Как правильно прокачать амортизатор перед установкой: нужно ли прокачивать, как правильно прокачать стойки своими руками

Подвеска вашего велосипеда состоит из двух компонентов, которые взаимодействуют друг с другом. Спереди у вас есть вилка, будь то перевернутая (USD) или правая сторона, зависит от марки и модели вашего велосипеда. Сзади шок. Обычно вы можете контролировать степень сжатия и отскока в соответствии с вашими потребностями с помощью настроек кликера………теперь вы знаете, почему моя компания по производству подвесок называется CLICK!

Большинство высокопроизводительных задних амортизаторов поставляются с низкоскоростными и высокоскоростными регуляторами сжатия.

Вы можете отрегулировать демпфирование подвески в соответствии с весом, комфортом и рельефом местности каждого конкретного гонщика. Внесение правильных изменений в ваши кликеры улучшит управляемость вашего велосипеда, даст вам больше удовольствия от вождения и повысит вашу уверенность в гонках.

Мягкая поверхность обычно требует большего демпфирования сжатия. Выступы больше и расположены дальше друг от друга, поэтому они требуют большего демпфирования отскока, чтобы минимизировать удар. На плотной грязи неровности, как правило, будут ближе друг к другу, а края будут прямоугольными, а более мягкая настройка обычно обеспечивает лучшую настройку для комфорта и сцепления. Да, на некоторых треках у вас может быть смесь обоих типов грязи… поэтому наилучшая настройка может оказаться смешением этих вариантов настройки.

Подвеска Симптомы:

  Тряска головой:  

Тряска головой — это ощущение, что руль резко качается вперед и назад, и кажется, что руль вот-вот вырвется из рук. Встряхивание головы — обычная вещь, с которой приходится сталкиваться гонщикам. Вот несколько идей, которые помогут уменьшить дрожание головы. Определите, что вызывает дрожание головы, следуя описанному здесь процессу устранения неполадок.

#1 Проверьте подшипники рулевого управления. Насколько они плотные? Поставьте велосипед на подставку так, чтобы переднее колесо было в воздухе. Поверните стержни влево (на полпути к упору тройного зажима) и отпустите их. Если руль падает сам по себе, и он достаточно сильно ударяется о упор, чтобы отскочить назад, ваши рулевые подшипники слишком ослаблены. Ваши стержни должны требовать небольшого толчка, чтобы они упали до упора, и они должны просто удариться об него, а не отскакивать назад.

#2  Если подшипники рулевой колонки не являются причиной тряски головы, вам нужно проверить, насколько сбалансирована ваша подвеска. Несбалансированная подвеска может вызвать тряску головы. Следующий вопрос, который нужно задать себе: ощущаю ли я тряску головы при ускорении или при торможении? Когда вы на газу, передняя часть светится. Если вилка слишком жесткая или отскок слишком медленный, переднее колесо не сможет следовать за землей. В этом случае колесо будет пропускать неровности, а затем начнет плясать.

#3 Если проблема не в передних вилках, то задняя подвеска может быть слишком низкой или слишком мягкой, а шасси может слишком сильно углубиться, из-за чего передняя часть нервно «качается из стороны в сторону». Симптом наиболее очевиден при повороте через неровности. Решение состоит в том, чтобы поднять заднюю часть мотоцикла, изменив гоночный прогиб на большее значение.

#4  если вы не нажимаете на педаль газа и нажимаете на тормоз, когда происходит тряска головой, значит, ваши передние вилки ныряют слишком далеко. Когда это происходит, усилие пружины / прогрессивная кривая из-за высоты масла внутри ваших вилок увеличивается. Сочетание крутого угла наклона рулевой колонки (вызванного нырянием) и более жесткой пружины в середине хода может привести к тому, что передняя часть начнет танцевать.

Уменьшение дрожания головы может занять некоторое время….. Просто выполните 4 шага выше, чтобы решить эту проблему. Подумайте о симптомах и внесите соответствующие коррективы.

Симптомы рулевого управления:

Избыточная поворачиваемость: Избыточная поворачиваемость возникает, когда байк поворачивает на большее усилие, чем гонщик. Чтобы исправить это, вы можете попробовать большее сжатие, больший прогиб задней части или более жесткие пружины вилки с предварительным натягом.

Недостаточная поворачиваемость: Недостаточная поворачиваемость — это то, что происходит, когда мотоцикл поворачивает меньше, чем вводит водитель. Чтобы исправить это, вы можете попробовать меньшее сжатие в настройке вилки, меньшую предварительную нагрузку на пружины вилки или меньшее провисание задней части.

Погружение вилки: Если вилка слишком сильно ныряет при торможении, вы можете попробовать несколько способов. Большее сжатие, больший предварительный натяг пружины вилки, более жесткие пружины вилки Или уменьшите перенос веса водителя на переднюю часть во время торможения, уменьшив провисание задней части. Иногда вы можете опустить ножки вилки в тройных зажимах, чтобы немного поднять переднюю часть (опять же, это переносит вес водителя на заднюю часть велосипеда), однако это замедлит рулевое управление и может привести к тому, что передняя часть будет толкать «недостаточную поворачиваемость».

Задний амортизатор пинает: 

Распространенная жалоба на амортизатор связана с пинками, особенно при торможении. Управляемая задняя часть при входе в повороты творит чудеса с уверенностью. Итак, если вы чувствуете, что амортизатор дергается или приподнимается при торможении, вы можете попробовать несколько вещей.

Первый прогиб

Прежде всего, вы должны начать с провисания райдера. Чтобы объяснить, если провисание слишком велико, оно не только начинается немного выше в ходе, но также увеличивает нагрузку на переднюю часть. Это может привести к дальнейшему погружению вилок в их ход. В результате возникает сложная проблема, поскольку задняя часть мотоцикла поднимается высоко, а передняя часть при торможении опускается ниже. Это НЕ ХОРОШО, когда дело доходит до уверенности при резком торможении.

Итак, если вам кажется, что проблема связана с высотой посадки (провисанием), уменьшите предварительную нагрузку пружины амортизатора. Это опустит заднюю часть велосипеда и немного снимет вес с передней части. Идеальный результат — велосипед, который чувствует себя сбалансированным, а не вонючим или чопперным.

Другим фактором может быть жесткость вашей ударной пружины. Если пружина амортизатора слишком жесткая, особенно на первых нескольких дюймах хода, она не будет амортизироваться при торможении. Следовательно, это может привести к подъему удара, особенно в неутяжеленном состоянии. Однако, если ваш велосипед чувствует себя хорошо сбалансированным на трассе, и ваша ударная пружина соответствует вашему весу, но вы все еще испытываете некоторые толчки, возможно, пришло время поиграть с вилками.

Вилы могут быть слишком мягкими

Если вы определили, что ваш гонщик чувствует себя комфортно, следующее, что нужно сделать, это вилки. Независимо от того, насколько настроен ваш амортизатор, если ваши вилки слишком сильно ныряют, задняя часть, вероятно, ударит при торможении. Эта проблема экспоненциально возрастает, чем сильнее вы тормозите и чем больше неровностей. Например, профессионалу мотокросса понадобится гораздо более прочная передняя часть, чем начинающему гонщику. Размер неровностей и/или более жесткое торможение создают большее давление на вилки, заставляя их глубже погружаться в ход. И каждый раз, когда вилка ныряет, задняя часть соответственно дергается.

Есть несколько способов укрепить вилки. Во-первых, и самое простое, с чего можно начать, — это воспользоваться кликером сжатия. В результате вилки становятся немного более жесткими, что позволяет им немного больше держаться в вертикальном положении при торможении. Попробуйте щелкнуть или два за раз, чтобы увидеть, помогает ли это вилке оставаться в вертикальном положении, и в результате задняя часть оседает.

Еще одна регулировка, которую стоит попробовать, это выйти на (смягчить) отскок вилки. Это может помочь передней части лучше восстановиться при торможении, хотя это может не иметь такого большого влияния на удержание вилки в поднятом состоянии.

Это может быть отскок амортизатора

Часто мы слышим, как водители говорят, что амортизатор был сильным, поэтому они сразу же среагировали на отскок амортизатора. Хотя замедление (ужесточение) отскока может помочь, оно также может иметь неприятные последствия. Например, если отскок амортизатора будет слишком медленным, в определенный момент амортизатор начнет уплотняться. Что означает уплотнение в терминологии подвески, так это то, что подвеска перемещается все ниже и ниже во время хода по последующим ударам, поскольку отскок слишком медленный, чтобы позволить амортизатору вернуться назад «восстановиться от удара к удару». В результате амортизатор может чувствовать себя нормально на первом ударе, но затем он внезапно начинается, задняя часть поднимается вверх, потому что она не может двигаться и восстанавливаться достаточно быстро. Хуже того, если вы затем наткнетесь на более высокую шишку в последовательности, это может привести к сильному удару.

Короче говоря, играть с отскоком удара довольно сложно. Это может помочь амортизатору больше оседать при торможении. Однако, если вы зайдете слишком далеко, это может еще больше расстроить заднюю часть. Вы не узнаете, пока не внесете некоторые коррективы и не попробуете, но обязательно записывайте, как изменения повлияли на обработку.

Также важно попытаться определить, когда происходит толчок. Точнее, удар амортизирует удар, а затем отталкивается от удара? Это будет скорее проблема отскока. Но если амортизатор просто кажется, что он на самом деле не поглощает удары, отскок на самом деле не поможет. В этом случае вы хотите немного смягчить демпфирование сжатия.

Поможет демпфирование высокоскоростного сжатия

Еще одна регулировка, которую стоит попробовать, это демпфирование высокоскоростного сжатия амортизатора. Высокая скорость больше всего влияет на движение амортизатора при торможении или жестких прямоугольных неровностях. Таким образом, если амортизатор дергается при торможении и не поглощает удары, смягчение (выключение) высокоскоростного регулятора может помочь ему двигаться и поглощать немного больше. Мы рекомендуем попробовать 1/8 и 1/4 оборота за раз, чтобы проверить разницу.

В качестве альтернативы, если удар ногой (или подъем) происходит при перекатывании, медленных движениях, может помочь выход (смягчение) низкоскоростного кликера. Если быть точным, это может помочь, если удар кажется слишком сильным в серии перекатывающихся возгласов или ударе типа g-out. Если кажется, что амортизатор недостаточно поглощает перекатывающийся удар — он слишком быстро укрепляется — и в результате поднимается, то смягчение низкой скорости может помочь ему продвинуться немного дальше в такте. Мы предлагаем клик или два за раз.

Причина, о которой вы, возможно, не захотите слышать

Наконец, есть еще одна регулировка, которая может иметь значение, если задняя часть приподнимается при торможении: независимо от того, насколько жесткой является вилка или насколько мягкой/плоской едет амортизатор. , если вы агрессивно тормозите, не перенося свой вес (приклад) на заднюю часть велосипеда, вилки будут нырять, а задний амортизатор обязательно ударит. Регулировка настроек подвески в соответствии с вашим стилем определенно может помочь. Однако есть предел. В конечном счете, вклад, который вы даете как гонщик, имеет наибольшее значение. Итак, хотя это ни в коем случае не предназначено для критики, будьте честны со своими ожиданиями, основанными на вкладе, который вы даете своему велосипеду.

Амортизатор, дергающийся при торможении, может иметь множество причин. Используйте перечисленные здесь корректировки в качестве справочного материала, чтобы попытаться решить проблему. Отметьте каждую корректировку в списке, обязательно записывайте все изменения, которые вы вносите. Кроме того, обязательно исправьте настройку, которая не сработала; т. е. вернуться назад при отскоке шока, если вход усугубил ситуацию. Скорее всего, один из перечисленных советов поможет. Однако, если толчки или подъемы сохраняются, возможно, потребуется решить проблему изнутри, повторно отрегулировав клапан амортизатора.

Hard Pack / Square Edge Bump Условия:

Отрегулируйте демпфирование сжатия как можно мягче, чтобы справиться с прямыми краями, сохраняя при этом некоторый контроль над дном и перегибами на трамплинах.

Суглинистые условия:

Немного жестче отрегулируйте демпфирование для суглинистой местности, прыжковых поверхностей и дна.

Песок Условия:

Отрегулируйте демпфирование в сторону более жесткой стороны, увеличьте сжатие вилки и увеличьте отскок амортизаторов. Как правило, два (2) клика каждый. Вы хотите, чтобы велосипед ехал по пересеченной местности, позволяя вилкам подниматься немного выше.

Камни/Корни Условия:

Отрегулируйте сжатие больше в сторону мягкости; это помогает поглощать небольшие резкие удары. Вы также можете ускорить отскок как спереди, так и сзади; эта регулировка помогает колесам быстро реагировать от камня к камню. Компрессия на более мягкой стороне также создаст ощущение очень мягкого плюша и поможет уменьшить пампинг/усталость рук. Этот тип настроек хорош для катания по лесу или по пересеченной местности; однако обычно он недостаточно прочный для условий быстрой трассы MX; велосипед будет чувствовать себя «бодрым». Некоторые гонщики объясняют это чувство слишком занятым и жалуются на проблемы с дном при криках и прыжках.

Передняя часть не оседает в поворотах, ощущается жесткой, плохое сцепление при выполнении плоских поворотов:

Некоторыми причинами могут быть слишком высокая жесткость пружины или слишком жесткое демпфирование сжатия. Попробуйте уменьшить демпфирование сжатия. Вы можете рассмотреть более мягкие пружины и с системами пневматических пружин уменьшить давление воздуха.

Нижняя часть наружу, до мягкости На протяжении всего хода:

Вызывает слишком низкую жесткость пружины или давление воздуха или недостаточное демпфирование сжатия Увеличьте демпфирование сжатия; Жесткие спиральные пружины или большее давление воздуха. Также рассмотрите возможность увеличения уровня масла в вилках, чтобы сделать пружину более прогрессивной. ПРИМЕЧАНИЕ. Многие системы подвески MTB используют прокладки для увеличения объема воздуха, чтобы сделать кривую пружины более прогрессивной.

Чрезмерный прогиб, ощущение мягкости Изначально:

Вызывает слишком низкую жесткость пружины или слишком низкую начальную предварительную нагрузку Увеличьте предварительную нагрузку пружины или добавьте больше давления воздуха в системы с пневматической пружиной.

Резко на небольших неровностях, но использует полный ход:

Причины Слишком высокая начальная жесткость или предварительная нагрузка пружины, слишком сильное демпфирование сжатия на низкой скорости Установите более мягкие пружины, уменьшите давление воздуха, а также проверьте с уменьшенным демпфированием сжатия.

Первые несколько неровностей в серии неровностей проходят хорошо, но жестко на следующих неровностях, плохое сцепление в поворотах:

Причины Возможно, у вас слишком сильное демпфирование отбоя. Попробуйте уменьшить демпфирование отскока.

Слишком сильное сжатие:

Ощущение подвески будет жестким. По мере увеличения скорости движения вала амортизатора или вилки резкость увеличивается. Задняя часть и вилка будут стремиться отклоняться при наезде на средние и большие неровности (удары сопротивляются движению даже на неровностях среднего размера). Уменьшайте сжатие до тех пор, пока резкость не исчезнет.

Колеса стучат на небольших неровностях во время торможения или спуска:

Вызывает слишком большую предварительную нагрузку на пружину или слишком высокую жесткость пружины, что приводит к перегрузке подвески. Также возможно, что у вас слишком сильное демпфирование сжатия, и слишком медленный отскок также может вызвать проблемы с вибрацией и небольшой обратной связью.

Передняя вилка слишком быстро пружинит после ухабов, плохое сцепление с ухабистыми поворотами:

Причины недостаточного демпфирования отбоя Увеличьте демпфирование отбоя.

Неиспользование полного хода, ощущение резкости, плохое прохождение поворотов и тяга при торможении:

Причины: Чрезмерно жесткая пружина или слишком сильное демпфирование сжатия; возможно, слишком большая предварительная нагрузка. Также попробуйте немного ускорить отскок, это также может помочь при проблемах со сцеплением.

Задний амортизатор Отсутствие компрессии:

Задняя подвеска мягкая и слишком легко продувает ход, а на трамплинах или приземлениях амортизаторы слишком легко проседают. Увеличивайте сжатие «постепенно, пока ощущение сжатия не станет оптимальным. Вы заметите лучший контроль, и симптомы валяния исчезнут.

Регулировка высоты масла вилки:

Добавление масла в камеру главной пружины вилки (не в демпфер) уменьшает объем пространства, доступного для воздуха в камере пружины вилки. Это обычно упускается из виду, однако ваши вилки с винтовой пружиной также зависят от функции пневматической пружины. Понимание этой функции пневматической пружины может быть огромным преимуществом в настройке. Наука, стоящая за этой концепцией, называется законом Бойля.

Во время сжатия воздушное пространство уменьшается, что приводит к увеличению давления в камере. Каждый раз, когда объем уменьшается наполовину, давление удваивается. Поэтому добавление масла заставит вилки чувствовать себя более прогрессивно (жестче) начиная с середины хода. По логике вещей, если добавление масла делает ваши вилки более жесткими, удаление масла из ваших вилок сделает их мягче. Вы можете удалить 10 см3 масла с каждой ноги вилки всякий раз, когда вилка становится жесткой в ​​середине, и продолжайте уменьшать объем масла на 10 см3, пока не возникнет проблема с дном.

Глоссарий терминов

Жесткость пружины:

Жесткость и предварительная нагрузка пружины определяют высоту дорожного просвета и определяют, какая часть общего хода будет доступна для сжатия, а какая — для свободного хода.

Преднатяг пружины:

Величина натяжения, приложенного к пружине от ее полного растяжения до длины установки. Эта регулировка очень важна для правильной работы подвески.

Спиральная пружина:

Состоит из металлической проволоки, свернутой в спираль, которая может накапливать энергию при сжатии и высвобождать энергию при снятии нагрузки.

Пневматическая пружина:

Воздух сжимается в герметичной телескопической системе, которая может накапливать энергию при сжатии и высвобождать энергию при снятии нагрузки.

Демпфирование:

Гидравлический амортизатор контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование . Амортизаторы замедляют и уменьшают величину входных движений неровностей гусеницы, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость, которая термопередается через корпус амортизатора.

Демпфирование сжатия управляет амортизатором или вилкой, когда они сжимаются.

Демпфирование отбоя управляет амортизатором или вилкой, когда они возвращаются в начальную точку хода колеса.

Демпфирование сжатия:

Демпфирование сжатия поглощает энергию, подводимую колесом в такте сжатия.

Демпфирование отбоя:

Демпфирование отбоя поглощает (замедляет) энергию удлинения колеса, когда колесо возвращается из такта сжатия перемещение гидравлического поршня во время тактов сжатия или отбоя.

Скорость заслонки:

Скорость, с которой подвижный конец демпфера сжимается или отскакивает.

Демпфирующие контуры:

Для тактов сжатия и отбоя предусмотрены низкоскоростные и высокоскоростные контуры.

HSC / High-Speed ​​Compression:

High-Speed ​​Compression Демпфирование представляет собой демпфирующий контур в амортизаторе или амортизационной вилке, настроенный для обеспечения контроля хода подвески на высокой скорости при преодолении неровностей с прямоугольными краями. Слишком низкое демпфирование HSC приведет к чрезмерному проседанию на пересеченной местности. Слишком сильное демпфирование HSC сведет к минимуму ход подвески на пересеченной местности, приведет к потере сцепления с дорогой, прогибу шин и очень жесткой езде.

LSC / низкоскоростное сжатие:

низкоскоростное сжатие Демпфирование представляет собой демпфирующий контур в амортизаторе или амортизационной вилке, настроенный для обеспечения контроля хода подвески в условиях низкой скорости демпфера. Слишком малое демпфирование LSC приведет к чрезмерному использованию хода, падению тормозов и валянию на небольших неровностях. Слишком сильное демпфирование LSC приведет к потере сцепления с поверхностью на небольших неровностях и резкому ощущению.

Подвесная упаковка:

Термин, используемый для описания ходовых характеристик заднего амортизатора или вилки со слишком медленным отскоком. Задний амортизатор или вилка со слишком большой настройкой отскока останутся сжатыми после удара по одному удару и не смогут отскочить достаточно быстро, чтобы восстановиться для последовательных ударов. Решение состоит в том, чтобы настроить отскок на более быструю настройку.

Предварительная нагрузка:

Предварительная нагрузка применяется к вилке и пружинам амортизатора, чтобы привести велосипед в нужный размер SAG. Регулировка предварительного натяга до надлежащего размера SAG обеспечивает сцепление с дорогой, когда нагрузка на колесо становится легкой и падает на ухабистые участки местности с отверстиями.

Прокладка клапана:

Тонкая плоская шайба из пружинной стали, используемая для создания сопротивления потоку масла через поршень демпфера. Ряд прокладок клапанов (блок клапанов или клапан) с различными внешними диаметрами и толщиной расположены последовательно, чтобы обеспечить определенный эффект демпфирующей силы.

Весенняя норма:

Весенняя норма может быть описана в фунтах «LBS». , килограммы «KG» или ньютон-метры «NM». ВАШ ПОЧТИ СДЕЛАЛ С СЕГОДНЯШНИМ КЛАССОМ ПОДВЕСКИ…………

Сцепление — это трение:

Сцепление — это сочетание слов «статический» и «трение». Это слово используется для описания напряжения, оказываемого на движущиеся части неподвижными частями, такими как втулки, уплотнения и грязесъемники. Низкое трение более желательно, потому что оно позволяет движущимся частям лучше скользить, и со временем движущиеся части будут меньше изнашиваться.

Неподрессоренная масса и подрессоренная масса:

Разница между подрессоренной и неподрессоренной массой

Чтобы понять разницу, представьте, что мотоцикл движется вперед, пока переднее колесо не наткнется на неровность, достаточно большую, чтобы это колесо сдвинулось вверх к нижней трубе рамы. Но когда колесо движется вверх, рама мотоцикла может не двигаться сильно или вообще не двигаться, потому что она изолирована от движущегося вверх колеса пружинами вилки; пружины могут сжиматься, позволяя раме мотоцикла оставаться на месте, когда колесо движется вверх и вниз под ним. В том и разница: рама мотоцикла и все, что к ней прочно прикреплено, подрессорены, то есть изолированы от колес сжимаемыми пружинами; шины, колеса и все, что прикреплено непосредственно к ним, не подрессорены, а это означает, что пружины не удерживают их от необходимости двигаться, когда мотоцикл поднимается или опускается на трассе.

Почти весь мотоцикл является подрессоренным, потому что почти каждая его часть прочно прикреплена к раме. Помимо самой рамы, которая включает в себя все остальные компоненты конструкции или подрамника, двигатель, трансмиссию и, конечно же, водителя.

Как насчет неподрессоренных масс? Неподрессорены следующие элементы:

• Шины
• Колеса
• Колесные подшипники и ступицы (детали, на которых вращаются колеса)
• Тормозные узлы
• Поворотный рычаг и внутренняя труба нижней вилки «ползунки».

Полуподрессоренные детали:

Подобные детали, которые должны двигаться вместе с колесом, но не так далеко, называются частично подрессоренными, полуподрессоренными или гибридными. К типовым полуподрессоренным деталям относятся:

• Сами пружины
• Амортизаторы и вилки

Какое это имеет значение? Если большая часть массы мотоцикла не подрессорена, сложнее удерживать шины на дороге, когда он едет по неровностям, потому что пружинам приходится прилагать больше усилий для их перемещения. Поэтому всегда желательно иметь высокое отношение подрессоренной и неподрессоренной масс, и это особенно важно для транспортных средств, которые должны хорошо управляться на высоких скоростях. Таким образом, гоночные команды уменьшают неподрессоренную массу, например, используя легкие колесные пары, а инженеры гоночных команд пытаются разработать компоненты подвески с минимально возможной неподрессоренной массой.

Обратите внимание, что неподрессоренную массу или массу иногда путают с вращающейся массой, потому что некоторые детали (шины, колеса, большинство тормозных дисков) попадают в обе категории и потому что гонщики хотят уменьшить их обе. Но это не одно и то же. Вращающаяся масса — это то, на что это похоже, все, что должно вращаться, когда мотоцикл движется вперед. Меньший неподрессоренный вес улучшает управляемость, а иногда и тягу, а снижение вращающегося веса улучшает ускорение.

Я надеюсь, что это помогло вам получить некоторые знания о подвеске, и если вы сможете запоминать и практиковаться в настройке кликеров подвески, вы будете далеко впереди своих конкурентов!

Привет и удачи в гонках!

Neezer and Family at Click Suspension

Copyright © 2018 Click Suspension Labs, все права защищены. Click Suspension Labs, Click Suspension и Liquid A kit являются торговыми марками Click Suspension Labs.

МОДЕЛЬ S — ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ ДЛЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКИ РУКОВОДСТВО ПО УСТАНОВКЕ

МОДЕЛЬ S ОТКЛЮЧЕННАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ S-APEX

• МОДЕЛЬ S ПЛЕТКА / МОДЕЛЬ S (2021+)
• МОДЕЛЬ S (2016.5 — 2020)
• МОДЕЛЬ S (2012 — 2016,5)

• ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНАЯ МОДЕЛЬ S-APEX PLAID
• MODEL S / MODEL S PLAID (2021+) ПОВЫШЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ
• MODEL S / MODEL S PLAID (2021+) ВНЕШНЯЯ АЭРОДИНАМИКА
• MODEL S / MODEL S PLAID (2021+) ЭФФЕКТИВНЫЕ ТОРМОЗА
• MODEL S / MODEL S PLAID (2021+) КОЙЛОВЕРЫ
• MODEL S / MODEL S PLAID (2021+) БОЛЬШОЙ ТОРМОЗНОЙ КОМПЛЕКТ (BBK)
• MODEL S / MODEL S PLAID (2021+) PERFORMANCE ПОДВЕСКА
• MODEL S / MODEL S PLAID (2021+) ГОНОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
• MODEL S / MODEL S PLAID (2021+) ИНТЕРЬЕР
• MODEL S / MODEL S PLAID (2021+) КОЛЕСА

МОДЕЛЬ 3 UNPLUGGED PERFORMANCE ASCENSION

• UNPLUGGED PERFORMANCE MODEL 3 ASCENSION
• УЛУЧШЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ МОДЕЛИ 3
• МОДЕЛЬ 3 ВНЕШНЯЯ АЭРОДИНАМИКА
• МОДЕЛЬ 3 ЭФФЕКТИВНЫЕ ТОРМОЗА
• МОДЕЛЬ 3 БОЛЬШОЙ ТОРМОЗНОЙ КОМПЛЕКТ (BBK)
• МОДЕЛЬ 3 КОЙЛОВЕРЫ
• ПОДВЕСКА МОДЕЛЬ 3
• МОДЕЛЬ 3 ГОНОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
• МОДЕЛЬ 3 ИНТЕРЬЕР
• МОДЕЛЬ 3 КОЛЕСА

UNPLUGGED PERFORMANCE ASCENSION

SHOW MODEL 3 ПОЛНАЯ ПРОГРАММА АВТОМОБИЛЯ

MODEL X UNPLUGGED PERFORMANCE

• МОДЕЛЬ Х / МОДЕЛЬ Х ПЛЕД (2021+)
• МОДЕЛЬ Х (2015 — 2020)

• MODEL X / MODEL X PLAID (2021+) ПОВЫШЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ
• MODEL X / MODEL X PLAID (2021+) ВНЕШНЯЯ АЭРОДИНАМИКА
• MODEL X / MODEL X PLAID (2021+) ЭФФЕКТИВНЫЕ ТОРМОЗА
• MODEL X / MODEL X PLAID (2021+) PERFORMANCE SUSPENSION
• MODEL X / MODEL X PLAID (2021+) БОЛЬШИЕ ТОРМОЗНЫЕ КОМПЛЕКТЫ
• MODEL X / MODEL X PLAID (2021+) ИНТЕРЬЕР
• MODEL X / MODEL X PLAID (2021+) КОЛЕСА

МОДЕЛЬ Y UNPLUGGED PERFORMANCE ASCENSION

• МОДЕЛЬ Y ПОЛНАЯ ПРОГРАММА ПЕРЕОБОРУДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЯ
• МОДЕЛЬ Y ПОВЫШЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ
• МОДЕЛЬ Y ВНЕШНЯЯ АЭРОДИНАМИКА
• МОДЕЛЬ Y ЭФФЕКТИВНЫЕ ТОРМОЗА
• МОДЕЛЬ Y ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОДВЕСКА
• МОДЕЛЬ Y БОЛЬШИЕ ТОРМОЗНЫЕ КОМПЛЕКТЫ
• МОДЕЛЬ Y
• МОДЕЛЬ Y ГОНОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
• МОДЕЛЬ Y ИНТЕРЬЕР
• МОДЕЛЬ Y КОЛЕСА

НЕПРОИЗВОДИТЕЛЬНАЯ МОДЕЛЬ Y

ПОКАЗАТЬ МОДЕЛЬ Y ПОЛНАЯ ПРОГРАММА АВТОМОБИЛЯ

ТЕСЛА МОДЕЛЬ S

ОСВОБОЖДЕНИЕ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ И ГАРАНТИЯ НА ПРОДУКТ

ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАЙТЕ – ЭТО ЗАТРАГИВАЕТ ВАШИ ЮРИДИЧЕСКИЕ ПРАВА

Устанавливая или используя этот продукт, вы понимаете и соглашаетесь со следующим. Если вы не согласны, не приступайте к установке и верните этот продукт в течение 30 дней для полного возмещения покупной цены от компании, у которой вы приобрели.

1. Я понимаю и соглашаюсь с тем, что этот продукт предназначен для использования на частных дорогах и в юрисдикциях, где использование этого продукта считается законным местными властями. Кроме того, я понимаю и соглашаюсь, что Unplugged Performance не знает и не контролирует нормативные акты в моей местной юрисдикции, и я должен определить, подходит ли продукт для использования с моим автомобилем.
2. Я понимаю и соглашаюсь с тем, что если этот продукт будет передан установщику для установки на моем автомобиле, я прочитал и согласен со всеми предыдущими пунктами, даже если я лично не устанавливаю эти детали на свой автомобиль
   . Кроме того, я понимаю и соглашаюсь с тем, что этот продукт должен устанавливаться обученным специалистом, который знаком как с автомобилем, так и с этим продуктом в частности. Кроме того, я понимаю и соглашаюсь с тем, что я и/или выбранный мной установщик буду тщательно следовать инструкциям по установке и надлежащим образом протестировать автомобиль после установки в безопасной и контролируемой среде, чтобы убедиться, что он работает должным образом.
3. Я понимаю и соглашаюсь с тем, что при установке этого продукта Unplugged Performance и все связанные с ним лица и организации, а также производитель транспортных средств и все связанные с ними организации должны быть ограждены от ответственности в случае любого судебного иска, возмещения убытков или других юридических действий. Кроме того, настоящим я освобождаю Unplugged Performance и любые связанные лица от любой ответственности за любые потенциальные претензии или претензии.

Если вы не согласны с каким-либо из приведенных выше утверждений, вы должны немедленно вернуть товар.

ШАГ 1

СНЯТИЕ ПЕРЕДНЕЙ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СТОЙКИ В СБОРЕ

Рисунок 1: Сбросьте давление и прокачайте воздушный пузырь с помощью ключа на 12 мм (в некоторых новых автомобилях Model S воздушная линия расположена над стойкой) (момент затяжки 5 Нм) Бит Torx 30 (момент затяжки 70 Нм)

Рисунок 3. Отсоедините нижний рычаг подвески с помощью ключа на 21 мм (момент затяжки 130 Нм)

ШАГ 2

ПЕРЕДНЯЯ ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СТОЙКА СНЯТИЕ (ПРОДОЛЖЕНИЕ)

Рисунок 4: отсоедините верхний шаровой шарнир от верхнего рычага подвески с помощью ключа Torx T-50 и гаечного ключа на 15 мм (момент затяжки 60 Нм)

Рисунок 5: Отсоедините тормозную магистраль от зажима кронштейна тормозной магистрали

Рисунок 6: снимите нижний болт вилки с помощью биты Torx T-50 (момент 65 Нм)

ШАГ 3

ПЕРЕДНЯЯ ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СТОЙКА СНЯТИЕ (ПРОДОЛЖЕНИЕ)

Рис. 7. Снимите пластиковую крышку в отсеке переднего капота, чтобы получить доступ к болтам стойки

Рисунок 8: Отвинтите болты стойки в верхней части опоры стойки с помощью головки на 13 мм (момент затяжки 39 Нм)

Рисунок 9: Сделайте широкое отверстие в вилке с помощью клинового инструмента, чтобы отделить узел пневматической стойки от вилки

ЭТАП 4

СНЯТИЕ ПЕРЕДНЕГО ПНЕВМАТИЧЕСКОГО АМОРТИЗАТОРА

Рисунок 10. Снимите узел пневматической стойки

Рисунок 11. С помощью специального инструмента отвинтите верхнюю крышку узла пневматической стойки

Рисунок 12. Отвинтите болт, крепящий стоковый амортизатор к узлу пневматической стойки с помощью 17 мм

ШАГ 5

СНЯТИЕ ПЕРЕДНЕГО ПНЕВМАТИЧЕСКОГО АМОРТИЗАТОРА (ПРОДОЛЖЕНИЕ)

Рисунок 13: В зависимости от модельного года и версии Tesla Model S вам может потребоваться или не потребоваться входящий в комплект ошейник. Утилизируйте при необходимости

Рисунок 14: Регулируемость демпфирования оценивается при 1-4 полных оборотах в точке регулировки с помощью шестигранной насадки 3 мм. Пожалуйста, найдите таблицу демпфирования под инструкциями для наших рекомендуемых настроек

Рисунок 15: Возьмите уплотнительное кольцо и распорное кольцо из стандартного амортизатора и поместите их на амортизатор Unplugged

ЭТАП 6

ЗАМЕНА ПЕРЕДНЕГО ПНЕВМАТИЧЕСКОГО АМОРТИЗАТОРА