 2017

Балт максимус калининград каталог товаров

видео, фото. Как работает сцепление в автомобиле? Принцип работы сцепления и коробки передач

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.
   

Классификация

Сцепление систематизируют по нескольким функциональным устройствам.

По связи ведущих и ведомых частей

По контакту пассивных и активных элементов различают такие категории узлов:

1. Гидравлический. Работа выполняется за счёт потока специальной суспензии. Подобные муфты применяются в автоматических коробках скоростей.
2. Электромагнитный. Для приведения в действие используется магнитный поток. Устанавливается на малогабаритных автомобилях.
3. Фрикционный или типичный. Передача импульса осуществляется за счёт силы трения. Самый ходовой тип для автомобилей с механической коробкой передач.

Важно! По причине сложности устройства электромагнитная и гидравлическая муфты не заработали повсеместного применения.

По типу создания

В данной категории различают такие типы соединительной муфты:

• центробежные;
• частично центробежные;
• с основной пружиной;
• с периферийными спиралями.

По числу руководимых валов выделяют:

• однодисковые — самый распространённый тип;
• двухдисковые — устанавливаются на грузовом транспорте или автобусах солидной вместимости;
• многодисковые — используются в мототехнике.

По типу привода

По разряду привода сцепления классифицируют на:

1. Механические. Предусматривают передачу импульса при нажиме на рычаг через трос на выжимную вилку.
2. Гидравлические. Включают в состав главный и рабочий цилиндры сцепления, которые сопряжены трубкой повышенного давления. При натиске на педаль включается в работу шток ключевого цилиндра, на котором размещается поршень. Он в ответ давит на ходовую жидкость и создаёт пресс, который передаётся к основному цилиндру.

В авто с автоматической КПП педаль сцепления отсутствует. Но это означает только то, что соединительная муфта работает без участия человека.

Существует и электромагнитный тип соединительной муфты, но сегодня он практически не используется в машиностроении ввиду дорогостоящего обслуживания.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел?

В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком.

В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения.

Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник.

Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости.

Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах.

Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического.

На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение.

В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

Особенности сцепления РКПП

Теперь немного о сцеплении, используемом в трансмиссии с роботизированной КПП.

Конструктивно оно очень похоже на двухдисковый двухпоточный тип, но таковым не является. Его называют просто двойным. А все это из-за особенностей конструкции КПП.

В таком узле присутствует два ведомых диска, который зажаты между маховиком и двумя ведущими дисками (один из них промежуточный).

Каждый из ведомых дисков взаимодействует со своим первичным валом КПП (которых в конструкции коробка – два, и расположены они на одной оси, по сути, один вставлен во второй).

Особенность работы такого сцепления заключается в том, что при наличии двух потоков, одновременно они не задействуются.

В роботизированной коробке имеются так называемые ряды парных и непарных передач, и на каждый из них вращение передается от своего диска сцепления.

То есть, если включена непарная передача, то зажатым оказывается только один из ведомых дисков, а второй находится в свободном состоянии (им вращение не осуществляется).

При смене передачи (переход на парную) диски меняются местами, то есть бывший ранее свободным зажимается, а второй – отпускается. Управляется этот тип сцепления электрическим автоматическим приводом.

Элементы муфты сцепления

Конструкция муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

• Маховик двигателя – ведущий диск.
• Ведомый диск сцепления.
• Корзина сцепления – нажимной диск.
• Выжимной подшипник сцепления.
• Муфта выключения сцепления.
• Вилка сцепления.
• Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Виды сцеплений

Компрессор автомобильного кондиционера с магнитным сцеплением В автомобиле используются различные виды сцеплений.
Автоматическая КПП включает в себя несколько сцеплений. Эти сцепления включают и выключают планетарные передачи. Каждое сцепление приводится в действие при помощи гидравлической жидкости под давлением. При падении давления пружины разъединяют сцепление.
В автомобильном кондиционере используется электромагнитное сцепление. Оно позволяет компрессору отключаться даже при работающем двигателе. Сцепление срабатывает при прохождении электрического тока через магнитную катушку. Если подача тока прекращается (Вы выключили кондиционер), сцепление разъединяется.
Во многих автомобилях используются вентилятор охлаждения, работающий от двигателя. Такой вентилятор управляется другим типом сцепления — вязкостной муфтой. Она срабатывает в зависимости от температуры жидкости. Муфта устанавливается на ступицу вентилятора в потоке воздуха, проходящего через радиатор. Данный тип сцепления схож с вискомуфтой, которая используется во вседорожных автомобилях. При нагревании вязкость жидкости в муфте повышается, что приводит к повышению скорости вращения вентилятора для соответствия скорости вращения двигателя. В холодном автомобиле жидкость в муфте не нагревается, и вентилятор вращается медленно, что позволяет двигателю быстрее нагреться до рабочей температуры.
Во многих автомобилях установлены самоблокирующиеся дифференциалы или вискомуфты, которые используются для повышения сцепления с дорогой. При повороте одно колесо вращается быстрее другого, что затрудняет управление. Самоблокирующийся дифференциал срабатывает при помощи сцепления. Если одно колесо начинает вращаться быстрее других, активируется сцепление для замедления вращения. Езда по лужам и по льду может привести к пробуксовке.
В бензопилах используются центробежные сцепления для остановки цепи без необходимости глушить двигатель. Такие сцепления срабатывают автоматически посредством центробежной силы. Входной барабан соединен с коленвалом двигателя. Выходной барабан приводит в действие цепь. При повышении оборотов двигателя, фрикционные сегменты прижимаются к внутренней поверхности барабана. Центробежные сцепления также используются в газонокосилках, картах и мопедах. Сцепление есть даже в некоторых игрушках йо-йо.

Распространенные проблемы сцепления

В 1950-е — 1970-е гг. приходилось менять сцепление каждые 80 000 — 100 000 км. Ресурс современных сцеплений составляет более 130 000 км при правильной эксплуатации и обслуживании. В противном случае, сцепление может выйти из строя на 55 000 км. У перегруженных грузовиков и буксирующих тяжелые грузы тягачей могут возникнуть проблемы даже с новым сцеплением.
Основная проблема заключается в износе фрикционного материала диска. Фрикционный материал на диске сцепления схож с фрикционным материалом тормозных колодок — со временем он стирается. При износе большей части фрикционного материала диск начинает проскальзывать, и сцепление не передает мощность от двигателя на колеса.
Износ сцепления происходит только при вращении дисков с разной скоростью. Когда диски прижаты друг к другу, фрикционный материал удерживает диски, и они вращаются с одинаковой скоростью. Износ происходит, если диск сцепления проскальзывает по нажимному диску. Но если Вы водите с частым просказыванием сцепления, износ проходит намного быстрее.
Проблемы со сцеплением также могут возникнуть, если диск сцепления не может оторваться от нажимного диска. Если сцепление выжато не до конца, оно продолжает вращать ведущий вал. Это может привести к включению передачи «с хрустом» или заклиниванию передач. Это может произойти по следующим причинам:

• Трос сцепления растянут или поврежден — Для эффективной работы кабеля требуется достаточное натяжение.
• Протекание или износ главного/рабочего цилиндра сцепления — Протечка не позволяет обеспечить достаточное давление.
• Воздух в гидравлическом трубопроводе — Воздух влияет на работу гидравлики, т.к. занимает пространство и не позволяет обеспечить достаточное давление.
• Неправильно установленный рычаг педали сцепления — Передает слабое усилие на трос или главный цилиндр гидравлической системы.
• Несовместимость деталей сцепления — Не все детали, представленные на послегарантийном рынке, подходят для Вашего автомобиля.

Тугое сцепление — еще одна распространенная проблема. Для полного выключения сцепления требуется определенное усилие. Слишком тугая педаль сцепления может свидетельствовать о неисправности. Причин может быть несколько: заел рычаг педали, трос, поперечный валик или подшипник вилки сцепления. Иногда износ уплотнений и затор в гидравлической системе могут привести к тому, что педаль сцепления становится тугой. Еще одна частая проблема — это износ выжимного подшипника, который также называют подшипник выключения сцепления. Этот подшипник надавливает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Если Вы слышите неприятный звук при нажатии на педаль сцепления, это может свидетельствовать о неисправном выжимном подшипнике.

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости.
В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали
сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты
двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при
движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Диагностика сцепления в домашних условиях

Чаще всего при поломке слышны характерные звуки. Для этого давим пару раз на педаль сцепления и внимательно слушаем. Если появляются посторонние звуки, к примеру, такие как скрип, стук или подобное, то стоит понять, откуда они идут и устранить их. При нажатии на педаль, она должна идти свободно, без рывков и задержек. Расстояние от пола до педали при включенном или выключенном состоянии не должна превышать 145 миллиметров.

Встречаются еще поломки во время езды, а именно когда переключаете передачу. Если тяжело включить передачу и при включении появляются нестандартный хруст, шум и другие звуки, то не стоит затягивать. Так же при включении передачи и нажатии на газ машина не так резва, как обычно, начинает плавно набирать ход, при этом мотор работает на максимум. Это первый признак поломки диска сцепления.

Продлеваем срок службы

Сцепление – это, пожалуй, один из самых износостойких элементов в конструкции автомобиля. Качественный узел может прослужить 200 и более тысяч километров. Однако чтобы ваша коробка не потребовала ремонта уже на первых неделях езды, нужно знать определенные правила эксплуатации.

При вождении автомобиля с механической трансмиссией, прежде всего, научитесь правильно нажимать на педаль. В то время когда вы приотпускаете ее, происходит включение сцепления. В этот момент пружина нажимного диска подводит ведомый механизм к маховику. Происходит плавное притирание элементов. За счет этого диск немного проскальзывает относительно маховика, последний также начинает вращаться.

На следующем этапе необходимо дать небольшое время узлу для того, чтобы обороты максимально сравнялись. Для этого следует удерживать педаль в средней позиции примерно 2-3 секунды. После этого количество оборотов маховика приблизится к скорости вращения диска. Итак, автомобиль потихоньку набирает ход.

Что же делать далее? Когда маховик с ведомым и нажимным диском стал самостоятельно вращаться с одинаковой скоростью и без проскальзываний, происходит максимально высокая передача крутящего момента. В таком случае необходимость в повторном разъединении КПП и двигателя отсутствует (разве что при экстренном торможении). Как только машина тронулась, а на спидометре уже больше 10 километров в час, педальку можно смело отпускать. Дальше аналогичным путем переключаемся на повышенную передачу вплоть до 5-й (если это позволяют ПДД).

Обратите внимание, что если при трогании с места внезапно сбросить педаль сцепления, машина будет ехать рывками, а через 3-4 секунды заглохнет. Это происходит из-за того, что при резкой притирке дисков мотор передает всю мощь на коробку, тем самым попросту рвет ее. Нагрузка на шестерни увеличивается, соответственно, ресурс механизмов трансмиссии уменьшается. Резко отпускать педаль при трогании не следует, так как это очень вредит вашему автомобилю. Лишь когда машина набирает достаточно большую скорость (это уже 3-5 передача), при переключении на повышенную можно «бросать» педаль сходу.

[spoiler title=»Источники»]

• https://pricurivatel.ru/ustrojstvo-i-princip-raboty-scepleniya-avtomobilya
• https://scart-avto.ru/remont/kak-rabotaet-stseplenie-v-avtomobile-printsip-raboty-dlya/
• https://principraboty.ru/princip-raboty-scepleniya/
• https://AutoTopik.ru/sceplenie/1335-ustroystvo.html
• https://TechAutoPort.ru/transmissiya/sceplenie-i-mufty/sceplenie.html
• https://exist.ru/Document/Articles/2337
• https://avtonov.info/sceplenie-avtomobilja-naznachenie-i-ustrojstvo
• https://FokSevmash.ru/hodovaya-chast-i-transmissiya/privod-scepleniya.html
• https://www.syl.ru/article/158580/new_stseplenie-avtomobilya-printsip-rabotyi-stsepleniya-avtomobilya—shema

[/spoiler]

Post Views: 2 612

Из каких частей состоит сцепление и как оно работает?

Сцепление, предназначенное для переключения передач и начала движения, является одним из ключевых узлов любого транспортного средства. Инженеры производственной компании «Дженерал Партс» рассказали об устройстве и принципе действия данного узла подробнее.

Основные конструктивные элементы

Сухое сцепление фрикционного типа состоит из следующих компонентов:

• маховика. Именно он передает на трансмиссию крутящий момент. Механизм закрепляют на коленчатый вал двигателя. Для соединения частей маховика используются демпфирующие пружины. Благодаря им уровень вибрации заметно снижается;
• нажимного диска. Данную деталь также называют «корзиной». Нажимной диск жестко зафиксирован на маховике и вращается с ним как цельная деталь. Одна или несколько пружин прижимают нажимной диск к ведомому. Тем самым передается крутящий момент от движка на КПП;
• ведомого диска. Он располагается между нажимным диском и маховиком. Это сборный узел из металлического диска и надетых с двух сторон фрикционных накладок. Для плавной передачи крутящего момента и смягчения ударов также предусмотрены демпфирующие пружины;
• выжимного подшипника и нажимной муфты. Подшипник предназначен для защиты муфты от изнашивания. Кроме того, он давит на диафрагменную пружину и сжимает ее при выжимании сцепления;
• деталей привода сцепления. Они отвечают за его включение и выключение. К этим комплектующим относятся тросы, трубки, гидроцилиндры, вилка, педаль и пр.

Алгоритм работы сцепления

Принцип работы механизма довольно прост. Диафрагменная пружина постоянно поддерживает сцепление во включенном состоянии. Благодаря ей обеспечивается плотный контакт нажимного и ведомого дисков и маховика. Весь узел становится единым целым. Как результат, обеспечивается передача крутящего момента на коробку передач.

Когда водитель переключает передачу, сцепление выключается. Если нажать на педаль, то пружина сжимается. Установленные в «корзине» пластины приводятся в действие. Нажимной диск отдаляется от ведомого диска. Крутящий момент больше не передается от двигателя, что позволяет переключиться с одной передачи на другую.

После того, как нужная передача включена, сцепление отпускают. Происходит возврат пружины к исходному положению. Нажимной диск прижимается к ведущему диску и маховику. Возобновляется передача крутящего момента на колеса и КПП.

Если при старте с места слегка отпустить педаль сцепления, то плотность прижатия дисков уменьшается, и они начинают проскальзывать. Крутящий момент передается лишь частично. Начало движения получается плавным. За счет этого автомобиль ускоряется постепенно.

Бесплатную консультацию по устройству и производству компонентов сцепления можно получить по телефону (495) 787-14-89.

Что делать, если отказало сцепление у КАМАЗа?

Эксплуатация грузового автомобиля неизбежно сопровождается различными поломками. Сцепление является одним из самых главных механизмов в грузовике, ведь именно оно передает всю мощь силового агрегата трансмиссии. Но что делать, если сломалось сцепление? Как вовремя диагностировать приближающуюся поломку? Ниже приведены наиболее частые и возможные причины поломки этой детали

Сцепление — своего рода «расходник», потому что в процессе своей работы, каким бы бережным образом с ним не управлялся водитель, ведомый диск изнашивается. Поломка сцепления — норма, просто к этому необходимо быть готовым. Конечно, насколько долго сцепление проработает до своей замены, зависит от правильного вождения. Так, если соблюдать все предписанные заводами изготовителями правила работы со сцеплением, оно прослужит от 100 до 120 тыс. км.

Замену сцепления необходимо производить в официальном сервисном центре КАМАЗ.

Стоит насторожиться, если:

1. Сцепление пробуксовывает

Причин у данного явления может быть несколько. Зачастую проблемой становятся фрикционные накладки, которые засалились, сгорели либо вообще износились. Это одна из самых вероятных причин пробуксовки. В этом случае непригодные для работы накладки необходимо заменить.

Сцепление грузовика может пробуксовывать, потому что повреждены уплотнители КПП или коленчатого вала, и масло, просачиваясь сквозь щели, попадает на сцепление. Заодно проверьте, не происходит ли перегрев корзины сцепления. Если все перечисленные проблемы вы у машины не нашли, значит, дело в шлицевом вале: он либо избыточно смазан, либо, наоборот, покрыт ржавчиной. Случается, что корзина сцепления и вовсе установлена неправильно, ход системы выключения слишком тугой, а глубина маховика слишком большая.

2. Сцепление работает рывками

В данном случае также стоит осмотреть фрикционные накладки на наличие избыточной замасленности или засаленности. Возможно, что они не соответствуют типу вашего ТС, либо вообще установлен неправильный диск.

Неожиданная поломка — это результат невнимательного отношения к машине.

Также осмотрите корзину сцепления на предмет повреждений. Работа сцепления рывками говорит о том, что скорее всего в гидросистему попал воздух, либо на профиле ступицы образовалась ржавчина. Бывают случаи, когда подшипник забывают вмонтировать в маховик — это также влияет на ровную работу сцепления. Крепление двигателя и коробки передач изнашивается либо работает неверно, что тоже повлияет на плавность движения вашего грузовика.

3. Сцепление не разъединяется

Если при управлении авто вы почувствовали, что сцепление не разъединяется, то причинами этого могут быть несколько неполадок: диск слишком толстый либо он вовсе не подходит, бывает и так, что торцевое биение диска сцепления слишком велико. Проверьте фрикционные диски, они тоже влияют на разъединение сцепления. Возможно, ступица заржавела или искривилась и заклинивает на валу.

4. Сцепление издает шумы

Прислушивайтесь к своему грузовику. Если вы слышите шумы от сцепления, то проверьте выжимной подшипник (он может работать неправильно и задевать диск сцепления). Также шум может возникать, когда рычаги выжимного подшипника задевают диск сцепления.

5. Другие проблемы

На работу сцепления могут повлиять разломы фрикционных накладок или опорного подшипника, износ колец синхронизатора или наличие следов ударов на профиле ступицы.

 Долговечность сцепления зависит от правильного вождения!

Что делать, если сцепление отказало на ходу?

Наверняка до момента поломки вы слышали непонятный шелест от сцепления, грузовик двигался рывками, да и корректное включение/выключение проходило через раз. Почему мы так уверенно об этом говорим? Дело в том, что неожиданная поломка — это результат невнимательного отношения к машине. Зачастую игнорирование необычных стуков, шумов и приводит к дорогостоящей замене всей корзины, а не только отдельных ее деталей.

Когда ехать нельзя:

• если сцепление «встряло» на высокой передаче или на заднем ходу;

• если слышны сильные вибрации и хруст;

• если сцепление работает нестабильно, т.е. невозможно спрогнозировать «поведение» грузовика;

• если вам предстоит дорога вниз по склону или в гору.

У хорошего водителя сцепление прослужит от 100 до 120 тыс. км.

Если сцепление начало отказывать при включенной передаче, то нужно сбросить газ, а затем переставить рычаг на «нейтралку».

Чтобы добраться до СТО, вам нужно быть осторожным и переключать передачи с повышенных на пониженные.

Рычаг может запасть, тогда немного «погазуйте», чтобы он высвободился.

После отказа сцепления включите зажигание, поставьте первую передачу и снова заводите двигатель. Не волнуйтесь, если машина будет дергаться, частота вращения мотора и передача не будут совпадать, но позже их работа выровняется, и вы сможете нормально ехать. Этот способ можно выполнять только с прогретым двигателем.

Чтобы ехать на второй передаче, вам нужно, трогаясь с первой, постепенно раскручивать обороты. Затем отпускаете газ на 3/4, КПП ставите в нейтральное положение, отпускаете газ полностью и переставляете передачу. Ни в коем случае не переставляйте передачи на высокой скорости.

Еще один способ — при выключенном зажигании включить первую передачу, после, держа ногу на педали газа, повернуть ключ зажигания и отпустить педаль.

Чтобы понизить передачу, вы можете воспользоваться методом перегазовки.

Следите за температурой двигателя, так как обдув на небольшой скорости будет слабым, и он будет нагреваться.

Надеемся, что все эти рекомендации помогут вам вовремя заметить неполадки в сцеплении.

Источник: gruzovoy.ru

Корзина сцепления Rekluse | Запчасти и аксессуары

Rekluse: Как работает сцепление

Как — заменить сцепление на мотоцикле или ATV

RM YouTube ChannelSubscribe

Rekluse: как работает сцепление

Корзина сцепления Rekluse — это компонент вторичного рынка, который работает с вашими запасными частями/деталями OEM, чтобы придать вашему сцеплению более надежную, технологически продвинутую производительность, которой славится Rekluse. С этой корзиной Rekluse не просто воспроизводит стандартную деталь, они перепроектируют и производят корзину сцепления, которая обеспечивает превосходные характеристики во многих аспектах.

Rekluse начинается с обработки алюминиевого сплава T6 для изготовления корзины сцепления из заготовок с прочностью, которая уже значительно увеличена по сравнению со стандартной. Сделав еще один шаг вперед, Rekluse представляет уникальный дизайн с зубчатыми выступами, которые максимизируют зацепление сцепления и значительно снижают общий вес.

Next Корзина Rekluse оснащена чрезвычайно эластичными амортизаторами из эластомера, которые увеличивают срок службы сцепления и снижают износ.Завершая все, Rekluse жестко анодирует корзину в качестве последнего слоя превосходства в корзине, которая почти гарантированно докажет превосходство над альтернативами.


• Сделано на 100% в США: Rekluse поддерживает спорт, разрабатывая, производя и отправляя все под маркой Rekluse из своей штаб-квартиры в Бойсе, штат Айдахо.

  Преимущества

• Подходит к другим стандартным компонентам сцепления
• Уменьшение вибрации/визга сцепления и улучшенная модуляция сцепления
• Выступы в форме песочных часов обеспечивают максимальное зацепление фрикционной пластины при минимальном весе
• Увеличивает долговечность и уменьшает/устраняет зазубрины

  Конструкция

• Заготовка корзины сцепления послепродажного обслуживания с эластомерными демпферами
• Эластомерные демпферы эксклюзивной конструкции Rekluse заменяемы и обеспечивают увеличенный срок службы сцепления, долговечность и защиту
• Изготовлен из алюминиевой заготовки T6 и твердо анодирован для исключительной прочности
• Механическая обработка в соответствии со стандартами острого допуска
• Предназначен для работы в качестве опции для любой системы сцепления

EVO: первичный привод и сцепление

Система сцепления состоит из следующих частей, начиная с трансмиссии и двигаясь назад: ступица сцепления и корзина, фрикционные диски, стальные пластины и пластина пружины, диафрагменная пружина и нажимной диск, узел выключения, трос сцепления и, наконец, рычаг сцепления. Следующее объяснение не предназначено для охвата каждой отдельной части системы сцепления, а для предоставления концептуальных знаний о ее конструкции и работе.

Сцепление работает между двигателем и коробкой передач. Первичная цепь от звездочки двигателя приводит в движение узел внешней оболочки сцепления, называемый «Корзиной». Блок внутренней оболочки сцепления называется «ступицей». Концентратор подключается к передаче и управляет ею. Между корзиной и ступицей находятся диски сцепления, которые на самом деле имеют кольцеобразную форму без поверхности центральной пластины.

Есть «Фрикционные пластины», которые имеют выступы (как бы зубцы) только на внешней окружности, которые взаимодействуют с корзиной. По обе стороны от фрикционных пластин чередуются «стальные пластины», которые имеют выступы только на внутренней окружности, которые входят в зацепление со ступицей. Энергия двигателя передается между фрикционными пластинами и стальными пластинами путем сжатия этих пакетов пластин вместе (друг против друга) с помощью прижимной пластины и диафрагменной пружины.

Существует также специальная стальная пластина, называемая пружинной пластиной, расположенная в середине упаковки.Пружинная пластина состоит из двух отдельных металлических пластин, скрепленных клепанными подвижными пружинами. Идея состоит в том, чтобы поглотить часть мгновенной силы включения сцепления и высвободить ее в течение нескольких микросекунд передачи энергии пружины.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ: Были проблемы с разрушением пластины пружины сцепления. Обязательно прочитайте этот раздел ниже: Неисправность пружинной пластины

Чтобы управлять сцеплением, мы должны иметь возможность ослабить давление или плотно сжать эти пластины вместе с помощью рычага сцепления.Узел выключения сцепления, установленный на нажимном диске (по центру диафрагменной пружины), обеспечивает это управление. Блок «Ball & Ramp» преобразует натяжение троса сцепления во вращательное движение, а затем в прямое усилие на нажимной диск (и мембранную пружину), чтобы снять давление, удерживающее диски сцепления вместе. Другими словами, когда вы тянете рычаг сцепления, трос вращает узел шаровой опоры, который расширяется и «выталкивает» регулировочный винт/гайку, тем самым оттягивая прижимную пластину от дисков сцепления.Это позволяет раздельно перемещать фрикционные и стальные пластины — теперь фрикционные и стальные пластины могут вращаться относительно друг друга, эффективно предотвращая передачу энергии двигателя на трансмиссию.

1984, конец 1990 г., выжимной механизм сцепления — примерная схема работы — четырехступенчатая коробка передач

¹⁾

Вот последовательность повторной сборки диафрагменной пружины и нажимного диска сцепления 1984L-1990 в соответствии с InsaneShane:

• Вот лучший способ, которым я могу объяснить направление (ориентацию) всех частей.

• Сложите стальные и фрикционные муфты и установите нажимной диск.

• Затем установите гнездо внутренней пружины — куполом наружу — стороной с пазами к прижимной пластине.

• Затем установите диафрагменную пружину — вершина конуса обращена к уже установленному внутреннему седлу пружины.

• Затем идет внешнее гнездо пружины — купол, обращенный внутрь к внешнему краю диафрагменной пружины муфты.

• Плоская упорная шайба вставляется следующей — напротив рифленой стороны седла пружины.

• Наконец, вы сжимаете сцепление и устанавливаете стопорное кольцо .

См. эту ветку XLForum — http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=2021615

На 4-скоростных моделях узел Ball & Ramp устанавливается внутри основной крышки . Это требует снятия первичной крышки, чтобы заменить либо узел B&R, либо узел регулировочного подшипника . Эта же конструкция крепления Ball & Ramp была перенесена и использовалась на 5-ступенчатых двигателях модели 1991–1993 годов. Модели 1994 года были первыми, в которых сборка B&R размещалась за более крупной крышкой дерби .

2)

1991 г. и позже Выжимной механизм сцепления — примерная схема работы — пятиступенчатая коробка передач
³⁾

В моделях 1994 г. и более поздних моделях узел Ball & Ramp установлен в полости основной крышки (как показано выше).Эта полость, доступная под «крышкой Дерби», позволяет заменять узел B&R и узел регулировочного подшипника без снятия основной крышки.

С другой стороны, для моделей 1991–1993 годов, которые также имеют пятиступенчатую коробку передач, а принцип работы сцепления такой же, узел шаровой опоры и рампы монтируется внутри основной крышки (как показано для четырехступенчатой ​​коробки передач 1984L–1990). скоростные модели). Это требует снятия основной крышки для замены блока B&R или блока регулировочного подшипника на этих моделях.

Снятие пакета сцепления — 5-ступенчатая коробка передач

Обратитесь к заводскому руководству по обслуживанию, чтобы узнать о процедуре замены дисков сцепления, и просмотрите каталог деталей, чтобы увидеть все детали, задействованные в сборке.

При снятии пакета сцепления необходимо сжать мембранную пружину с помощью инструмента для сжатия. Есть много коммерчески доступных, а также различных функциональных версий DIY. См. REF раздел «Инструменты для ступицы сцепления / сжатия пружин».

Важно понимать, что после сжатия мембранной пружины, чтобы снять стопорное кольцо пакета фрикционов (СТОПОРНОЕ КОЛЬЦО — 37908-90), вам сначала нужно отжать седло пружины (СЕДЛО ПРУЖИНЫ — 37872-90) назад. в ступицу сцепления.Пружинное седло L-образной формы расположено ниже стопорного стопорного кольца, а его лицевая сторона обращена к пальцам диафрагменной пружины.

Как только седло пружины вдавится внутрь (после сжатия пружины), стопорное кольцо можно будет вытолкнуть из пальцев втулки легким нажатием по направлению к центру втулки. НЕ НАЖИМАЯ НА СЕДЛО ПРУЖИНЫ, ВЫ НЕ МОЖЕТЕ СНЯТЬ СТОПОРНОЕ КОЛЬЦО.

ПОВТОРНАЯ СБОРКА — Прижимная пластина прилегает к пакету сцепления — Диафрагменная пружина располагается поверх прижимной пластины — Стопорное кольцо располагается поверх пальцев мембранной пружины — Стопорное кольцо прилегает к стопорному кольцу в выемки пальцев ступицы.

ВАЖНО — После сжатия мембранной пружины убедитесь, что седло пружины (стопорное кольцо) находится сверху пальцев мембранной пружины (а не позади них). Затем поместите стопорное (стопорное) кольцо на место. При отпускании сжатой диафрагменной пружины убедитесь, что стопорное кольцо находится поверх пальцев и находится в надлежащем месте, чтобы стопорное кольцо не ослабло.

Когда вы сжимаете диафрагменную пружину, она должна быть сжата достаточно глубоко, чтобы L-образное стопорное кольцо скользнуло вниз по буртику прижимной пластины достаточно далеко (чтобы не мешалось), чтобы стопорное кольцо вошло в пазы на Хаб Пальцы. Затем, когда вы ослабите давление, пальцы диафрагменной пружины вытолкнут вверх (наружу) L-образное стопорное кольцо до тех пор, пока оно не сядет на место (заняв место под стопорным кольцом и внутри него). Таким образом, стопорное кольцо удерживает стопорное кольцо от смещения, а пальцы диафрагменной пружины плотно удерживают стопорное кольцо на месте между пальцами и стопорным кольцом.

⁴⁾

⁵⁾

Темы с дополнительной информацией на XLForum.сеть:
http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=1843303
http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=2044017

Высота стопки пакета сцепления

Состояние взрывающейся пружинной пластины, кажется, более распространено в велосипедах с резиновой опорой (04+).
Хотя это возможно и происходило с предыдущими моделями, оснащенными приклепанной пружинной пластиной.

Из-за большого количества поломок рессорной пластины на моделях 04+;
Многие владельцы заменяют пластину пружины двумя дополнительными стальными пластинами и еще одной фрикционной пластиной.
См. раздел «Отказ пластины пружины» ниже.

Измерение пластины пружины 6)

---

Типовые характеристики многодискового сцепления мокрого типа 86-90 Sportster :

ПУНКТ	Новые компоненты		Пределы эксплуатационного износа
	IN	мм	IN	мм
Толщина диска сцепления
Фрикционная пластина (1)	.150 дюймов ± 0,0031 дюйма	3,81 мм ± 0,079 мм	0,130 дюйма (мин.)	3,302 мм (мин.)
Стальная пластина (1)	0,0629” ± 0,002”	1,598 мм ± 0,0508 мм	0,060”	1,524 мм
Пакет сцепления
7 фрикционных дисков номинальное среднее значение	1,05 дюйма	26,67 мм	н/д	н/д
— лимит обслуживания (всего)	Н/д	Н/д	1. 028”	26,111 мм
5 стальных пластин номинальное среднее значение	.3145“	7,988 мм	Н/д	Н/д
— предел службы (общий)	Н/д	Н/д	0,3045”	7,734 мм
Максимально допустимая деформация
Трение	Н/д	Н/д	.010“	.254мм
Стальная пластина	Н/д	Н/д	0,010”	0,254 мм

Стандартное сцепление использует 7 фрикционных и 5 стальных пластин, а также пружинную пластину.
Номинальная высота стопки OEM: 1,365 дюйма (34,671 мм) + (сжатая) пружинная пластина разм.

---

⁷⁾

Регулировка выключения сцепления — почему и как

Это объяснение того, почему и как вы регулируете точку выключения сцепления, основано на информации от участников форума XLForum.
(THIS_THREAD от участника XLXR является информативным)
(THIS_THREAD от участника cjburr содержит несколько хороших фотографий обсуждаемых частей.)

Регулировочный винт под крышкой дерби контролирует, когда Ball & Ramp начинает перемещать прижимную пластину. Нажимной диск должен перемещаться на достаточный диапазон для перехода дисков сцепления из полностью зацепленного состояния в полностью выключенное.

В то время как установка узла шаровой опоры и рампы отличается для моделей 1986–1993 годов по сравнению с моделями 1994 года и позже, регулировки основаны на том факте, что работа B&R такая же, поэтому процедура регулировки выполняется таким же образом. .

Цитата XLXR — Если регулировочный винт слишком ослаблен, нажимной диск не сможет переместиться на полное расстояние, которое ему необходимо, и диски сцепления не полностью выйдут из зацепления, вызывая затрудненное переключение передач, трудности с поиском нейтрального положения и пробуксовку сцепления при включенной передаче. с вытянутым рычагом.

Если регулировочный винт затянут слишком сильно, нажимной диск не сдвинется достаточно далеко, чтобы диски сцепления полностью вошли в зацепление, и сцепление будет проскальзывать.

Кроме того, если регулировочный винт слишком ослаблен, никакое затягивание регулятора троса не будет компенсировано, потому что регулятор троса на самом деле ничего не делает, кроме регулировки провисания троса сцепления и положения рычага.Если регулировочный винт затянут слишком сильно, никакое ослабление регулятора троса не компенсирует это. (Конец цитаты)

Помните, что регулятор троса предназначен только для регулировки провисания троса, который устанавливает положение рычага сцепления. Регулятор выключения сцепления предназначен только для провисания пакета сцепления, он устанавливается, когда сцепление начинает выжиматься. Это две разные настройки для двух разных функций.

Концептуальная схема регулировок
⁸⁾

На диаграмме показаны три зоны на рычаге сцепления — Когда полностью отпущена зона (1), это свободный ход троса 1/8 дюйма, где нет никакого натяжения троса, натягивающего рычаг — Рычаг просто как бы болтается в своем креплении … Когда вы тянете рычаг сцепления к рулю, вы достигаете зоны (2) ⁹⁾ , которая представляет собой свободный ход регулятора. Трос теперь тянет шар и рампу, вращая ее, чтобы расширить, но не тянет. нажимной диск сцепления, еще.Это приводит нас к зоне (3) ¹⁰⁾ , которая возникает, когда шар и рампа расширяются достаточно далеко, чтобы фактически начать оттягивать прижимной диск сцепления от пакета сцепления. Зона (3) продолжается до тех пор, пока рычаг сцепления не достигнет руля. При правильной регулировке у вас будут эти три отдельные зоны в движении вашего рычага сцепления, и пакет сцепления будет полностью отключен до окончания зоны (3) — до того, как рычаг упрется в руль.

Зона (2) уменьшается по мере износа пластин.Фактический свободный ход рычага (зона (1)) не должен меняться по мере износа дисков сцепления. Вот почему:

Рычаг сцепления после установки с помощью регулятора троса находится в фиксированном положении (с фиксированной длиной троса). Узел шара и рампы крепится к основной крышке, поэтому он также находится в фиксированном положении. Трос (фиксированная длина) проходит между рычагом сцепления (фиксированное положение) и муфтой на шаровой опоре (фиксированное положение).

Подшипник регулятора крепится к прижимной пластине, а шестигранная гайка регулятора (вокруг винта регулятора) устанавливается на узел шара и рампы.Когда узел шара и рампы вращается, он увеличивает расстояние (шар вверх по рампе) между каждой своей стороной, прижимаясь к основной крышке с одной стороны и шестигранной гайке регулятора с другой стороны. Таким образом он оттягивает нажимной диск сцепления от (нажимая на регулировочный винт/гайку) пакета сцепления, чтобы полностью отсоединить диски.

НО, так как узел шара и рампы установлен на основной крышке, нет никаких изменений в положении или движении этого узла, с которым взаимодействует рычаг.Таким образом, Зона (1) не меняется. Рычаг будет продолжать двигаться на 1/8 дюйма, прежде чем начнет тянуть соединение Ball & Ramp.

В конце концов, зона трения начинает скользить мимо точки на рычаге сцепления, где зона (2) встречается с зоной (1), и подшипник теперь полностью активен в поперечном направлении все время (поскольку нажимной диск движется внутрь по мере износа дисков). ) и пакет сцепления проскальзывает, потому что прижимная пластина больше не может полностью сжимать пакет…
(Также см. этот __XLFORUM THREAD__)

РЕГУЛИРОВКА ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ СЦЕПЛЕНИЯ — Обратитесь к FSM, чтобы убедиться, что эта процедура подходит для вашей конкретной модели — Проверяйте/регулируйте каждые 5000 миль (или по мере необходимости).Возьмитесь за рычаг сцепления и несколько раз сожмите и отпустите перед тем, как начать — это поможет отрегулировать положение регулятора сцепления.

Теперь найдите регулятор троса сцепления . — Сдвиньте кожух и ослабьте контргайку. — Полностью ослабьте натяжение, скрутив вместе две части регулятора троса сцепления, тем самым сделав регулятор короче — трос (и рычаг) ослабнет.

Снимите смотровую крышку сцепления (с основного корпуса — маленькая крышка на 86-93 годах — большая крышка «Дерби» на ’94-up) (возможно, вам придется ослабить или снять левую подножку среднего крепления) — будьте осторожны. когда вы снимаете крышку, потому что там есть внутренняя пружина и стопорная гайка положения регулятора отпускания, снимите внутреннюю пружину и стопорную гайку положения регулятора отпускания.

Поверните центральный винт регулятора высвобождения по часовой стрелке на один оборот от исходного положения, чтобы убедиться, что вы полностью сбрасываете любое давление, затем медленно поворачивайте винт регулятора высвобождения ПРОТИВ ЧАСОВОЙ СТРЕЛКИ, пока не почувствуете КАКОЕ-ЛИБО ИЗМЕНЕНИЕ НАТЯЖЕНИЯ — Сделайте это несколько раз, чтобы убедитесь, что вы чувствуете правильное место, где начинается натяжение. Когда вы убедитесь, что вы находитесь в правильном месте, поверните регулировочный винт назад по часовой стрелке на 1/4–3/8 оборота , чтобы убедиться, что на мембране отсутствует предварительное натяжение. Пружина и прижимная пластина.

Поместите стопорную гайку положения регулятора высвобождения обратно на место (повернув винт дальше ТОЛЬКО ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ — ТОЛЬКО , чтобы гайка зафиксировалась в ближайшем положении — Не поворачивайте винт больше против часовой стрелки) — Поместите пружину обратно на гайку и поместите смотровую крышку обратно на основной корпус и при необходимости снова затяните подножку…

Дополнительное примечание :

• При повороте винта может быть трудно почувствовать правильное место. ^{11) 12)}

• Вы можете взяться за расцепляющий рычаг и проверить движение в месте крепления троса.

• Люфт (или отсутствие люфта) очевиден при регулировке винта.
  Проверьте движение в том же направлении, что и трос, приводящий в действие разблокировку.

• Вы можете легко почувствовать изменение зазора на рычаге, когда регулируете винт, по сравнению с неопределенным ощущением, которое вы ощущаете при вращении винта.

• «Осязание» выжимного рычага, к которому прикрепляется трос сцепления, очень четкое, поэтому вы можете быть уверены, что сделали все правильно.

• На спусковом рычаге должен быть небольшой зазор, чтобы гарантировать отсутствие предварительного натяжения мембранной пружины и прижимной пластины.

Теперь вернитесь к регулятору троса сцепления . Отвинтите две части, чтобы удлинить регулятор ровно настолько, чтобы оставался свободный ход в 1/8 дюйма в движении рычага сцепления, прежде чем он начнет включать механизм ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ (проверьте это на соединение троса с рычагом) — Теперь затяните контргайку на регуляторе троса и наденьте на него резиновый чехол…

ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ — ПРОВЕРЬТЕ, ЧТО СЦЕПЛЕНИЕ ПОЛНОСТЬЮ ОТКЛЮЧАЕТСЯ — Потяните рычаг сцепления, включите вторую передачу и покатайте велосипед вперед и назад, чтобы убедиться, что сцепление отключает трансмиссию от двигателя!!!

ТЕПЕРЬ ПЕРЕКЛЮЧИТЕ КОРОБКУ НА НЕЙТРАЛЬ!!!

БУДЬТЕ ЧРЕЗВЫЧАЙНО ОСТОРОЖНЫ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕЛОСИПЕДА ПОСЛЕ РЕГУЛИРОВКИ СЦЕПЛЕНИЯ ЕСЛИ ВЫ СДЕЛАЛИ ЭТО НЕПРАВИЛЬНО, ВЕЛОСИПЕД МОЖЕТ СТАТЬ ВПЕРЕД, КОГДА ВЫ ВКЛЮЧАЕТЕ ПЕРЕДАЧУ ДАЖЕ ЕСЛИ ВЫ НАЖАЛИ РЫЧАГ СЦЕПЛЕНИЯ F!!! БУДЬТЕ БЕЗОПАСНЫ — ПРОВЕРЯЙТЕ И ПЕРЕПРОВЕРЯЙТЕ!!!

Фото — Регулировка троса сцепления на модели 98

^{13) 14) 15)}

^{16) 17) 18)}

Фото — Регулировка винта выключения сцепления на модели 98

Подшипник выключения сцепления в сборе

¹⁹⁾

Описание детали/год >	1986-90	1991-93	1994-2003	2004+
A- Регулировочный винт (5/16-24)	11735A	11735A	11752	11765Y
B- Подшипник	8885
C-Выпускная пластина	36730-84	37918-91	37918-91	36731-91
D- Регулировочный винт — Стопорное кольцо	11046
E- Пластина фиксатора — Стопорное кольцо	11045	37909-90	37909-90	37909-90

Размеры подшипника 8885: внешний диаметр = 30. 00 мм, внутренний диаметр центра = 10,00 мм и ширина внешней дорожки = 9,00 мм

ПРИМЕЧАНИЕ. Стандартные подшипник (B) и пластина выключения (C) могут быть приобретены уже в собранном виде. Номер детали 36731-91 — это сборка выжимной пластины, которая включает в себя как выжимную пластину 37918-91, так и стандартный подшипник 8885.

Pics — Снятие узла выключения сцепления на модели 98.

²⁰⁾

^{21) 22) 23)}

^{24) 25) 26)}

Модернизация подшипника выключения сцепления — HD P/N 8885 до 7200B Радиально-упорный шарикоподшипник

Вы можете заменить стандартный подшипник, P/N 8885, который представляет собой стандартный подшипник шарикового типа (экв.до 6200). Лучшей альтернативой для этого применения является использование радиально-упорного подшипника (FAG 7200B), который обеспечивает дополнительную опору в осевом направлении.

Когда подшипник оригинального типа изношен или поврежден, самое время подумать об обновлении.
²⁷⁾

Для получения дополнительной информации щелкните эту ссылку, чтобы перейти на страницу «Запчасти и модификации сцепления — рынок послепродажного обслуживания» в разделе «Справочная информация».

Детали корзины сцепления 1986–1990 годов — используется на всех моделях ²⁸⁾

• 36791-84 — Корпус сцепления и звездочка

• 36795-84 — Ступица (внешняя) Стопорное кольцо

• 36799-84 — Шарикоподшипник ступицы

• 36798-84 — Ступица (внутренняя) Стопорное кольцо

• 36785-84 — Ступица сцепления

• 5707 — Прокладка ступицы сцепления

• 11164 — Стопорное кольцо ступичного подшипника

Детали корзины сцепления 1991–2003 гг. — используется на всех моделях ²⁹⁾

• 36790-91 — Корпус сцепления и звездочка

• 37904-90 — Ступица (внешняя) Стопорное кольцо

• 36799-91 — Шарикоподшипник ступицы

• 37905-90 — Ступица (внутренняя) Стопорное кольцо

• 36785-91 — Ступица сцепления

• 37870-91 — Пружинная шайба

• 37495-91 — Гайка первичного вала

Детали корзины сцепления 2004 г. и позже — используется на всех моделях (кроме XR1200 / XR1200X) ³⁰⁾

• 36790-04 — Корпус сцепления и звездочка

• 37904-90 — Ступица (внешняя) Стопорное кольцо

• 36799-91 — Шарикоподшипник ступицы

• 37905-90 — Ступица (внутренняя) Стопорное кольцо

• 36785-91 — Ступица сцепления

• 37870-91 — Пружинная шайба

• 37495-91 — Гайка первичного вала

Корзина сцепления СР1200/СР1200С разделяет ³¹⁾

• 37899-02A — Кожух сцепления и звездочка

• 37891-02 — Подшипник (наружный) Шайба упорная

• 9214 — Игольчатые подшипники ступицы и наружное кольцо

• 37892-02 — Внутреннее кольцо игольчатого подшипника

• 37890-02 — Подшипник (внутренний) Упорная шайба

• 37898-02A — Ступица сцепления

• 37870-91 — Пружинная шайба

• 37495-91 — Гайка первичного вала
  

1986-1990 Мембранная пружина

1991-2003 Пружина диафрагмы

2004 г. и позже Мембранная пружина

• 37910-04A — стандартная мембранная пружина, используемая в моделях E04 и 05 883 ^{32) 33)}
• 37910-04B (голубой) — стандартная мембранная пружина, используемая в моделях L04 и 06-up 883 ^{34) 35)}
• 37924-04 — Стандартная мембранная пружина, используемая в моделях E04 и 05 1200 ^{36) 37)}
• 37924-04A (фиолетовый) — стандартная мембранная пружина, используемая в моделях L04 и 06-up 1200 ^{38) 39)}
• 37934-06 — Стандартная мембранная пружина, используемая в моделях XR-1200 / XR1200X ⁴⁰⁾
  • HD Stock XR1200 Мембранная пружина Давление прибл.320 фунтов давления ⁴¹⁾

1986-1990 Диски сцепления — Используется на всех моделях

• 36788-84 — 7 шт. — Фрикционные пластины (бумажный материал)

• 36787-84 — 5 шт. — Стандартные стальные прокладки

• 36789-84 — 1 шт. — Стандартная пружинная пластина

• 36786-84 — 1 шт. — Стандартная нажимная пластина

Диски сцепления 1991 г. и позже — используются на всех моделях (немного отличаются на XR-1200 / XR1200X)

• 37911-90 — 8 шт. — Фрикционные пластины (бумажный материал)

• 37913-90 — 6 шт. — Стандартные стальные прокладки
  

• 37977-90 — 1 шт. — Стандартная пружинная пластина

• 37912-91 — 1 шт. — Стандартная нажимная пластина

Диски сцепления XR 2008 года и позже — используются на моделях XR-1200 / XR1200X

• 37911-90 — 7 шт. — Фрикционные пластины (бумажный материал)

• 37913-90 — 7 шт. — Стандартные стальные прокладки
  

• 37897-02 — 1 шт. — Фрикционная пластина приклада (узкая)

• 37895-02 — 1 шт. — Складское пружинное седло

• 37894-02 — 1 шт. — Пружина вибрации (скошенная)

• 37896-02 — 1 шт. — Стандартная нажимная пластина

Диски сцепления 91-up и промежутки (F-St-F-St-F-St-F-SP-F-St-F-St-F-St-F). 42)

«Начиная с 2004 года, модели 883 стали поставляться с более легкой пружиной сцепления, чем модели 1200». ⁴³⁾
Это сделано для уменьшения усилия, необходимого для вытягивания рычага сцепления. В 2007 году также был изменен трос сцепления
, чтобы уменьшить усилие на рычаге сцепления.

Обратите внимание на разницу в прорезях между пальцами диафрагменной пружины пружин ’91-’03 и ’04-позже. Слева — образец 01 года, справа — образец 06 года. Обе пружины модели 883. 44) 45)

Как упоминалось выше, пружинная пластина расположена в середине пакета сцепления. Он состоит из двух отдельных стальных пластин, соединенных клепанными подвижными плоскими пружинами, зажатыми между двумя стальными пластинами. С обеих сторон пружинной пластины есть фрикционная пластина.Идея состоит в том, чтобы поглотить часть мгновенной силы включения сцепления и высвободить ее в течение нескольких микросекунд передачи энергии пружины. Смотри этот пост #44

Хотя функциональная цель — хорошая идея, эта пружинная пластина вызвала неисчислимые головные боли у многих гонщиков. Когда заклепки выходят из строя, они застревают между фрикционными и стальными пластинами, что приводит к неисправности сцепления, повреждению пластин и корзины сцепления. ⁴⁶⁾

Вот хорошее описание наиболее распространенных симптомов отказа пружинной пластины:

Я заметил, что сцепление буксует, затем стало труднее включить нейтральную передачу, и когда я остановился, я увидел, что трос немного провис, и рычаг не срабатывал до середины тяги к рукоятке . С этим стало сложнее справляться, поэтому я остановился, одолжил 2 гаечных ключа и убрал слабину там, где регулировочное кольцо находится на тросе, где он проходит по трубе рамы. Я подумал, что это будет нормально, по крайней мере, чтобы добраться домой, и это немного помогло, но быстро стало такой же большой проблемой, как и до того, как я отрегулировал кабель. (Цитируется по FrankZ с XLForum. 47) ) Parrothead в той же ветке упоминает, что, как и другие, когда его пружинная пластина вышла из строя, он заметил золотое мерцание (латунные хлопья) в первичном масле при обслуживании двигателя. .Это контрольный признак, который можно наблюдать даже до открытия первичной крышки для проверки состояния корзины сцепления и первичной полости. Если вовремя не выявить неисправность, то при сливе масла для ремонта в первичном масле могут быть обнаружены даже сорванные заклепки.

Эту проблему лучше решать до того, как она возникнет. Эта ветка XLForum включает в себя специальный опрос тех, у кого были или не были сбои в работе Spring Plate. В настоящее время опрос показывает следующие результаты: Твердые — Нет = 61 Да = 19 / Резиновые — Нет = 95 Да = 67 — что показывает, что модели с резиновым креплением (2004 г. и позже) выходят из строя в два раза чаще, чем модели с креплением на раму (1986 г. — 2003).

Поскольку опрос не является контролируемым исследованием, я уверен, что он не точен. На самом деле, я подозреваю, что разница в частоте отказов между моделями выше, чем отражено, поскольку резиновые крепления выходят из строя гораздо чаще, чем модели с креплением на раму. В любом случае пружинная пластина выходит из строя на любой из моделей EVO Sportster, и повреждений достаточно, чтобы избежать этой серьезной проблемы.

Замена старой пружинной пластины на новую стандартную пружинную пластину не является типичным решением, рекомендуемым на XLForum, хотя и доступным.Зачем заменять склонную к сбоям деталь другой с такой же слабостью?

Предпочтительным выбором является полное устранение пружинной пластины путем установки двух дополнительных стальных пластин и одной дополнительной фрикционной пластины. Это работает для сцепления 91 и выше. Это возможно на моделях 86-90, но из-за более толстых фрикционных пластин в них это не сработает, если у вас нет достаточного износа пластин, чтобы уменьшить общую высоту стопки ниже 1,5662 дюйма. ⁴⁸⁾ Хотя это можно сделать на моделях 91 и новее со стандартными пластинами, более типичной реализацией для моделей 86 и новее является использование полного послепродажного комплекта новых стальных пластин и фрикционных дисков.Есть ряд поставщиков таких комплектов, таких как Energy One, Barnett & Alto, из различных материалов.

Это решение делает включение сцепления немного более «захватывающим», и иногда возникает связанный с этим «скрип». Но большинство пользователей предпочитают спокойно отказаться от пружинной пластины, несмотря на эти «недостатки».

Некоторые пользователи переключения передач пользуются этой возможностью, чтобы заменить стандартную мембранную пружину на более прочную. Другие стараются не заставлять рычаг сцепления тянуть сильнее и могут даже установить комплекты выключения сцепления, которые облегчают тягу рычага сцепления.

Если у вас фактически вышла из строя пружинная пластина, а отсутствующие заклепки были разбросаны по основной полости, обязательно проверьте, куда эти части могли деться. Корзина сцепления могла быть повреждена из-за неисправности, что потребует тщательной обработки для удаления заусенцев или, если это достаточно серьезно, может потребовать замены корзины сцепления. Если не отремонтировать должным образом, новые диски не будут двигаться плавно, чтобы выключить зацепление.

Кроме того, существующие диски сцепления (стальные или фрикционные) могли быть деформированы во время отказа.Если пружинная пластина распалась, лучше всего заменить все стали и фрикционные детали, чтобы избежать переноса поврежденных деталей вперед и повреждения новых деталей. Вы также должны тщательно проверить, не повреждены ли прижимная пластина и отжимная пластина, а также какие-либо другие основные компоненты (цепь, звездочки и т. д.).

Вот изображения кровавой бойни в результате поломки пружинной пластины:
^{49) 50) 51)}

ПРИМЕЧАНИЕ: Alto выпустила модернизированную конструкцию пружинной пластины для Sportsters 91-го года выпуска — Alto P/N 095763HD (по состоянию на август 2019 г. ).В нем используются заклепки из нержавеющей стали вместо предыдущей конструкции с латунными заклепками. Время покажет, насколько это надежнее. ⁵²⁾ >>>Ссылка на Альт PDF<<<

Этот веб-сайт использует файлы cookie для анализа трафика посетителей. Используя веб-сайт, вы соглашаетесь с сохранением файлов cookie на вашем компьютере.OKПодробнее

Механическая коробка передач и сцепление: какие детали?

Корпус колокола   Корпус колокола, иногда называемый корпусом сцепления, крепится болтами к задней части двигателя, закрывая узел сцепления.Он может быть изготовлен из алюминия, магния или чугуна. Механическая коробка передач крепится болтами к задней части корпуса колокола.   В боковой части корпуса колокола имеется отверстие для вилки выключения сцепления. Вилка или вал вилки застревают в корпусе. Кронштейн или шар необходимы для удержания вилки рычажного типа.   Нижняя вилка корпуса раструба обычно имеет тонкое покрытие из листового металла. Его можно снять для осмотра зубчатого венца маховика или когда двигатель необходимо отделить от узла сцепления.   Вернуться к началу

Сцепление   Термин сцепление относится к сборке деталей, которые передают крутящий момент двигателя от маховика на входной вал коробки передач.   Муфта состоит из четырех частей: Вернуться к началу

Подшипник муфты   Подшипник муфты, также называемый выжимным подшипником или выжимным подшипником, обычно представляет собой узел шарикоподшипника и буртика.   Уменьшает трение между рычагами прижимной пластины и вилкой расцепления.Подшипник сцепления представляет собой герметичный узел, заполненный смазкой. Он скользит по ступице или втулке, выступающей из передней части механической коробки передач.   В некоторых автомобилях используется подшипник сцепления графитового типа. Кольцеобразный блок из устойчивого к трению графита давит на гладкую плоскую пластину на рычагах выключения сцепления.   Подшипник сцепления обычно защелкивается на конце вилки выключения. Небольшие пружинные зажимы удерживают подшипник на вилке. Затем при движении вилки в любом направлении выжимной подшипник перемещается по втулке ступицы трансмиссии.   Вернуться к началу

Трос сцепления   Трос сцепления использует стальной трос внутри гибкого корпуса для передачи движения педали на вилку сцепления. Это простой механизм.   Трос обычно крепится к верхнему концу педали сцепления. Другой конец троса соединяется с вилкой сцепления. Корпус троса монтируется в стационарном положении. Это приводит к тому, что трос скользит внутри корпуса при каждом перемещении педали сцепления.   Когда педаль сцепления нажата, сцепление тянет за вилку сцепления, чтобы выключить сцепление. Когда педаль сцепления отпущена, сильная пружина оттягивает педаль, трос и вилку, чтобы включить сцепление.   На одном конце корпуса троса сцепления обычно имеется резьбовая втулка для регулировки сцепления.   Вернуться к началу

Крышка сцепления   Крышка сцепления, также известная как нажимной диск, представляет собой подпружиненное устройство, которое может блокировать или разблокировать диск сцепления и маховик.Он крепится к маховику. Диск сцепления помещается между маховиком и крышкой сцепления.   Существует два основных типа кожухов сцепления: с винтовой пружиной и с диафрагменной пружиной (на фото).   В прижимной пластине с винтовой пружиной используются маленькие винтовые пружины, аналогичные пружинам клапанов.   Поверхность нажимного диска представляет собой большое кольцо, которое контактирует с фрикционным диском во время включения сцепления. Обычно он сделан из железа. На задней стороне лицевой стороны прижимной пластины имеются карманы для винтовых пружин и кронштейны для шарнирного крепления рычагов расцепления.Во время действия сцепления поверхность кожуха сцепления движется вперед и назад внутри кожуха сцепления.   Рычаги освобождения кожуха сцепления шарнирно закреплены внутри кожуха сцепления, чтобы поддеть и отодвинуть поверхность нажимного диска от диска и маховика. Небольшие пружины зажимного типа устанавливаются вокруг рычагов разблокировки, чтобы они не дребезжали и не находились в полностью втянутом (отпущенном) положении.   Крышка крышки сцепления надевается на пружины, рычаги выключения и поверхность нажимного диска. Его основная цель состоит в том, чтобы удерживать части узла прижимной пластины вместе.Отверстия по внешнему краю крышки предназначены для крепления нажимного диска к маховику.   В крышке диафрагменной муфты используется одна диафрагменная пружина вместо нескольких винтовых пружин. Крышка сцепления этого типа работает почти как крышка сцепления с винтовой пружиной.   Диафрагменная пружина представляет собой большой круглый диск из пружинной стали. Пружина изогнута или вогнута и имеет сегменты в форме пирога (разрезы), идущие от внешнего края к центральному отверстию. Диафрагменная пружина установлена ​​в крышке сцепления так, что ее внешний край касается задней поверхности нажимного диска.   Поворотное кольцо устанавливается за диафрагменной пружиной. Он расположен наполовину от внешнего края диафрагменной пружины.   Вернуться к началу

Шланг сцепления   Шланг сцепления представляет собой резиновый шланг и металлический трубопровод высокого давления, который перемещает жидкость от главного цилиндра сцепления к рабочему цилиндру сцепления.   Когда в главном цилиндре сцепления создается давление, жидкость проходит по гидравлической магистрали и поступает в рабочий цилиндр сцепления.   Вернуться к началу

Главный цилиндр сцепления   Главный цилиндр сцепления создает давление для гидравлической системы. Он содержит поршень, установленный в цилиндре. Поршень имеет резиновые манжеты, обеспечивающие герметичное уплотнение между поршнем и стенкой цилиндра.   Резервуар для жидкости установлен над или сверху главного цилиндра сцепления для хранения дополнительной жидкости. В большинстве гидравлических систем сцепления в качестве среды для передачи давления используется гидравлическая жидкость.   Крышка и уплотнение навинчиваются на бачок, чтобы жидкость не вытекала, а дорожная грязь и вода не попадали в систему.   Главный цилиндр сцепления обычно устанавливается на противопожарной перегородке моторного отсека. Толкатель соединяет педаль сцепления и поршень цилиндра.   Вернуться к началу

Диск сцепления   Диск сцепления, также называемый диском сцепления, состоит из шлицевой ступицы и круглой металлической пластины, покрытой фрикционным материалом (накладкой).   Шлицы (канавки) в центре диска сцепления входят в зацепление со шлицами на входном валу коробки передач. Это заставляет входной вал и пластину вращаться вместе. Однако диск может свободно скользить вперед и назад по валу.   Торсионные пружины диска сцепления, также называемые демпфирующими пружинами, помогают поглощать часть вибрации и ударов, возникающих при включении сцепления. Это небольшие винтовые пружины, расположенные между шлицевой ступицей диска сцепления и узлом фрикционного диска.   При включенном сцеплении нажимной диск прижимает неподвижный диск к вращающемуся маховику.Торсионные пружины сжимают и смягчают удар, когда диск сначала начинает вращаться вместе с маховиком.   Облицовочные пружины диска сцепления, также называемые амортизирующими пружинами, представляют собой плоские металлические пружины, расположенные под фрикционным материалом дисков. Эти пружины имеют небольшую волну или изгиб. Они позволяют фрикционному материалу слегка прогибаться внутрь во время начального включения сцепления. Это также сглаживает взаимодействие.   Фрикционный материал диска сцепления, также называемый накладкой или облицовкой диска, обычно изготавливается из термостойкого асбеста, хлопковых волокон и медных проволок, сплетенных или сформованных вместе.   Во фрикционном материале прорезаны канавки для облегчения охлаждения и освобождения диска сцепления. Заклепки используются для крепления фрикционного материала к обеим сторонам металлического корпуса диска.   Вернуться к началу

Рабочий цилиндр сцепления   Рабочие цилиндры сцепления имеют гораздо более простую конструкцию, чем главные цилиндры. Они состоят в основном из цилиндра, поршня, чашки (или уплотнения) и толкателя.   Жидкость, вытесняемая главным цилиндром сцепления при нажатии на педаль сцепления, толкает поршень рабочего цилиндра вдоль его отверстия.   Движение поршня передается через толкатель на конец вилки выключения сцепления для приведения в действие сцепления.   Вернуться к началу

Промежуточный вал   Промежуточный вал, также называемый валом групповой шестерни, удерживает шестерню промежуточного вала в зацеплении с входной шестерней и другими шестернями трансмиссии. Он расположен немного ниже и сбоку от вала сцепления.   Обычно промежуточный вал в картере коробки передач не вращается.Он фиксируется в корпусе либо стальным штифтом, либо принудительной посадкой, либо контргайками.   Вернуться к началу

Маховик   Маховик представляет собой тяжелое чугунное колесо, прикрепленное к задней части коленчатого вала. Снижает вибрации двигателя, сглаживая силовые импульсы поршней. Он поглощает энергию во время рабочего такта и отдает энергию во время других тактов, чтобы обеспечить плавную работу двигателя.   Зубчатый венец установлен на ободе маховика, чтобы двигатель мог вращаться шестерней стартера во время запуска.   В автоматической коробке передач ведущий диск, также известный как гибкий диск, и гидротрансформатор заменяют маховик и выполняют ту же функцию.   Вернуться к началу

Шестерни   Шестерни представляют собой круглые колеса с зубьями, обработанными по внешнему диаметру. Они обычно используются для передачи вращательного усилия с одного вала на другой. По сути, шестерня одного размера используется для поворота шестерни другого размера для изменения выходной скорости и крутящего момента (мощности вращения).   В механических коробках передач обычно используются два типа зубчатых колес: прямозубые и косозубые.   Зубья цилиндрических шестерен нарезаны параллельно центральной линии вала шестерни. Иногда их называют прямозубыми.   Цилиндрические шестерни несколько шумны и больше не используются в качестве главных ведущих шестерен в трансмиссии. Однако их можно использовать для проскальзывания задней передачи.   Зубья косозубых шестерен обработаны под углом к ​​центральной линии вращения шестерни. В современных трансмиссиях в качестве главных ведущих шестерен обычно используются косозубые шестерни.Косозубые шестерни тише и прочнее прямозубых.   Люфт шестерни — это небольшой зазор между зубьями шестерни, находящимися в зацеплении. Зазор позволяет смазочному маслу поступать в зону повышенного трения между зубьями шестерни. Это снижает трение и износ. Люфт также позволяет шестерням нагреваться и расширяться во время работы без заклинивания или повреждения.   Передаточное число — это число оборотов, которое ведущая шестерня должна сделать, прежде чем ведомая шестерня сделает один полный оборот. Передаточное число рассчитывается путем деления числа зубьев ведомой шестерни на число зубьев ведущей шестерни.   Например. Если у ведущей шестерни 12 зубьев, а у ведомой шестерни 24 зуба (24 разделить на 12), передаточное число будет два к одному, записанное как 2:1.   В этом примере ведущая шестерня должна повернуться дважды, чтобы другая шестерня повернулась один раз. В результате скорость большей ведомой шестерни будет вдвое меньше скорости ведущей шестерни. Однако крутящий момент на валу большей шестерни будет вдвое больше, чем на входном валу.   Передаточные числа коробки передач зависят от производителя. Однако приблизительные передаточные числа составляют в среднем 3:1 для первой передачи, 2:1 для второй передачи, 1:1 для третьей или высшей передачи и 3:1 для задней передачи.   На первой или пониженной передаче будет высокое передаточное число. Маленькая шестерня приводила в движение большую шестерню. Это уменьшит выходную скорость, но увеличит выходной крутящий момент. Автомобиль легко разгонялся даже при низких оборотах двигателя и низкой мощности.   На высокой передаче трансмиссия часто имеет передаточное число 1:1. Выходной вал коробки передач будет вращаться с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя.Не будет умножения крутящего момента (увеличения), но автомобиль будет двигаться быстрее. Для движения автомобиля с постоянной скоростью по ровной поверхности требуется очень небольшой крутящий момент.   Вернуться к началу

Первичный вал   Первичный вал, часто называемый валом сцепления, передает вращение от диска сцепления на шестерни промежуточного вала в коробке передач. Внешний конец вала шлицевой. На внутреннем конце вала нарезана шестерня.   Подшипник в картере трансмиссии поддерживает первичный вал в картере.Каждый раз, когда диск сцепления поворачивается, шестерня входного вала и шестерни на промежуточном валу поворачиваются.   Вернуться к началу

Первичный вал   Выходной вал трансмиссии, также называемый главным валом, содержит вторичные шестерни и синхронизаторы. Задняя часть этого вала доходит до задней части корпуса расширения. Он соединяется с приводным валом, чтобы вращать колеса автомобиля.   Выходной вал имеет шлицы по центру. В современных трансмиссиях шестерни на вторичном валу могут свободно вращаться, но синхронизаторы фиксируются на валу шлицами.Синхронизаторы будут вращаться только тогда, когда вращается сам вал.   Вернуться к началу

Вилка выключения   Вилка выключения, также называемая вилкой сцепления, передает движение от механизма выключения сцепления к подшипнику сцепления и крышке сцепления. Существует два основных типа вилок выпуска.   Вилка сцепления рычажного типа проходит через квадратное отверстие в корпусе колокола и крепится на шарнире. При перемещении выжимного механизма вилка сцепления давит на подшипник сцепления, выключая сцепление.   Резиновый пылезащитный чехол надевается на поворотную вилку сцепления. Пыльник предотвращает попадание дорожной грязи, камней, масла, воды и другого мусора в картер сцепления.   Вилка сцепления второго типа имеет круглый стержень. Когда рычаг на внешнем конце узла перемещается, вал вращается. Это качает вилку, чтобы надавить на подшипник сцепления. Это действие отключает кожух сцепления.   Вернуться к началу

Втулочный подшипник   Втулочный подшипник, также известный как направляющий подшипник, запрессован в конец коленчатого вала для поддержки конца входного вала трансмиссии.Обычно втулка представляет собой цельную бронзовую втулку. Также это может быть роликовый или шариковый подшипник.   На конце входного вала трансмиссии выполнена небольшая цапфа. Эта шейка скользит внутри втулки подшипника. Втулка предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Это помогает первичному валу центрировать диск на маховике.

Распространенные проблемы со сцеплением мотоцикла-внедорожника

Срок службы сцепления зависит от водителя и манеры езды.

Профессионалы часто сжигают новое сцепление во время главного события в суперкроссе, в то время как воин выходного дня, занимающийся трейловой ездой, наслаждается месяцами, а то и годом безотказного переключения передач. Но когда сцепление перестает работать, не имеет значения, едете ли вы в жару 20 минут или путешествуете по лесу на одной передаче — если сцепление отказало, забудьте о подиуме или сражении со своими напарниками до следующей вершины тропы. Вы все еще можете ездить, но забудьте о максимальной производительности. Если только…

Он выходит из строя при запуске двигателя, тогда ваш мотоцикл просто кренится вперед, как будто он включен, и глохнет.Это тоже бывает.

Тем не менее, проблемы со сцеплением, как правило, не требуют предупреждения, что дает вам время до необходимой замены. Вместо этого, как только он, например, поскользнется, он будет постепенно ухудшаться. Хорошей новостью является то, что другие проблемы, влияющие на работу сцепления, относительно легко диагностировать. Провисание цепи, изношенная цепь и звездочки или несмазанный рычаг сцепления влияют на работу сцепления. Исключите эти проблемы, и вы сузите свою проблему до сцепления и внутренних деталей.

Однако не всегда нужны только новые диски сцепления — от рычага сцепления до корзины, ознакомьтесь с этими распространенными проблемами сцепления мотоциклов для бездорожья, с которыми вы в конечном итоге столкнетесь, и что с ними делать.

Изношенный кабель

Изношенный трос — это, по сути, старый трос. Вы заметите это, если рычаг сцепления станет жестким, если его вытянуть без особой плавности. Это так же просто, как и исправить — просто замените кабель. Кроме того, плохо проложенный или неправильно отрегулированный трос может нарушить переключение передач, поэтому убедитесь, что тросик не застревает в руле при повороте, и отрегулируйте его соответствующим образом.

Проскальзывающее сцепление

Проскальзывающее сцепление является наиболее усугубляющей проблемой сцепления, потому что оно влияет на мощность, которую вы передаете на землю.Представьте себе, что в момент падения ворот, когда вы нажимаете на педаль газа, вы включаете передачу, она все еще переключается, но мощность не резонирует. Все в очереди выглядят быстрее, чем вы, даже несмотря на то, что двигатель рвется, как будто вы должны выстрелить в дыру. Потом проносится запах гари маслом. Это твое сгоревшее сцепление.

Плохие диски сцепления или изношенный нажимной диск приводят к проскальзыванию сцепления. Вам нужно будет разобрать сцепление и измерить толщину обеих пластин с помощью микрометра. Если вы регулярно сжигаете сцепление, либо замените пружины сцепления на более жесткие, либо перестаньте ездить так агрессивно.

Плохое разъединение

Плохое отключение — злой брат проскальзывающего сцепления. Это сильно влияет на мощность на землю, но вместо проскальзывания передач вы получаете залипание передач. При нажатии рычаг переключения передач кажется немного липким, и вы получаете задержку, сцепление не может легко переключаться с одной передачи на другую при появлении запроса. Эта задержка при переключении передач влияет на выходную мощность, оставляя вас позади всех остальных.

Плохое выключение обычно является следствием износа корзины сцепления.Проверьте пальцы корзины. Они гладкие? В конце концов, пластины сцепления изнашивают канавки на пальцах корзины, препятствуя правильному отключению сцепления.

Хотите больше информации о сцеплении? Ознакомьтесь с этими прошлыми статьями о сцеплениях для внедорожных велосипедов:

.

Как это работает, как это исправить

Итак, у вас есть машина с тремя педалями под рулем. В то время как автомобили с ручным переключением почти устарели, многие автомобилисты предпочитают переключать передачи, а не просто «позволять этому происходить» в этой волшебной коробке, называемой автоматической коробкой передач.Мало что может быть веселее, чем выжать сцепление и стучать по дроссельной заслонке, поскольку крутящий момент преодолевает шины, и они быстро превращаются в кипящее дымовое шоу.

Все эти действия включения-выключения сцепления-переключения влияют на поверхности сцепления механической коробки передач, в конечном итоге изнашивая их. Если вы позволите ему зайти слишком далеко, маховик будет съеден заклепками, которые крепят фрикционные диски сцепления к самому диску. Владеть автомобилем с ручным переключением передач очень весело, однако вам нужно знать некоторые ключевые моменты, которые будут поддерживать удовольствие и не оставят вас на вершине холма в надежде, что аварийный тормоз сработает.

Устройство сцепления

Стандартное базовое однодисковое сцепление с механической коробкой передач — это то, что типичный автомобиль с ручным переключением передач почти всегда поставляется с завода. Они долговечны, имеют хорошее ощущение педали и отлично подходят для низкой и средней производительности. Муфта механической коробки передач предназначена для передачи мощности от двигателя к коробке передач, а также для разрыва этой связи при необходимости. Звучит не так уж много, но, учитывая огромную выходную мощность некоторых транспортных средств, удерживать это соединение без проскальзывания — тяжелая работа.Существует два основных типа муфт механической коробки передач: пружинная ступица и сплошная ступица.

Пружины в центре уменьшают вибрацию сцепления.

Большинство уличных сцеплений имеют подпружиненную ступицу. Ряд из шести-восьми пружин используется для поглощения небольшого количества удара от вращающегося маховика, когда он захватывает стационарную муфту. Это уменьшает вибрацию и шум сцепления. Есть также ряд ограничительных штифтов, считайте их отбойниками, которые являются максимальными ограничениями вращения для соединения ступицы с диском.Если пружины вашей втулки слишком легкие, вы будете отскакивать от ограничительных штифтов, что приведет к вибрации. В дисках сцепления часто используется еще одно пружинное устройство — пружина Марселя. Это тонкие пружины в виде шайб, которые располагаются между диском и сцеплением, обращенным к самому себе. Пружина Марселя также уменьшает вибрацию. Твердые втулки более ориентированы на гонки, где вибрация и плавное переключение не являются проблемой. Сплошные ступичные муфты недолговечны на улице из-за вибрационной усталости на шлицах.

Нажимные диски

Там, где сцепление выполняет тяжелую работу, нажимной диск является механизмом, который освобождает и зацепляет диск.Существует три типа нажимных пластин: конструкции с диафрагмой, удлиненные и Borg & Beck. У каждого есть свои преимущества в своих полезных областях.

Типичная нажимная пластина имеет диафрагменную конструкцию, как эта. Мембранные прижимные пластины

наиболее распространены в уличных условиях. Это то, о чем вы думаете, когда кто-то говорит «нажимная пластина»; Диафрагма представляет собой ряд длинных пружинных стержней, которые веером расходятся вокруг выжимного подшипника. Они эффективны для уличных и высокопроизводительных уличных применений, потому что они имеют отличное давление пружины, равномерно нагружают диск сцепления по всему диаметру, а пружины имеют точку разрыва.Это означает, что давление сцепления значительно уменьшится в точке, где пружины находятся над центром. Когда вы застрянете на светофоре, ваше бедро скажет вам спасибо.

Внутренняя часть прижимной пластины представляет собой обработанный диск. Когда педаль сцепления отпущена, диск замыкается на диске сцепления, зажимая его между нажимным диском и маховиком.

Длинный стиль чаще встречается в строгом дрэг-рейсинге. В длинном стиле используются три узких пальца, которые соединяют выжимной подшипник с группой из девяти пружин вокруг прижимной пластины. Для выключения сцепления необходимо сжать девять пружин. Этот дизайн очень популярен для дрэг-рейсинга для быстрого переключения передач. Длинный стиль легко настраивается с помощью жесткости пружины, высоты стойки и центробежных грузов. Центробежные грузы добавляют дополнительное усилие на сцепление, поскольку двигатель вращается быстрее.

Borg & Beck — это версия длинного стиля, в которой используются три пальца для сжатия пружин для освобождения диска. В стиле Borg & Beck используются ролики, которые поворачиваются при увеличении оборотов двигателя для увеличения давления на диск.

Материалы имеют значение

Фрикционный материал так же важен, как и остальная часть конструкции. Существует четыре типа фрикционных материалов, используемых в сцеплениях, но для всех из них существует около миллиона различных марок. Четыре типа материалов: органические, керамические, углеродные/кевларовые и металлические. Как обсуждалось ранее, чем выше коэффициент трения, тем сильнее сцепление материала за счет износа. Есть несколько других факторов при выборе фрикционного материала:

• Органические – органические материалы состоят из металлических волокон, вплетенных в органическое волокно, которое раньше было асбестом, но в наши дни наиболее распространенными материалами являются стекловолокно, углеродное волокно, латунная проволока и несколько фирменных связующих, чтобы скрепить все это вместе.Связующие смолы являются основной проблемой органических сцеплений. Так же, как и тормозные колодки, перегрев приводит к их остеклению. Тот опаляющий запах волос в носу, который вы получаете, когда поджариваете сцепление (или тормозные колодки), — это горящая смола. Когда он остывает, на обеих поверхностях остается тонкий слой скользкой кристаллизованной смолы. Хотя органические сцепления восприимчивы к перегреву, они вполне пригодны для большинства уличных автомобилей. Органические материалы являются самыми мягкими из всех фрикционных материалов, что означает низкий уровень вибрации, плавное зацепление и хорошую удерживающую способность.
• Кевлар – диски из кевлара являются хорошей альтернативой органическим сцеплениям на уличных автомобилях. Изготовленные аналогично органическим волокнам, волокна кевлара сплетены и спрессованы смолой. Они тверже органики, поэтому болтают сильнее. Одна из проблем с этими типами сцеплений заключается в том, что, хотя они обладают отличной термостойкостью в сцеплении, они также сохраняют тепло. Это означает, что маховик будет нагреваться сильнее и оставаться горячим. Если вы перегреете кевларовую муфту, она не восстановится быстро.Эти материалы отлично подходят для улиц/полос, где не наблюдается большого количества остановок и движения.
• Керамика. Керамические муфты очень хорошо поглощают тепло и отводят его от сопрягаемых поверхностей нажимного диска и маховика. Они также обладают лучшей удерживающей способностью по сравнению с органическими материалами. В чем керамические материалы страдают, так это в долговечности и вибрации. Твердость материалов заставляет их болтаться гораздо больше, чем органику при их резком зацеплении. Это также изнашивает сопрягаемые поверхности быстрее, чем органика.Керамика изнашивается быстрее, чем муфта Kelvar/карбон, но имеет более высокую термостойкость. Движение с остановками может быть проблемой для керамических сцеплений.
• Metallic – Металлические муфты изготавливаются из спеченного железа, а иногда и из очень твердой бронзы. В процессе спекания частицы нагреваются до красна, а затем сжимаются вместе, оставляя грубый блок. Они не совсем расплавились, а просто нагрелись до такой степени, что слиплись. Нет смолы для перегрева и глазури. Эти плохие парни много болтают, но они также обладают высочайшей силой удержания.Они не дружелюбны к улице, так как помолвка очень резкая. Это означает, что они также быстро изнашивают сопрягаемые поверхности. Они способны обрабатывать более 750 лошадиных сил в однодисковой системе.
• Hybrid — Гибридные сцепления используют один тип материала с одной стороны и другой материал с другой. Это позволяет производителю сцепления сочетать характеристики обоих материалов. Это обеспечивает более длительный срок службы маховика, более плавное зацепление, но лучшее сцепление с прижимной пластиной.

Признаки неисправности сцепления

Когда выходит из строя сцепление механической коробки передач, есть несколько явных признаков неминуемой гибели.

Когда сцепление выходит из строя, оно может развалиться или просто изношено до заклепок. Это сцепление перегрелось и сломалось. Фото Стива Баура.

Муфта с проскальзыванием

По мере износа фрикционных дисков остается меньше материала для захвата маховика и нажимного диска. Как только материал достаточно изношен, обороты двигателя будут немного выше, чем обычно, когда сцепление включено (педаль отпущена).Это связано с тем, что трения недостаточно, чтобы удерживать его плотно. Кроме того, вы можете заметить, что сцепление выключается быстрее, чем обычно, так как вам не нужно сильно нажимать на педаль. Разгон автомобиля также будет медленнее. Это самая распространенная проблема износа сцепления. Проскальзывающее сцепление также будет пахнуть горящим сцеплением, что безошибочно.

Если не обращать внимания, может сгореть маховик, как этот. Фото Стива Баура.

 

Заедание сцепления

Если сцепление не отключается при нажатии на педаль, это может быть вызвано несколькими проблемами.Существует три типа рычажного механизма сцепления механической коробки передач — гидравлический, тросовый и стержневой. Рычажный механизм представляет собой прочную механическую связь между системой сцепления и педалью. Если этот тип сцепления заедает, это всегда проблема с нажимным диском или выжимным подшипником и требует замены. Это может случиться и с другими типами.

Тросовые соединения используют трос между педалью и системой сцепления для приведения в действие выжимного подшипника. Тросы могут порваться, повиснуть или растянуться.Некоторые из них являются саморегулирующимися, но другие требуют периодической регулировки для поддержания надлежащей работы сцепления.

Стандартный выжимной подшипник используется в системах толкателя и тросового сцепления. Их следует заменять каждый раз при замене сцепления.

В большинстве современных сцеплений используются гидравлические системы, в которых педаль приводит в действие главный цилиндр (аналогичный главному тормозному цилиндру) на брандмауэре, который управляет гидравлическим выжимным подшипником внутри системы сцепления в картере трансмиссии. Если в главном цилиндре закончилась жидкость, в нем есть пузырьки воздуха или он вышел из строя, сцепление будет работать с трудом.Кроме того, может выйти из строя и выжимной подшипник. Гидравлические выжимные подшипники

служат намного дольше обычных, но требуют специальной настройки.

Hard Clutch

Еще одна проблема, которая возникает, это жесткое сцепление, когда педаль тугая и не выключает сцепление. Обычно это происходит из-за плохой прижимной пластины и требует замены. Другими возможными вариантами в этом сценарии являются заедание рычажного механизма или неисправность главного цилиндра.

Ремонт сцепления

Устранение неисправного сцепления механической коробки передач обычно включает в себя три основных компонента

• Диск сцепления и нажимной диск
• Маховик
• Выжимной подшипник

Часто требуется замена всех трех компонентов, но в большинстве случаев требуется замена всех трех компонентов, но в большинстве случаев пакет сцепления (нажимной диск и диск сцепления) можно заменить вместе с выжимным подшипником.Подшипник является быстро изнашиваемым элементом, и если он не был недавно заменен сам по себе, рекомендуется заменять его всякий раз, когда устанавливается новый диск сцепления, если только это не гидравлический подшипник, в котором его можно использовать повторно.

Пакет фрикционов следует заменять в комплекте с новым диском и новой нажимной пластиной. Нажимной диск использует пружины для включения/выключения сцепления, которые со временем утомляются и изнашиваются, как и диск сцепления. Это расходный материал. В большинстве случаев диск сцепления заказывают с соответствующим нажимным диском в комплекте, поэтому не тратьте время на повторное использование старого нажимного диска.

Маховик, однако, можно не менять. Если поверхность маховика чистая, без канавок, обесцвечивания или выемок, то его можно использовать повторно как есть. Если поверхность имеет какие-либо дефекты, ее необходимо проверить. Снимите маховик, отнесите его в местный магазин NAPA и проверьте, можно ли его повернуть. Как и тормозной диск, маховик сделан очень толстым, чтобы его можно было обнажить, когда сцепление в конце концов выйдет из строя, что сэкономит вам деньги на замену. Маховик можно подвергнуть механической обработке для устранения дефекта, вызванного изношенным сцеплением, в большинстве случаев, но не всегда.Глубокие выбоины, трещины и серьезные тепловые повреждения потребуют полной замены. Вы всегда должны проверять свой маховик, независимо от того, как он выглядит. Маховики могут деформироваться, и хотя вы этого не увидите, вы почувствуете это, когда вставите новое сцепление.

Гидравлические выжимные подшипники необходимо установить на нужную глубину, чтобы они работали должным образом. Со сцеплением и нажимным диском установлен и выровнен с инструментом управления сцеплением, измеряется расстояние между колоколом и диафрагмой нажимного диска.Затем снимается пакет фрикционов и измеряется расстояние от подшипника до поверхности уплотнения коробки передач. Эти два измерения используются для определения надлежащей глубины в соответствии со спецификациями производителя.

Опасности, связанные с заменой сцепления

Основная опасность, с которой вы столкнетесь при замене сцепления механической коробки передач, — это разбить лицо или тело. Если у вас нет доступа к подъемнику, вы будете работать под автомобилем (на домкратах, НЕ шлакоблоки!!), трансмиссия должна быть снята, двигатель должен поддерживаться, чтобы он не сорвался с опор.Это приравнивается к большому количеству тяжелых предметов, которые ждут, чтобы разбить вам лицо о затылок, поэтому будьте осторожны. Вам понадобится помощник, который поможет снять коробку передач, здесь также поможет напольный домкрат.

Помимо опасного характера работы под автомобилем, необходимо отрегулировать гидравлические муфты. Существуют специальные инструменты, которые помогут вам сделать это, или вы можете сделать это сложным путем с помощью набора штангенциркулей. Обязательно соблюдайте характеристики, указанные производителем. Если вы настроили это неправильно, все это должно вернуться, чтобы исправить это.

Инструменты

Все автомобили разные, поэтому для некоторых могут потребоваться специальные инструменты, не указанные здесь, но это основной список того, что вам нужно для замены сцепления.

Напольный домкрат

Подставки домкрата (шлакоблоки не в счет)

Набор стандартных или метрических головок (в зависимости от производителя автомобиля)

Множество длинных удлинителей с храповиком для доступа к верхним болтам

Направляющий инструмент для подшипника сцепления

Это единственный специализированный инструмент, который вам нужен для большинства сцеплений, направляющий инструмент. Он зависит от марки и модели вашего автомобиля. Не волнуйтесь, они стоят всего несколько долларов, и многие комплекты сцепления поставляются с тем, что вам нужно.

Для переднеприводных автомобилей придется снимать ШРУСы, что может потребовать разборки передней подвески, а также некоторых специальных инструментов.

Пора спать

Подстилка клатча — процесс, требующий терпения. Если вы используете сцепление для гонок, скорее всего, у вас нет 500 миль, чтобы включить сцепление на 1200 переключений, но для уличного автомобиля это то, что нужно сцеплению для правильной посадки.Это означает, что первые 200 миль следует вести аккуратно (это пробег по городу, а не по шоссе), а затем следующие 200-300 миль ехать умеренно.

Если сомневаетесь…

Обратитесь за помощью к профессионалу. Замена сцепления на собственном автомобиле — это длительный проект, который может привести к тому, что ваша машина не будет работать в течение нескольких дней. Если у вас нет опыта и у автомобиля передний привод, возможно, вам лучше обратиться к местному поставщику услуг NAPA AutoCare. С заднеприводными автомобилями работать легче, но работа требует большого подъема тяжестей и маневрирования под машиной, что приведет к переломам суставов и боли в горле от крика: «Почему бы тебе просто не вернуться обратно, как ты пришел? вне!!!!»

Муфты являются изнашиваемым элементом, они рассчитаны на изнашивание.Подождать, пока сцепление полностью не исчезнет, ​​— отличный способ убедиться, что работа будет стоить значительно дороже, чем если бы вы обращали внимание на предупреждающие знаки. Слушайте, чувствуйте и следите за признаками неисправности сцепления. Ваш кошелек и автомобиль скажут вам спасибо.

Ознакомьтесь со всеми деталями трансмиссии , доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 центров NAPA AutoCare для планового технического обслуживания и ремонта. Чтобы получить дополнительную информацию о лучшем сцеплении механической коробки передач для вашего автомобиля, поговорите со знающим экспертом в вашем местном магазине АВТОЗАПЧАСТЕЙ NAPA.

Что такое проскальзывающий клатч? Как это работает? Его плюсы и минусы, можно ли его переоборудовать и все остальные подробности!

Обновление

от 15 апреля 2021 г. — Мы увидели несколько дополнений в технологиях и удобстве для рынка двухколесных транспортных средств, а проскальзывающее сцепление — это одна из основных функций, которая теперь доступна в доступных велосипедах. Но что такое проскальзывающее сцепление, чем оно полезно для водителя и лучше ли оно обычного? На все, что с этим связано, мы ответим в этой статье.

Индия является одним из крупнейших рынков двухколесных транспортных средств в мире.За последние несколько лет в сегменте доступных по цене мотоциклов объемом 200–400 куб. см в стране появились новые модели. Эти мотоциклы большой вместимости предлагают множество функций, в том числе первоклассное оборудование для обеспечения безопасности. Что ж, Slipper Clutch — это имя, которое вы все наверняка слышали хотя бы раз. Раньше он был доступен только в высококлассных мотоциклах средней и литровой вместимости. Но теперь, благодаря развитию технологий, мы также получаем вспомогательное сцепление и проскальзывающее сцепление на некоторых недорогих велосипедах. Многие производители велосипедов даже хвастаются проскальзывающим сцеплением в своих маркетинговых кампаниях.Итак, вы все, должно быть, задавались вопросом Что такое тапочка , каковы ее плюсы и минусы ? Как это работает ? Чем отличается от обычного сцепления? И чтобы ответить на все эти вопросы, у нас есть подробная статья о проскальзывающем клатче.

Что такое проскальзывающий клатч?

Итак, если вы погуглите, ответ из Википедии будет таким: «Проскальзывающее сцепление — это специализированное сцепление со встроенным механизмом свободного хода, разработанное для мотоциклов, ориентированных на производительность, чтобы смягчить последствия торможения двигателем при торможении мотоциклиста.» Это немного сложно, поэтому позвольте мне объяснить это простым языком. Представьте, что вы едете на обычном мотоцикле (без проскальзывающего сцепления) по пустой трассе со скоростью около 100-120 км/ч и вдруг корова впереди вас (что вполне возможно на индийских автомагистралях), что вы будете делать? Итак, первая мысль будет состоять в том, чтобы затормозить и переключиться на более низкие передачи, и как только вы это сделаете, есть большая вероятность, что ваш мотоцикл выйдет из-под контроля, и вы попадете в столкновение/аварию на высокой скорости, так как мотоцикл движется на высокой скорости, у вас очень мало времени на действия, и заднее колесо может заблокироваться.

И тут в игру вступает клатч-тапочка . Чтобы легко справляться с такими ситуациями, была введена проскальзывающая муфта (также известная как муфта с ограничением обратного крутящего момента). Основная цель проскальзывающего сцепления — предотвратить чрезмерное увеличение оборотов двигателя и скачок заднего колеса (или грохот) при резком торможении автомобиля. Проскальзывающее сцепление помогает, позволяя сцеплению частично проскальзывать, пока частота вращения двигателя не совпадет со скоростью автомобиля. В автомобилях, оснащенных обычным сцеплением, тормозное усилие двигателя передается на заднее колесо через его цепной привод, что приводит к раскачиванию заднего колеса и, в конечном итоге, к потере сцепления с дорогой.Основная функция проскальзывающего сцепления заключается в управлении задним колесом мотоцикла при резком торможении и переключении на пониженную передачу.

TVS Apache RTR 200 4V BS6 — самый доступный велосипед в Индии с проскальзывающим сцеплением.

Что такое торможение двигателем?

Прежде чем я подробно объясню, как работает проскальзывающее сцепление, позвольте мне рассказать вам о Тормоз двигателя . Возможно, вы тоже слышали этот термин. Итак, мы объясним вам и этот термин с помощью примера.Снова представьте, что вы едете на мотоцикле. Итак, когда вы открываете дроссельную заслонку, двигатель создает эффект ускорения, передавая положительный крутящий момент на заднее колесо через сцепление и трансмиссию. С другой стороны, при сбросе газа двигатель передает отрицательный крутящий момент на заднее колесо, создавая эффект торможения. Этот эффект торможения называется Торможение двигателем . Это потому, что в этом случае вы не тормозите, вместо этого двигатель оказывает тормозящее действие на заднее колесо.Торможение двигателем полезно, так как оно снижает скорость автомобиля без фактического использования тормозов, но оно может быть вредным, если вы водитель-любитель или случайно слишком агрессивно переключаетесь на пониженную передачу.

Как работает проскальзывающее сцепление?

Основным отличием проскальзывающего сцепления от обычного сцепления является ступица сцепления. В узле проскальзывающего сцепления используются аппарели для разъединения дисков сцепления, и эти аппарели встроены во внутреннюю корзину, а также в прижимной диск.Эти пандусы могут скользить или скользить в направлении вращения колеса. Таким образом, с такой продвинутой и сложной компоновкой, даже если вы переключаете на более низкую передачу более одной или двух передач за раз, заднее колесо не сможет увеличить обороты двигателя. В таких сценариях рампы скользят или скользят друг по другу, отталкивая нажимной диск от сцепления и, таким образом, избегая чрезмерного увеличения оборотов двигателя, блокировки заднего колеса или подпрыгивания. Проще говоря, проскальзывающее сцепление отключается или проскальзывает до тех пор, пока скорость двигателя не достигнет i.е. число оборотов двигателя (оборотов в минуту) соответствует скорости автомобиля.

Также читайте: Самые доступные 7-местные автомобили до 15 лакхов; Datsun Go Plus для Mahindra XUV500

Что такое вспомогательное и проскальзывающее сцепление? Можем ли мы установить проскальзывающее сцепление на любой велосипед?

До сих пор мы объясняли вам о проскальзывающем сцеплении, но, кроме того, некоторые люди также будут спрашивать о помощи и проскальзывающем сцеплении. В наши дни вы в основном найдете вспомогательное и проскальзывающее сцепление на большинстве велосипедов.Таким образом, вспомогательное и проскальзывающее сцепление также выполняет ту же работу, что и проскальзывающее сцепление, но вместе с тем оно имеет более легкое нажатие на рычаг сцепления. Затем у некоторых людей возникает вопрос, можно ли установить проскальзывающее сцепление на любой велосипед? Итак, односложный ответ на этот вопрос: Нет ! Не рекомендуется устанавливать неоригинальную проскальзывающую муфту, так как это очень сложный механизм. Если они не установлены должным образом, это не даст желаемых результатов, а также может нанести вред двигателю, коробке передач и вашей собственной жизни.Поэтому мы советуем вам не устанавливать его на свой велосипед, лучше приобрести велосипед с установленной на заводе проскальзывающей муфтой.

Плюсы и минусы проскальзывающего сцепления

До сих пор мы обсуждали, что такое проскальзывающее сцепление, как оно работает, можно ли его модернизировать и т. д. Наконец, подошли к нашему последнему пункту обсуждения: каковы плюсы и минусы наличия проскальзывающего сцепления:

Плюсы

• Проскальзывающее сцепление снижает эффект торможения двигателем.
• Также снижает износ двигателя и трансмиссии, повышая тем самым их долговечность.
• Проскальзывающее сцепление предотвращает блокировку заднего колеса в любой неопределенной ситуации.
• Проскальзывающее сцепление улучшает характеристики мотоцикла.
• На велосипеде с проскальзывающим сцеплением можно наслаждаться ездой без напряжения, не беспокоясь о случайном переключении на пониженную передачу.

Минусы

• Это сложный механизм, поэтому его нельзя переоборудовать.
• Проскальзывающее сцепление является передовой технологией, поэтому его до сих пор можно найти только в дорогих мотоциклах.

Некоторые доступные образцы велосипедов в Индии с проскальзывающим сцеплением

Индийский рынок наводнен спортивными мотоциклами. Некоторые недорогие мотоциклы, оснащенные проскальзывающим сцеплением:

.

• TVS Apache RTR 200 4V
• Yamaha R153
• Yamaha R15 V3.0
• Bajaj Dominar 250
• KTM DUKE 250
• BAJAJ DOMESE 250
• BAJAJ DOMENAR 400
• TVS Apache RR 310
• KTM DUKE 390
• KTM 390 Adventure
• KTM RC 390
• ………..и многое другое

Читайте также: Harley-Davidson Street 750 и Street Rod BS6 2020 года получают скидки на бампер; Скидка до 72 000 рупий!

Итак, это все о проскальзывающем сцеплении, его плюсах и минусах, рабочем функционале, торможении двигателем и т. д. Ваш велосипед оснащен этой функцией безопасности? Расскажите нам в комментариях ниже. Наконец, я хотел бы попросить вас присоединиться к нашей группе Whatsapp 91Wheels Two-wheelers Two-wheelers (нажмите на мобильном телефоне, чтобы присоединиться), созданной исключительно для фанатов, энтузиастов и владельцев, и можете взаимодействовать с нами.

Подпилите пальцы корзины сцепления, чтобы решить некоторые проблемы со сцеплением. — Технические разговоры и советы по верховой езде

Как только я надел колеса мотарда и начал ездить на велосипеде по битуму, я заметил, что у моего велосипеда серьезные проблемы со сцеплением.

При выжиме сцепления, чтобы тронуться с места, мотоцикл неконтролируемо дергался. Хватание достаточно сильное, чтобы вызвать некоторое беспокойство из-за нежелательной стойки колеса, если не быть осторожным.

На грязи это не так заметно, заднее колесо имеет больше свободы вращения на рыхлом грунте.А вот на битуме сцепления гораздо больше и не дают.

Я также заметил проблемы со сцеплением во время подъемов в гору. Покачивание там тоже проблема.

Одной из наиболее частых причин заедания сцепления являются изношенные пальцы корзины сцепления. Волокнистые пластины трутся и гремят о сплав пальцев корзины сцепления и неизбежно изнашивают канавки на пальцах. Канавки удерживают пакет фрикционов от плавного и последовательного высвобождения, и требуется некоторое усилие, чтобы заставить диски сцепления скользить в канавках.

Слейте охлаждающую жидкость из мотоцикла. Положите велосипед на бок. Сторона сцепления вверх. Выполняя работу с велосипедом на боку, вы можете снять боковые крышки без необходимости сливать моторное или трансмиссионное масло.

Выньте свой пакет сцепления.

Снимите корзину сцепления.

Аккуратно держите его в тисках с мягкими губками. Будьте осторожны, чтобы не погнуть какую-либо часть корзины. Держите его ровно настолько, чтобы он не двигался, когда вы подпиливаете пальцы.

Я использую два напильника для выравнивания канавок на пальцах. Я удаляю большую часть материала с помощью второго напильника, потому что он удаляет металл очень быстро, а затем заканчиваю его плоским гладким напильником для более качественной обработки.

Попробуйте использовать файлы в отличном состоянии. Они стоят всего около 15 долларов каждый. Вы должны использовать только очень легкое давление одним пальцем и спиливать материал только при нажимном ходе. Не перетаскивайте файл обратно через пальцы при обратном ходе.Равномерно снимите материал. Достаточно напилить, чтобы удалить углубления. Не спиливайте слишком много больше, чем нужно. Его нужно только разгладить.

До. Все пальцы были сморщены.

Посмотрите на разглаженный палец. Требуется всего около 20 минут, чтобы выпилить все канавки, оставив плоскую поверхность на краях пальцев.

Очистите / промойте все металлические опилки, используя любую установку для промывки деталей. Я получил свой от канала домашних покупок Danoz Direct.Нет.

***Предупреждение*** Пожалуйста, ознакомьтесь с руководством по ремонту конкретного велосипеда, чтобы узнать, очень ли важно устанавливать какие-либо или все диски сцепления ( B другие фрикционные и волокнистые диски) в вашем велосипеде в определенном месте. порядок или направление и т. д. Существует по крайней мере один M odel W здесь очень важно сделать это правильно, и если вы не будете следовать руководству для этого велосипеда, вы повредите велосипед.

Соберите свой велосипед.Старайтесь следовать руководству по ремонту вашего велосипеда, если вы не уверены в каких-либо методах или методах, характерных для вашего велосипеда.

После выполнения этой процедуры в большинстве случаев вы обнаружите более плавную работу сцепления. Даже переключение передач стало более плавным, когда я проделал эту небольшую работу. Вы также можете обнаружить меньшее сопротивление сцепления, когда ваш мотоцикл работает на холостом ходу на передаче, в нейтральном положении и в неподвижном состоянии. Если это не решает проблемы с дрожанием, заеданием или другие проблемы >>> Скорее всего, диски сцепления нуждаются в замене.

Имейте в виду, однако, что более твердая внешняя поверхность пальцев корзины сцепления теперь удалена и не прослужит так долго, как новая корзина, прежде чем снова появятся канавки. Вы можете сделать это несколько раз, прежде чем потребуется новая корзина. На всю процедуру, от загона велосипеда в гараж до выкатывания обратно, у меня уходит около часа.

No related posts.