Как проверить опорные подшипники стоек
Главная » Подвеска и рулевое управление » Вы читаете статью:по Евгений
Передние амортизаторные стойки конструкционно фиксируются с кузовом транспортного средства при помощи верхних опор. В данной связке также участвуют подшипники особого формата, помогающий сбалансировать возникающие нагрузки со стороны колеса. Чтобы автомобиль сохранял свои работоспособные характеристики, необходимо знать, как проверить опорные подшипники стоек.
Содержание
- 1 Конструкционные особенности
- 2 Действующий функционал
- 3 Частые причины поломок
- 4 Характерные поломки и их признаки
- 5 Самостоятельная проверка узла
- 6 Важные рекомендации для продления жизни опорнику
Конструкционные особенности
Прежде чем разбираться из каких элементов он состоит, необходимо знать, что такое опорный подшипник.
За счет использования пластичного материала, способного деформироваться в разных направлениях, осуществляется гашение инерционных нагрузок. Распределение шариков осуществляется равномерно. Производители предлагают несколько разновидностей данного элемента:
- с отделяющимся внутренним кольцом;
- со встроенными кольцами;
- когда наружное кольцо можно отделить;
- в одиночно-разделенном типа имеется более высокая степень жесткости.
Область расположения – корпус верхней опоры. Для ВАЗовских моделей ресурс данного изделия установлен на уровне 80-100 тыс. км пробега. Однако, замену необходимо проводить не только по истечении установленного срока, но и по потребности, так как происходит поломка зачастую раньше выхода установленного ресурса.
Действующий функционал
Исходя из названия изделия, можно понять, для чего нужен опорный подшипник передней стойки.
Он служит для осуществления опорной функции и является разновидностью подшипников качения. Узел подвержен высоким осевым нагрузкам, поэтому металлические части выполнены из высокопрочной легированной стали. В экстремальных дорожных условиях происходит более быстрый их износ.
Важно знать, что признаки неисправности опорного подшипника передней стойки нужно искать не реже, чем каждые 20 тыс. км пробега, чем качество дорожного покрытия хуже, тем меньше должен быть интервал диагностики.
В десятом семействе ВАЗ в нижней части стойка крепится через поворотный кулачок. В верхней части она закреплена напрямую к кузову. Вариативное крепление и формируется данным типом подшипников.
Частые причины поломок
Главной проблемой, от которой элемент выходит из строя, являются проблемные дороги и бездорожье. Негативно отражаются на нем глубокие резкие ямы и высокие ухабы. Эти преграды создают избыточную динамическую нагрузку на амортизирующий узел. Машины, часто перемещающиеся по таким дорогам, нуждаются в регулярном осмотре.
Иной причиной является механическое загрязнение внутреннего пространства детали. Конструкция не позволяет полноценно защищать его от негативного внешнего воздействия грязи и влаги, которые в изобилии находятся на дорогах.
Некоторые недобросовестные производители закладывают малый эксплуатационный ресурс в свою продукцию, которая предлагается в автомагазинах. Такие запчасти будут служить существенно меньше, чем «родные» с завода.
Характерные поломки и их признаки
Не многие начинающие автолюбители знают, как определить неисправность опорного подшипника стойки. Основным помощником является внимательный слух водителя. Если слышится стук при повороте рулевого колеса либо во время преодоления препятствий типа ям или кочек, то нужно брать на заметку переднюю подвеску для диагностики.
Когда машина прошла длительное расстояние в несколько десятков тысяч км на одних подшипниках, то из-за выработки узла возможно проявление проблем с управляемостью.
Это проявляется в таких факторах:
- возникают неприятности в поворотах;
- снижаются ходовые качества;
- теряется маневренность.
Так как стучат опорные подшипники, то нарушается развал-схождение. При заезде на смотровые ямы могут возникать проблемы. В экстремальных случаях стойка способна пробить кузов в месте крепления. Такая проблема потребует более дорогостоящего решения. Здесь будут задействованы не только разборка/сборка, но и сварка, жестяные операции и молярные работы.
Самостоятельная проверка узла
Необходимо учитывать, что диагностика без спецсредств и разборки может показать процессы, которые являются следствием и других проблем, не относящихся к опорным подшипникам. В такой ситуации стоит быть внимательными.
Наиболее простой и популярной процедурой является следующий процесс:
- автомобиль должен быть заглушен и установлен на ровную площадку;
- заглядываем под открытый капот;
- удаляем крышку со стакана, скрывающего подшипник;
- прикладываем вертикальное усилие рукой на узел и просим кого-то слегка покачать авто в стороны.
Когда во время диагностики слышится посторонний металлический скрип и стук, а также стойка «гуляет», то это является верным признаком к замене.
Важные рекомендации для продления жизни опорнику
Чтобы деталь служила как можно дольше, стоит выполнять некоторые правила, касающиеся эксплуатации автомобиля. Желательно избегать движения по неровным участкам дороги с большой скоростью. В противном случае нужно сбросить ее до минимума.
Не стоит тормозить непосредственно перед ямами или кочками. Допускать проникновение грязи под корпус опор нежелательно. Рекомендуется периодически осматривать и очищать узлы. Важно не реже 1 раза в 3 месяца самостоятельно проводить описанную диагностику подвески. При установке новых подшипников не стоит экономить, а лучше рать фирменные изделия с гарантией.
Интересное по теме:
загрузка.
..
Как проверить опорный подшипник в домашних условиях?
Опорный подшипник (в простонародье «опорник») – это подвид, который относится к подшипникам качения. Этот вид подшипников нашел широкое применение на современных авто, за счет простоты установки, способности выдерживать высокие нагрузки, и прекрасным эксплуатационным характеристикам.
«Опорник» располагается под капотом, в верхней точке «стакана» кузова, в котором установлена амортизационная стойка. Опорный подшипник призван соединять кузов и амортизаторы, благодаря «опорнику» вес автомобиля передается на колеса, которые вращаются. Этот элемент ходовой части весьма важен, без него об управляемости и комфортной езде не могло бы быть и речи.
От обычного подшипника, опорный отличает — толстое наружное кольцо (обойма). Такая конструктивная особенность объясняется необходимостью выдерживать серьезные нагрузки и удар, которые поступают от колес.
Неисправности опорного подшипника — причины
Как правило, основной причиной неисправности «опорника» является грязь и песок, которые попадают во внутрь детали.
Также нередки случаи, когда опорный подшипник выходил из строя по причине неисправности амортизатора или в результате сильного удара при езде по неровностям. В таком случае «смерть опорника» может наступить даже при исправной стойке, т. к. даже исправный амортизатор и пружина имеют свой предел, и если удар сильный, то пружина и амортизатор не могут погасить его, в итоге страдает «опорник», на который передается этот удар.
Как понять, что опорный подшипник неисправен?
- Неисправный подшипник выдаст себя скрипом и стуком, который доносится из арок и появляется каждый раз, когда вы проезжаете неровные участки дороги, например, такие как «лежачий полицейский».
- Ухудшается маневренность автомобиля, управление становится не четким, машина начинает «рыскать» по дороге.
Как проверить опорный подшипник?
- Прежде всего необходимо снять защитный колпак, он может быть пластиковым или резиновым.
- Пальцами необходимо прижать верхний элемент штока стойки.
- Используя усилие руки, попытайтесь раскачать машину за крыло (это также может сделать помощник) с той стороны, с которой установлен опорный подшипник. Если опорный подшипник изношен, рукой вы ощутите люфт или стук.
Второй способ проверки опорного подшипника
- Посадите за руль друга и попросите его повернуть руль, а сами, положа руку на виток пружины, попытайтесь почувствовать нет ли металлического щелчка, который будет отдаваться в руку по пружине.
Как проверить опорный подшипник — третий способ
- Выберите участок дороги, на котором нет машин.
- Сделайте небольшой тест: остановитесь полностью, затем троньтесь с места, поворачивайте руль, резко затормозите.
- Если опорный подшипник неисправен, в районе передних колес вы услышите похрустывание или неметаллический скрип или скрежет. Когда появится этот скрип, вы почувствуете, как руль постепенно уходит в сторону, в зависимости от того, какой из «опорников» неисправен.
Следует понимать, что проверку опорного подшипника следует выполнять не только в случае подозрения на его неисправность, проверку «опорника» рекомендуется выполнять не реже чем раз в 15-20 тис. км. пробега. Сделать это можно как самостоятельно, так и на СТО на специальном диагностическом стенде.
Источник: vopros-avto.ru
Как проверить осевой люфт коленчатого вала
Toggle Nav
Поиск
- Сравнение товаров
Проверка и регулировка осевого люфта коленчатого вала является жизненно важным этапом сборки двигателя. Мы покажем вам, как выполнять работу в этом технологическом сегменте.
Собрать двигатель несложно, если все идет по плану. Задача изготовителя двигателя состоит в том, чтобы предвидеть проблемы до того, как они возникнут. Большая часть процесса становления успешным моторостроителем заключается в проверке всех зазоров и их индивидуальной настройке, когда они выходят за допустимые пределы.
Коленчатые валы, как правило, относятся к компонентам двигателя, с которыми чаще всего обращаются. Один из способов свести к минимуму это злоупотребление и максимально увеличить срок службы коленчатого вала — убедиться, что все зазоры правильные. В этой статье мы рассмотрим осевой зазор или то, что часто называют осевым люфтом. Это величина зазора между упорной пластиной коленчатого вала и вертикальной поверхностью коренного упорного подшипника.
Установите магнитное основание на двигатель и установите циферблатный индикатор так, чтобы он считывал положение кривошипа.
Сначала стоит обсудить, почему важно иметь упорный подшипник. Существуют нагрузки трансмиссии, которые толкают коленчатый вал вперед. В автоматических коробках передач это может происходить из-за гидротрансформатора. Это никогда не должно превышать легкое давление вперед, но эта нагрузка существует и должна быть приспособлена.
Двигатель | Осевой люфт коленчатого вала Зазор (дюймы) |
Маленький блок Шевроле | 0,003 — 0,011 |
Большой блок Шевроле | 0,006 — 0,010 |
GM LS поколения III / IV | 0,0015- 0,0078 |
302-351В Форд | 0,004 — 0,008 |
429 – 460 Форд | 0,004 — 0,008 |
Форд Модульный 5. | 0,004 — 0,008 |
340 – 360 Мопар | 0,002 — 0,007 |
440 Мопар | 0,003 — 0,007 |
Mopar Gen III Hemi | 0,002 — 0,011 |
0LИдеальный зазор должен быть посередине между этими минимальным и максимальным зазорами.
Тяга механической коробки передач может быть чрезмерной, если нажимные пластины создают большие статические нагрузки. Наиболее агрессивными из них являются нажимные пластины с тремя пальцами, в которых используются внутренние винтовые пружины. Когда педаль сцепления находится в полу, основная часть нагрузки, сбрасываемой педалью сцепления, направляется вперед на коленчатый вал. Эти нажимные пластины чаще всего используются в гоночных двигателях, что объясняет, почему всегда лучше запускать двигатель с трансмиссией в нейтральном положении, чтобы кривошип вращался без нагрузки вперед.
Запуск холодного двигателя (когда большая часть масла вытекла из этой области) с педалью сцепления в полу создает огромную нагрузку на упорный подшипник. Лучше всего этого избежать, запустив двигатель с нейтральной передачей.
В этом контрольном примере мы будем использовать стальной коленчатый вал K1 в чугунном маленьком блоке Dart Little M Chevy. Всегда лучше проверить соответствие всех зазоров для нового двигателя перед окончательной установкой на случай, если потребуются модификации. Для этого применения мы предварительно собрали заднюю коренную тягу вместе с коренным подшипником номер один, вставили коленчатый вал и установили коренные крышки со слегка затянутыми шпильками.
Перед полной затяжкой основных шпилек необходимо выровнять две детали упорного подшипника. Для этого слегка ударьте по задней части кривошипа резиновым или пластиковым молотком. Это обеспечит ровность осевых поверхностей сзади, откуда будет исходить вся сила. Это обеспечивает параллельность парных подшипников. После этого основные крышки могут быть затянуты в соответствии со спецификацией.
Далее вам понадобится магнитное основание и циферблатный индикатор. Выровняйте плунжер циферблатного индикатора параллельно выступу кривошипа и слегка нажмите на рукоятку назад, чтобы обнулить циферблатный индикатор. Теперь слегка толкните рукоятку вперед и прочтите величину перемещения на циферблатном индикаторе. Разные двигатели требуют разных спецификаций. Вообще говоря, удержание осевого зазора от 0,004 до 0,005 дюйма допустимо, но лучше проверить рекомендуемый зазор.
Например, двигатели последних моделей предпочитают немного более узкий зазор, чтобы свести к минимуму ход тормозного колеса датчика коленвала. Мы включили диаграмму, в которой перечислены заводские размеры концевого люфта для некоторых наиболее популярных высокопроизводительных двигателей.
Если при сборке двигателя вы обнаружите, что зазор очень мал, есть простой способ увеличить зазор. Общепринятая процедура заключается в том, чтобы сжать два упорных подшипника вместе с помощью хомута, убедившись, что упорные поверхности выровнены и плоские. Также убедитесь, что две половинки зажаты, когда они сидят в двигателе — их можно сориентировать неправильно, что не даст желаемых результатов. Всегда располагайте две половинки так, чтобы установочные пазы были обращены друг к другу.
Затем поместите полноразмерный лист влажной/сухой наждачной бумаги с зернистостью 600 на большую пластину из листового стекла или плоской металлической пластины. Добавьте на наждачную бумагу несколько капель машинного масла, например, масла Marvel Mystery.
При увеличении зазора лучше шлифовать только переднюю сторону упорного подшипника. Таким образом, самая толстая часть будет задней стороной, где будет происходить износ. Измерьте общую ширину упорного подшипника по обеим поверхностям износа либо качественным штангенциркулем, либо микрометром. Обычно мы видим небольшую разницу в толщине, возможно, 0,001 дюйма по поверхности упорного подшипника.
Запишите этот размер и продолжайте шлифовать, пока не получите необходимый зазор. Как правило, вам может потребоваться увеличить зазор только на 0,002 или 0,003 дюйма, но вы будете удивлены тем, сколько шлифовки для этого потребуется.
Некоторые производители двигателей слегка шлифуют отшлифованную поверхность наждачной бумагой с зернистостью 1000, чтобы отполировать поверхность после достижения надлежащего зазора. Конечно, необходима тщательная очистка горячей мыльной водой и губкой, а затем протирание медицинским спиртом и белым бумажным полотенцем, чтобы убедиться, что весь шлифовальный песок удален до того, как подшипник будет снова вставлен в двигатель. перепроверьте зазор.
Коленчатые валы с чрезмерным осевым зазором встречаются редко, при условии, что коленчатый вал не был поврежден. В качестве альтернативы можно попробовать другого производителя подшипников, чтобы посмотреть, улучшится ли зазор, хотя это маловероятно.
Единственное другое решение — отремонтировать коленчатый вал, чтобы вернуть толщину тяги к исходной толщине. Это может стоить почти столько же, сколько цена нового коленчатого вала.
Проверка и установка зазоров — это увеличение шансов на долголетие в вашу пользу. Окупаемость заключается в том, что этот двигатель запускается и работает должным образом и обеспечивает долгую, продуктивную и мощную жизнь.
Проверка и регулировка осевого люфта коленчатого вала является жизненно важным этапом сборки двигателя. Мы покажем вам, как выполнять работу в этом технологическом сегменте.
Собрать двигатель несложно, если все идет по плану. Задача изготовителя двигателя состоит в том, чтобы предвидеть проблемы до того, как они возникнут. Большая часть процесса становления успешным моторостроителем заключается в проверке всех зазоров и их индивидуальной настройке, когда они выходят за допустимые пределы.
Установив кривошип, установите основные крышки и слегка затяните болты коренных крышек с крутящим моментом от 10 до 20 футо-фунтов.
Затем постучать по задней части коленчатого вала вперед мягким молотком, чтобы совместить парные упорные поверхности. Теперь основную крышку тяги можно затянуть с требуемым крутящим моментом. Сделайте это как минимум в два этапа, чтобы постепенно загрузить крышку.
Коленчатые валы, как правило, относятся к компонентам двигателя, подвергающимся наибольшему износу. Один из способов свести к минимуму это злоупотребление и максимально увеличить срок службы коленчатого вала — убедиться, что все зазоры правильные. В этой статье мы рассмотрим осевой зазор или то, что часто называют осевым люфтом. Это величина зазора между упорной пластиной коленчатого вала и вертикальной поверхностью коренного упорного подшипника.
Установите магнитное основание на двигатель и установите циферблатный индикатор на показания кривошипа. Аккуратно подденьте рукоятку до упора вперед и обнулите датчик. Кривошип должен двигаться с очень небольшим усилием, а циферблатный индикатор покажет зазор.
В этом случае у нас есть только 0,002 дюйма, поэтому тягу нужно массировать.
Стоит сначала обсудить, почему важно иметь упорный подшипник. Существуют нагрузки трансмиссии, которые толкают коленчатый вал вперед. В автоматических коробках передач это может происходить из-за гидротрансформатора. Это никогда не должно превышать легкое давление вперед, но эта нагрузка существует и должна быть приспособлена.
Двигатель | Осевой люфт коленчатого вала Зазор (дюймы) |
Маленький блок Шевроле | 0,003 — 0,011 |
Большой блок Шевроле | 0,006 — 0,010 |
GM LS поколения III / IV | 0,0015- 0,0078 |
302-351В Форд | 0,004 — 0,008 |
429 – 460 Форд | 0,004 — 0,008 |
Форд Модульный 5. | 0,004 — 0,008 |
340 – 360 Мопар | 0,002 — 0,007 |
440 Мопар | 0,003 — 0,007 |
Mopar Gen III Hemi | 0,002 — 0,011 |
0LИдеальный зазор должен быть посередине между этими минимальным и максимальным зазорами.
Тяга механической коробки передач может быть чрезмерной, если нажимные пластины создают большие статические нагрузки. Наиболее агрессивными из них являются нажимные пластины с тремя пальцами, в которых используются внутренние винтовые пружины. Когда педаль сцепления находится в полу, основная часть нагрузки, сбрасываемой педалью сцепления, направляется вперед на коленчатый вал. Эти нажимные пластины чаще всего используются в гоночных двигателях, что объясняет, почему всегда лучше запускать двигатель с трансмиссией в нейтральном положении, чтобы кривошип вращался без нагрузки вперед.
Запуск холодного двигателя (когда большая часть масла вытекла из этой области) с педалью сцепления в полу создает огромную нагрузку на упорный подшипник. Лучше всего этого избежать, запустив двигатель с нейтральной передачей.
Сожмите подшипники вместе с помощью хомута, чтобы их можно было регулировать одновременно. Измеряем толщину зажатых упорных подшипников штангенциркулем в нескольких местах на упоре и фиксируем самое высокое место. Используя мелкозернистую наждачную бумагу и кусок класса, осторожно отшлифуйте подшипники, пока измерения не покажут правильный зазор.
В этом контрольном примере мы будем использовать стальной коленчатый вал K1 в чугунном малоблочном Chevy Dart Little M. Всегда лучше проверить соответствие всех зазоров для нового двигателя перед окончательной установкой на случай, если потребуются модификации. Для этого применения мы предварительно собрали заднюю коренную тягу вместе с коренным подшипником номер один, вставили коленчатый вал и установили коренные крышки со слегка затянутыми шпильками.
Перед полной затяжкой основных шпилек необходимо выровнять две детали упорного подшипника. Для этого слегка ударьте по задней части кривошипа резиновым или пластиковым молотком. Это обеспечит ровность осевых поверхностей сзади, откуда будет исходить вся сила. Это обеспечивает параллельность парных подшипников. После этого основные крышки могут быть затянуты в соответствии со спецификацией.
Нам нравится использовать целый лист влажной/сухой наждачной бумаги с зернистостью от 400 до 600 с несколькими каплями легкого машинного масла, такого как Marvel Mystery Oil, для смазки процесса.
Далее вам понадобится магнитное основание и циферблатный индикатор. Выровняйте плунжер циферблатного индикатора параллельно выступу кривошипа и слегка нажмите на рукоятку назад, чтобы обнулить циферблатный индикатор. Теперь слегка толкните рукоятку вперед и прочтите величину перемещения на циферблатном индикаторе. Разные двигатели требуют разных спецификаций. Вообще говоря, удержание осевого зазора от 0,004 до 0,005 дюйма допустимо, но лучше проверить рекомендуемый зазор.
Например, двигатели последних моделей предпочитают немного более узкий зазор, чтобы свести к минимуму ход тормозного колеса датчика коленвала. Мы включили диаграмму, в которой перечислены заводские размеры концевого люфта для некоторых наиболее популярных высокопроизводительных двигателей.
Всегда тщательно очищайте подшипник горячей водой с мылом, чтобы удалить все абразивные частицы. Мы следуем этому, очищая второй раз бумажным полотенцем и спиртом, чтобы убедиться, что подшипник чистый.
Если при сборке двигателя вы обнаружите, что зазор очень мал, есть простой способ увеличить зазор. Общепринятая процедура заключается в том, чтобы сжать два упорных подшипника вместе с помощью хомута, убедившись, что упорные поверхности выровнены и плоские. Также убедитесь, что две половинки зажаты, когда они сидят в двигателе — их можно сориентировать неправильно, что не даст желаемых результатов. Всегда располагайте две половинки так, чтобы установочные пазы были обращены друг к другу.
Затем поместите полноразмерный лист влажной/сухой наждачной бумаги с зернистостью 600 на большую пластину из листового стекла или плоской металлической пластины. Добавьте на наждачную бумагу несколько капель машинного масла, например, масла Marvel Mystery.
Во всех двигателях Ford и малоблочном двигателе LS нового поколения упорный подшипник размещается в центральной крышке, что может быть преимуществом в условиях высоких нагрузок для стабилизации коленчатого вала.
При увеличении зазора лучше шлифовать только переднюю сторону упорного подшипника. Таким образом, самая толстая часть будет задней стороной, где будет происходить износ. Измерьте общую ширину упорного подшипника по обеим поверхностям износа либо качественным штангенциркулем, либо микрометром. Обычно мы видим небольшую разницу в толщине, возможно, 0,001 дюйма по поверхности упорного подшипника.
Запишите этот размер и продолжайте шлифовать, пока не получите необходимый зазор. Как правило, вам может потребоваться увеличить зазор только на 0,002 или 0,003 дюйма, но вы будете удивлены тем, сколько шлифовки для этого потребуется.
Некоторые производители двигателей слегка шлифуют отшлифованную поверхность наждачной бумагой с зернистостью 1000, чтобы отполировать поверхность после достижения надлежащего зазора. Конечно, необходима тщательная очистка горячей мыльной водой и губкой, а затем протирание медицинским спиртом и белым бумажным полотенцем, чтобы убедиться, что весь шлифовальный песок удален до того, как подшипник будет снова вставлен в двигатель. перепроверьте зазор.
Правильная установка балансира также относится к области ухода за упорным подшипником. Используйте подходящий инструмент, подобный этому, чтобы вдавить балансир на место. Использование молотка для переноски балансира на головку кривошипа следует рассматривать как злоупотребление упорным подшипником.
Коленчатые валы с чрезмерным осевым зазором встречаются редко, при условии отсутствия повреждений коленчатого вала. В качестве альтернативы можно попробовать другого производителя подшипников, чтобы посмотреть, улучшится ли зазор, хотя это маловероятно.
Единственное другое решение — отремонтировать коленчатый вал, чтобы вернуть толщину тяги к исходной толщине. Это может стоить почти столько же, сколько цена нового коленчатого вала.
Проверка и установка зазоров — это увеличение шансов на долголетие в вашу пользу. Окупаемость заключается в том, что этот двигатель запускается и работает должным образом и обеспечивает долгую, продуктивную и мощную жизнь.
АВТОРСКИЕ ПРАВА © 2023 K1 TECHNOLOGIES ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ. K1 TECHNOLOGIES ЯВЛЯЕТСЯ ЧАСТЬЮ СЕМЕЙСТВА БРЕНДОВ-ПОБЕДИТЕЛЕЙ ГОНОК.
Поиск и устранение неисправностей упорных подшипников самоустанавливающихся колодок
Подшипники скольжения, как правило, долговечны и работают в течение длительного времени практически без перерывов. Однако, как и во всех механических системах, состояние подшипников периодически ухудшается.
Строгий подход к анализу отказов поможет оператору подшипника понять виды и механизмы отказа и найти способы увеличения рабочих циклов.
Рис. 1. Канавка передней кромки
(НОГА) Упорный подшипник
Существует структурированный подход к поиску и устранению неисправностей подшипников, основанный на понимании работы подшипников и потенциального влияния связанных параметров. Особый интерес представляют вращающаяся шейка, втулка или бегунок, поверхность башмака, покрытая баббитом (металлическим сплавом), все точки контакта в подшипниковом узле и смазочное масло. Также необходимо учитывать специфические для машины эксплуатационные и эксплуатационные данные.
Обсуждаемый здесь подход сосредоточен на выравнивании упорных подшипников. Эти подшипники содержат большинство движущихся частей и широко используются. Принципы смазывания и устранения неполадок легко адаптируются к другим типам гидродинамических подшипников (упорные подшипники без компенсаторов, подшипники скольжения с шарнирными башмаками, вкладыши цапф).
При оценке износа подшипника обследуемая поверхность баббита обычно является единственной областью.
Хотя по внешнему виду баббита можно извлечь много информации, дополнительная информация существует и в других местах.
Эти вторичные источники диагностической информации часто оказываются ценными, поскольку баббитовые поверхности обычно разрушаются при катастрофическом отказе подшипника. Даже стирание пеленга, которое является наиболее распространенным проявлением бедствия, может скрыть ценную информацию.
Описываемые в учебниках случаи аварийных режимов особенно полезны при диагностике проблем до повреждения, которое происходит, когда подшипник больше не может поддерживать масляную пленку.
Благодаря разумному использованию оборудования для контроля температуры и вибрации, регулярному анализу масла, оценке системы смазки и анализу эксплуатационных характеристик машины неисправность подшипника может быть выявлена и оценена до того, как произойдет катастрофический отказ.
Состояние подшипников обычно контролируется с помощью измерения температуры. Имейте в виду, что датчики температуры могут быть установлены в самых разных местах с соответствующим изменением температуры.
Конкретное расположение и тип датчика должны быть известны, чтобы измеренные данные температуры имели какое-либо реальное значение.
Последовательность проверки
Чтобы начать оценку, узел подшипника должен быть полностью разобран. Таким образом можно оценить все компоненты подшипника. Не чистите подшипник, так как ценная информация может быть потеряна.
Базовое кольцо
Осмотрите базовое кольцо. Во время обычной эксплуатации нижние выравнивающие пластины могут образовывать углубления в кольце основания по обе стороны от фиксирующих их штифтов. Углубления должны быть одинаковыми и едва заметными. Глубокие и широкие вмятины свидетельствуют о высокой нагрузке. Качающаяся планка в нижней части нижних выравнивающих пластин соприкасается с опорным кольцом, и ее состояние является еще одним показателем нагрузки на подшипник.
Также можно определить чистоту подшипника и масла, поскольку отложения часто задерживаются в опорном кольце. Доказательства загрязнения водой, особенно в вертикальных машинах, могут остаться незамеченными, пока не будет осмотрено опорное кольцо.
Выравнивающие пластины
Сферический шарнир в задней части каждого упорного башмака опирается на центр плоской поверхности на закаленной верхней выравнивающей пластине. Эта сплющенная область подвержена вмятинам из-за точечного контакта шарнира. Вмятину легко определить по яркой контактной площадке. Эта область указывает, где башмак работает на верхней выравнивающей пластине, а ее глубина указывает на нагрузку.
Тщательный осмотр верхней выравнивающей пластины рядом с зоной контакта также может выявить признаки точечной коррозии.
Верхние выравнивающие пластины взаимодействуют с нижними выравнивающими пластинами на радиусных крыльях. Верхние выравнивающие пластины обычно закалены; нижних нет. Новые выравнивающие пластины имеют линейный контакт.
Между крыльями мало трения, что позволяет подшипнику быстро реагировать на изменения нагрузки. В зависимости от характера и величины осевой нагрузки площади контакта крыла со временем будут увеличиваться.
Зона соприкосновения крыльев, снова отмеченная яркими областями, обычно выглядит больше на выравнивающих пластинах башни. Если вращающееся кольцо не перпендикулярно оси вала, выравнивающие пластины будут постоянно выравниваться, вызывая быстрый износ.
Опора для обуви
Опора башмака представляет собой закаленную сферическую заглушку на задней поверхности каждого упорного башмака. В зависимости от величины и характера осевых нагрузок сферическая поверхность будет сглаживаться в месте контакта с верхней выравнивающей пластиной. Область контакта будет выглядеть как яркое пятно на вилке. Если есть признаки жесткого контакта (большое пятно контакта), положите обувь (поверните вниз) на ровную поверхность. Если башмаки не раскачиваются свободно во всех направлениях, их следует заменить.
Шарнир также может иметь случайные области контакта, что указывает на чрезмерный осевой люфт, или он может быть обесцвеченным, что указывает на отсутствие смазки.
Корпус башмака
Корпус башмака следует периодически осматривать на наличие смещенного металла или питтинга.
Вмятины обычно возникают там, где башмак соприкасается с гнездом башмака основного кольца в направлении вращения. Смещенный металл с крупным зерном может указывать на эрозионное повреждение. Яркие или заостренные пятна могут указывать на нежелательный контакт. В зависимости от формы отдельных ямок питтинг может указывать на коррозию или нежелательные блуждающие токи на валу.
Поверхность обуви
При оценке поверхности обуви первым шагом должно быть определение направления вращения. Это может быть выполнено путем оценки:
- Абразивные царапины
- Обесцвечивание (локация 75-75)
- Баббит поток
- Баббитовая накладка
- Контакт упорного башмака/базового кольца
Будьте осторожны при оценке наплавки баббита (баббит, намотанный на края колодок), поскольку он может появиться как на передней, так и на задней кромке колодки.
Обычный
Здоровая обувь будет иметь гладкую поверхность без баббитовых пустот или накладок.
Тускло-серая отделка новой обуви может остаться неизменной после многих часов эксплуатации или может казаться глянцевой местами или полностью. Обычное термоциклирование подшипника может привести к появлению на баббите легких звездчатых или крапчатых пятен. Это безвредно, если обувь плоская и на ней нет трещин.
Царапины
Истирание
Из-за абразивного износа на поверхности подшипника появляются кольцевые царапины (рис. 2).
Рис. 2. Истирание поверхности упорного башмака
Истирание вызывается твердыми частицами, превышающими толщину пленки, проходящими через масляную пленку. Мусор может застрять в мягком баббите, образуя короткую дугу на поверхности башмака, заканчивающуюся в точке, где мусор застревает. В зависимости от размера мусора царапина может продолжаться по всей поверхности обуви.
Повреждение от истирания становится хуже с течением времени. Поверхностные царапины позволяют смазочному маслу вытекать из масляного клина, уменьшая толщину пленки.
В конечном итоге это приведет к износу подшипника.
Другим источником абразивного повреждения является шероховатая поверхность шейки, втулки или рабочего колеса. Шероховатость может быть связана с предыдущими абразивными повреждениями. Это также может быть из-за ржавчины, образовавшейся после длительных периодов простоя. Не следует устанавливать новые подшипники, если ротор явно поврежден.
Случайные царапины, которые могут располагаться в шахматном порядке как по окружности, так и в радиальном направлении, с большей вероятностью появляются в ненагруженном подшипнике или в ненагруженной части подшипника. В упорном подшипнике это может указывать на чрезмерный осевой люфт (осевой зазор). Случайные царапины также могут свидетельствовать о небрежном обращении при установке или разборке.
Для устранения абразивного износа смазочное масло должно быть отфильтровано. Если масло невозможно отфильтровать или оно ухудшилось, его следует заменить. Важно оценить систему фильтрации, потому что проблема может заключаться в фильтре неправильного размера.
Фильтр должен пропускать только мусор меньшего размера, чем расчетная минимальная толщина пленки подшипника.
В дополнение к фильтрации или замене масла необходимо промыть и очистить весь подшипниковый узел, масляный резервуар и трубопровод. Первоначальная отделка подшипника также должна быть восстановлена. Башмаки цапфы, как правило, должны быть заменены, но если коррекция оставляет подшипник в пределах проектного допуска, подшипник можно использовать повторно.
Хотя поверхность с баббитовым покрытием обычно повреждается сильнее, необходимо также оценить вращающуюся втулку или поверхность цапфы. Мусор, частично застрявший в баббите, может поцарапать стальные поверхности. Эти поверхности должны быть восстановлены притиркой или шлифовкой вручную.
Обесцвечивание
Повреждение оксидом олова
Повреждение оксидом олова является одной из нескольких электрохимических реакций, которые устраняют свойства «встраивания» гидродинамического подшипника.
Его можно узнать по образующейся на баббите твердой темно-коричневой или черной пленке (рис. 3).
Рис. 3. Повреждение оксидом олова
Оксид олова образуется в присутствии баббита на основе олова, нефти и соленой воды, начиная с участков с высокой температурой и давлением. После того, как он образовался, он не может раствориться, а его твердость предотвратит попадание инородных частиц в баббитовую футеровку.
Этот ущерб может быть остановлен путем устранения некоторых или всех способствующих элементов. Смазочное масло необходимо заменить. Снижение температуры масла также может препятствовать образованию оксида олова.
В дополнение к замене масла весь узел подшипника, масляный резервуар и трубопроводы следует промыть и очистить уайт-спиритом. Подшипниковые башмаки следует заменить. Также необходимо оценить состояние вращающейся шейки, втулки или поверхности рабочего колеса. Они должны быть восстановлены до первоначального состояния путем зачистки губ, забивания камнями вручную или замены.
Перегрев
Повреждения, вызванные перегревом, могут проявляться разными способами, такими как обесцвечивание баббита, растрескивание, протирание или деформация. Повторяющиеся циклы нагревания могут вызвать термическую трещотку — разновидность поверхностной деформации, которая возникает в анизотропных материалах (рис. 4).
Рис. 4. Термозащелка
Эти материалы обладают разными коэффициентами теплового расширения по каждой оси кристалла.
Пакеты присадок к маслу могут отслаиваться при относительно высоких температурах подшипников. Покрытие обычно начинается в области самой высокой температуры, в точке 75-75 (рис. 5).
Рис. 5. Перегрев масла, отсутствие присадок
Перегрев может быть вызван многочисленными причинами, многие из которых связаны с количеством и качеством подачи смазочного материала. Возможные причины:
- Неправильный выбор смазочного материала
- Недостаточная подача смазочного материала
- Прерванная пленка жидкости
- Граничная смазка
Следующие условия также могут вызвать перегрев:
- Неправильный выбор подшипника
- Сбой подъемной системы HP
- Плохая обработка поверхности втулки, бегунка или цапфы
- Недостаточный зазор подшипника
- Чрезмерная нагрузка
- Превышение скорости
- Суровые условия эксплуатации
Важно убедиться, что количество и качество масла, поступающего в подшипник, достаточное.