Как проверить опорный подшипник: Как определить неисправность опорного подшипника стойки

Опорный подшипник на ВАЗ 2109: замена своими руками, проверка состояния

Содержание:

1. Виды

2. Проверка

3. Замена

Опорный подшипник является компонентом опоры стойки. Относится к категории подшипников качения. Широкое применение в отечественном автопроизводстве обусловлено универсальностью, способностью переносить серьезные нагрузки.

Основная задача ОП — это гашение дорожных колебаний. Он обеспечивает подвижное соединение между кузовом и амортизатором автомобиля. Плюс он влияет на настройки углов колес ВАЗ 2109.

Внешний вид элемента

Виды

Для ВАЗ 2109 используется несколько видов опорных подшипников, каждый из которых имеет свои особенности.

Тип подшипника	Особенности
ОП со встроенным кольцом	Встроенное кольцо может быть внутренним или наружным. Такой подшипник имеет монтажное отверстие, не нуждается в прижимных фланцах. Плюс элемент оснащается встроенными прокладками, которые гарантируют точность вращения. Данный опорный подшипник применяется для вращения обоих колец — внутреннего и наружного
ОП с отделяемым внутренним кольцом	Такая конструкция с отделяемым внутренним кольцом служит для вращения наружного кольца. Наружное кольцо тут контактирует с корпусом. Если вам требуется максимальная точность вращения наружных колец, рекомендуется использовать именно этот тип ОП
ОП с отделяемым наружным кольцом	Тут все наоборот, конструкция предусмотрена для вращения внутреннего кольца. В данном случае с корпусом соприкасается внутреннее кольцо, а наружное может отделяться. Применяется в ситуациях, где необходимо точное вращение внутреннего кольца
Одиночно-раздельный ОП	В таком ОП предусматривается наличие разделения наружного кольца в одной точке, что способствует увеличению жесткости подшипника. Служит для ситуаций, требующих точное вращение наружного кольца.

Проверка

Проверка опорного подшипника должна стать для вас привычным мероприятием. Выполнять ее следует не только при выходе из строя элемента, но и просто в качестве профилактики.

Элемент в разборе

Производитель рекомендует проверять состояние ОП на ВАЗ 2109 каждые 15-20 тысяч километров пробега. Хотя опытные водители, познавшие прелести наших дорог, понимают, что проверка требуется немного чаще.

Чтобы оценить текущее состояние опорного подшипника, выполните несколько простых действий:

• Выключите двигатель, включите ручной тормоз поставьте противокаты под колеса;
• Поднимите капот;
• Снимите крышку стакана. Она располагается на ступичном подшипнике;
• Прикоснитесь рукой (ладошкой) к опорному подшипнику, а товарища при этом попросите покачать машину в разные стороны. Или наоборот, как вам удобнее распределить роли;
• Наблюдайте, не «играет» ли стойка при таких манипуляциях;
• Если при раскачке машины наблюдаются стуки, скрипы, хрусты, тогда практически наверняка ОП отжил свое и требует замены.

При обнаружении признаков поломки опорного подшипника, не затягивайте с ремонтом. В лучшем случае вы пробьете себе капот, наехав на яму и сломав окончательно опору. Если же поломка ОП произойдет на скорости, это может обернуться трагедией.

Сравнение старого и нового элемента

Замена

Существует два основных способа замены опорника. Выбирайте понравившейся, а мы расскажем подробно про оба варианта.

1. Первый способ предусматривает снятие стойки и рулевого рычага совместно. Так вы сможете сохранить угол колес, то есть не придется затем ехать делать развал-схождение.
2. Второй способ потребует снять стойку амортизатора уже отдельно от поворотного механизма. Это приводит к нарушению настроек угла, потому без посещения СТО для регулировки развал-схождения не обойтись.

Подшипники не подлежат ремонту, потому единственным верным решением будет проведения их замены.

Теперь про каждый способ замены опорного подшипника мы расскажем отдельно.

Процедура замены

Первый способ

1. Поставьте машину на ровную поверхность, установите противокаты под задние колеса.
2. Ручку коробки передач поставьте в режим первой скорости, включите ручной тормоз.
3. Снимите защитный колпачок с гайки ступицы. Гайку необходимо расконтрировать. Если возникли проблемы из-за чрезмерной затяжки гайки, придется взять в руки дрель и высверлить крепеж соответствующим сверлом.
4. Головкой на 30 и длинным рычагом (чтобы прикладывать меньшее усилие) сорвите со своего места гайку, ослабьте немного натяжение. Но не снимайте ее полностью.
5. Если гайка не поддается, это может быть вызвано ее вращением одновременно с колесами. Потому напарнику нужно нажать на педаль тормоза, а вы при этом снимите гайку.
6. Далее ослабьте зажим колесных болтов, поднимите авто домкратом. Под пороги обязательно установите страховочные кирпичи, бруски дерева. Это позволит избежать случайного опрокидывания авто. Опустите машину на опору.
7. Открутите полностью колесные болты, снимите само колесо.
8. Демонтируйте гайку, которая сидит на рулевом наконечнике.
9. Специальным съемником выпрессуйте рулевой палец. Если съемника нет, можно аккуратно воспользоваться монтировкой и молотком.
10. Снимите стойку, открутив три гайки сверху и один длинный болт снизу. После этого старый подшипник извлекается, на его место устанавливается новый и проводится процедура обратной сборки.

Развал схождение

Второй способ

Здесь мы обойдемся без регулировки развал-схождения. Потому операции будут несколько отличаться.

 

1. Открутите пару болтов, удерживающих шаровую опору.
2. Отсоедините от амортизаторной стойки крепежи тормозной магистрали. Перед этим нужно демонтировать болты, которые удерживают суппорт. Далее подвешивается рабочая часть тормозного механизма к элементам подвески.
3. Открутите гайку стойки не до конца.
4. Демонтируйте три крепежные гайки, удерживающие амортизатор.
5. Одновременно открутите гайку ШРУСа. Тут уже откручивайте до конца.
6. Стяните гранату и извлеките стойку наружу.
7. Съемником со стойки снимается пружина.
8. Стянув пружину, открутите старый, изношенный подшипник. На его место поставьте новый элемент.
9. Выполните процедуру обратной сборки.
10. Устанавливая гайку ступицы, ни в коем случае не используйте старые крепежные элементы. Данная гайка является компонентом одноразового использования, потому после каждой проведенной демонтажной работы обязательно меняется на новую.
11. Затянув новую гайку, не забудьте законтрировать ее после затяжки.

Работа кипит

Наличие определенного инструмента и хотя бы минимального опыта в самостоятельном ремонте позволит вам без особых проблем выполнить своими руками замену ОП на автомобиле ВАЗ 2109.

 Загрузка …

---

Замена и диагностика опорного подшипника

На чтение 3 мин. Просмотров 471

Эта статья написана для пользователей, которые хотят расширить свои знания о ремонте подшипников автомобиля рено логан. Тут вы найдете ответы на такие вопросы как: Что такое опорный подшипник рено логан? Какие причины неисправности данной детали? Как заменить опорный подшипник?

Сейчас нет такого человека, который не знал бы о том, что любой автомобиль нуждается в регулярном техническом обслуживании. Но несмотря на это наверняка многие автолюбители забывают менять или вообще не знают о потребности замены опорного подшипника. Хотя опорный подшипник и не является самой заметной автомобильной деталью, но в нормальном функционировании автомобиля он играет недалеко последнюю роль. Во время проведения ремонта сцепления на опорный подшипник автолюбители, почему-то очень редко обращают внимание, а это довольно часто приводит к неисправности всего автомобиля. В случае его поломки может повыситься не только уровень шума, но и полностью выйдет из строя сцепление, вследствии чего вашему автомобилю потребуется полный ремонт, а это не маленькие денежные затраты.

Сегодня мы поговорим об опорном подшипнике автомобиля рено логан. Итак, в представленной статье вы легко сможете найти ответы на такие довольно распространённые вопросы:

• Опорный подшипник — как работает и его структура;
• Основные виды опорного подшипника;
• Конструкция опорных подшипников;
• Опорный подшипник автомобиля рено логан — причины поломок;
• Как правильно снять и заменить данную деталь автомобиля рено логан?

Основная информация об опорных подшипниках

Опорный подшипник считается разновидностью подшипника качения, которые достаточно сильно распространены среди современных автомобилей. Такая популярность связана с упрощенным монтажом, восприятием комбинированных нагрузок, а также благодаря высокому уровню эксплуатационных характеристик.

Опорный подшипник — это часть опоры стойки переднего автомобильного амортизатора, отвечающего за осуществление вращения самой стойки вокруг своей собственной оси.

Данный подшипник применяется в конструкции передней подвески и обеспечивает возможность поворотов транспортного средства.

Опорный подшипник Рено Логан

Основные типы этой детали:

• С встроенным внутренним или наружным кольцом;
• С наружным кольцом, которое отделено для обеспечения вращения наружного кольца;
• С внутренним кольцом, которое отделено для обеспечения вращения наружного кольца;
• Одиночно-разделённый тип.

Распространённые причины неисправностей опорного подшипника автомобиля рено логан

Наверное, всем известно о том, что эта деталь является расходным материалом, который рано или поздно придётся заменить. Стоит обратить ваше внимание на то, что при определённых изменениях автомобиля подшипник может намного раньше выйти из строя. Такие последствия довольно часто встречаются после проведения тюнинга машины, а именно установление широких шин. При движении автомобиля с таким видом тюнинга, детали могут начать испытывать не предусмотренные разработчиками нагрузки.

Основные признаки поломок опорного подшипника автомобиля рено логан:

• При наезде на какие-либо неровности дорожного покрытия слышится скрежет в районе амортизатора;
• С самого начала движения, при совершении поворотов или торможения в районе колёс слышится специфический металлический скрежет, а руль немного уводит в сторону.

Замена опорного подшипника на автомобиле рено логан

Набор необходимых инструментов:

• Шестигранник;
• Домкрат;
• Ключ с головкой на 18;
• Рожковый ключ на 13;
• Стяжка для снятия пружин.

Алгоритм проведения замены:

1. Приподнимите машину при помощи домкрата;
2. Ослабьте болтики крепежа колёс;
3. Снимаем колёса с нужной нам стороны;
4. Откручиваем гайку и снимаем стойку стабилизатора;
5. При помощи шестигранника и рожкового ключа, немножко ослабьте гайку крепежа стойки к подушке;
6. При помощи ключа с головкой на 18 открутите болтик крепежа стойки к поворотному кулаку;
7. Отсоедините стойку от кулака;
8. При помощи ключа на 13 откручиваем три болтика крепежа стойки и снимаем её;
9. Зажмите стойку в тисках;
10. При помощи стяжек сожмите пружину;
11. При помощи шестигранника зафиксируйте шток и открутите гайку;
12. Замените деталь и проведите обратную сборку.

Как проверить опорный подшипник на ВАЗ 2109-1118-2170?

Неисправности подвески чаще всего проявляются в виде посторонних стуков, скрипов, а также нарушения ходовых качеств и управляемости автомобиля. Так, к примеру, опорный подшипник может стать причиной плохой поворачиваемости, маневренности и т. д.

Опорный подшипник принято считать частью амортизатора, он необходим для подвижного соединения стойки амортизатора с кузовом автомобиля. Само название этой детали – опорный подшипник, уже говорит о его прямом предназначении, то есть он является своего рода опорой для стойки переднего амортизатора. Расположен «опорник» в точке соединения стойки к кузову автомобиля. В таком месте опорный подшипник подвергается большим осевым нагрузкам, однако тем самым он предотвращает неисправность других более важных и дорогих деталей, таких как амортизаторные стойки.

Как проверить опорные подшипники ВАЗ?

1. Проверять, конечно, лучше на приподнятом автомобиле. Вывесите переднюю часть на домкратах или кирпичах, что более надежно.
2. Для Лады Приора-Калина достаточно, чтобы помощник покрутил рулевым колесом вправо-влево, а вы положите руку на пружину передней амортизаторной стойки. Если есть подергивания пружины или слышны удары, то опорный подшипник необходимо заменить.
3. Для десятого семейства достаточно покачать колесо, взявшись за него по диагонали. Если Вы увидите, что болтается шток в опоре, то ее необходимо заменить.
4. С Ладой Самарой намного проще. Вывешивать ничего не надо. Открываем капот, снимаем с опоры защитный колпак и замеряем расстояние от торца опоры до низа шайбы. Если замер от 10 мм и более, то необходима замена опоры стойки.

Подтвердить предположение о неисправности можно лишь после снятия и разборки опорных подшипников. Как правило, опорные подшипники ВАЗ выходят из строя после 40 тыс. км пробега.

Понравился материал? Поделись ссылкой с друзьями…

Понравился материал? Поделись ссылкой с друзьями…

Опорные подшипники: как выявить неисправность?

Опорные подшипники — это важный элемент ходовой части автомобиля, который работает в связке с амортизаторами и кузовом автомобиля. Благодаря использованию данного типа подшипников обеспечивается управляемость автомобиля и соответствующий уровень комфорта водителя и пассажиров во время движения автомобиля.

Стоит отметить, что опорные подшипники присутствуют в автомобиле не всегда! Необходимость в применении этих деталей возникает лишь тогда, когда крепление амортизатора предусматривает его поворот вместе с колесом.

Признаки неисправности опорных подшипников

В процессе эксплуатации опорные подшипники неизбежно вырабатывают свой ресурс и в конечном итоге выходят из строя. Можно перечислить несколько разрушающих факторов:

• попадание пыли и влаги внутри подшипника;
• удары и прочие динамические воздействия из-за плохих дорог и агрессивной манеры вождения;
• естественный износ в результате длительной эксплуатации.

Заподозрить опорный подшипник в неисправности можно по нескольким признакам. Во-первых, при поломке будет слышен стук, хруст или щелчки в районе расположения амортизаторов. Стук бывает различной интенсивности и усиливается при поворотах и езде по неровной дороге.

Во-вторых, выход опорных подшипников из строя сопровождается значительным ухудшением управляемости. Это связано с тем, что амортизатор испытывает сопротивление неисправного подшипника при повороте колеса автомобиля.

Также можно проверить исправность подшипника вручную на неподвижном автомобиле. Для этого необходимо открыть капот и попробовать покачать амортизатор в месте его крепления к кузову. Если вы ощутите люфт, то ваш автомобиль ожидает выход опорников из строя! Чтобы не допускать более серьезных поломок смежных элементов ходовой части лучше произвести замену подшипников в кратчайшее время.

Рекомендации по эксплуатации опорных подшипников

Срок службы опорных подшипников может составлять около 100 тыс.км. пробега, но при условии тщательного ухода и периодического осмотра (примерно раз в 20тыс.км. пробега). Неисправные опорные подшипники не подлежат ремонту. Поэтому для устранения проблем в ходовой части автомобиля их необходимо обязательно заменить на новые.

Отдельно хочется отметить, что сервисными специалистами и автопроизводителями рекомендуется попарная замена опорных подшипников. И, вопреки расхожему мнению, это связано вовсе не с перестраховкой и желанием увеличить продажи ремонтных комплектов. Если пренебречь этими рекомендациями, то возможно ухудшение управляемости автомобиля и резкое сокращение ресурса нового подшипника. Это связано с разницей в степени износа деталей и неравномерностью распределения нагрузки. А ещё, попарная замена опорных подшипников включена в обязательные требования для сохранения гарантийных обязательств при установке амортизаторов и пружин бренда KYB.

Подобрать новые опорные подшипники не сложно. Необходимо начать поиск артикула с оригинального каталога. После поиска по данному артикулу система предложит вам и оригинальные детали и доступные аналоги. Лучше остановить свой выбор на товарах известных брендов — это залог длительного срока службы детали!

---

Как проверить опорный подшипник | AUTO

Когда возникают неисправности в передней подвеске авто, то одна из первых мер, которые должен предпринять его владелец, — проверить опорный подшипник, находящийся между опорой и верхней чашкой пружины. Для этого достаточно взяться рукой за «чашку» стойки и пошатать автомобиль. Постоянные резко меняющиеся нагрузки, в том числе и ударные в сочетании с абразивными частицами пыли способствуют износу составных частей подшипника опорной стойки и в конечном итоге полностью выводят его из строя. В результате он начинает люфтить, стучать, скрипеть или пищать, а шток амортизатора отклонятся от своей оси. Такие проблемы с его эксплуатацией могут привести к более серьезным последствиям в подвеске машины. Поскольку износ опорного подшипника повлечет нарушение углов установки колес, а следственно, — ухудшение управляемости авто и ускоренный износ шин. Как выполнить проверку, и какому производителю упорных подшипников отдать предпочтение при замене — обо всем этом мы расскажем подробнее.

Признаки неисправности опорного подшипника

Основным признаком поломки, который должен насторожить водителя, является стук в области передних левого или правого лонжеронов. На самом деле источниками стука и скрипа могут быть и другие детали подвески, однако начать проверку нужно именно с “опорника”.

Особенно характерно неприятные звуки проявляются при езде по неровной дороге, по ямам, на резких поворотах, при значительной загруженности машины. То есть, в условиях критической эксплуатации подвески. Кроме этого, водитель наверняка субъективно почувствует снижение управляемости машины. Рулевое управление не так быстро откликается на его действия, появляется некая инерционность. Также машина начинает “рыскать” по дороге.

Многие производители предусматривают ресурс работы опорных подшипников — 100 тыс км, но из-за сложных условий эксплуатации (в частности плохого состояния дорог) они потребуют замены уже после 50 тыс. пробега, а если подвело качество узла, то не редко и через 10 000 км.

Причины поломки

Основными причинами неисправности опорных подшипников являются пыль и вода, проникающие вовнутрь, отсутствие там смазки, а также не редко, из-за сильного удара в стойку. Об этих и других причинах вызывающих неисправность опорного подшипника подробнее:

Естественный износ детали. К сожалению, качество отечественных дорог оставляет желать лучшего. Поэтому при эксплуатации машины будьте готовы к тому, что подшипники будут подвергаться большему износу, чем об этом заявляет их производитель.
Попадание внутрь механизма песка и грязи. Дело в том, что опорный подшипник представляет собой разновидность подшипника качения, и в нем конструктивно не предусмотрена защита от упомянутых вредных факторов.
Резкий стиль вождения и несоблюдение скоростного режима. Проезд по плохим дорогам на большой скорости приводит к чрезмерному износу не только опорного подшипника, но и других элементов подвески машины.
Низкое качество детали или брак. Особенно это касается подшипников отечественного производства, в частности, для автомобилей ВАЗ.

Как проверить опорный подшипник

Далее рассмотрим вопрос о том, как определить неисправность опорного подшипника своими руками по характерному признаку. Сделать это достаточно просто. Чтобы распознать как стучать опорные подшипники, существует три метода проверки “опорника” в домашних условиях:

Необходимо снять защитные колпаки, и прижать верхний элемент штока передней стойки пальцами. После этого раскачать машину из стороны в сторону за крыло (сначала в пробольном, а затем в поперечном направлении). Если подшипник неисправен — вы услышите знакомый стук, который слышали при движении машины по неровной дороге. При этом кузов машины будет раскачиваться, а стойка либо стоять на месте, либо двигаться с меньшей амплитудой.
Положите руку на виток передней амортизационной пружины и попросите кого-нибудь сесть за руль и покрутить руль из стороны в сторону. Если подшипник изношен — вы услышите металлический стук и ощутите рукой отдачу.
Можно ориентироваться на звук. Проедьтесь на машине по неровной дороге, в том числе по “лежачим полицейским”. При значительной нагрузке на систему подвески (резкие повороты, в том числе на большой скорости, переезд кочек и ям, резкой торможение) из передних колесных арок будет слышен металлический стук опорных подшипников. Вы также ощутите, что управляемость машины ухудшилась.
Вне зависимости от состояния опорных подшипников рекомендуется выполнять проверку их состояния через каждые 15…20 тысяч километров пробега.

Для продления строка службы данного подшипника очень часто, если это позволяет конструкция, автомастера промывают и меняют смазку. В случае, если деталь частично или полностью вышла из строя, то ремонт опорного подшипника не производят, а делают его замену.

Заключение

Частичный или полный выход опорного подшипника из строя не является критичной поломкой. Однако все же настоятельно рекомендуем вам проводить их диагностику через каждые 15…20 тысяч километров пробега вне зависимости от наличия признаков его неисправности. Так вы, во-первых, сэкономите на дорогом ремонте других элементов подвески, таких как амортизаторов, покрышек (протекторов), пружин, соединительных и рулевых тяг, наконечников рулевых тяг.

А во-вторых, не дадите снизиться уровню управляемости вашей машиной. Дело в том, что изношенные подшипники плохо влияют на геометрию оси и настройки углов колес. Следовательно, при прямолинейном движении приходится постоянно “подруливать”. Из-за этого износ опоры амортизатора увеличивается приблизительно на 20%.

Как проверить опорный подшипник акцент. Замена опорных подшипников Хендай Элантра (Hyundai Elantra) своими руками

Технология замены передних амортизаторов на Хендае Санта Фе:

• машина поднимается на подъемнике или поддомкрачивается, снимается колесо
• отсоединяется крепление тормозного шланга от стойки
• датчик вращения колеса снимается с поворотного кулака
• снимается стабилизатор поперечной устойчивости
• откручиваются верхние гайки, удерживающие стойку амортизатора на кузове автомобиля
• стойка в сборе вынимается

Сборка производится в обратном порядке. Аналогично меняется задний амортизатор

Сборка стойки

После того как стойка амортизатора в сборе с пружиной и верхней опорой снята с машины, необходимо ее разобрать. Для этого требуется специальный инструмент «стяжки», они с двух сторон стягивают пружину к центру и фиксируют ее. Затем откручивается верхняя гайка, снимается верхняя опора амортизатора и пружина. После этого пружина вместе со стяжками одевается на новый амортизатор и производится сборка амортизационной стойки в обратной последовательности.

Замена опорного подшипника

Замена опорного подшипника стойки амортизатора на Хендае Санта Фе необходимо производить при наличии малейшего люфта в самом подшипнике.

На все виды работ по ремонту и замене передних и задних амортизаторов Хендай Санта Фе, пружин и опорных подшипников предоставляется гарантия. В наличии большой выбор оригинальных и неоригинальных запчастей для автомобиля Хендай. Большой опыт работы наших мастеров позволяет предложить нашим клиентом отличное качество и низкие цены.

В этой небольшой фото инструкции, вы сможете посмотреть как самостоятельно провести замену задних опорных подшипников на модели Hyundai Elantra 4. Кстати, для тех кто не знал, обычно данные подшипники меняются сразу с пружинами, в редких исключениях, ведь в негодность они приходят почти одновременно.
Для работы, по мимо стандартных инструментов, понадобиться специальная стяжка для пружин, а вот и номера деталей:
— Использовали амортизатор(не оригинал): EX546512H000 (с правой и с левой стороны одинаковые)
— опоры переднего амортизатора: 546102h300
— Сам подшипник(не оригинал) 3341/8

Начнем работу:
1. Как обычно, в первую очередь, поднимаем передок автомобиля и демонтируем колеса. Стойку стабилизатора придется открутить, пока делаем это только с верхней ее частью. Используем ключ на 17, придерживая вторым ключом шток стойки изнутри.

2. Переходим на нижнею сторону. Находим две гайки на 19 и откручиваем их. По мимо этого, придется освободить крепления тормозного шланга и проводов ABS. Можно убирать в сторону крепления амортизатора и ступицу.

3. Опора стойки удерживается всего лишь 3 мя болтами, их также откручиваем. После этого снимаем стойку.

4. Теперь нужно будет немного грубой силы и смекалки, ведь придется стянуть пружину, дабы она отошла от чашки. Для этого вполне подойдут тиски, но потребуются стяжки, как на фотографиях.

5. Вооружаемся ключом на 19 и наконец то можно откручивать шток, иногда полезно его чем то зажать чтобы не прокручивался.

6. Последний шаг в нашей замене. Вот что нужно снять со старого: опору стойки, чашку с подшипником, пружину, отбойник с пыльником, резинку под пружиной, это все в такой же последовательности монтируем на свежий амортизатор.
Ставим новый подшипник и собираем все на свои места.

2017-03-06T23:10:33+00:00 admin Elantra В этой небольшой фото инструкции, вы сможете посмотреть как самостоятельно провести замену задних опорных подшипников на модели Hyundai Elantra 4. Кстати, для тех кто не знал, обычно данные подшипники меняются сразу с пружинами, в редких исключениях, ведь в негодность они приходят почти одновременно. Для работы, по мимо стандартных инструментов, понадобиться… admin

Купить

передние амортизаторы

Каталожные номера:

54651-2T232 — амортизатор передний левый

EX54651-2T020 — амортизатор передний левый

AMD.SA714L — амортизатор передний левый

PJA-FL029 — амортизатор передний левый

54661-2T232 — амортизатор передний правый

MOBIS оригинал. Качество 100%!


EX54661-2T020 — амортизатор передний правый

MANDO один их крупнейших мировых производителей авто-компонентов, для сборочных конвейеров по всему миру. Авто-компоненты используемые при сборке автомобилей производятся для компании Mobis, поставляются на конвейеры Hyundai-Kia и GM.


AMD.SA715R — амортизатор передний правый

AMD Основателями компании стали крупнейшие производители запчастей в Кореи, ведущие поставки на сборочные производства Hyundai, Kia, SsangYong, General Motors и поставляющие запчасти в оригинальную упаковку Mobis и Geniune.


PJA-FR029 — амортизатор передний правый

PARTS MALL являются экспортерами и изготовителями корейских автозапчастей высокого качества на весь модельный ряд автомобилей Hyundai, Kia.


54612-3S050 — опорный подшипник переднего амортизатора

MOBIS оригинал. Качество 100%!


CHB-CAP — опорный подшипник переднего амортизатора

Самостоятельная замена амортизаторов и опорных подшипников на автомобиле Hyundai Elantra 4, (Хендай Элантра 4).

Бывает так, что при повороте руля, можно услышать потрескивания со стороны опор стоек в моторном отсеке, это говорит о том, что опорный подшипник переднего амортизатора вышел из строя. К тому же на данном автомобили по который я буду рассказывать, ещё и неисправен один амортизатор, из него вытекло масло и он перестал работать. Но, как правило, амортизаторы и опорные подшипники меняются в паре. В этой статье я расскажу, как можно своими руками поменять амортизаторы и опорные подшипники на автомобиле Хендай Элантра 4.
Для замены понадобится спец инструмент — стяжки для пружин.

1. Поднимаем переднюю часть автомобиля и снимаем колеса.

2. Откручиваем стойку стабилизатора, только сверху от амортизатора. Для этого одним ключом держим шток стойки стабилизатора с внутренней стороны, а с наружной откручиваем другим ключом 17мм.

3. Откручиваем два гайки 19мм, нижнего крепления амортизатора, и так же откручиваем два болта 12мм, крепления тормозного шланга и провода абс.
4. Отсоединяем нижнее крепление амортизатора от ступицы.

5. Откручиваем три гайки 12мм крепления опоры стойки и снимаем её.

6. Для разбора амортизатора, удобнее будет зажать его в тиски. Устанавливаем в пружину стяжки, и сжимаем их, до тех пор пока пружина не отойдёт от верхней чашки, и чашки амортизатора.

7. Накидным ключом 19мм, откручиваем шток амортизатора. При прокручивании штока, можно зафиксировать его струбциной или подходящим ключом.

8. Снимаем поочерёдно — опору стойки, чашку с подшипником, пружину, отбойник с пыльником, резинку под пружиной, и переставляем все на новый амортизатор. Устанавливаем новый опорный подшипник и саму опору, и собираем все в обратной последовательности.

Номер не оригинального левого амортизатора на Hyundai Elantra 4 фирмы Mando EX546512H000.
Номер не оригинального правого амортизатора на Hyundai Elantra 4 фирмы Mando EX546612H000.

Важный момент, что бы метка на чашке амортизатора

смотрела на заднюю часть стойки.

Номер оригинальной опоры переднего амортизатора на Hyundai Elantra 4, 546102h300.
Номер не оригинального опорного подшипника стойки на Hyundai Elantra 4 фирмы Mapco — 3341/8.

Замена масла в АКПП Хендай Матрикс своими руками. Замена салонного фильтра Хендай Матрикс своими руками. Замена ремня ГРМ на Шевроле Авео 1.2 своими руками. Обзор Hyundai Solaris / Хендай Солярис 2015 года

Опорный подшипник стойки: проверка и диагностика неисправности

Подвеска любого транспортного средства состоит из многочисленных узлов и деталей, важность которых трудно недооценить. Все они выполняют свои обязанности. Практически каждый современный автомобиль оснащается типом McPherson (McPherson), основной частью которого является опорный подшипник. Благодаря этому узлу обеспечивается корректное поворачивание колес автомобиля.

Техническое состояние узлов и механизмов подвески сказывается на безопасности и комфорте эксплуатации собственной машины. При этом важно вовремя распознать неисправность детали. Также не помешает узнать, какая роль ему отводится и как проверить опорный подшипник. Особенно это интересно будет начинающим автолюбителям, которые желают научиться самостоятельно ремонтировать собственное транспортное средство.

Что это за такое?

Для начала познакомимся с этим важным элементом подвески поближе. По сути, это подшипник качения. Он является частью как раз переднего амортизатора. Если еще углубиться, то эта деталь еще и связующее звено, которое соединяет кузов транспортного средства с подвеской.

Этот элемент подвергается воздействию больших нагрузок, в особенности при движении по дороге с явными неровностями. Стало быть, его прочностные характеристики должны быть высокими. Самих разновидностей несколько:

• Со встроенными кольцами (наружным и внутренним). Чтобы установить элемент на свое место применение прижимных фланцев не потребуется в силу конструктивных особенностей за счет специальных технологических отверстий.
• С отделяемым внешним кольцом – внутреннее составляет одно целое с корпусом.
• С отделяемым внутренним кольцом.
• Одиночно-разделенный тип – у него кольцо более жесткое.

Этот элемент встречается во многих легковых транспортных средств с передним приводом, но далеко не во всех. По крайней мере, у тех машин, где амортизатор либо вся передняя стойка целиком двигается вместе с поворотным кулаком, этот элемент точно присутствует в конструкции подвески.

Сама деталь состоит из нескольких элементов:

• Верхняя пластина с элементами крепления – как правило, это шпильки в количестве 3 штук.
• Подшипник собственной персоной с шариками либо роликами и зачастую он впрессован в тело опоры.
• Основание.

Сквозь этот узел проходит шток амортизатора. При этом сама конструкция в полной мере зависит от предпочтений производителя – она или цельная либо разборная.

Функциональное предназначение

Исходя из самого названия детали, можно понять, что она служит опорой амортизатору, который крепится к корпусу автомобиля. Это способствует тому, что он способен выдерживать нагрузки не только радиального, а еще и осевого типа.

Наличие этого элемента позволяет свободно проворачиваться стойке амортизатора, не встречая никакого сопротивления. Как раз благодаря ему повышается надежность ее крепления к корпусу автомобиля.

Основная причина

Сама главная причина, почему опорный подшипник выходит из строя, обусловлена попаданием грязи в его конструкцию. А водитель большую часть времени двигается по плохой дороге такая ситуация встречается намного чаще. Особенно это актуально по отношению к бездорожью. С ровными и относительно чистыми поверхностями все не так страшно.

К сожалению, в конструкции не предусмотрена защита от грязи и остального мусора. По этой причине его состояние следует контролировать и при обнаружении неисправности своевременно произвести замену детали. Если же это не сделать, надеясь на русское авось и прочие «вредные» народные приметы, это в конечном итоге отрицательно сказывается на техническом состоянии самих стоек амортизаторов. Также риску подвергается механизм рулевого управления.

Также нельзя исключать другого усугубляющего фактора, а именно человеческого. В некоторых автосервисах можно натолкнуться на недобросовестных мастеров, которые ставят запасные части небрежно, что свидетельствует об их низком уровне квалификации. Результат такого подхода один и не самый хороший – в результате замененные детали изнашиваются раньше положенного срока.

Симптомы неисправности

Сама конструкция подшипника несложная . Но это не мешает ему выполнять важные задачи. Выше было упомянуто о том, что деталь подвергается большим нагрузкам. А между тем ей приходится выдерживать массу всей передней части машины.

При вхождении автомобиля в повороты возникают боковые нагрузки, что также приводит к износу подшипника. Масла в огонь добавляет частое передвижение по разбитой дороге.

Понять, что настала необходимость проверить состояние опорной детали, помогут характерные признаки:

• Стуки кузова – между деталью и чашками сугубо механическая связь, а потому даже при незначительном люфте будут слышны посторонние звуки.
• Затруднение поворота рулевого колеса – на автомобилях лишенных усилителя руля это хорошо чувствуется.
• Хрусти или скрипы – обычно возникают в области опорных чашек, когда автомобиль совершает повороты.
• Отклонение от заданного курса.

Появление посторонних звуков со стороны подвески ни в коем случае нельзя игнорировать! Иначе все это грозит более серьезными последствиями, из-за чего безопасность и комфорт эксплуатации автомобиля будут существенно снижены. Стоит учитывать, что транспортное средство с имеющимися неисправностями (особенно узлов подвески и прочих важных механизмов) представляет собой потенциальную опасность не только для водителя и его пассажиров, но и остальных участников дорожного движения. Поэтому каждому владельцу необходимо ответственно относится к собственной машине и устранять любые поломки, дабы избежать любых осложнений, включая печальных.

Ресурс детали

Зачастую опорный подшипник передней стойки служит довольно долго – порядка 100 тысяч км пробега. Но опять-таки это справедливо при правильной и бережной эксплуатации транспортного средства. Но в сложных условиях подшипник столько не проживет, и его замена может понадобиться уже через 50 000 км. Но иногда срок этот сокращается до 10 000 км.

Во многом все зависит от качества дорожного полотна, в правда российские реалии далеки от идеала. По этой причине следует проводить регулярную диагностику опорного подшипника с периодичностью 10-20 тысяч км. Впрочем, это относится ко всей подвеске. В особенности, узел страдает от отсутствия смазки, из-за чего при попадании влаги развивается коррозионный процесс.

Диагностические мероприятия

Как мы уже уяснили, проверку опорного элемента подвески стоит выполнять не только при наличии характерных признаках, но и как меру профилактики на предмет его исправности. Однако легко сказать, а как это сделать? Нужно присутствие еще одного человека.

Для начала автомобиль следует поставить на ровную поверхность. После этого убрать защитные крышки, закрывающие стаканы подшипника ступицы и поднять ручку ручного тормоза. Далее остается попросить помощника раскачивать машину, чтобы привести в движение амортизаторы. Самим меж тем наблюдать за опорным подшипником. На его неисправность укажет:

• люфт;
• стуки и посторонние звуки в районе элемента.

Теперь пусть помощник начинает вращать рулевое колесо. Затем повторить все эти диагностические манипуляции в отношении второй стойки. И если проверка выявила поломку детали, значит, ее нужно заменить.

Для такой работы нужен специальный инструмент, а также ряд слесарных навыков. Но если владелец машины уверен в собственных силах и не доверяет свою малышку чужим рукам, пусть пробует самостоятельно заменить неисправный опорный подшипник передней стойки. Однако при наличии сомнений лучше все же обратиться в автосервис, где автомобилем займутся опытные мастера, что позволит избежать разных ошибок. Особенно эта рекомендация актуальна по отношению начинающим водителям.

Последствия

Большинство автовладельцев недооценивают важность присутствия опорной детали в подвеске транспортного средства. А появление стуков и посторонних звуков и вовсе игнорируется. Такое отношение к собственному автомобилю приводит к плачевным результатам.

Как пример тому – очередной наезд на первую же ямку заканчивается поломкой детали. Как итог – пробитие капота стойкой амортизатора. И хорошо, если это случиться при движении машины с небольшой скоростью – тогда можно отделаться минимальными потерями преимущественно материальными.

Капот придется править или полностью менять. После этого его нужно красить и т. п. Словом финансовые затраты будут, но какая именно сумма потребуется, зависит от степени тяжести понесенного урона. Но что произойдет, когда автомобиль мчится стремглав?! Даже лучше не представлять – осложнения могут оказаться куда трагичнее.

Итог

Неисправная опорная деталь, если ее оставить на машине, приводит к разным последствиям. Нельзя исключать более серьезных и плачевных последствий. Каждому владельцу необходимо бережно относится к собственному железному коню и вовремя устранять неисправности. Причем это относится не только к подвеске, но и любому другому узлу, включая и силовой агрегат.

Игнорирование проблемы заканчивается не только материальными затратами, неисправный автомобиль – это повышенный источник опасности для здоровья всех остальных участников дорожного движения, включая и самого владельца и его пассажиров.

Как проверить осевой люфт коленчатого вала

Проверка и установка надлежащего осевого люфта коленчатого вала является жизненно важным этапом при строительстве двигателя. Мы покажем вам, как работать в этом технологическом сегменте.

Моторостроение несложно, если все идет по плану. Задача производителя двигателей — предвидеть проблемы до того, как они возникнут. Большая часть процесса становления успешным производителем двигателей — это проверка всех зазоров и их индивидуальная настройка, когда они выходят за пределы допуска.

Установив кривошип на место, установите основные крышки и слегка затяните их болты с усилием от 10 до 20 фут-фунтов. Затем постучите по задней части коленчатого вала мягким молотком, чтобы совместить парные упорные поверхности. Теперь главный колпачок упора можно затянуть до требуемого крутящего момента. Сделайте это как минимум в два этапа, чтобы крышка постепенно загружалась.

Коленчатые валы, как правило, относятся к наиболее часто используемым компонентам двигателя. Один из способов свести к минимуму это неправильное обращение и максимально увеличить срок службы коленчатого вала — это убедиться, что все зазоры правильные.В этой истории мы рассмотрим зазор осевого усилия или то, что часто называют осевым люфтом. Это величина зазора между упорной пластины с коленчатым валом и вертикальной поверхностью основного упорного подшипника.

Установите магнитное основание на двигатель и установите циферблатный индикатор так, чтобы он считывал показания кривошипа. Осторожно подденьте рукоятку до упора вперед и обнулите манометр. Кривошип должен двигаться с очень небольшим усилием, а циферблатный индикатор будет показывать зазор. В этом случае у нас только 0.002 дюйма, поэтому толчок нужно будет массировать.

Сначала стоит обсудить, почему так важно иметь упорный подшипник. Есть нагрузки трансмиссии, которые заставляют коленчатый вал двигаться вперед. В автоматических коробках передач причиной этого может быть гидротрансформатор. Это никогда не должно превышать легкое прямое давление, но эта нагрузка существует, и ее необходимо учитывать.

Двигатель	Люфт коленчатого вала Клиренс (дюймы)
Малый блок Chevy	0.003 — 0,011
Большой блок Chevy	0,006 — 0,010
GM LS поколения III / IV	0,0015–0,0078
302-351 Вт Форд	0,004 — 0,008
429-460 Форд	0,004 — 0,008
Ford Modular 5,0 л	0.004 — 0,008
340–360 Mopar	0,002 — 0,007
440 Mopar	0,003 — 0,007
Mopar Gen III hemi	0,002 — 0,011

Идеальным зазором будет середина между этими минимальным и максимальным зазорами.

Усилие механической коробки передач может быть чрезмерным при использовании нажимных пластин, создающих высокие статические нагрузки.Наиболее опасными из них являются нажимные пластины с тремя пальцами, в которых используются внутренние винтовые пружины. Когда педаль сцепления находится на полу, большая часть нагрузки, снимаемой педалью сцепления, направляется вперед на коленчатый вал. Эти нажимные пластины чаще всего используются в гоночных двигателях, что объясняет, почему всегда лучше запускать двигатель с нейтральной трансмиссией, чтобы кривошип вращался без нагрузки вперед. Запуск холодного двигателя (когда большая часть масла слита из этой области) с педалью сцепления на полу создает огромную нагрузку на упорный подшипник.Лучше всего избежать этого, запустив двигатель на нейтральной передаче.

Сожмите подшипники вместе с помощью шлангового зажима, чтобы их можно было регулировать одновременно. Мы измеряем толщину зажатых упорных подшипников штангенциркулем в нескольких местах на упоре и фиксируем самую высокую точку. Используя мелкозернистую наждачную бумагу и кусок классического материала, аккуратно отшлифуйте подшипники до тех пор, пока измерения не покажут надлежащий зазор.

Для этого контрольного примера мы будем использовать стальной коленчатый вал K1 в чугунном малоблочном Chevy Dart Little M.Всегда лучше проверять все зазоры для нового двигателя перед окончательной установкой на случай, если потребуется модификация. Для этого случая мы предварительно собрали задний основной упор вместе с основным подшипником № 1, поместили его в коленчатый вал и установили основные крышки с слегка затянутыми шпильками.

Перед полностью закручивая основные шпильки, необходимо выровнять две части упорного подшипника. Для этого слегка ударьте по задней части кривошипа резиновым или пластиковым молотком.Это обеспечит равномерное распределение упорных поверхностей сзади, откуда будет исходить вся сила. Это гарантирует параллельность спаренных подшипников. После этого можно будет затянуть основные колпачки в соответствии с требованиями спецификации.

Нам нравится использовать полный лист влажной / сухой наждачной бумаги с зернистостью от 400 до 600 с несколькими каплями легкого машинного масла, такого как Marvel Mystery Oil, для смазывания процесса.

Далее вам понадобится магнитная база и циферблатный индикатор. Выровняйте плунжер индикатора часового типа параллельно носику кривошипа, слегка отожмите кривошип назад и обнулите индикатор часового типа.Теперь слегка потяните рукоятку вперед и прочтите количество движения на циферблатном индикаторе. Разные двигатели требуют разных спецификаций. Вообще говоря, допустимый зазор от 0,004 до 0,005 дюйма, но лучше проверить рекомендуемый зазор. Например, двигатели поздних моделей предпочитают немного более узкий зазор, чтобы свести к минимуму перемещение реактивного колеса датчика кривошипа. Мы включили таблицу с заводскими размерами люфта для некоторых из наиболее популярных двигателей производительности.

Всегда тщательно очищайте подшипник горячей мыльной водой, чтобы убедиться, что все шлифовальные зерна удалены.Мы следим за этим, очищая второй раз бумажным полотенцем и медицинским спиртом, чтобы убедиться, что подшипник чистый.

Если при сборке двигателя вы обнаружите, что зазор слишком мал, есть простой способ увеличить зазор. Общепринятая процедура — зажать два упорных подшипника вместе с помощью шлангового зажима, убедившись, что упорные поверхности выровнены и плоские. Также убедитесь, что две половины зажаты, поскольку они находятся в двигателе — их можно неправильно сориентировать, что не приведет к желаемым результатам.Всегда располагайте две половинки так, чтобы установочные выемки были обращены друг к другу. Затем поместите полноразмерный лист влажной / сухой наждачной бумаги зернистостью 600 на большую пластину из листового стекла или плоскую металлическую пластину. Добавьте на наждачную бумагу несколько капель машинного масла, например масла Marvel Mystery.

Во всех двигателях Ford и малых блоках LS нового поколения упорный подшипник устанавливается в центральную главную крышку, что может быть преимуществом в условиях высоких нагрузок для стабилизации коленчатого вала.

Лучше песок только передний край сторона упорного подшипника при увеличении зазора. Таким образом, самая толстая часть будет задней стороной, на которой произойдет износ. Измерьте ширину комбинированного упорного подшипника по обе износа поверхностей либо с суппортом набора качества или микрометра. Как правило, мы видим небольшую разницу в толщине, возможно, 0,001 дюйма поперек упорного подшипника лица.

Запишите этот размер и продолжайте шлифовать, пока не получите необходимый зазор. Обычно вам может потребоваться увеличить зазор только на 0,002 или 0,003 дюйма, но вы удивитесь, сколько для этого потребуется шлифовки.Некоторые производители двигателей слегка покрывают отшлифованную поверхность бумагой с зернистостью 1000, чтобы отполировать поверхность после достижения необходимого зазора. Конечно, необходима тщательная очистка горячей мыльной водой и губкой с последующим протиранием медицинским спиртом и белой бумажной салфеткой, чтобы гарантировать удаление всего шлифовального зерна перед повторной вставкой подшипника в двигатель. перепроверьте зазор.

Правильная установка балансира также относится к сфере ухода за упорным подшипником.Используйте подходящий инструмент, подобный этому, чтобы прижать балансир на месте. Используя молоток, чтобы иметь балансир над коленчатой ​​мордой следует рассматривать упорный подшипник злоупотребление.

Коленчатые валы с чрезмерным осевым зазором встречаются редко, если предположить, что коленчатый вал не был поврежден. Альтернативой может быть обращение к другому изготовителю подшипника, чтобы увидеть, улучшится ли зазор, хотя это маловероятно. Единственное другое решение — отремонтировать коленчатый вал, чтобы вернуть толщину тяги к исходной.Это может стоить почти столько же, сколько стоит новый коленчатый вал.

Проверка и установка зазоров — это все, чтобы повысить шансы на долговечность в вашу пользу. Вознаграждение — это когда этот двигатель запускается и работает должным образом, обеспечивая долгую, продуктивную и мощную жизнь.

Упорный подшипник и регулировочный люфт коленчатого вала

Если вам посчастливилось ходить в автомастерскую в старшей школе, вам, возможно, повезло, что вы смогли «перестроить» один из двигателей класса. На этих курсах вы просто разбирали двигатель, а затем меняли порядок действий.Будем надеяться, что для новичка двигатель заводился и работал нормально, и если да, то вы прошли испытание. Однако для истинного производителя двигателей сборка — действительно самая простая часть. Это все проверки и очистка, которые необходимы перед сборкой двигателя, где сосредоточены все реальные усилия.

Осевой люфт коленчатого вала, кажется, никогда не привлекает такого же внимания, как, скажем, зазор штока и главного вала, но даже при некотором ограниченном внимании, это все еще важная область. Если ничто иное, если осевой люфт кривошипа не проверяется и не проверяется, конечным результатом будет разборка всего двигателя для устранения повреждений, потому что слишком свободный ход так же плохо, как и слишком плотный.Это делает осевой люфт кривошипа спецификацией, которую нельзя упускать из виду, и одно это должно мотивировать всех, кроме самых ленивых производителей двигателей.

Мы будем использовать как малый, так и крупный блок Chevy для изображений в этой истории, но процесс одинаков для всех двигателей, даже если тяга находится в центральном основном подшипнике, как в случае с Ford и GM LS. Упорный подшипник включает в себя как опорный подшипник, так и продольные упорные поверхности. Именно об этом зазоре мы и поговорим в этой статье.

Настройка сцены

При полностью разобранном двигателе первым шагом в этом процессе является использование надлежащих коренных подшипников. Это звучит просто, но в случае недавней модели Chevy с большим блоком мы использовали подшипники 0,010 мм для первых четырех коренных подшипников, а из-за немного заниженной шейки коленчатого вала номер пять для этого потребовался набор Federal-Mogul 0,011- дюймовые подшипники, чтобы установить зазор на номер пять. Только после того, как были выбраны подходящие половины коренных подшипников, мы можем проверить осевой люфт.

Осевой зазор важен, так как как автоматическая, так и механическая трансмиссии совершают значительное движение вперед. Автоматику часто обвиняют в сгоревших упорных подшипниках из-за раздувания преобразователя (расширения преобразователя), и это действительно происходит, но есть и другие причины. Одна причина, которой уделяется очень мало внимания, также может быть легко устранена.

Перед проверкой осевого люфта необходимо установить зазор подшипника в сети. Это определит, какой упорный подшипник будет использоваться.Нет смысла устанавливать осевой люфт коленчатого вала и затем менять упорные подшипники для достижения надлежащего основного зазора.

В автомобилях с механической коробкой передач с более старым дизайном нажимного диска сцепления с тремя пальцами Long или Borg & Beck давление увеличивается при нажатии педали сцепления на пол. Это создает максимальную прямую тягу на коленчатом валу при попытке запустить двигатель. Прижимные пластины мембраны переходят «через центр» при полном отпускании, что обеспечивает только ограниченную прямую тягу.Таким образом, для автомобиля, оснащенного сцеплением Long или Borg & Beck, методика состоит в том, чтобы просто запустить двигатель на нейтрали. Это исключает потенциально излишний износ упорного подшипника.

Максимальное усилие

Существует простая методика установки и измерения упорных подшипников. Тестирование начинаем с установки переднего и заднего подшипников. Для Ford с упором в центре вам понадобятся три подшипника — упорный и оба концевых коренных подшипника. Установив подшипники и кривошип на место, установите главный колпачок на место и слегка установите упорный колпачок с крутящим моментом примерно 10-15 фунт-фут на болтах.

С помощью резинового молотка постучите по рукоятке вперед. Это позволит совместить две половинки упорного подшипника в задней части. Теперь затяните основные болты / шпильки крышки с помощью масляного насоса, если таковой имеется. Теперь мы можем измерить осевой зазор, сначала установив циферблатный индикатор на головку кривошипа с помощью магнитного основания. Мы поднимаем кривошип, используя длинную отвертку, затем обнуляем циферблатный индикатор, а затем слегка поднимаем кривошип, чтобы определить общий зазор.

У каждого семейства двигателей есть немного разные спецификации для осевого люфта кривошипа, но большинство семейств двигателей попадают в 0.004–0,008 дюйма. Мы создали диаграмму, в которой перечислены зазоры с торцевым зазором популярных двигателей V8, выраженные в виде диапазона. Таким образом, идеальный зазор находится точно в середине диапазона. Итак, для двигателя с диапазоном от 0,004 до 0,008 дюйма идеальной характеристикой будет 0,006 дюйма. Обратите внимание, что двигатели более поздних моделей пытаются ограничить максимальный люфт, потому что чрезмерное движение кривошипа может вызвать ошибки датчика кривошипа.

Проверка осевого зазора требует наличия подшипников, по крайней мере, в шейках номер один и пять для надлежащей поддержки коленчатого вала.Установив основную крышку на место, слегка постучите по рукоятке сзади, чтобы совместить две половины подшипника. Эта конкретная фотография представляет собой небольшой блок (справа). В случае с нашим большим блоком конечный люфт не соответствовал минимальным характеристикам и составлял всего 0,002 дюйма. Этот подшипник необходимо отшлифовать, чтобы добавить необходимый зазор и соответствовать спецификациям.

В случае нашего шевроле с большим блоком, с его новым упорным подшипником № 5, мы измерили осевой люфт всего лишь в 0,002 дюйма. Это потребует от нас утонения подшипника, что намного проще, чем фрезерование фланца коленчатого вала.Самый распространенный способ уменьшить толщину упорных подшипников — это отшлифовать их.

Получение разрешения

Несущие разжижающие начинается процедура, осторожно поместив большой нержавеющей хомут вокруг обеих половин упорного подшипника с ними сидит плоско на ровной поверхности. Мы используем кусок лома размером 24 на 24 дюйма толщиной в четверть дюйма. Затем мы измерить общую толщину упорного подшипника конца до конца с помощью штангенциркуля набора. Большинство упорных подшипников с высокими эксплуатационными характеристиками в настоящее время имеют несколько небольших аппарелей, которые слегка изменяют «высоту» осевого усилия, поэтому для определения местоположения этих аппарелей важно провести измерения в нескольких областях.Мы записываем самое широкое число для справки.

Мы предпочитаем зажимать две половины подшипника вместе, устанавливая их заподлицо на плоской поверхности (например, алюминиевой пластине) и осторожно затягивая их большим шланговым зажимом (слева). Затем мы используем штангенциркуль для измерения ширины подшипника в нескольких местах и ​​отмечаем самую широкую часть с помощью Sharpie. Мы также отмечаем подшипник на стороне, обращенной назад, чтобы вся наша шлифовка выполнялась на обращенной вперед стороне подшипника (справа).

Затем мы помещаем большой кусок влажной / сухой наждачной бумаги с зернистостью 400 на алюминиевую пластину и покрываем ее легким машинным маслом, например Marvel Mystery Oil. Мы отмечаем, обращенные назад сторону упорного подшипника для справки, а затем только песок противоположные или вперед или фронтальной стороны. Это поддерживает исходную толщину задней стороны, которая будет воспринимать прямую тягу от муфты или гидротрансформатора. Шлифовка в форме восьмерки, мы будем шлифовать в течение минуты или около того, а затем проверим наши измерения.Весь этот процесс может занять от десяти до двадцати минут или больше.

После достижения желаемой общей толщины осевого напора шлифование подшипника с помощью более легкой бумаги с зернистостью 1000 или 1500 может сделать поверхность более гладкой. После завершения шлифования лучше всего снять зажим из нержавеющей стали, а затем тщательно очистить половинки подшипника спиртом и безворсовой бумажной салфеткой. Это очень важно, поскольку маслянистая суспензия, оставшаяся после шлифования, является до смешного абразивной, и мы не хотим, чтобы она проходила через подшипники.

Можно использовать ряд различных абразивов. Мы использовали влажную / сухую наждачную бумагу с зернистостью 400, смазанную маслом Marvel Mystery. Мы шлифуем в течение минуты или двух движением в форме восьмерки, равномерно распределяя нагрузку, перемещая положение подшипника в руке. Обратите внимание на стрелку, указывающую на конец, который нужно отшлифовать. Мы останавливаемся и измеряем каждую минуту, чтобы проверить прогресс. В этом случае нам нужно было удалить примерно 0,004 дюйма материала, чтобы получить зазор в 0,006 дюйма.

После очистки подшипника мы устанавливаем подшипник на место и еще раз проверяем осевой люфт.Если вы правильно подсчитали, у вас должен быть зазор в конце хода где-то около 0,006 дюйма в качестве числа, к которому нужно стремиться.

В некоторых случаях, когда высокие нагрузки могут вызвать повышенные износ упорного подшипника, а с постоянным ускорением / торможением с дорогой гоночными или кругом трековых приложениями, или с драгами автомобилей с механическими коробками передач и высокими нагрузками сцепления, Mahle-Clevite предполагает незначительные изменения в заднем упорный подшипник. На прилагаемой фотографии показано местонахождение несовершеннолетнего 0.Фаска 040 дюймов, которая может быть размещена в верхней половине подшипника по линии разъема на стороне подшипника, ближайшей к упору.

Если износ упорного подшипника или повреждение является проблемой, о чем свидетельствуют проверки старого подшипника, Mahle-Clevite предлагает это незначительные изменения: Найдите заднюю часть основного подшипника половины в блоке (верхняя) и осторожно подать 0,040-дюймовую фаску по линии пробора. Это небольшая фаска будет тянуть дополнительное масло на загруженной (заднюю) сторону поверхности тяги, которая позволит улучшить смазку и снизить температуру поверхности тяги.

Как и все другие зазоры двигателя, зазор тяги имеет решающее значение для правильной работы двигателя. Даже если шлифовальные упорная поверхность требуется, задача не сложна и не обязательно много времени. Конечным результатом является коленчатый вал с правильным зазором, что в конечном итоге само по себе награда.

Перепроверка нашего осевого люфта теперь показывает зазор 0,0065 дюйма, что является почти мертвой точкой между заводскими рекомендациями для нашего большого блока.

Знай свои упорные подшипники | Конструкция машины

М.М. Хонсари
Проф. Машиностроения
Луизиана State Univ.
Батон-Руж, штат Луизиана

Э. Р. Бузер
Консультант
Веро-Бич, Флорида

Упорные подшипники воспринимают осевые нагрузки на вращающихся валах. Конструкции варьируются от простых плоских шайб размером с монету в бытовых приборах до сложных узлов в несколько футов в диаметре для гидроэлектрических генераторов.

Доступны шесть основных типов.Первый, гидростатический упорный подшипник с внешним давлением, работает для низкоскоростного, сильно нагруженного оборудования, включая телескопы, купола обсерваторий и большие радиоантенны, конструкции которых могут весить миллион фунтов и более.

В гидростатических упорных подшипниках используется внешний насос для создания давления масляной пленки, когда простое внутреннее гидродинамическое перекачивание не может создать достаточную силу. Основное применение — оборудование, работающее на очень низких скоростях, при высоких нагрузках, с жидкостями с низкой вязкостью или в ограниченном пространстве.Компактный упорный подшипник может подавать масло под высоким давлением, например, в единственный карман на конце ротора. Подшипники большего размера могут иметь три или более гильзы под давлением. Гидравлические резисторы потока в линии подачи в каждый карман или равный поток в каждый карман от сгруппированных шестеренчатых насосов обеспечивают асимметричное давление в карманах, необходимое для поддержки смещенных от центра нагрузок. Нагрузка агрегата на такие подшипники обычно ограничивается величиной от 0,5 до 0,75 × давление подачи внешнего насоса до примерно 5000 фунтов на квадратный дюйм.

Другие пять типов упорных подшипников создают внутреннее давление масла (самодействующее) для поддержки осевых нагрузок.Здесь вращающаяся поверхность или кольцо вала нагнетают масло на опорную опорную поверхность.

Упорные подшипники с конической землей находят применение в средне- и крупногабаритных высокоскоростных машинах, таких как турбины, компрессоры и насосы. В большинстве конструкций плоская площадка простирается на дополнительные 10-20% окружной ширины B на задней кромке каждого сегмента. Это расширение может повысить грузоподъемность от 10 до 15% и снизить износ при пусках, остановках и на низких скоростях. Постепенный износ увеличивает эту плоскую часть примерно до 30–50% от общей площади, что помогает поддерживать грузоподъемность.Во многих турбинах и компрессорах отдельные сегменты имеют квадратную форму (радиальная длина L = B ) и конусность по окружности около 0,003 B ^0,5 .

Подшипники с конической посадкой чувствительны к нагрузке, скорости и вязкости смазочного материала, и поэтому обычно разрабатываются для соответствия условиям эксплуатации конкретных машин с постоянной скоростью.

Упорные подшипники с поворотными подушками обычно используются в турбинах, компрессорах, насосах, а также в судовых приводах, в основном в том же общем размере и диапазоне нагрузок, что и конструкции с конической площадкой.Колодки автоматически регулируются, образуя почти оптимальный масляный клин, который выдерживает высокие нагрузки при широком диапазоне скоростей в любом направлении и с различными смазочными материалами. Выравнивающие звенья за шарнирами компенсируют незначительные перекосы и выравнивают нагрузки на каждую из трех-десяти колодок. Большинство агрегатов содержат шесть колодок, внешний диаметр которых вдвое больше внутреннего диаметра. Щелевидные впускные отверстия для масла между отдельными колодками занимают около 15% доступной площади между внутренним и внешним диаметрами.

Смещение оси поворота примерно на 65% за пределы передней кромки увеличивает грузоподъемность, снижает рабочие температуры и снижает потери мощности.Замена стали медью для основы подшипникового материала баббита также снижает пиковую температуру поверхности. Масло, подаваемое непосредственно в канавку на передней кромке каждой колодки (незаполненная смазка), сводит к минимуму перенос горячего масла от колодки к колодке. Это также позволяет маслу стекать из корпуса, что в основном устраняет паразитные потери мощности при высоких скоростях движения. Положение поворота обычно устанавливается на 55–58% радиально наружу на подушке, чтобы избежать радиального наклона.

Толщина пленки минимальна для жидкостей с низкой вязкостью, таких как вода, жидкие металлы и газы.В таких случаях подушечки имеют небольшую сферическую или цилиндрическую коронку высотой от 0,5 до 2 минимальной толщины пленки. Устройство выдерживает нагрузки, примерно равные площадкам с плоской поверхностью, которые имеют оптимальное положение поворота. Обратная сторона: подшипники со смещенными шарнирами вращаются только в одном направлении.

Подпружиненные упорные подшипники являются одними из самых крупных самодействующих типов, несущих миллионы фунтов, например, в гидроэлектрических генераторах. Каждая колодка устанавливается на гнездо предварительно сжатых пружин, чтобы избежать высоких контактных напряжений, которые в противном случае возникают из-за нагрузки на отдельные шарниры.В небольших подшипниках, где осевое пространство ограничено, резиновая основа обеспечивает гибкую опору.

Подпружиненные подшипники обычно работают со скоростью от 50 до 700 об / мин при расчетной единичной нагрузке от 400 до 500 фунтов на квадратный дюйм. В то время как отдельные колодки часто имеют квадратную форму ( L / B = 1), в подшипниках самого большого диаметра используются удлиненные колодки, причем B короче L . Укороченный путь в тангенциальном направлении движения позволяет избежать перегрева масляной пленки и несущей поверхности баббита.

Эти большие подпружиненные подшипники имеют жесткие допуски, которые помогают поддерживать тонкую масляную пленку во время пусков и остановок, а также обеспечивают достаточную толщину масляной пленки для непрерывной работы.

В упорных ступенчатых подшипниках используется чеканная или вытравленная ступенька. Таким образом, они хорошо подходят для серийно выпускаемых небольших подшипников и упорных шайб. Они работают с жидкостями с низкой вязкостью, такими как вода, бензин и растворители. Высота ступеньки должна почти равняться минимальной толщине пленки для оптимальной грузоподъемности, но при этом быть достаточно большой, чтобы допускать некоторый износ.Ступенька обеспечивает такое же гидродинамическое насосное действие, как и клин, хотя ступенчатая конструкция не прижилась в больших машинах, поскольку она имеет тенденцию накапливать грязь. Износ и эрозия снижают эффективность шага.

Упорные подшипники с плоской посадкой — самые простые и недорогие в изготовлении. Они справляются с легкими грузами для простого позиционирования роторов в электродвигателях, приборах, коленчатых валах и других механизмах. Подшипники с плоской посадкой несут от 10 до 20% нагрузки других упорных подшипников.Это связано с тем, что плоские параллельные поверхности не создают прямое давление масляной пленки за счет перекачивания. Вместо этого они зависят от теплового расширения как масляной пленки и несущей поверхности, чтобы сформировать клин поддерживая нефть.

Маленькие плоские подшипники без канавок для распределения масла выдерживают нагрузку от 20 до 35 фунтов на квадратный дюйм. В более крупных подшипниках добавление четырех-восьми радиальных маслораспределительных канавок улучшает подачу масла и охлаждение, повышая нагрузку на агрегат примерно до 100 фунтов на квадратный дюйм.

МАТЕРИАЛЫ
Оловянный баббит (обычно ASTM B23, сплав 2: 88% олова, 7.5% сурьмы, 3,5% меди) используется в большинстве промышленного, морского и транспортного оборудования. Этот материал устойчив к коррозии и помогает предотвратить образование задиров на вращающихся стальных упорных поверхностях, поскольку твердые частицы грязи и частицы износа легко проникают в его поверхность. Нанесение тонкого слоя олово-баббит — толщиной несколько мил на бронзовой или стальной оболочке и до 125 мил на более крупных агрегатах — частично компенсирует низкую усталостную прочность материала из-за колебательных нагрузок. Нанесение тонкого гальванического покрытия из баббита на подложку из медного сплава помогает избежать переноса последнего на стальные упорные направляющие.

Свинцовый баббит (обычно ASTM B23, сплав 15: 83% свинца, 15% сурьмы, 1% мышьяка, 1% олова) стоит меньше, чем оловянный баббит. Используйте хорошо ингибированное смазочное масло, чтобы избежать коррозии из-за окисленного масла, особенно при загрязнении водой.

Свинцовые бронзы (83% меди, 7% олова, 7% свинца, 3% цинка) используются во многих малых и тихоходных машинах в качестве недорогих упорных шайб и упорных поверхностей втулок.

Армированные пластмассы, пористое железо и бронза используются для подшипников и упорных шайб в двигателях с малой мощностью, бытовых приборах, автомобильном и сельскохозяйственном оборудовании.Углеродный графит и резина для подшипников, работающих в воде и различных жидкостях с низкой вязкостью.

Для получения дополнительной информации см. М. М. Хонсари и Э. Р. Бузер, Прикладная трибология: конструкция подшипников и смазка, Wiley Book Co., 2001.

Как полировать упорный подшипник (и зачем это вообще нужно!)

How Tos / Tech / Видео и галереи Автор: Дэвид Фуллер 26 мая 2020 года в 15:59

В предыдущем видео мы рассмотрели процесс проверки осевого люфта коленчатого вала .Как объяснили наши партнеры из Summit Racing, осевой люфт коленчатого вала или осевое усилие — это тонкий баланс. Слишком много коленвала тяги, вызванной вперед силой передачи может привести к повреждению двигателя, но зазор слишком мало упорный подшипник может вызвать проблемы.

Хорошая новость заключается в том, что жесткий зазор относительно легко исправить.

В этом выпуске Engine Building 101 ребята из Summit покажут вам, как полировать упорный подшипник, чтобы получить зазор и увеличить прочность масляной пленки на подшипнике.После проверки начального люфта коленчатого вала с помощью магнитного моста с циферблатным индикатором упорный подшипник и коленчатый вал снимаются с двигателя. С помощью наждачной ткани и масла, небольшое количество площади поверхности удаляется из упорного подшипника, используя восьмерку узор на ткани.

После очистки подшипника ацетоном используется микрометр для измерения толщины подшипника, а затем выполняется некоторая дополнительная работа для достижения окончательного зазора, необходимого для высоконагруженного двигателя.

Посмотрите весь процесс здесь:

Автор: Дэвид Фуллер Дэвид Фуллер — управляющий редактор OnAllCylinders. За свою 20-летнюю карьеру в автомобильной промышленности он освещал множество гонок, шоу и отраслевых мероприятий, а также написал статьи для нескольких журналов. Он также сотрудничал с ведущими и отраслевыми изданиями по широкому кругу редакционных проектов.В 2012 году он помог создать компанию OnAllCylinders, где ему нравится освещать все аспекты хот-роддинга и гонок. Руководство по выбору упорных подшипников

| Инженерное дело360

Упорные подшипники имеют тела качения, которые в первую очередь воспринимают осевые нагрузки вращающихся устройств. Подшипники нескольких типов доступны в упорных конфигурациях.

В то время как подшипники с радиальной нагрузкой устанавливают шариковые или роликовые дорожки на противоположных внутреннем и внешнем кольцах подшипников, в большинстве упорных подшипников дорожки качения врезаны в торцы сопряженных колец.Эта конструкция поддерживает нагрузку, параллельную оси подшипника, но практически не поддерживает радиальные нагрузки. Упорные подшипники также не способны выдерживать моментные нагрузки.

Шарики, цилиндрические ролики, конические ролики, сферические ролики и игольчатые ролики являются наиболее распространенными телами качения, используемыми для приложения тяги. Сепараторы / фиксаторы почти всегда используются для поддержания равномерной загрузки роликов и расстояния между ними. Хотя гидравлические подшипники и магнитные подшипники также производятся для осевых нагрузок, эти области лучше освещены на соответствующих страницах, но здесь они указаны как применимые.

Типы

Упорные подшипники качения

Упорный конический роликовый подшипник — Угол, образованный между осью подшипника и линией контакта между дорожкой качения и коническим роликом, определяет степень осевого усилия, которое может выдержать этот подшипник. Если этот угол больше 45 °, подшипник лучше подходит для осевых нагрузок. Когда угол между осью подшипника и осью ролика достигает 90 °, подшипник может выдерживать только осевые нагрузки.Эти подшипники требуют сепаратора, а иногда и фланца, чтобы удерживать роликовый узел.

Упорные конические роликоподшипники для тяжелых условий эксплуатации также изготавливаются со вторым рядом противоположных конических роликов. За счет изменения формы дорожки качения этот тип «завинчиваемого» подшипника сопротивляется легкому или умеренному угловому смещению.

Цилиндрический роликовый упорный подшипник — этот тип подшипника раздувает цилиндрические ролики вокруг оси подшипника перпендикулярно радиально.Эти ролики должны иметь венчик или иметь свободный конец, чтобы уменьшить напряжение между роликами и внешней стенкой дорожки качения шайбы домика. Для их развертывания не требуется много места в осевом направлении, а также они бывают двухрядными. Хотя они подходят для значительных осевых нагрузок, они не рекомендуются для радиальных нагрузок.

Сферический упорный роликовый подшипник — Тела качения имеют бочкообразную форму, а дорожки качения очень похожи на коническую конструкцию стандартных конических роликоподшипников.Это обеспечивает возможность самоцентрирования подшипника, что полезно в тех случаях, когда возможен прогиб вала или ударные нагрузки. Они поддерживают сильную осевую нагрузку в одном направлении (хотя существуют варианты для обоих направлений), а также могут выдерживать умеренные радиальные нагрузки. Как и в случае упорных конических роликоподшипников, угол между осью ролика и осью подшипника определяет соотношение осевой / радиальной нагрузки.

Упорный шарикоподшипник — Упорный шарикоподшипник не может передавать радиальную нагрузку.Этот тип подвержен смещению, и производители часто включают сферическую канавку на шайбу корпуса, чтобы уменьшить эту возможность. Хотя они отлично подходят для высокоскоростных приложений, их производительность страдает при больших нагрузках.

Needl e Упорный роликовый подшипник — Упорные игольчатые роликоподшипники ценятся за их минимальную высоту и большое количество тел качения. По существу, они иногда реализуются без вала или шайбы корпуса; при необходимости тела качения находятся в прямом контакте с вращающимися деталями.Они могут выдерживать очень высокие осевые и ударные нагрузки, но абсолютно не допускают радиальной нагрузки.

Сравнительная таблица

В прилагаемой таблице показаны относительные возможности упорных подшипников.

Кредит стола: Timken

Подшипники опорные с жидкостной пленкой

Жидкопленочные подшипники ценятся в высокоскоростных приложениях с высокими нагрузками. Как правило, они дешевле подшипников качения и имеют исключительно длительный срок службы.

Гидродинамический

Прочная смазка или воздушная подушка под высоким давлением выдерживают осевую нагрузку благодаря геометрии подшипника и вязкости смазки. Во время вращения жидкость притягивается к подушке подшипника и создает буфер жидкости с минимальным трением. Нагрузка поддерживается клиньями жидкости, создаваемыми геометрией колодки. Уплотнения и сепаратор особого типа необходимы для поддержания давления и диспергирования смазки соответственно. Гидродинамические подшипники могут страдать от высокого крутящего момента, высоких минимальных нагрузок и чрезмерной инерции подшипников, но это во многом зависит от типа используемой жидкости.

Гидродинамические подшипники изготавливаются с наклонной подушкой, которая допускает неравномерные осевые нагрузки на подшипник, но сохраняет гидравлическое уплотнение, несмотря на это смещение.

Гидростатическая

В этом случае смазка или воздушная подушка прокачиваются через подшипниковый узел для поддержания положительного давления. Это решает некоторые проблемы с инерцией и крутящим моментом, с которыми сталкиваются гидродинамические подшипники, но для этого узла требуется непрерывно работающий насос, который следует учитывать при энергоэффективности подшипника.Гидростатические подшипники с воздушной подушкой имеют допуски всего 0,2 мкм, что делает их идеальным выбором для прецизионной обработки.

Подшипники упорные магнитные

Эти типы упорных подшипников поддерживают нагрузки за счет магнитной левитации. Постоянные магниты подходят для легких нагрузок, но электромагниты необходимы для средних и высоких нагрузок — типы магнитных подшипников с приводом называются «активными». Некоторые магниты оснащены как постоянными магнитами, так и электромагнитами для поддержки статических и динамических нагрузок соответственно.Магнитные подшипники — это устройства с очень низким коэффициентом трения, которые не нуждаются в смазке. За некоторыми исключениями они также не требуют обслуживания. Этот тип подшипника не поддерживает смещенные нагрузки.

Технические характеристики

Размерное пространство и подшипниковая оболочка

Геометрия подшипника, указанная в метрических или британских единицах измерения, должна соответствовать размещению корпуса в приложении.

• Диаметр шайбы вала — это размер поперечного отверстия, которое является стыком вала.Это соответствует внутреннему диаметру не-упорного подшипника.

• Диаметр шайбы корпуса — это прямая линия между противоположными точками на этом компоненте, на которой выгравирована дорожка качения для тел качения.

• Ширина — это размер со стороны подшипника, параллельной оси вала; это также можно рассматривать как «высоту» подшипника.

Рабочие параметры

Минимальная нагрузка

Для стабильной работы на высоких скоростях подшипник должен иметь минимальную нагрузку на тела качения и дорожки качения.Это предотвращает повреждение внутренних компонентов из-за чрезмерного трения. В следующей таблице приведены формулы для определения этого для каждого из основных типов упорных подшипников.

Динамическая и статическая осевая нагрузка

Динамическая нагрузка представляет собой механическую нагрузку на подшипник во время работы, а статическая нагрузка — это нагрузка, испытываемая подшипником в состоянии покоя. В большинстве случаев приложенная осевая нагрузка равна как динамической, так и статической нагрузке.Обе характеристики имеют важное значение для выбора упорного подшипника, а также поможет определить ожидаемый срок службы подшипника.

Упорный подшипник типа	Эквивалентная динамическая нагрузка	Эквивалентная статическая нагрузка	Ключ
Конический ролик
Цилиндрический ролик
Игольчатый ролик
Мяч
Сферический ролик

Срок службы

После определения некоторых из приведенных выше значений динамической нагрузки можно рассчитать срок службы подшипника.

Упорный подшипник типа	Срок службы	Ключ
Цилиндрический ролик
Игольчатый ролик
Мяч
Сферический ролик
Конический ролик

Поскольку гидравлические и магнитные подшипники обеспечивают вращение без трения, их срок службы практически неограничен.

Рабочие температуры

Допустимая рабочая температура определяется требованиями к оборудованию, возможными ограничениями по смазке и обслуживанию подшипника, материалами подшипника и ожидаемым сроком службы. Равновесная температура подшипника — это температура, при которой в подшипнике выделяется тепло с той же скоростью, при которой он истощается. Однако это идеальный вариант и непрактичный для многих приложений. Тепло накапливается за счет трения в подшипнике, температуры окружающей среды и других механизмов, выделяющих тепло.Тепло рассеивается смазочными материалами, материалами и массами подшипника, площадью поверхности подшипника и воздухообменом внутри компонентов подшипника.

Прецизионные инструменты сильно подвержены тепловому расширению, но большая часть промышленного оборудования менее чувствительна. В переходных условиях температура достигает пика перед стабилизацией из-за неравномерного нагрева компонентов подшипника. Новые подшипники также нагреваются до очень высоких температур перед «приработкой».

Большинство стандартных подшипниковых сталей не могут выдерживать температуры выше 275 ° F, но производители закаляют сталь для соответствующих применений, повышая температурный порог стали до 800 ° F.Выше этой температуры сплавы кобальта проявляют устойчивость к термическим изменениям и окислению.

Крутящий момент

Крутящий момент подшипника можно отнести к нескольким параметрам, таким как размер ролика, количество роликов, состав сепаратора, допуски подшипника, тип и наполнение смазки, а также нагрузка на подшипник. Крутящий момент подшипника подразделяется на три категории.

1. Пусковой крутящий момент — это измерение крутящего момента, необходимого для начала вращения одной дорожки качения подшипника.Это значительно выше рабочего крутящего момента.

2. Средний рабочий крутящий момент — это средний уровень крутящего момента, которому подшипник подвергается при постоянной частоте вращения.

3. Пиковый крутящий момент — это максимальный крутящий момент, который испытывает подшипник, но его бывает трудно определить. Это обеспечивает некоторую однородность партии подшипников.

Жидкостные подшипники выдерживают минимальный начальный крутящий момент и почти не имеют рабочего крутящего момента.Единственный фактор, определяющий крутящий момент, — это вязкость смазки; Подшипники с воздушной подушкой сталкиваются с незначительным инерционным сопротивлением. Магнитные подшипники не испытывают крутящего момента.

Компоненты

Подшипники механические

• На шайбе корпуса выгравирована глубокая канавка для направления тел качения. Этот компонент эквивалентен внешней дорожке качения радиального подшипника и предназначен для установки с невращающимся компонентом узла.Большинство шайб корпуса могут воспринимать усилие только в одном направлении.

  • Металлический фланец (без рисунка) часто используется для предотвращения выхода высокоинерционных роликов из дорожки качения.

  • Уплотнения (без изображения) предотвращают попадание влаги и мусора в дорожку качения, а также вытекание смазки. Обычно они изготавливаются из резины, полиуретана или металла и могут быть контактными или бесконтактными.

• Элементы качения — это механизмы снижения трения, обеспечивающие надежное вращательное движение.Элементы качения могут быть шариковыми или роликовыми (коническими, сферическими, цилиндрическими, игольчатыми). Это основные несущие конструкции.

• Обойма удерживает элементы качения в узле и размещает их вокруг дорожки качения для обеспечения равномерного распределения нагрузки. Иногда сепараторы с радиальными подшипниками необязательны, но почти для всех упорных подшипников они необходимы.

• Шайба вала взаимодействует с вращающимся компонентом узла.Он эквивалентен внутреннему кольцу радиального подшипника.

• Смазка (без иллюстрации) предотвращает контакт металлических поверхностей деталей подшипников, тем самым снижая износ, трение, нагрев и шум. Однако для «влажных» смазок требуется регулярное повторное смазывание через смазочные отверстия в шайбе корпуса. Типы смазочных материалов включают:

  • Масло : Опции включают синтетические масла (умеренные нагрузки и скорости), нефтяные масла (превосходная смазка при высоких нагрузках), минеральные масла (умеренные нагрузки, высокие скорости) и силиконовые масла (термостойкие, безопасные для резины, низкие скорости).

  • Консистентная смазка : Обеспечивает минимальный рабочий крутящий момент, но обеспечивает смазку с высоким пусковым крутящим моментом. Их лучше всего использовать на высоких скоростях.

  • Сухие пленки : следует использовать только там, где «влажные» смазочные материалы не подходят. Сухие пленки со временем отслаиваются и затрудняют вращение.

Подшипники жидкостно-пленочные

Гидродинамические подшипники напоминают гидростатические подшипники, изображенные справа, но не используют насос.

• Каретка / колодки : это несущий вращающийся компонент подшипникового узла. Этот компонент остается на плаву в гидравлическом масле или на воздушной подушке.

• Слой жидкости : расстояние между бегунком / подушками и корпусом, которое создается давлением жидкости.

• Корпус : устанавливается как невращающийся компонент подшипника, а внутренняя выемка направляет жидкость между корпусом и бегунком или подушками.

• Уплотнения : они помогают поддерживать внутреннее давление подшипника. Качественные уплотнения — основная причина, по которой гидродинамические подшипники работают без насоса.

• Ограничитель (только гидростатический): клапан, регулирующий расход жидкости через корпус.

• Насос (только гидростатический): он создает давление, которое поддерживает колодки посредством жидкости.

Магнитные подшипники

Электромагнитный подшипник на фото справа поддерживает радиальные нагрузки, но работа электромагнитного упорного подшипника остается подобным.Упорные подшипники с постоянными магнитами полагаются на отталкивание одинаковых полюсов, чтобы выдерживать небольшую нагрузку, и не требуют подключенных компонентов.

• Ротор : несущая поверхность магнитного подшипника, который вращается вокруг статора.

• Статор : неподвижная дорожка качения подшипника, при необходимости оснащенная электромагнитами.

• Усилители : подают ток на электромагниты, расположенные на противоположных сторонах ротора.

• Контроллер : регулирует подачу тока для управления скоростью и положением подшипника.

• Датчики зазора : обеспечивает обратную связь с контроллером относительно скорости и положения ротора.

Характеристики

• Рейтинг ABEC : точность и точность шариковых подшипников были оценены на основе отраслевых директив Северной Америки, которые устанавливают пять рейтингов, каждый из которых обеспечивает превосходную гарантию точности и допусков.Это: ABEC 1, ABEC 3, ABEC 5, ABEC 7 и ABEC 9.

• Вспомогательные ролики : магнитный подшипник включает ролики или втулки для предотвращения контакта статора и ротора, когда они не заряжены.

• Керамика / металлокерамика : шарики изготавливаются из керамики или композитного материала, что повышает надежность, точность и ряд других ключевых факторов. Они распространены в электродвигателях.

• Комбинированная нагрузка : упорный подшипник может воспринимать незначительную радиальную нагрузку.

• Мониторинг состояния : конструкция подшипника поддается автоматическому контролю с помощью оборудования, которое определяет, когда работа подшипника была нарушена.

• Термическая обработка : термостойкость подшипника улучшена в процессе постпроизводства.

• Рейтинг ISO : шарикоподшипник сравнивался с ISO 492, который устанавливает иерархию рейтингов подшипников, от наименее до наиболее эффективных: класс 6x, класс 6, класс 5, класс 4 и класс 2.

• Гальваническое покрытие : на подшипник наносится металлическое покрытие, например, из кадмия или хрома.

• Предварительно нагруженный : подшипник взаимодействует с пружинным механизмом, который обеспечивает постоянную минимальную нагрузку.

• Разборный : подшипник может быть сегментирован для облегчения установки и обслуживания.

• Самоустанавливающиеся : ролики подшипников и дорожки качения могут выдерживать ограниченную степень перекоса.

• Двусторонний : подшипник может поддерживать осевые нагрузки в обоих направлениях, которые, как правило, выполнены с вторым комплектом элементов качения и упорной шайбой.

• Источник бесперебойного питания (ИБП): подшипниковый насос или электромагнит имеет аварийный источник питания.

Стандарты

Прилагаемые стандарты часто служат руководством для производителей при производстве подшипников и могут содержать полезную информацию при выборе подшипников.

ABMA 12240-3 — Подшипники роликовые упорные сферические

ABMA 23.2 — Конструкция упорных конических роликоподшипников

ABMA 24.2 — Конструкция упорных шариковых и цилиндрических роликоподшипников

ABMA 104 — Размеры упорных роликовых подшипников

ABMA 199 — Допуски упорных роликовых подшипников

Ресурсы

Подшипники AST — упорные подшипники

Syncrony — терминология магнитных подшипников

Подшипники Timken

Springer Reference — гидростатический упорный подшипник

Конструкция машины — гидродинамические подшипники

Zollern — Точность до микрометра.Гидростатика и аэростатика …

SKF — Подшипники, узлы и корпус

Изображение кредита:

SKF | NTN | Подшипник National Precision | Морские дизели | Викимедиа | Централ-Лубе Технологии Ко.

Порядок приоритета при выборе подшипников и типы подшипников / Bearing Trivia / Koyo Bearings (JTEKT)

В предыдущих статьях о подшипниках мы рассказали о том, что подшипники используются во многих машинах и являются очень важным компонентом машин.В этих колонках мы сосредоточились на таких темах, как несущая конструкция и так далее.

«Какова конструкция подшипника? Роль конструкции и деталей в снижении трения»
«В чем разница между подшипниками? Различные типы и особенности подшипников»

При проектировании машины важно выбрать подшипник, подходящий для этой машины.

Компания JTEKT опубликовала руководство по выбору подходящего подшипника в своем каталоге шариковых и роликовых подшипников, но в каталоге используется большое количество технических терминов и он очень длинный, поэтому многие люди, похоже, испытывают проблемы с его использованием.

Вот здесь и появляется этот столбец. Мы объясним ключевые моменты для выбора типа подшипника, который подходит для вашей машины.

В каталоге термины «подшипник» и «подшипник качения» используются как синонимы. В этой колонке, как правило, не используется термин «подшипник качения».

1. Каковы критерии выбора подшипников?

Подшипники

бывают разных типов, и их размеры могут варьироваться от нескольких миллиметров до более десяти метров в диаметре.。

Рис.1: Очень маленькие (миниатюрные) подшипники

Рис. 2: Сверхбольшой подшипник поворотного диска для туннельных экскаваторов

При выборе из множества различных типов подшипников подшипник, подходящий для вашей машины, очень важны следующие два критерия.

• Критерий 1: Он должен соответствовать среде использования машины и условиям эксплуатации, которые требуются от подшипника
• Критерий 2: Замена подшипников должна быть простой, и это должно облегчить обслуживание / осмотр машины

Если эти критерии соблюдены, повреждение машины может быть уменьшено, время, необходимое для замены подшипников при выполнении ремонта, может быть сокращено, и машина может использоваться в течение более длительного периода времени.

Таким образом, выбор подходящего подшипника приведет к более выгодной с экономической точки зрения конструкции!

2. Очередность выбора подшипников

В столбцах «Как выбрать правильный подшипник» мы выберем оптимальный подшипник на основе порядка, показанного в Таблице 1 ниже.

Обратите внимание, что следующий порядок является только ориентировочным.
Когда вы фактически выбираете подшипник для использования, наиболее важными факторами являются прошлые успехи и точки улучшения, поэтому нет необходимости точно следовать этому порядку.

Таблица 1: Контрольный список для выбора подшипников

Заказать	Элемент экспертизы	Основные моменты для подтверждения
①	Тип подшипника	Какая величина и направление нагрузки вам нужны? Поместится ли он в место для установки? <Этому посвящена часть 4>
②	Подшипник	Используете ли вы два (или более) подшипника на одном валу?
③	Размеры и срок службы подшипника	Удовлетворяют ли размеры и срок службы вашим потребностям?
④	Предельная частота вращения подшипника, точность хода, посадки и внутренний зазор	Имеет ли он необходимую для станка точность хода и жесткость? Имеются ли посадки и внутренний зазор для обеспечения срока службы?
⑤	Предварительный натяг и жесткость подшипника	Обладает ли он необходимой жесткостью для станка?
⑥	Смазка подшипников	Может ли подшипник стабильно вращаться в течение длительного времени?
⑦	Детали вокруг подшипника	Какую опорную конструкцию / узел вы ищете?
⑧	Монтаж и демонтаж подшипника	Упростит ли это обслуживание / осмотр машины?

3.Как выбрать тип подшипника

При проектировании машины большинство людей сначала выбирают размеры вала, чтобы удовлетворить требованиям прочности, а затем выбирают подшипник на основе этого.

1) Если нагрузка будет в основном радиальной (перпендикулярной валу), используйте радиальный подшипник, а если нагрузка будет в основном осевой * (в том же направлении, что и вал), используйте упорный подшипник. * Осевые нагрузки иногда называют осевыми.

2) Если нагрузка на подшипник будет небольшой, используйте шариковый подшипник, а если она будет тяжелой, используйте роликовый подшипник.

Рис. 3: Радиальные и осевые нагрузки

Таблица 2: Различные типы подшипников и нагрузки на подшипники

..

		Тяга качения
		Мяч	Ролик
Направление наибольшего приложения нагрузки	Перпендикулярно валу (радиальная нагрузка)	Подшипник шариковый радиальный	Подшипник роликовый радиальный
	В том же направлении, что и вал (осевая нагрузка)	Подшипник упорный шариковый	Подшипник роликовый упорный

Рис.4: Радиальные подшипники

Рис.5: Упорные подшипники

3) Если радиальные нагрузки и осевой нагрузки оба размещены на одной опоре, в то же время (комбинированная нагрузка), свет вызовы комбинированной нагрузки для радиального шарикоподшипника или радиально-упорный подшипник, в то время как тяжелая комбинированная нагрузка требует конический роликовый подшипник.

Рис. 6: Радиальные и осевые нагрузки (комбинированная нагрузка) применяется к радиально-упорный шарикоподшипник

Если в обоих направлениях действует большая осевая нагрузка, можно комбинировать два или более подшипника или использовать двухрядный подшипник.

Рис.7: Согласованная пара подшипников (радиально-упорные шарикоподшипники)

Рис.8: Двухрядный подшипник (конический роликоподшипник)

4. Место для установки подшипника

В нашем каталоге подшипников есть таблица, в которой указаны габаритные размеры (размеры, необходимые для установки подшипника с валом и корпусом), как в Таблице 3 ниже. Используя таблицу граничных размеров, выберите тип подшипника, который впишется в пространство для установки, исходя из размеров вала или корпуса.

Что такое жилье?

1) В таблице граничных размеров, размеры, такие как диаметр подшипника снаружи и ширина (или высоту в случае упорного подшипника), что соответствует диаметру отверстия подшипника конкретного, показаны в серии.

2) «Код размерной серии» относится к комбинации серии ширины и серии диаметров, которая имеет ступенчатый внешний диаметр подшипника по отношению к диаметру отверстия подшипника.

Таблица 3: Пример таблицы граничных размеров подшипника (сферический роликоподшипник)

Тип подшипника	Код серии подшипников	Типовой код	Код серии размеров
			Ширина серии	Серия диаметров
Сферический роликоподшипник	239	2	3	9
	230	2	3	0
	240	2	4	0
	231	2	3	1
	241	2	4	1
	222	2	2	2
	232	2	3	2
	213	2	0	3
	223	2	2	3

Каталожный номер: Код серии подшипников

3) Даже если подшипник имеет одинаковый диаметр отверстия, существует несколько типов ширины и внешнего диаметра, поэтому выберите подходящий подшипник из них.
[см. Рис. 9 а)]

Некоторые люди выбирают подшипники на основании наружного диаметра подшипника, соответствующего размерам корпуса.
[см. Рис. 9 b)]

Рис.9: Подшипники с одинаковым диаметром отверстия или одинаковым внешним диаметром

Ссылка: Диаграммы серии размеров радиальных подшипников и упорных подшипников

4) Выберите подшипник серии диаметров 0, 2 или 3 из примера Таблицы 3. Если пространство для установки подшипника ограничено из-за уменьшения размера машины, выберите подшипник серии диаметров 9.

Если пространство установки ограничено только в радиальном направлении, выбрать подшипник с шириной (или высотой в случае упорного подшипника) серии 2 или выше, или подшипник двойного ряда. Для некоторых типов подшипников (например, радиальных шарикоподшипников) серия ширины опущена, поэтому, пожалуйста, проверьте каталог шариковых и роликовых подшипников для получения подробной информации. На данном этапе выбора типа подшипника лучше всего не ограничиваться одним типом, а выбрать несколько типов.

5. Подтвердите тип выбранного подшипника

Убедитесь, что выбранный вами тип подшипника в целом подходит, используя «Сравнение характеристик типа подшипника» (Таблица 4).

Таблица 4: Сравнение характеристик подшипника типа

Сравнение характеристик подшипника типа

Убедитесь, что выбранный вами тип подшипника в целом подходит, с помощью «Контрольного списка выбранного типа подшипника» (Таблица 5).

Таблица 5: Контрольный список для выбора подшипников

Заказать	Элемент экспертизы	Основные моменты для подтверждения
①	Тип подшипника	Какая величина и направление нагрузки вам нужны? Поместится ли он в место для установки? <Этому посвящена часть 4>
②	Подшипник	Используете ли вы два (или более) подшипника на одном валу?
③	Размеры и срок службы подшипника	Удовлетворяют ли размеры и срок службы вашим потребностям?
④	Предельная частота вращения подшипника, точность хода, посадки и внутренний зазор	Имеет ли он необходимую для станка точность хода и жесткость? Имеются ли посадки и внутренний зазор для обеспечения срока службы?
⑤	Предварительный натяг и жесткость подшипника	Обладает ли он необходимой жесткостью для станка?
⑥	Смазка подшипников	Может ли подшипник стабильно вращаться в течение длительного времени?
⑦	Детали вокруг подшипника	Какую опорную конструкцию / узел вы ищете?
⑧	Монтаж и демонтаж подшипника	Упростит ли это обслуживание / осмотр машины?

6.Вывод

При выборе подшипника, подходящего для вашей машины, важно, чтобы подшипник соответствовал требованиям условий эксплуатации и чтобы его можно было легко приобрести для замены. В столбцах «Как выбрать правильный подшипник» мы покажем вам, как это сделать.
В колонке этого месяца «Как выбрать тип подшипника» мы выделили следующие моменты:

1. Выберите правильный тип подшипника в зависимости от величины и направления нагрузки.
2. Выберите подшипник, который соответствует размерам вала или корпуса из таблицы граничных размеров подшипников.
3. Убедитесь, что выбранный вами тип подшипника подходит, используя «Сравнение характеристик типа подшипника» с критериями использования подшипника.

Знайте свой вертикальный двигатель Упорные подшипники

Одно из самых больших различий между горизонтальными двигателями и вертикальными двигателями — это подшипниковая опора. Обычно подшипниковый узел внутри вертикального двигателя состоит из одного или нескольких упорных подшипников и направляющего подшипника.Упорный подшипник обычно устанавливается сверху двигателя, а направляющий подшипник — снизу. Типичные упорные подшипники, используемые в вертикальном двигателе, представляют собой один или несколько радиально-упорных подшипников, сферический роликовый подшипник или гидродинамический пластинчатый подшипник, смазываемый в резервуаре с масляной ванной. Осевое усилие, либо вверх, вниз или сбалансированным, и, как правило, коэффициент используется для размера упорного подшипника. По мере того, как усилие становится больше, размер подшипника или количество подшипников обычно увеличивается.

При калибровке упорного подшипника вертикального двигателя для нового приложения, первый шаг, чтобы выяснить сумму вниз тяги и вверх тяги подшипника (ов) будет нужен обрабатывать. Получив это число, вы обычно можете обратиться к местному поставщику подшипников, чтобы убедиться, что вы устанавливаете подшипник, обладающий более чем достаточной способностью выдерживать требуемое осевое усилие. Очень важно не занижать размер подшипника. При определение размера упорного подшипника может привести к преждевременному выходу из строя и привести к еще большие проблемы, такие как трение статора и ротора, разрушение корпуса подшипника и даже плавление баббита от гидродинамических упорных подшипников.

Всегда важно правильно смазывать подшипники внутри вертикального двигателя. Использование правильной вязкости в зависимости от температуры окружающей среды является одним из наиболее важных аспектов правильной смазки подшипников. Если масло имеет высокую вязкость, произойдет сдвиг жидкости, вызывающий чрезмерное повышение температуры, что приведет к ускоренному разложению масла. Если вязкость масла слишком низкая, оно не сможет поддерживать разделение тел качения и дорожек качения, что приведет к значительному повреждению подшипников.Хорошая практика смазывания включает в себя никогда не смешивать масла, следовать рекомендациям производителя в отношении типа масла и регулярно проверять наличие загрязнений в масле.

Джеффри Брюэр

HECO — Все системы идут

269-381-7200

[email protected]

Об авторе:

Джеффри Брюэр — директор по сбыту нового оборудования в HECO — All Systems Go.Джеффри возглавляет команду HECO по замене двигателей на новые или излишки. Джеффри и его команда возглавляют HECO — от двигателей с Т-образной рамой NEMA до больших, изготовленных по индивидуальному заказу двигателей с рамой выше NEMA.

.