Гидромеханическая коробка: Гидромеханическая коробка передач что это такое: принцип действия видео

Гидромеханическая коробка передач что это такое: принцип действия видео

Одним из элементов системы управления автомобилем является гидромеханическая трансмиссия. Благодаря ей водитель может переключать передачи плавно и без рывков. Гидромеханическая коробка передач — что это такое? Давайте разберемся.

Гидромеханическая коробка передач

Содержание

• 1 Роль АКПП с гидромеханическим управлением
• 2 Разновидности гидромеханики
• 3 Функции гидротрансформатора
• 4 Устройство гидротрансформатора
• 5 Планетарный механизм
• 6 Электронная часть гидромеханической АКПП
• 7 Сильные и слабые стороны гидромеханики

Роль АКПП с гидромеханическим управлением

Для автомобиля и подобного ему транспортного средства трансмиссией является узел, который передает от двигателей к колесам крутящий момент. Так это выглядит в автомобилях со сцеплением, но их постепенно вытесняют с рынка АКПП. «Автоматы» сегодня ставят все чаще. В них не предусмотрено сцепления, а передачи переключаются автоматически. Гидромеханика помогает облегчить задачу смены передач во время движения. В классических коробках при управлении автомобилем выполняются следующие процессы:

• отключение трансмиссии от двигателя в момент смены передач;
• при изменении дорожных условий изменение величины крутящего момента.

Корпус гидротрансформатора вращается вместе с насосным колесом. Турбина с корпусом не связана (за исключением периода блокировки ГТ) – она соединена с валом коробки. Реактор при этом закреплен через обгонную муфту – она не дает ему проворачиваться под напором потока, когда разница в скорости вращения насосного и турбинного колес велика, но позволяет вращаться вместе с ними в одном направлении, когда автомобиль движется с постоянной скоростью и проскальзывание ГТ минимально. Так удается поднять КПД коробки.

Для выполнения этих действий и необходима гидромеханическая АКПП. Она одновременно выполняет функции сцепления и трансмиссии. Эту коробку специально придумали для использования в городских условиях, где постоянно выжимать сцепление может быть проблематично из-за частых остановок в пробках. Управляется автомобиль с гидромеханикой при помощи педалей тормоза и газа.

Разновидности гидромеханики

В состав этой трансмиссии обязательно входит гидротрансформатор, составляющие системы управления и механическая коробка. Она может быть одной из нескольких систем:

• многовальной;
• двухвальной;
• трехвальной;
• планетарной.

Последняя разновидность коробки наиболее распространена. Она часто устанавливается на легковые автомобили, так как не имеет высокой металлоемкости. Она отличается меньшим шумом при работе, высоким сроком службы и компактностью.

Вальные механизмы можно встретить на грузовиках и автобусах. В них для переключения передач предусмотрены многодисковые муфты, которые помещены в масло. Первая передача и задний ход включаются при помощи зубчатой муфты. Благодаря особому устройству вальных коробок переключение скоростей происходит за счет работы коленчатого вала. Скорость движения при этом не снимается, крутящий момент и мощность не разрываются.

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Читать далее >>

Основное назначение АКПП

Функции гидротрансформатора

Гидротрансформатор выполняет функции сцепления в современных АКПП. Благодаря этому узлу автомобиль двигается с места плавно, без рывков. Динамические нагрузки при этом снижаются, что помогает эксплуатировать двигатель в щадящем режиме, повышая его долговечность. При применении гидротрансформатора части трансмиссии служат гораздо дольше. Водитель из-за снижения количества передач утомляется меньше. Гидротрансформаторы рекомендуется применять на внедорожниках, так как с их помощью можно увеличить проходимость автомобиля в тяжелых условиях – по снегу или песку.

Важно! В России также стоит выбирать трансмиссии с этим узлом, так как в зимнее время специальная техника часто не успевает прочищать дороги. Благодаря гидротрансформатору создается устойчивая сила тяги с небольшой скоростью вращения ведущих колес, что повышает их сцепление с дорожным покрытием.

Гидротрансформатор

Устройство гидротрансформатора

Гидротрансформатор акпп в разрезе

Планетарный механизм

В большинстве современных АКПП гидротрансформатор действует в паре с планетарной системой. Она занимается передачей крутящего момента к фрикционным муфтам. В самом простом варианте усилие направляется на центральную шестерню (солнечную). Два дополнительных сателлита (вспомогательные шестерни) находятся в постоянной сцепке с центральной шестерней благодаря нанесенным на эти элементы зубчикам. Сателлиты не фиксируются, а свободно вращаются вокруг своих осей. Механизм шестеренок находится внутри коронного колеса, которое в зависимости от включенной передачи фиксируется или приходит в движение. В момент фиксации коронной шестерни начинает двигаться ведомый вал (на него передается усилие). В противном случае сателлиты передают момент на коронную шестерню, оставляя ведомый вал в неподвижном состоянии. Для переключения передач в планетарные АКПП устанавливаются фрикционные муфты. Каждая из них выглядит как несколько дисков, представляющих собой тонкие пластины из гладкого металла. Каждая пластинка покрыта специальным фрикционным составом, предотвращающим ее износ. На части их можно найти шлицы. Между муфтами расположены прокладки. Прижимаются друг к другу они при помощи гидравлического поршня, функционирующего при подаче рабочей жидкости. При возрастании в нем давления фрикционы плотно смыкаются, становясь почти единым целым. После падения давления жидкости в гидравлическом поршне фрикционные диски возвращаются на место с помощью пружины. Работа фрикционов тесно связана с функционированием тормозных и планетарных механизмов. На эти моменты передаются команды системы управления КПП и крутящий момент двигателя. Без их участия не производится торможение двигателем и запуск на буксире. Механический узел действует слаженно и четко.

планетарная система

Важно! В нейтральном положении выключаются фрикционы и тормозные механизмы. При разгоне и переключении передач фрикционы начинают действовать, а планетарные системы вращаются синхронно.

Электронная часть гидромеханической АКПП

Электронное управление необходимо для точности переключения передач в современных АКПП. Сейчас практически нельзя встретить трансмиссии, работа которых бы не поддерживалась электронными комплектующими. Они отвечают за:

• Функционирование АКПП. В гидромеханике эта система состоит из регуляторов давления и насосов.
• Сбор информации о действующей программе управления.
• Выработку импульсов управления.
• Исполнение команд при переключении передач.
• За защиту двигателя и трансмиссии в случае опасной ситуации.
• За ручное управление, за все операции отвечает блок, а управление происходит за счет рычага.

Электронная часть гидромеханической АКПП

Сильные и слабые стороны гидромеханики

Гидромеханическая коробка представляет собой последовательное соединение трансформатора, планетарного узла с фрикционами гидравлической системы управления. Ее основное достоинство – отсутствие необходимости водителю переключать передачи вручную. Электроника делает это точно, благодаря чему отсутствует дискомфорт при движении, а двигатель не подвергается перегрузкам. Их отсутствие помогает сохранить его в целости на долгое время. При начале движения передача мощности также происходит без прерывания и рывков, что делает гидромеханику более совершенной, превосходящей по своим характеристикам механические коробки передач. Не зря их используют не только в автомобилестроении, но и устанавливают на танки (в Америке и Германии).

Важно! Если вы выбираете автомобиль, на котором преимущественно будете двигаться по городу, то стоит выбирать именно гидромеханическую АКПП. С ее помощью у вас не возникнет неудобств при остановках в пробках или на светофорах.

Слабой частью такой АКПП является гидротрансформатор

Недостатком такого механизма является его высокая стоимость и техническая сложность. При переключении передач можно заметить потерю производительности за счет пробуксовки фрикционов и тормозных лент. Слабой частью такой АКПП является и гидротрансформатор, из-за которого теряется крутящий момент. Несмотря на явные преимущества эффективность гидромеханики по результатам замеров составляет 86%, тогда как у обычной коробки она достигает 98%. Еще один недостаток – необходимость устанавливать системы подпитки охлаждения гидроагрегата. Они занимают место под капотом, из-за чего моторно-трансмиссионный отсек имеет большие габариты. Также автомобили с установленной гидромеханикой нельзя завести путем толкания или перемещения его на тросе. Для этой разновидности коробки, как и во всех автоматах, характерно отсутствие возможности регулировать потребление топлива. Описанный вариант гидромеханической АКПП является одним из самых примитивных. Сегодня разрабатываются более совершенные трансмиссии, которые устанавливают на легковые автомобили, выпущенные в последние годы. Гидромеханикой рекомендуется пользоваться тем, кто недавно сел за руль. Для новичка она незаменима тем, что самостоятельно переключать передачи нет необходимости.

Преимущества автомобилей с гидромеханическими коробками передачами

Условия работы водителя автомобиля все время усложняются из-за увеличения количества автомобилей и из-за роста грузовых и пассажирских потоков. Возникла необходимость облегчения работы водителя и повышения ее эффективности при одновременном повышении безопасности движения. Мощным средством решения этих сложных задач стала автоматизация управления автомобилем путем применения автоматических трансмиссий.

Самым распространенным видом автомобильной автоматической трансмиссии стала гидромеханическая передача. Из-за широкого распространения именно ее за рубежом называют «автоматическая трансмиссия».

Гидромеханическая передача содержит гидродинамический трансформатор, механические передачи и систему управления автоматическим переключением передач. При механической трансмиссии поток мощности от двигателя к колесам автомобиля идет через шестерни, т.

е. через жесткую механическую связь. При гидромеханической же передаче этот поток мощности идет еще и через гидродинамический трансформатор, рабочие колеса которого связаны друг с другом через жидкость. Благодаря этому уменьшаются динамические нагрузки, вызываеые как крутильными колебаниями, идущими от двигателя, так и неравномерностью хода зубчатых передач. Смягчаются также динамические эффекты от неровностей дорожного покрытия.

Гидродинамический трансформатор благодаря особенностям своей характеристики изменяет (трансформирует) крутящий момент двигателя. Поэтому число передач в механической части гидромеханической передачи делается меньше числа передач в механических коробках передач — 5-6 передач вместо 13-16 в большегрузных автопоездах и на одну-две передачи меньше в легковых автомобилях.

Переключение передач в гидромеханических передачах осуществляется без разрыва потока мощности, обороты двигателя при этом изменяются плавно.

Перечисленные свойства гидромеханических передач придают автомобилям ряд ценных преимуществ.

Ниже кратко сообщается о 10 преимуществах автомобилей с гидромеханической передачей и обсуждаются 2 особенности: возможность увеличенных расходов топлива и большая стоимость гидромеханических передач по сравнению с механическими передачами. Эти особенности часто считаются недостатками гидромеханической передачи, но при внимательном рассмотрении таковыми не оказываются.

1. ЭКОЛОГИЯ

Когда автомобиль с механической передачей разгоняется для дальнейшего движения, то водитель последовательно использует все или почти все передачи коробки передач. Работа на каждой передаче сопровождается изменением частоты вращения вала двигателя от малой до максимальной при полной, как правило, подаче топлива. После достижения максимального значения частота вращения вала двигателя резко уменьшается для повторения такого же цикла на следующей передаче.

При таком режиме работы двигателя в атмосферу выбрасывается много токсичных веществ.

При использовании гидромеханической передачи экологические показатели улучшаются за счет сокращения числа переключений передач (меньшее количество передач) и за счет плавного изменения частоты вращения вала двигателя при этих переключениях. В литературе упоминались случаи, когда автомобили с механическими передачами не удавалось продать из-за несоответствия экологическим требованиям, и удавалось продать после достижения соответствия этим требованиям за счет установки на автомобили гидромеханических передач.

2. ОБЛЕГЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ

Для движения автомобиля с механической передачей постоянно используются 4 органа управления: педаль подачи топлива, педаль тормоза, педаль сцепления, рычаг переключения передач.

Для движения автомобиля с гидромеханической передачей постоянно используются 2 органа управления: педаль подачи топлива и педаль тормоза. Из-за автоматического переключения передач отпадает надобность в педали сцепления и в рычаге переключения передач. В гидромеханической передаче, правда, имеется еще один орган управления — механизм переключения передач, но, в отличие от механизма переключения механической коробки передач, он не используется при каждом переключении передач. Скорее его можно назвать избирателем режимов. В числе режимов: стоянка; нейтраль; задний ход; несколько режимов движения, в каждом из которых может использоваться определенная комбинация передач или быть постоянно включена одна передача. Режимы движения меняются редко.

3. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Сокращение органов управления позволяет водителю при усложнении дорожной обстановки не отвлекаться на манипуляции органами управления, а уделить все внимание ситуации на дороге. Быстроте реакции водителя в сложной обстановке способствует и то, что при применении гидромеханической передачи органов оперативного управления всего два и для каждого можно использовать «свою ногу», которую не нужно куда-то переносить или на что-то переключать.

4. КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Переключения передач в гидромеханической передаче происходят без разрыва потока мощности. Благодаря этому пассажиры и водитель не испытывают толчков и рывков, которыми неизбежно сопровождается переключение передач в механической коробке передач и которые зависят от квалификации водителя. При автоматическом переключении передач такой зависимости нет, движение происходит как бы при бесступенчатой трансмиссии и становится более комфортабельным.

5. ДВИЖЕНИЕ С МАЛЫМИ СКОРОСТЯМИ

В ряде случаев важна способность автомобиля двигаться с малыми скоростями — например, при «пробках» на дорогах. Благодаря гидродинамическому гидротрансформатору отсутствует жесткая связь двигателя с колесами автомобиля. Это позволяет давать любые обороты валу двигателя даже при стоящем на передаче неподвижном автомобиле. Давая двигателю малые обороты, можно обеспечить движение автомобиля со сколь угодно малой скоростью, не опасаясь заглохания двигателя.

6. ПРОХОДОМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

Гидромеханическая передача позволяет гибко регулировать скорость автомобиля и величину подводимого к колесам автомобиля крутящего момента, работая только педалью подачи топлива.

Это существенно улучшает проходимость автомобиля. Значительно легче предотвращать проворот колес автомобиля на скользкой или обледенелой дороге, предотвращать срыв грунта при движении на сыпучих грунтах. Облегчается движение и в других тяжелых дорожных условиях.

7. КВАЛИФИКАЦИЯ ВОДИТЕЛЯ

Существенное упрощение управления автомобилем позволяет снизить требования к квалификации водителя. При освоении управления автомобилем с механической трансмиссией наибольшие трудности вызывает приобретение навыка в переключении передач, когда требуется сочетание выжима сцепления с переводом рукоятки переключения передач и последующее отпускание педали сцепления в сочетании с перемещением педали подачи топлива.

При гидромеханической передаче нужды в таком навыке нет, переключения передач происходят автоматически. Это существенно облегчает обучение управлению автомобилем и его эксплуатацию, снижает требования к квалификации водителя.

8. УТОМЛЯЕМОСТЬ ВОДИТЕЛЯ

Оценивать количественно такой сложный физиологический фактор, как утомляемость, чрезвычайно трудно, тем более, что одни и те же внешние воздействия на разных людей действуют по-разному. На физиологические оценки могут влиять и особенности конструкции автомобилей, не относящиеся к исследуемому фактору. Поэтому наиболее достоверными нам представляются оценки, которые делают водители по своим ощущениям и впечатлениям от работы на автомобилях с подлежащими оценке агрегатами.

Для примера можно взять автобус — условия работы водителя на нем наиболее тяжелые. Автобус останавливается на многочисленных остановках и перед светофорами, а затем снова разгоняется после каждой остановки. Для обеспечения такого режима движения водитель автобуса с механической трансмиссией в смену делает несколько тысяч переключений передач, выжимая сцепление при каждом переключении.

ЗИЛ незадолго до прекращения на нем производства автобусов построил небольшую партию автобусов с гидромеханическими передачами своей конструкции. Эти автобусы проходили эксплуатационные испытания в автобусных парках разных городов, перевозя пассажиров по рейсовым маршрутам. Пробеги этих автобусов исчислялись десятками тысяч километров.

Были случаи, когда в силу каких-то обстоятельств водителям приходилось работать две смены подряд. Водители отмечали, что за две смены работы подряд на автобусе с гидромеханической передачей они уставали так же, как за одну смену работы на автобусе с механической трансмиссией. Таков эффект влияния гидромеханической передачи на утомляемость водителей.

9. ДОЛГОВЕЧНОСТЬ АГРЕГАТОВ АВТОМОБИЛЯ

Гидромеханическая передача благотворно влияет на долговечность двигателя и других агрегатов автомобиля.

На эту тему имеется много публикаций, но лучше всего опираться на собственные данные, полученные в нашей стране на наших дорогах.

Лаборатории гидропередач ЗИЛ удалось получить количественные оценки применительно к грузовым автомобилям ЗИЛ, проведя длительные испытания гидромеханических передач фирмы Аллисон (США) на седельных тягачах ЗИЛ-130 В1 и на ряде других грузовых автомобилях ЗИЛ.

Испытания были сравнительными. Они длились около 12 лет. Одновременно испытывались 2 тягача ЗИЛ-130 В1 — один с гидромеханической передачей, другой со стандартной механической трансмиссией. На автомобиле с гидромеханической передачей первый отказ по гидромеханической передаче наступил через 800 тыс. км, второй — через 870 тыс. км. Предельного состояния у гидромеханической передачи достичь не удалось. После небольшого ремонта она была пригодна для дальнейшей эксплуатации.

За время сравнительных испытаний с пробегом 870 тыс.км на автомобиле с гидромеханической передачей были проведены следующиие ремонтные работы:

·        заменены 2 шасси;

·        заменены 4 двигателя;

·        проведено 8 текущих ремонтов двигателя.

На автомобиле с механической трансмиссией за это же время:

·        заменены 2 шасси;

·        заменены 4 двигателя;

·        проведено 9 текущих ремонтов двигателя;

·        заменены 13 ведомых дисков сцепления;

·        заменены 4 коробки передач;

·        проведено 4 текущих ремонтов коробок передач.

Видно, что применение гидромеханической передачи на одном конкретном автомобиле позволило сэкономить 4 коробки передач, 13 дисков сцепления и стоимость 4-х ремонтов коробки передач и одного ремонта двигателя.

Надо добавить, что испытания велись не поблизости от завода, что позволило бы опекать их и что-то подсказывать, а в Ульяновске, куда после первых месяцев наблюдения работники завода не показывались годами, и эксплуатация была самой рядовой (включая командировки на целину и т.д.).

Применение гидромеханической передачи увеличивает долговечность и других, кроме трансмиссии и двигателя, узлов автомобиля. Исследованиями ВКЭИавтобуспрома установлено, что применение гидромеханической передачи уменьшает уровень вибраций кузова автобуса, из-за чего увеличивается его долговечность.

10. СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

При переключении передач в механической трансмиссии на время переключения неизбежно прерывается поток мощности, подводимой к ведущим колесам автомобиля. Происходит некоторое снижение скорости автомобиля. Это снижение скорости тем больше, чем в более трудных дорожных условиях происходит переключение передач — когда ухудшается «накат» автомобиля. За счет потери скорости при переключениях передач уменьшается и средняя скорость движения автомобиля, во многом определяющая его производительность.

На автомобиле с гидромеханической передачей поток мощности за время автоматического переключения передач не прерывается. Потери скорости и, следовательно, средней скорости движения, при этом не происходит.

При проведении на ЗИЛе сравнительных испытаний автопоездов ЗИЛ-130 В было установлено, что при движении по равнинному свободному шоссе средние скорости обоих поездов были практически одинаковыми. При движении же в городе, на холмистом шоссе и на горных дорогах средние скорости движения автомобиля с гидромеханической передачей были на 3,5…11% выше (тем выше, чем сложнее дорожные условия).

11. ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ (первая особенность)

Существует мнение, что автомобили с гидромеханической передачей расходуют больше топлива, чем автомобили с механическими коробками передач. Иногда это так, а иногда и не так — в каждом случае надо разбираться конкретно, опираясь на имеющий опыт.

При многолетних испытаниях гидромеханических передач фирмы Аллисон, о которых сказано выше, расход топлива на автомобиле с гидромеханической передачей был таким же, как на автомобиле с механической коробкой передач.

При сравнительных испытаниях грузовых автомобилей ЗИЛ на Симферопольском шоссе автомобили с гидромеханическими передачами по отношению к автомобилям с механическими коробками передач имели экономию топлива около 3%, а при испытаниях этих же автомобилей на менее загруженном Каширском шоссе автомобили с гидромеханической передачей расходовали топлива на 2% больше. Это еще раз говорит о том, что по расходу топлива гидромеханические передачи более эффективны в трудных условиях движения.

Говоря о расходах топлива, надо иметь в виду, что стоимость топлива при эксплуатации автомобилей составляет 14-18% общих эксплуатационных расходов. Если допустить перерасход топлива на 3%, то при прочих равных условиях это увеличило бы общие эксплуатационные расходы на 0,42-0,54%. Такое увеличение многократно перекроется снижением расходов на ремонты и замены агрегатов трансмиссии и других агрегатов, не говоря уже о трудно учитываемом, но несомненно ощутимом эффекте от улучшения экологических показателей и от повышения безопасности движения.

Расход топлива на любом автомобиле зависит от квалификации водителя. Американские исследователи по заказу армии США провели специальные испытания по оценке влияния квалификации водителя на расход топлива при различных видах автомобильной трансмиссии. Заказчик хотел узнать, как скажется на расходах топлива то, что в армейских условиях за руль садятся солдаты с различной водительской квалификацией. За эталон брался расход топлива, получавшийся у водителя высокой квалификации. Оказалось, что на автомобиле с гидромеханической передачей расход топлива у водителя невысокой квалификации был почти таким же, как у водителя высокой квалификации, а при механической трансмиссии водитель невысокой квалификации расходовал топлива значительно больше. Это позволяет считать, что во многих случаях использования гидромеханической передачи скорее можно говорить о равенстве расходов топлива или даже о его экономии, а не о его перерасходе.

12. СТОИМОСТЬ (вторая особенность)

Стоимость гидромеханической передачи надо сравнивать со стоимостью комплекта, который она заменяет — коробки передач, сцепления, усилителя сцепления и системы управления переключением передач. И в этом случае, однако, гидромеханическая передача дороже механической. Само по себе это ни о чем не говорит. Лучшее качество стоит денег. Сравнивать надо конечные результаты.

В приведенном выше конкретном примере с автопоездом ЗИЛ-130 В1 превышение стоимости гидромеханической передачи над стоимостью механической трансмиссии надо сравнивать с суммарной стоимостью 4-х коробок передач, 13-ти дисков сцепления, 4-х ремонтов коробок передач и 1-го ремонта двигателя. Сюда надо добавить стоимость простоев, вызванных этими заменами и ремонтами. Очевидно, что все эти затраты и неудобства значительно превышают разницу в стоимости сравниваемых агрегатов.

Учитывая все вышеизложенное, можно утверждать, что применение гидромеханических передач обеспечивает целый ряд преимуществ автомобилям всех классов.

Наиболее разительно эти преимущества проявляются в легковых автомобилях, на которых гидромеханические передачи получили наибольшее распространение. Применительно к легковым автомобилям из перечисленных выше преимуществ стоит выделить легкость управления, благодаря чему:

·        облегчилось и ускорилось обучение управлению автомобилем;

·        управление автомобилем стало доступно людям, для которых оно раньше было затруднено, в том числе женщинам всех возрастов и людям с физическими недостатками;

·        увеличилась комфортабельность езды:

·        уменьшилась утомляемость от управления автомобилем и от поездок в нем.

Существенным преимуществом является также повышение надежности и долговечности агрегатов автомобиля.

Гидромеханическая коробка передач

Традиционное устройство автомобиля включает в себя в качестве обязательного элемента его конструкции такие узлы, как сцепление и КПП. Однако меняющийся стиль и образ современной жизни, с уклоном в сторону обеспечения все большего комфорта, приводит к изменению этих традиционных узлов машины. Им на смену зачастую приходит гидромеханическая трансмиссия.

Содержание

1. Трансмиссия? А это что такое и зачем?
2. Об устройстве гидромеханической коробки
3. Про гидротрансформатор
4. Про планетарную коробку
5. Достоинства и недостатки гидромеханической коробки

Трансмиссия? А это что такое и зачем?

Для автомобиля трансмиссией будет всё, что обеспечивает поступление крутящего момента к колёсам от двигателя, в том числе КПП и сцепление. В классическом транспортом средстве это было именно так. Но, как уже отмечалось выше, в современных легковых автомобилях им на смену приходит АККП. В этом случае управление машиной значительно упрощается – не надо пользоваться сцеплением и переключать вручную КПП. Педаль сцепления просто-напросто отсутствует, а переключения выполняются автоматически.

Происходит это благодаря гидромеханической коробке передач. Чтобы понять, что это такое, лучше всего вспомнить о двух основных моментах, возникающих во время управления автомобилем:

• необходимости отключения от двигателя трансмиссии при переключении передач;
• изменении значения крутящего момента, передаваемого от мотора к колесам при изменении дорожных условий.

В обычной автомашине это происходит при нажатии на сцепление и переключении ручки коробки передач. Однако в машинах с АКПП подобное действие во многих случаях выполняет гидромеханическая коробка передач.

Об устройстве гидромеханической коробки

Говоря про устройство применяемой в составе легкового автомобиля гидромеханической коробки передач, надо отметить ее основные узлы:

1. гидротрансформатор;
2. управляющие механизмы;
3. механическая коробка передач.

Про гидротрансформатор

Основой гидромеханического автомата является гидротрансформатор. Фактически в гидромеханической АКПП он выполняет роль, аналогичную сцеплению в обычном автомобиле – передает момент от двигателя к коробке.

Как видно из рисунка, устройство гидротрансформатора довольно простое и включает в себя три колеса специальной формы:

• насосное, осуществляющее связь между двигателем и гидротрансформатором;
• турбинное, выполняющее связь с валом (первичным) коробки передач;
• реакторное, предназначенное для усиления крутящего момента.

Все эти турбины закрыты специальным корпусом и на три четверти погружены в масло, заполняющее внутренний объем. Гидромеханический привод работает таким образом – насосное колесо, на которое поступает вращающий момент от двигателя, вращаясь, направляет на турбинное колесо поток масла, которое им раскручивается и предает усилие на вал коробки передач.

Происходит циркуляция масла по сложной траектории – с внешней части насосного кольца на внешнюю часть турбинного, а затем через центр устройства обратно к насосному. Следствием такого движения является гидромеханическая передача момента к коробке передач от мотора.

Такой гидромеханический привод обладает особенностью – из-за присутствия третьего, реакторного колеса, возможно усиление передаваемого момента. Происходит это благодаря его расположению в центре гидротрансформатора.

Когда осуществляется гидромеханическая передача момента, поток масла от турбинного колеса направляется к центру устройства и затем возвращается обратно к насосному. Однако на его пути расположено реакторное колесо, и поток, оказывая на него давление, вызывает с его стороны ответную реакцию, которая, воздействуя на турбину, усиливает момент, переданный от насосного колеса.

Такое дополнительное воздействие, возникающее, когда происходит гидромеханическая передача мощности от мотора, приводит к тому, что она увеличивается. Величина усиления зависит от разности скоростей межу колесами гидротрансформатора, чем она больше, тем более значительным оно будет. Это особенно полезно при начале движения, когда выполняется гидромеханическая передача мощности от двигателя, работающего на холостом ходу, к неподвижной трансмиссии.

Очень полезным фактом являет то, что гидравлический привод автоматически устанавливает нужное передаточное число между колесами и двигателем, благодаря изменению величины напора жидкости при ее передаче между напорным и турбинным дисками.

Однако диапазон такого изменения достаточно небольшой, и при этом отсутствует возможность, используя гидромеханический привод, разорвать связь между трансмиссией и мотором, поэтому гидротрансформатор работает последовательно с планетарной коробкой, позволяющей устранить отмеченные недостатки.

Про планетарную коробку

В гидромеханической АКПП чаще всего используется планетарный механизм, устройство которого понятно из приведённого ниже рисунка.

В самом простейшем варианте крутящий момент поступает на солнечную шестерню 6, с которой шестерни-сателлиты 3 находятся в постоянном зацеплении, они свободно вращаются на своих осях. На них установлено водило 4, соединенное с валом 5, сателлиты 3 постоянно находятся в зацеплении с шестерней 2, на внутренней поверхности которой имеются зубья.

Когда коронная шестерня 2 заторможена, момент через водило 4 поступает на ведомый вал, а когда шестерня расторможена, то сателлиты передают момент на нее, а ведомый вал остается неподвижным.
В АКПП используются фрикционные муфты сцепления и ленточные тормоза, а управление ими осуществляется с помощью гидромеханической системы, представляющей собой различные каналы, пружины и насос для создания давления масла.

В соответствии с приведенным описанием конструкцию гидромеханической коробки передач можно представить как последовательное соединение гидротрансформатора, коробки передач (обычно планетарной) с фрикционами, а также гидравлической системой управления.
Достоинством такой АКПП считаются:

1. исключение ручного переключения передач;
2. обеспечение передачи мощности без прерывания и рывков, особенно при начале движения.

Однако такая АКПП обладает и своими недостатками. Один из них – потеря крутящего момента, вызванная тем, что в состав автоматизированной коробки входит гидротрансформатор.

По данным проведенных замеров, эффективность подобной АКПП не превышает восьмидесяти шести процентов, тогда как у обычной механической коробки она составляет девяносто восемь процентов.

Однако это самый простой вариант гидромеханической АКПП, разрабатываются и устанавливаются на легковые автомашины новые, значительно более совершенные варианты подобной коробки.

Гидромеханическая коробка позволяет освободить водителя от их переключения при движении автомашины, что особенно актуально для начинающих водителей, повысить безопасность движения и обеспечить при этом дополнительный комфорт.

Эффективность и безопасность гидромеханической дефрагментации при легочной эмболии среднего и высокого риска

. 2021 сен 25; 73 (1): 84.

doi: 10.1186/s43044-021-00204-2.

Айман К.М. Хассан ¹ , Хеба Ахмед ² , Юсеф Ахмед ² , Абд-Элазим Абу Эльфадл ² , Амани Омар ²

Принадлежности

• ¹ Кафедра кардиологии, Университет Асьют, а/я 71526, Асьют, Египет. [email protected].
• ² Отделение грудной клетки, Университет Асьют, Асьют, Египет.

• PMID: 34564780
• PMCID: PMC8464550
• DOI: 10.1186/с43044-021-00204-2

Бесплатная статья ЧВК

Айман К.М. Хассан и др. Сердце Египта Дж. 2021 .

Бесплатная статья ЧВК

. 2021 сен 25; 73 (1): 84.

doi: 10.1186/s43044-021-00204-2.

Авторы

Айман К. М. Хассан ¹ , Хеба Ахмед ² , Юсеф Ахмед ² , Абд-Элазим Абу Эльфадл ² , Амани Омар ²

Принадлежности

• ¹ Кафедра кардиологии, Университет Асьют, а/я 71526, Асьют, Египет. [email protected].
• ² Отделение грудной клетки, Университет Асьют, Асьют, Египет.

• PMID: 34564780
• PMCID: PMC8464550
• DOI: 10. 1186/с43044-021-00204-2

Абстрактный

Фон: Легочная эмболия (ТЭЛА) является третьим наиболее распространенным острым сердечно-сосудистым синдромом. Чрескожная катетерная направленная гидромеханическая дефрагментация (ГМД) является одним из рекомендуемых вариантов лечения ТЭЛА у пациентов с противопоказаниями к тромболитической терапии или неудачным системным тромболизисом (СТ). Мы стремились определить безопасность и результаты катетер-направленной HMD у пациентов с ТЭЛА высокого риска. В это нерандомизированное контролируемое исследование были включены все пациенты с подтвержденным диагнозом ТЭЛА высокого и промежуточно-высокого риска с октября 2019 г.по январь 2021 г. В исследование было включено 50 пациентов, которые были разделены бригадой реагирования на ФЭ на две группы в зависимости от наличия или отсутствия противопоказаний к СТ. Группа B (ST) состоит из 25 пациентов, а группа A (HMD) – из 25 пациентов, которые не могут получать ST.

Полученные результаты: Две группы были сопоставимы по исходным клиническим характеристикам со средним возрастом 51 ± 13 лет. В группе А систолическое артериальное давление (АД) и насыщение кислородом увеличились через 24 часа (p = 0,002) и 48 часов (p < 0,001) по сравнению с процедурой до HMD. Среднее систолическое давление в легочной артерии (PASP) и частота дыхания (RR) снизились через 48 часов и через 30 дней (p < 0,001) по сравнению с процедурой до HMD. Повышение систолического АД и насыщения кислородом были значительно выше в группе HMD по сравнению с группой ST через 48 часов и через 30 дней (p < 0,007). Снижение PASP и RR было значительно выше в группе HMD по сравнению с группой ST через 48 часов и через 30 дней (p <0,001). Смертность через 30 дней составила 20% в группе HMD по сравнению с 32% в группе ST.

Выводы: HMD с катетерным направлением при ТЭЛА высокого и промежуточно-высокого риска безопасен и эффективен с приемлемой смертностью. Регистрация исследования Номер клинического исследования: NCT04099186.

Ключевые слова: катетерная терапия; Высокий риск; Гидромеханическая дефрагментация; Легочная эмболия; Системный тромболизис.

© 2021. Автор(ы).

Заявление о конфликте интересов

Отсутствие конфликта интересов.

Цифры

Рис. 1

Блок-схема исследуемой популяции.…

Рис. 1

Блок-схема исследуемой популяции. Всем 166 пациентам впервые был поставлен диагноз PERT…

рисунок 1

Блок-схема исследуемой популяции. Всем 166 пациентам впервые был поставлен диагноз PERT, который определил стратегию лечения. HMD: гидромеханическая дефрагментация, ST = системный тромболизис, PERT = группа реагирования на легочную эмболию, PE: легочная эмболия, pt. = пациенты, ЭХО = эхокардиография, SO2 = насыщение кислородом

Рис. 2

Катетер типа «косичка» у разных пациентов…

Рис. 2

Катетер Pigtail в легочной артерии у разных пациентов. a Косичка кат. В правом главном…

Рис. 2

Катетер Pigtail в легочной артерии у разных пациентов. a Косичка кат. В правой главной легочной артерии (ЛА) с тромбом, видимым на кончике катетера, после инъекции по контракту 20 мл. b Косичка кат. в левой главной легочной артерии виден тромб на кончике катетера. перед фрагментацией. На обоих кадрах видны клипы пациентов, перенесших операцию на позвоночнике. c Косичка кат. в основной легочной артерии перед бифуркацией у другого пациента, использующего правую яремную вену для катетеризации. вставка. d Катетеризация косичного хвоста в левой легочной артерии после успешной фрагментации с остаточным тромбом в дистальной части левой легочной артерии, но с открытыми дистальными сосудами

Рис. 3

Скорость изменения систолического…

Рис. 3

Скорость изменения систолического артериального давления и систолического давления в легочной артерии между…

Рис. 3

Скорость изменения систолического артериального давления и систолического давления в легочной артерии между исследуемыми группами при поступлении и во время наблюдения

Рис. 4

Скорость изменения дыхания…

Рис. 4

Скорость изменения частоты дыхания и насыщения кислородом между исследуемыми группами при…

Рис. 4

Скорость изменения частоты дыхания и насыщения кислородом между исследуемыми группами при поступлении и во время наблюдения

См. это изображение и информацию об авторских правах в PMC

Похожие статьи

• Катетерная аспирационная тромбэктомия и низкодозовый тромболизис у пациентов с острой нестабильной легочной эмболией: проспективные результаты из регистра ТЭЛА.

  Де Грегорио М.А., Гирола Х.А., Куо В.Т., Серрано С., Урбано Х., Фигередо А.Л., Сьерре С., Кесада К.А., Барберо Э., Хименес Д. Де Грегорио М.А. и соавт. Int J Кардиол. 2019 15 июля; 287: 106-110. doi: 10.1016/j.ijcard.2019.02.061. Epub 2019 28 февраля. Int J Кардиол. 2019. PMID: 30846255

• Катетерный тромболизис в сравнении с аспирационной тромбэктомией при лечении острой тромбоэмболии легочной артерии.

  Авгеринос Э.Д., Абу Али А., Тома С., Ву Б., Саадеддин З., Макдэниел Б., Аль-Хури Г., Чаер Р.А. Авгеринос Э.Д. и соавт. J Vasc Surg Заболевание венозной лимфатической системы. 2019 сен; 7 (5): 623-628. doi: 10.1016/j.jvsv.2018.10.025. Epub 2019 20 марта. J Vasc Surg Заболевание венозной лимфатической системы. 2019. PMID: 30

0

• Проспективное одногрупповое многоцентровое исследование катетер-направленной механической тромбэктомии при острой легочной эмболии промежуточного риска: исследование FLARE.

  Ту Т., Тома С., Тапсон В.Ф., Адамс С., Джабер В.А., Сильвер М., Кхандхар С., Амин Р., Вайнберг М., Энгельхардт Т., Хантер М., Холмс Д., Хутс Г., Хамдалла Х., Махолик Р.Л., Лилли С.М., Уриэль К., Розенфилд К.; FLARE Следователи. Ту Т и др. JACC Cardiovasc Interv. 201913 мая; 12(9):859-869. doi: 10.1016/j.jcin.2018.12.022. JACC Cardiovasc Interv. 2019. PMID: 31072507 Клиническое испытание.

• Лечение острой легочной эмболии.

  Тайс К., Сейгерман М., Фиорилли П., Пульезе С.К., Кхандхар С., Гири Дж., Кобаяши Т. Тайс С и др. Curr Cardiovasc Risk Rep. 2020;14(12):24. doi: 10.1007/s12170-020-00659-z. Epub 2020 6 октября. Curr Cardiovasc Risk Rep. 2020. PMID: 33042325 Бесплатная статья ЧВК. Обзор.

• Метаанализ результатов катетерного тромболизиса при легочной эмболии высокого и промежуточного риска.

  Авгеринос Э.Д., Саадеддин З., Абу Али А.Н., Фиш Л., Тома С., Чаер М., Ривера-Леброн Б.Н., Чаер Р.А. Авгеринос Э.Д. и соавт. J Vasc Surg Заболевание венозной лимфатической системы. 2018 июль;6(4):530-540. doi: 10.1016/j.jvsv.2018.03.010. J Vasc Surg Заболевание венозной лимфатической системы. 2018. PMID: 29909859 Обзор.

Посмотреть все похожие статьи

использованная литература

1. 1. Константинидес С.В., Мейер Г., Галие Н. и соавт. Руководство ESC по диагностике и лечению острой легочной эмболии, разработанное в сотрудничестве с Европейским респираторным обществом (ERS) Eur Respir J. 2019 doi: 10.1183/13993003.01647-2019. — DOI — пабмед
2. 1. Piazza G, Hohlfelder B, Jaff MR, et al. Проспективное, одногрупповое, многоцентровое исследование низкодозового фибринолиза под контролем ультразвука и катетера при острой массивной и субмассивной легочной эмболии: исследование SEATTLE II. JACC Cardiovasc Interv. 2015;8(10):1382–1392. doi: 10.1016/j.jcin.2015.04.020. — DOI — пабмед
3. 1. Kearon C, Akl EA, Comerota AJ, et al. Антитромботическая терапия болезни ВТЭ: антитромботическая терапия и профилактика тромбоза, 9-е изд.: Рекомендации по клинической практике Американского колледжа торакальных врачей. Грудь. 2012;141(2 ДОБАВЛ.):e419S–e496S. doi: 10.1378/сундук.11-2301. — DOI — ЧВК — пабмед
4. 1. Кучер Н, Гольдхабер СЗ. Лечение массивной легочной эмболии. Тираж. 2005 г.: 10.1161/circulationaha.105.551374. — DOI — пабмед
5. 1. Пьяцца Г. Субмассивная легочная эмболия. ДЖАМА. 2013;309(2):171–180. дои: 10.1001/jama.2012.164493. — DOI — пабмед

737-600-700-800-900 Система управления двигателем

737-600-700-800-900 Система управления двигателем
737-600/-700/-800/-900 Система управления двигателем

Самолеты Боинг 737 следующего поколения (737-600/-700/-800/-900) оснащены новой электронной системой управления двигателем, которая почти полностью заменяет гидромеханические системы, использовавшиеся в предыдущих и нынешних моделях Боинга 737 (737-100/ -200/-300/-400/-500). Одним из принципиальных отличий является добавление электронной системы управления двигателем (ЕЕС), которая постоянно ищет и предупреждает летные экипажи о нескольких уровнях неисправностей, которые могут повлиять на работу двигателя. Летные экипажи обнаружат, что новая PCS выглядит и работает так же, как системы предыдущих моделей, но при этом представляет собой улучшения в плане работоспособности, возможностей, надежности и ремонтопригодности этих систем. Кроме того, ремонтные бригады обнаружат, что в систему встроено множество полезных для них инструментов.

Электронное управление двигателем является ключевой особенностью усовершенствованной системы управления двигателем (PCS) на всех самолетах 737 следующего поколения. Устанавливаемый на двигатели CFM56-7 самолетов 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900, этот новый тип АСУТП предназначен для обеспечения максимальной производительности двигателя, оптимальной работоспособности двигателя и эффективной интеграции с другими системами самолета.

Полнофункциональная цифро-электронная система управления двигателем (FADEC) не нова; первая такая система поступила в коммерческую эксплуатацию на Боинге 757 в 1919 г.84, и большинство новых реактивных лайнеров имеют эту возможность. FADEC в PCS на 737-х нового поколения заменяет гидромеханическое управление на моделях 737-100/-200 и электронно-диспетчерское управление на моделях 737-300/-400/-500. (Различные типы систем управления двигателем описаны в выпуске журнала Airliner за апрель-июнь 1988 г.)

Основные различия между PCS в 737-х следующего поколения и более ранних 737-х сводятся к трем категории:

1. Компоненты и установки.
2. Производство полетов.
3. Техническое обслуживание.

1 Компоненты и установки
Органы управления двигателем 737-600/-700/-800/-900 выглядят, ощущаются и работают почти так же, как и на предыдущих самолетах 737, хотя многие компоненты (и то, как они работают) совершенно разные. Например, управление набором тяги и включением/выключением подачи топлива в двигатель осуществляется электрически, а не с помощью механических тросов управления; большинство интерфейсов с другими системами самолета теперь цифровые; и многие из дисплеев двигателя в кабине экипажа управляются органами управления двигателем. Ниже приведены основные компоненты системы и установки АСУТП:

• Электронная система управления двигателем (ЕЕС).
• Гидромеханический узел.
• Генератор ЕЕС.

ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ (ЕЕС).
Основным компонентом управления движением является электронная система управления двигателем (ЕЕС) (рис. 1). EEC установлен на корпусе вентилятора каждого двигателя.

EEC получает входные данные от датчиков самолета и двигателя, вычисляет требуемую тягу двигателя с точки зрения скорости вращения вентилятора (N ₁ ) и отправляет электрические команды на различные приводы двигателя, чтобы заставить двигатель ускоряться или замедляться до этого желаемого N ₁ —быстро, точно и без скачков, перерегулирования частоты вращения ротора или других нестабильностей.

Помимо управления работой двигателя, EEC собирает, обрабатывает и выводит данные для дисплеев кабины экипажа и для использования при техническом обслуживании; обнаруживает и устраняет неисправности, которые в противном случае нарушили бы работу двигателя; и может работать в интерактивном режиме обслуживания.

ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА (ГМУ).
Этот узел, как показано на рис. 2, устанавливается на задней левой стороне коробки передач вспомогательного оборудования.

HMU содержит клапан дозирования топлива, который регулирует подачу топлива в камеру сгорания, и другие регулирующие клапаны, которые управляют регулируемыми лопатками статора, регулируемым спускным клапаном между компрессорами, системой управления активным зазором турбины и ступенями топливных форсунок.

HMU также содержит отсечной топливный клапан высокого давления (HPSOV), который закрывается непосредственно по команде CUTOFF пускового рычага кабины экипажа.

ГЕНЕРАТОР ЕЕС.
Генератор EEC (рис. 3) подает первичную электроэнергию на каждый канал EEC. Он установлен на передней поверхности редуктора агрегатов.

Генератор EEC питает EEC при частоте вращения двигателя выше 12 % N ₂ . На меньших скоростях EEC использует питание 115 В переменного тока от бортовой сети самолета. При выключении двигателя питание отключается.

2 Производство полетов
Новая PCS приводит к нескольким эксплуатационным отличиям, хотя большинство из них невидимы для летного экипажа. Они также достаточно похожи на операции с более ранними Боингами 737, чтобы позволить летным экипажам Боингов 737 более раннего и следующего поколения сохранить тот же рейтинг типа. Различия заключаются в следующих категориях:

• Управление двигателем у прохода.
• Межсистемные интерфейсы.
• Движительно-управляющие операции.

УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ В ПРОХОДЕ.
Для летного экипажа органы управления двигателем у прохода (рис. 4) не изменились, но оборудование внутри стойки у прохода и под полом было полностью переработано.

Для каждого двигателя шатун передает команду рычага тяги летного экипажа на узел автомата тяги, где блок двойного разрешения посылает электрическую команду тяги в каждый канал ЭЭК. (Когда автомат тяги включен, серводвигатели позиционируют оба резольвера, перемещая рычаги управления двигателем через шатуны в обратном направлении, чтобы рычаги управления двигателем отражали команду автомата тяги. )

Для включения реверса тяги после приземления летный экипаж поднимает рычаги реверса тяги. «Блокировка» с электрическим приводом блокирует каждый рычаг в положении заднего хода на холостом ходу до тех пор, пока реверсоры тяги не сработают. Затем каждый блок снимается, чтобы можно было выбрать полностью реверсивную тягу. Эта блокировка с электрическим приводом заменяет блокировку троса управления тягой, использовавшуюся на предыдущих 737-х.

Рычаги запуска двигателя больше не управляют механическими тросами. Электрический переключатель, управляемый пусковым рычагом, подает сигнал на соленоид клапана отсечки топлива высокого давления (HPSOV). Два новых индикатора ENG VALVE CLOSED на топливной панели показывают состояние HPSOV (открыт, закрыт или находится в пути).

МЕЖСИСТЕМНЫЕ ИНТЕРФЕЙСЫ.
Органы управления двигателем имеют важные интерфейсы с другими системами самолета: общей системой отображения, системой управления полетом и автоматом тяги. Цифровые шины данных ARINC-429 передают данные между EEC ​​и этими системами для эффективной интегрированной работы.

ДВИГАТЕЛЬНО-УПРАВЛЯЮЩИЕ ОПЕРАЦИИ.
Несколько новых функций PCS вызывают некоторые тонкие изменения в работе двигателя по сравнению с более ранними 737-ми. Эти функции описаны ниже:

• Функции автоматической защиты от запуска и не запуска (эти функции отключены для запуска в полете). Несколько новых функций помогают предотвратить повреждение двигателя в случае ненормального запуска двигателя с земли.

  — Защита от мокрого пуска останавливает подачу топлива и зажигание, если температура выхлопных газов (EGT) не повышается в течение 15 секунд после перевода пускового рычага двигателя в положение IDLE.

  — Предупреждение о горячем пуске мигает контуром показаний EGT, если EGT слишком горячая для текущей скорости N ₂ .

  — Защита от горячего пуска останавливает подачу топлива и зажигание, если температура выхлопных газов превышает предел запуска 725°C. Из-за этих новых функций процедуры запуска двигателя летным экипажем не меняются; экипаж по-прежнему должен управлять запуском, следить за показаниями двигателя и действовать быстро, если запуск не проходит нормально.

  — Защита от отката двигателя (активна только на земле) останавливает подачу топлива и зажигание, если двигатель после запуска замедляется до оборотов холостого хода ниже устойчивого, а температура выхлопных газов превышает предел запуска.

  — Защита от возгорания включает зажигание, если система управления двигателем обнаруживает неконтролируемое замедление двигателя. Это должно произойти для повторного запуска двигателя, если он загорелся, но топливо еще есть. Блок управления выключает зажигание через 30 секунд или при частоте вращения двигателя менее 50 % N ₂ .

• Предупреждение об отсутствии отправки. Желтый индикатор УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ на кормовой панели над головой (рис. 5) загорается, когда самолет находится на земле, а неисправность системы управления двигателем препятствует вылету самолета. Свет подавляется в полете, потому что для этого условия нет определенной процедуры для летного экипажа. Если после приземления загорается индикатор ENGINE CONTROL, летный экипаж должен немедленно уведомить обслуживающий персонал, поскольку связанная с этим неисправность должна быть устранена до повторной отправки самолета. Если после запуска двигателя загорается индикатор ENGINE CONTROL, взлет запрещен.
• Альтернативный режим установки тяги. Органы управления двигателем имеют два режима установки тяги: нормальный и попеременный. В обычном режиме система управления двигателем использует данные об условиях полета из системы воздушных данных самолета для вычисления команды N ₁ . Если достоверные данные об условиях полета недоступны, управление двигателем переключается в альтернативный режим, который вычисляет команду N ₁ из другого графика от рычага тяги к N ₁ . При изменении режима временное смещение скорости N ₁ предотвращает изменение тяги. Желтый индикатор ALTN на переключателе EEC (рис. 5) предупреждает летный экипаж о том, что альтернативный режим активен. (Переключатели EEC заменяют переключатели управления питанием 737-300/-400/-500, которые имеют аналогичную функцию.) Чтобы устранить смещение рычагов управления двигателем, которое может возникнуть при изменении условий полета, летный экипаж переводит оба рычага управления двигателем в среднее положение. -power и управляет обоими переключателями EEC. Это переводит оба двигателя в альтернативный режим и удаляет N 9.0311 1 -смещение скорости. В альтернативном режиме тяга может превышать сертифицированную мощность двигателя при переднем положении рычага тяги. Чтобы избежать избыточного наддува, летные экипажи должны использовать расчетный компьютер управления полетом предел тяги, чтобы установить тягу для текущего режима полета (взлет, набор высоты или крейсерский полет). Этот предел показан в виде зеленой «гусиной лапки» N ₁ — эталонный курсор (рисунок 6).
• Производительность-резерв тяги. Двигатели CFM56-7 на 737-х следующего поколения могут работать с одним из шести значений тяги. В Таблице 1 перечислены доступные модели двигателей и модели двигателей, которые можно использовать с каждой моделью 737.

  В зависимости от комбинации модели самолета и двигателя для аварийного использования во время взлета и ухода на второй круг может быть доступна дополнительная тяга. Например, для 737-700 с двигателями -7В22 доступен резерв тяги, поскольку самолет -700 может принять более высокую тягу -7В24. Система управления двигателем допускает взлетную/уходную тягу до этой номинальной мощности, когда рычаг управления двигателем полностью выдвинут вперед. Если установленный двигатель имеет самый высокий рейтинг, предлагаемый для этой модели 737 (например, 737-600 с рейтингом -7B22), возможности резерва производительности нет. Как и избыточная тяга самолетов 737-100/-200/-300/-400/-500, тяга с резервом производительности предназначена только для аварийного использования.

• Усовершенствования индикации двигателя. Общая индикация настройки тяги N ₁ показана на рис. 6. Отличия этой индикации от 737-300/-400/-500:

  — Индикация REV (зеленая или желтая) заменяет желтые индикаторы REVERSER UNLOCKED.
  — Во время разгона и торможения двигателя отображается командный сектор.
  — Двухцветная индикация TAI показывает состояние теплового антиобледенения двигателя.
  — Вся индикация становится красной, если N ₁ превышает скорость красной линии.
  

  Другие изменения индикации двигателя включают:

• На индикаторе EGT появляется янтарный ENG FAIL, если N ₂ скорость снижается ниже холостого хода, когда рычаг запуска двигателя находится в положении IDLE.
• Красная круглая метка указывает предел запуска EGT, когда двигатель не работает.
• В полете над индикацией N ₂ появляется желтое сообщение X-BLD START, если требуется помощь при запуске.
• ВГТ и N ₂ индикация меняет цвет на красный, если текущее значение превышает красную черту, а индикация EGT становится желтой, если температура находится в диапазоне желтой полосы.
• Янтарная полоса индикации давления масла меняется в зависимости от частоты вращения двигателя.

2 Операции по техническому обслуживанию
Процедуры технического обслуживания силовой установки самолетов 737-600/-700/-800/-900 существенно отличаются от тех, что применялись на более ранних моделях 737. В частности, обслуживающий персонал должен знать, как и когда проверять следующее:

• Статус отправки.
• Компьютер управления полетом/блок управления дисплеем (FMC/CDU), страницы технического обслуживания двигателя.
• Прочие самолетные системы.
• Превышение скорости вращения двигателя и перегрев.

СТАТУС ОТПРАВКИ.
Обслуживающий персонал должен проводить периодические проверки состояния отправки управления двигателем. Поскольку логика EEC обнаруживает и устраняет многие неисправности, двигатель может нормально работать при наличии неисправностей. Например, полный отказ одного канала EEC не оказывает немедленного влияния на работу двигателя, поскольку второй канал берет на себя управление. Индикаторы ENGINE CONTROL и сообщения на экранах технического обслуживания FMC/CDU сообщают об этих неочевидных неисправностях.

Органы управления двигателем имеют четыре основных уровня работоспособности, перечисленных ниже в порядке улучшения возможностей:

• Без отправки. Индикатор ENGINE CONTROL указывает на то, что органы управления двигателем находятся в состоянии отсутствия отправки.
• Отправка списка минимального оборудования (MEL). MEL самолета определяет диспетчерские требования, если орган управления двигателем находится в режиме попеременной установки тяги (горит индикатор ALTN).
• Ограниченная по времени отправка. Условие отправки с ограничением по времени возникает в результате неисправности, которая не имеет немедленных последствий для работы двигателя. Однако таким образом самолет не может эксплуатироваться бесконечно, так как неисправность снижает избыточность системы, что, в свою очередь, увеличивает вероятность остановки двигателя.

  Федеральное авиационное управление США определило два ограниченных по времени интервала отправки для устранения неисправности, связанной с отправкой с ограничением по времени: кратковременный (обычно 150 часов) и длительный (обычно 500 часов).

  Поскольку летному экипажу не сообщаются о неисправностях, связанных с отправкой в ​​течение ограниченного времени, обслуживающий персонал должен периодически использовать страницы технического обслуживания компьютера управления полетом/дисплея управления (FMC/CDU) для их проверки. Каждая авиакомпания должна иметь политику проверки и ремонта, которая гарантирует, что эти неисправности будут обнаружены и устранены до истечения срока эксплуатации. При 10-часовой ежедневной эксплуатации самолета еженедельная проверка позволяет до восьми дней устранить кратковременную неисправность.

• Неограниченная отправка. Если не возникает ошибок с ограниченным временем отправки или отсутствия отправки и не горит индикатор ALTN, органы управления двигателем находятся в состоянии неограниченной отправки. Однако органы управления двигателем могут по-прежнему иметь экономические недостатки; то есть неисправности эксплуатационного оборудования, которые не влияют на работу самолета. Эти неисправности следует устранять, когда это удобно, чтобы обеспечить непрерывную работу затронутых функций.

УПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТОМ КОМПЬЮТЕР/УПРАВЛЕНИЕ БЛОК ДИСПЛЕЯ (FMC/CDU) СТРАНИЦЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ.
На рис. 7 показана верхняя страница обслуживания Engine-1 на FMC/CDU. Страницы меню CDU позволяют обслуживающему персоналу проверять неисправности в каждой категории диспетчеризации; выполнять функциональные тесты; проверить обороты двигателя или превышение температуры; контролировать входные сигналы EEC; и просмотрите конфигурацию управления двигателем.

ДРУГИЕ САМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ.
Органы управления двигателем имеют несколько встроенных тестов, доступ к которым осуществляется через страницы обслуживания FMC/CDU. При вызове страниц двигателя EEC автоматически включается. Техническое обслуживание других систем самолета, таких как автомат тяги, требует, чтобы органы управления двигателем включались вручную, чтобы EEC могли связываться с этой системой. Чтобы включить EEC, летный экипаж устанавливает переключатель запуска двигателя в положение CONT. После испытаний летный экипаж переводит пусковой переключатель обратно в положение OFF и выходит из страниц технического обслуживания двигателя FMC/CDU, чтобы EEC отключился.

ПРЕВЫШЕНИЕ СКОРОСТИ ДВИГАТЕЛЯ И ПЕРЕГРЕВ.
Если после остановки обоих двигателей поле индикации N ₁ , N ₂ или EGT становится красным, это означает превышение скорости или перегрева двигателя. Величина превышения и продолжительность показаны на странице обслуживания превышений FMC/CDU. В руководстве по техническому обслуживанию указывается, какие действия по техническому обслуживанию, если таковые требуются.

Резюме
Boeing и CFMI разработали Боинг 737 следующего поколения с системой управления двигателем (PCS), которая обеспечивает максимальную эффективность и удобство работы двигателя. Конструкция ПКС 737-600/-700/-800/-900 — это полнофункциональная цифро-электронная система управления двигателем, или FADEC, которая значительно отличается от PCS на всех более ранних моделях 737. Хотя PCS на базе FADEC содержит несколько улучшений, летный экипаж заметит лишь несколько изменений по сравнению с более ранними Боингами 737. Кроме того, обслуживающий персонал оценит встроенные инструменты ремонтопригодности, которые помогут им быстро решать проблемы.

———————————————— —

———————————————— —

———————————————— —

———————————————— —

———————————————— —

———————————————— —

———————————————— —

вернуться наверх | только текстовое содержимое AERO | Боинг Главная | Коммерческий
Copyright The Boeing Company. Все права защищены.

Интерфейс между гидравлическим и механическим поступательным домены

Интерфейс между гидравлическим и механическим поступательным домены

Библиотека

Гидравлические элементы

Описание

Блок поступательного гидромеханического преобразователя моделирует идеальный преобразователь, преобразующий гидравлическую энергию в механическую. энергия, в виде поступательного движения выхода преобразователя член, и наоборот. Опция сжимаемости делает конвертер учитывать динамические изменения плотности жидкости.

Используя этот блок в качестве основного элемента, вы можете построить большое разнообразие гидроцилиндров. модели, добавляя эффекты для конкретных приложений, такие как утечка, трение, жесткие остановки и т. д. на.

Преобразователь моделируется в соответствии со следующими уравнениями:

q=d(ρρl0V)dt=d(ρρl0)dtV+ρρl0⋅ε⋅(vR−vC)⋅A

F=ε⋅p⋅A

ρ={(α1−α)ρg0+ρl0(α1−α)(p0p+p0)1γ+e−pβli, если сжимаемость включенаρl0, если сжимаемость выключена

, где

q	Flow rate to the converter chamber
A	Effective piston area
v R	Converter rod velocity
v C	Скорость корпуса преобразователя
F	Сила, развиваемая преобразователем
стр.	Gauge pressure of fluid in the converter chamber
V	Piston volume
α	Relative amount of trapped air
ρ l 0	Плотность жидкости при атмосферных условиях
ρ г 0	Плотность газа при атмосферных условиях
p 0	Atmospheric pressure
γ	Specific heat ratio
β l	Bulk modulus at atmospheric conditions and no gas
ε	Механическая ориентация преобразователя ( 1 при увеличении давления жидкости вызывает положительное смещение R относительно C, -1 , если увеличение жидкости давление вызывает отрицательное смещение R относительно C)

The piston volume is computed according to

V=Vdead+A⋅(x0+x)dxdt=ε⋅(vR−vC)

where

V Dead

Камера мертвых тома

x 0

Piston Iminal Palie0006 Порт A — гидравлический консервирующий порт, связанный с преобразователем. вход. Порты R и C являются трансляционными механическими портами сохранения связанные со штоком и корпусом преобразователя соответственно. В диалоговом окне блока нет ссылки Исходный код . Чтобы просмотреть исходный код базового компонента, откройте следующие файлы в редакторе MATLAB ® : Основные допущения и ограничения Блок моделирует идеальный преобразователь с возможностью учета для сжимаемости жидкости. Другие эффекты, такие как резкие остановки, инерция, или утечка, моделируются вне преобразователя. 92. Ориентация преобразователя Определяет ориентацию преобразователя относительно глобального положительного направления. Преобразователь можно установить двумя различными способами, в зависимости от того, прилагает ли он усилие. в положительном или отрицательном направлении при приложении давления на входе: Давление в точке А вызывает положительное смещение R относительно C — Увеличение давления жидкости приводит к положительному смещению порта R относительно порта C . Это дефолт. Давление в точке A вызывает отрицательное смещение R относительно C — Увеличение давления жидкости приводит к отрицательному смещению порта R относительно порта C . Сжимаемость Указывает, считается ли плотность жидкости постоянной или изменяющейся в зависимости от давления. значение по умолчанию Off , в этом случае блок моделирует идеальный преобразователь. Если вы выберете On , появится диалоговое окно блока. дополнительные параметры, которые позволяют моделировать динамические изменения плотности жидкости без добавление дополнительных блоков. Смещение поршня Выберите метод определения смещения порта R относительно порта C : Рассчитать по скорости канала R относительно порта C — Рассчитать смещение по относительным скоростям портов на основе уравнений блока. Это метод по умолчанию. Подача входного сигнала от многотельного соединения — Включить входной порт физического сигнала p для передачи информации о смещении из соединения Multibody. Используйте этот метод только при подключении преобразователя к мультителу. соединение при помощи блока Translational Multibody Interface. За дополнительную информацию см. в разделе Как передать информацию о позиции. Этот параметр активен, когда Сжимаемость На . Исходное положение поршня Начальное смещение поршня от крышки цилиндра. Этот параметр активен, когда Сжимаемость равна На поршнях и смещение равно Рассчитать по скорости порта R относительно порта С . Значение по умолчанию: 0 м. 93. Коэффициент удельной теплоемкости Коэффициент удельной теплоемкости газа. Этот параметр активен, когда Сжимаемость равна На . Значение по умолчанию 1,4 . Начальное давление Начальное давление в камере. Этот параметр указывает начальное условие для использования при вычислении начального состояния блока в начале прогона симуляции. Он включен когда Сжимаемость равно На . Значение по умолчанию 0 . Порты Блок имеет следующие порты: A Гидравлический консервационный порт, связанный с входом преобразователя. R Механический поступательный консервирующий порт, связанный с шток преобразователя. C Механический поступательный консервирующий порт, связанный с корпус преобразователя. P Порт ввода физического сигнала, который передает информацию о положении от Simscape™ Соединение Multibody™. No related posts. Ответить Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт