EW 2 форкамерный не могу настроить карбюратор — Двигатель
18.06.2020 в 12:43, Avesheter сказал:
у заз 1198 куб см, а у 21 волги — 2445 куб см. это будет в 2,04 раза или в минске другая таблица умножения?
Может имелась в виду 23 волга с 6 цилиндровым двигателем 3180куб см — вешне она как 21, но какой там был карбюратор не помню
гостю
Была модификация вебера для сороковки — ваз 2101-20 — поищи на нее должны быть спецификации. Двигатель выдавал при этом 45 л.с. расход топлива был как у 40. Кстати попадался мне сайт в котором подробно описывалась процедура установки вебера и чертежи лабуды которую нужно доработать для этого, если нужно постараюсь найти где дать ссылкуP.
P.S. недавно спрашивали про ремонт частотников, советую — https://prom-electric.ru/remont-chastotnyh-preobrazovatelej-v-sankt-peterburge/ ИМХО
Сделал уже , намучался конечно долго , в черном ящике лишь одна полезная система — автопрогревом управляет , все остальное связано с экологией , а топливо сами знаете какое у нас , вот она и начинает (катализатор удален) беднить , пытается выровнять уровень СО ,плюс машине 30 лет оно все уже работает неадекватно , особенно в холодное время года ,отсюда и вылазило троение , нестабильная работа ,потеря мощности соответственно и большой расход . Ящик удалил , переделал просто трубочками системы которые нужны , стал лить лучше топливо , еще с трамблером была проблема , вакуумный регулятор переделывал и центробежный тоже .Посоветовали еще японское масло купил , пока не менял езжу на elf evolution мне кажется оно для атомобиля не очень , в мотоцикл когдато лил постоянно -хорошо ходил .Заезжал к другу на СТО говорит мотор работает лучше чем на некоторых новых машинах .
История создания ( ЧАСТЬ V )
Особенности
Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10.
Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам, и велись в целях повышения топливной экономичности. Были созданы двигатели с форкамерным зажиганием для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, было выпущено некоторое количество)
и ГАЗ-21 (опытный, ставился на прототипы).
Поджиг рабочей бензовоздушной смеси в них осуществлялся не непосредственно искрой на свече зажигания, а факелом раскалённых газов, вырывающимся из специальной форкамеры (предкамеры) — частично отделённой от остального объёма камеры сгорания полости, в которой располагалась свеча (по одной на цилиндр).
В форкамеры через небольшие дополнительные клапаны в головке двигателя (то есть всего у двигателя было 12 клапанов — 8 впускных и 4 выпускных) подавалась обогащённая смесь, которая поджигалась искрой и инциировала горение непосредственно в цилиндре, куда подавалась, наоборот, относительно бедная рабочая смесь. Соответственно, карбюратор был трёхкамерным — первичная, вторичная и третья, подающая обогащённую смесь в форкамеры.
Однако, в ходе испытаний выяснились и недостатки — в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного сложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли.
Тем временем, работы продолжались. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен также не был.
К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге», имея в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу — форкамерный механизм позволял достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой бензовоздушной смеси.
Однако, прорыв в разработке наступил только после того, как за рубежом появились работоспособные серийные модели с форкамерным зажиганием. В середине семидесятых на заводе тщательно изучили силовой агрегат автомобиля «Хонда Сивик» CVCC (1975 г.), найдя в японской разработке недостающие ответы на многие из имевшихся вопросов.
Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.
Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24)
при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л.
на 100 км в тех же условиях, то есть, почти на 20 %).Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем также существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 — то есть, почти столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106.
Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника.
В результате, двигатель приобрёл у ремонтников довольно плохую репутацию, и впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.
В настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответственно, его лючком под задней стойкой крыши) с родными форкамерными двигателями достаточно редки, нечасто встречаются и запчасти.На модель 3102 впервые в семействе «Волга» начали устанавливать передние дисковые тормоза (четырёхпоршневые, с суппортами от АЗЛК-2140 и вентилируемыми дисками) и форкамерный карбюраторный двигатель ЗМЗ-4022.10 мощностью 105 л.с.
*
( Материал из Википедии )
Карбюраторы ГАЗ 3102 Волга | LifeGaz
В этой статье вы найдёте:
С появлением ГАЗ 3102, Заволжский моторный завод освоил форкамерный двигатель. Его изюминкой было факельное зажигание, потребовавшее особого трехкамерного карбюратора, помимо основной смеси, готовящего и специальную смесь для розжига.
Карбюратор крайне чувствителен к «прямизне рук» карбюраторщика и требует от него понимания принципа работы форкамерного мотора. Как и сам двигатель ЗМЗ-4022.10, является относительной редкостью.
Так как форкамерный мотор был чрезвычайно сложен в настройке и не пользовался большой любовью автолюбителей, ГАЗ стал комплектовать машину двигателями ЗМЗ 402 с обыкновенным искровым зажиганием и карбюратором К-151, отвечающим возросшим экологическим требованиям, при сохранении мощностных показателей. Это двухкамерный карбюратор с последовательным открытием дроссельных заслонок. Оснащен АСХХ и ЭПХХ с электронным управлением. При правильной настройке, вполне экономичен и обеспечивает прекрасную разгонную динамику. Плюсом является запорная игла поплавкового клапана, расположенная в корпусе самого карбюратора, а не в его крышке. Это позволяет с большим удобством корректировать уровень топлива в камере. Из недостатков: требовательность к чистоте топлива и сложность настройки.
Ставился на ГАЗ 31029 и автомобили ГАЗель, отличается производительностью жиклеров.
Отличия от базовой модели: малый диффузор иной конструкции, обеспечивающий более высокое разрежение и более стабильные показатели, ускорительный насос с распылителями в обе камеры, иная регулировка дозирующих элементов, направленная на улучшение приемистости и обеспечение соответствия нормам токсичности выхлопа. Также привод пускового устройства стал бесступенчатым, что позволяет более гибко управлять работой двигателя в режиме холодного пуска и прогрева.
Свечи для форкамерной «Волги» ГАЗ-3102
Какие свечи зажигания должны быть у ГАЗ-3102 с форкамерным двигателем? Ставили отечественные “семнадцатые” свечи, но они кажутся нам “холодноватыми”.
До этого стояли свечи Brisk L17, но они уже совершенно изношены. Свечи зажигания для двигателя ЗМЗ-4022.10 отличаются от тех, что мы в течение многих лет привыкли видеть на “Волгах”. Ничего в них сверхъестественного нет, это обычные свечи, а не “форкамерные”, как пишут на некоторых интернетовских сайтах. Это двигатель, который устанавливался с 1982 года на ГАЗ-3102, форкамерный, или, как его еще называют, с форкамерно-факельным зажиганием.
Просто у этих свечей зажигания резьба длинная, как у свечей, предназначенных для моторов “жигулевской” “классики”, а не короткая, как у свечей восьмиклапанных двигателей “Волг”, и калильное число у них не 17, а 14. Их маркировка — А14Д (по каталогу запасных частей — А14 Д-0-Э). Как видно по маркировке, они более “горячие”, чем “семнадцатые”. Вы правильно почувствовали на испытаниях, что у двигателя не те свечи.
В этот форкамерный двигатель, известный капризным поведением на холостом ходу, лучше устанавливать только предписанные заводом свечи зажигания.
Поэтому вам надо приобрести свечи с маркировкой А14Д, а не более распространенные “жигулевские” А14ДВ или А14ДВР, у которых тепловой корпус изолятора, в отличие от нужных вам свечей, выступает за металлический корпус свечи (на это указывает буква “В” в маркировке).
Чешские свечи Brisk L17 соответствуют нашим А14Д, а значит, стояли в двигателе правильно. В нашей литературе нередко можно было прочитать, что свече А14Д соответствовала Brisk L15 (С), но мы вам приводим данные взаимозаменяемости свечей из документации чешского завода.
Присутствие в маркировке свечей Brisk буквы “С” означает, что центральный электрод имеет медный сердечник.
Свечи зажигания для ГАЗ-3102 с форкамерным двигателем
| Автомобиль | Тип свечей зажигания | Длина резьбы, мм | Размер шестигранника под ключ, мм | Величина искрового зазора, мм |
| ГАЗ-3102 | А14Д | 19,0 | 20,8 | 0,7+0,15 |
Александр ЕЛЬЧИЩЕВ
alex-elch.
ru
2004 г.
для 3-клапанных двигателей с послойным наддувом на JSTOR
Абстрактный Общепризнано, что послойное сжигание заряда в двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием может привести к повышению экономии топлива. Дано историческое резюме многих значительных патентов и статей, относящихся к 3-клапанной форме этого принципа сгорания двигателя. Нынешняя социальная потребность в сокращении выбросов выхлопных газов и обновленная цель улучшения экономии топлива превращают этот двигатель в один из практических подходов к «чистому двигателю», который ищут для использования в транспортных средствах.Он использует богатый форкамерный заряд для обеспечения надлежащей стратификации. Форкамера может значительно различаться по размеру в зависимости от преследуемых целей и применения двигателя. Основное требование состоит в том, чтобы коэффициент эквивалентности топливно-воздушной смеси в двух камерах сгорания находился в определенных ограниченных диапазонах для достижения надлежащей оптимизации.
Соотношения должны быть 15% богатыми для форкамеры и от 15 до 30% обедненными для основной камеры в момент воспламенения. Соотношения топливно-воздушной эквивалентности двух карбюраторов должны быть правильно подобраны для достижения этих соотношений в камерах сгорания.С помощью компьютерного анализа дыхания двигателя и потока воздуха в карбюраторе можно легко установить надлежащие коэффициенты эквивалентности топлива и воздуха для двух карбюраторов. Типичные схемы клапанного механизма и форкамеры относительно вспомогательного клапана проиллюстрированы для различных типов двигателей. Управляемая турбулентность заряда и хорошее перемешивание заряда очень важны, в дополнение к разработке рекомендуемых коэффициентов эквивалентности топлива и воздуха, для достижения надежного воспламенения и сгорания. По этой причине желательна некоторая завихренность воздуха в основной камере.Тепловой реактор для выхлопных газов дополняет эту конструкцию двигателя, что подтверждено лабораторными испытаниями.
SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и соответствующих технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой отраслях промышленности. Основными компетенциями SAE International являются обучение на протяжении всей жизни и добровольная разработка согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является Фонд SAE, который поддерживает множество программ, в том числе A World In Motion® и серию Collegiate Design Series.
Новый F-150 от Ford может стать более мощным благодаря технологиям Формулы-1
Это действительно вне конкуренции: пикап Ford F-150 является многолетним самым продаваемым автомобилем в Америке с большим отрывом. Теперь кажется, что Ford работает над тем, чтобы сделать его более мощным и более эффективным.
Motor Trend — это сообщение о том, что Ford сотрудничает с инженерными консультантами FEV и Окриджской национальной лабораторией в рамках нового проекта, который направлен на использование технологии форкамерного зажигания для создания того, что предположительно было названо «высоким двигателем следующего поколения».
-Эффективный форсированный двигатель» для следующего F-150.
, если вы не знакомы, используется в современных двигателях F1, а также в турбированном V6 Nettuno Maserati MC20, производном от Formula 1. На самом элементарном уровне в форкамерном двигателе каждый цилиндр имеет основную камеру и меньшую форкамеру, соединенную отверстиями; горение в форкамере выходит в виде огненных струй, которые воспламеняют основную камеру. Конечный результат: более быстрое и эффективное сгорание.
Ford F-150, конечно же, не достигнет уровней производительности и эффективности F1, где 1.Гибридная установка объемом 6 литров выдает около 1000 лошадиных сил. Но выигрыш все равно должен быть значительным. По данным MT, на основе F-150 2016 года с 3,5-литровым двигателем V6 с двойным турбонаддувом целью является повышение эффективности на 23 процента по сравнению с этим двигателем при уменьшении размера на 15 процентов.
Получившийся двигатель будет «BMW-подобным» — по крайней мере, по формату — твин-турбо 3,0-литровая рядная шестерка под капотом следующего полутонного пикапа Ford.
Повышение эффективности на 23% по сравнению с F-150 2016 года будет означать экономию топлива в комбинированном диапазоне 22 мили на галлон вместо 18 миль на галлон.Эта цифра не впечатляет, но дополнительные четыре мили на каждом галлоне бензина прибавляют в сумме. Как и сотни тысяч людей, которые покупают F-150 каждый год, получая дополнительные четыре мили на галлон.
Объедините этот двигатель с любой гибридной технологией, которую Форд будет использовать на практике через несколько лет, и в результате может получиться очень экономичный F-150, хотя и не такой эффективный, как электрический F-150, который появится первым.
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
MAHLE поддерживает Liebherr в разработке двигателей большой мощности, работающих на водороде
Штутгарт, Германия, 14 октября 2021 г.
«Использование водорода в качестве топлива для горения может быстро сделать многие тяжелые и внедорожные машины климатически нейтральными», — говорит Питер Виеске, директор по передовым разработкам компании MAHLE.«Большое количество исследований последних десятилетий показало, что водород можно без проблем использовать в двигателях внутреннего сгорания».
«В этом проекте решающее значение имел опыт инженерных групп Liebherr в области внутреннего сгорания двигателей для внедорожников и исследований альтернативных видов топлива», — добавляет Бузид Себа, руководитель отдела предварительной разработки Liebherr Machines Bulle. Он подчеркивает открытый подход Liebherr ко всем технологиям, в соответствии с которым компания исследует различные методы преобразования энергии и наиболее подходящие для них виды топлива.
«Задача состоит в том, чтобы остановить детонацию двигателя и преждевременное зажигание без снижения степени сжатия и, следовательно, эффективности и производительности. Наши совместные испытания показывают, что мы нашли правильное решение с MAHLE Jet Ignition», — отмечает Майк Банс, руководитель отдела исследований MAHLE Powertrain US.
Чтобы добиться стабильной работы с высокой степенью сжатия, избегая при этом детонации и преждевременного зажигания, водородные двигатели должны работать с большим количеством избыточного воздуха.
Энергии обычной свечи зажигания недостаточно для воспламенения такой смеси. MAHLE Jet Ignition решает эту проблему, сжигая небольшое количество воспламеняющейся смеси в форкамерном цилиндре. Образовавшаяся газовая плазма проходит через небольшие отверстия в основную камеру сгорания и благодаря высокому энергосодержанию быстро и равномерно воспламеняет основную газовую смесь. Испытания двигателей H966 и H964 от Liebherr дали отличные результаты с точки зрения скорости сгорания, производительности и выбросов.
Водородные двигатели идеально подходят для высоких циклов нагрузки с внезапными изменениями нагрузки и хорошо справляются с жарой, пылью и вибрациями. Это делает их отличным выбором для использования в тяжелых условиях и на бездорожье, где топливные элементы быстрее достигают своего предела.
Компания MAHLE традиционно имеет большой опыт в области управления воздухом, фильтрации, управления температурным режимом и силовой электроники. Штутгартская технологическая группа уже насчитывает около 100 сотрудников, работающих над проектами, связанными с водородом.
Компания MAHLE уже более десяти лет является поставщиком автомобилей на топливных элементах и управляет водородным испытательным центром площадью 1400 квадратных метров в Штутгарте. Как член Совета по водороду, он также выступает на политическом уровне за распространение водородных технологий.
Хонда Глобал | Представление CVCC/1972
11 октября 1972 года стало знаменательным днем в истории Honda. В тот день в отеле Akasaka Prince в Токио движок CVCC был полностью представлен журналистам со всей Японии и всего мира.Зал был украшен синими панелями, изображающими яркое голубое небо, что свидетельствует о достижении этого нового продукта с низким уровнем выбросов.
В мероприятии приняли участие все директора компании, в том числе президент Соичиро Хонда, а также инженеры-исследователи, ответственные за разработку новой силовой установки. Они представили двигатель, рассказали об истории его развития, описали его особенности и принцип сгорания.
Добавлено несколько достижений, включая следующие:
1.
Двигатель мог быть изготовлен с использованием существующих поршневых двигателей, а это означало, что можно было использовать существующие производственные мощности. Кроме того, поскольку единственным требуемым изменением была замена части головки блока цилиндров, систему CVCC можно было применять к другим типам агрегатов, что привело к распространению двигателей с низким уровнем выбросов.
2. Поскольку чистое полное сгорание происходило внутри двигателя, в дополнительных устройствах, таких как каталитические нейтрализаторы, не было необходимости. Вторичное загрязнение больше не вызывало беспокойства.
С этим благоприятным объявлением стало ясно, что Honda отстаивает новую технологию для всего мира. Более того, именно это мистер Хонда и имел в виду с самого начала. К тому времени уже было рассмотрено около 230 патентных заявок на комплексные изобретения, охватывающие принцип двигателя CVCC и связанные с ним технологии.
«Некоторые из наших конкурентов также провели хорошие исследования», — сказал Яги, явно подчеркивая философию г-на Хонды в отношении создания технологий.
«Однако у них не было средств, чтобы все это произошло. Мы в Honda сделали все самостоятельно, от создания концепции до исследований и создания работающего метода».
Впечатление произвели не только пресса и отраслевые обозреватели. Как только общественность услышала о двигателе CVCC, новости о достижениях Honda произвели фурор в Японии и за рубежом. Впоследствии EPA попросило Honda представить несколько автомобилей, оснащенных двигателем CVCC, для испытаний. Honda отправила три автомобиля в лабораторию EPA в Анн-Арборе, штат Мичиган.У двух из них было 15 000 миль, в то время как один прошел испытание на долговечность 50 000 миль, которое проводилось в присутствии представителей Honda с 7 по 14 декабря 1972 года. Закон о чистом воздухе.
«Данные испытаний были получены с двигателем CVCC, установленным на Nissan Sunny», — сказал Кен Мизогучи, представитель Honda на месте в Анн-Арборе. «В то время у Honda еще не было автомобиля, который был бы достаточно большим для двигателя CVCC.
Мы даже использовали мешки с песком, чтобы увеличить вес.»
Действительно, Civic был представлен незадолго до этого, 21 июля, что не оставило Honda другого выбора, кроме как пройти квалификационные испытания с кузовом конкурирующего автомобиля.
Соичиро Хонда всегда ясно давал понять, что его политика заключается в том, чтобы сделать технологии контроля выбросов общедоступными. Когда технология Honda CVCC стала доступна другим автопроизводителям, Toyota Motor заинтересовалась ею. Впоследствии инженер этой компании посетил научно-исследовательский центр Honda, где провел тест-драйв автомобиля и подробно ознакомился с технологией.Затем, после тщательной оценки технологии CVCC, Toyota подписала лицензионное соглашение с Honda.
«То, что Toyota первой подписала соглашение, стало очень позитивным знаком, — сказал Коитиро Йошизава, ответственный за ведение переговоров по лицензионным соглашениям с сторонними компаниями. «На самом деле, это оказало положительное влияние как на CVCC, так и на Honda.
Как только в газетах появилась новость о том, что мы подписали соглашение с Toyota, другие производители в Японии и США немедленно направили свои предложения.»
В конце концов были подписаны лицензионные соглашения с Ford, Chrysler и Isuzu, и в этот период отдел Honda R&D постоянно принимал посетителей из автомобильных компаний со всего мира.
Агентство по охране окружающей среды провело открытые слушания 19 марта 1973 года в Вашингтоне, округ Колумбия, чтобы заслушать показания автопроизводителей о том, следует ли выполнять Закон о чистом воздухе 1970 года в соответствии с графиком. На слушании единственными автопроизводителями, заявившими, что они могут соответствовать правилам 1975 года, были Honda и Toyo Industries (ныне Mazda).
Следующий Ford F-150 может получить дизайн двигателя от Формулы-1
Если новая партия Ford F-150 недостаточно пополнила линейку гибридной силовой установкой и встроенным электрогенератором, тогда ознакомьтесь с этим потенциальным новым подходом к созданию двигателей следующего поколения.
Я не эксперт по дизельным двигателям, но Ford — эксперт, и он берет страницу из старых дизельных дней и даже погружается в мир высокопроизводительных двигателей Maserati MC20 2022 года, вдохновленных двигателями Формулы-1.
Ford F-150 может использовать дизельный двигатель Maserati MC20-esq
Итак, что именно Форд имеет в виду с дизельными двигателями и Maserati V6? По сути, в дизельных двигателях процесс зажигания начинался с чего-то, что называлось форкамерой. В этой камере находилась свеча накаливания, которая сильно нагревалась, чтобы помочь двигателю запуститься при более низких температурах. С тех пор этот старый стиль работы был заменен более новыми форсунками высокого давления в современных дизельных двигателях.
Мазерати MC20 | MIGUEL MEDINA/AFP через Getty Images Maserati MC20 2022 года использует эту старую идею форкамеры в своем газовом двигателе Nettuno V6. Идея заключается в предварительном нагреве камеры; топливо будет гореть с большей скоростью и производить больше энергии.
Та же идея была реализована в Формуле 1, чтобы выжать из двигателей как можно больше мощности.
Введите Ford и F-150
MotorTrend сообщает, что Ford усердно работает с FEV, инженерно-консалтинговой компанией, и Национальной лабораторией Ок-Риджа над двигателем с форкамерой для повышения эффективности.Ожидается, что проект будет стоить 10 миллионов долларов в течение трех лет. Министерство энергетики даже имеет долю в этом проекте, так как частично профинансировало его часть.
Совершенно новый Ford F-150 Platinum в легендарном серебристом цвете | FordСВЯЗАННЫЙ: Гибрид Ford F-150 2021 года действительно может питать ваш дом
Цель состоит в том, чтобы создать двигатель, способный повысить эффективность на 23 процента и уменьшить массу двигателя на 15 процентов по сравнению с 3,5-литровым двигателем EcoBoost V-6 в Ford F-150 2016 года.Конечно, двигатели Maserati и Формулы-1 нацелены на максимальную производительность. Исследовательский проект интересует только аспект эффективности этого типа двигателя, но обычно одно порождает другое.
Что такое форкамерное зажигание?
Это похоже на второй вал мини-цилиндра в верхней части обычного цилиндра. Он получает собственную свечу зажигания и топливную форсунку. Подумайте о матрешке, но вместо маленьких бабушек это просто компрессионные камеры внутри компрессионных камер, я думаю.
Ford работает над установкой инжектора сжатого воздуха внутри мини-камеры вместе с остальными частями. В форкамере должно быть такое же сжатие, как в основной камере, чтобы, когда в форкамере происходит сгорание, струи огня попадали в основную камеру, воспламеняя топливо и воздух.
иллюстрация форкамерного зажигания | FEVСВЯЗАННЫЙ: Низкотемпературные плазменные зажигатели могут заменить свечи зажигания
Очевидно, что в этом процессе есть нечто большее, но он очень быстро становится очень сложным.Общая идея заключается в том, что если форкамера может воспламенять топливно-воздушную смесь внутри двигателя более быстро и эффективно, то общий КПД двигателя будет выше и, вероятно, будет иметь более высокую выходную мощность.
Формула 1 с двигателем F-150
Ford-F-150 уже стал самым популярным грузовиком в игре. Если этот проект сработает, и Ford сможет начать устанавливать двигатели, вдохновленные Формулой-1, на F-150, дела F-150, вероятно, станут еще лучше.
Ford рассматривает технологию F1 для создания более эффективных газовых двигателей: отчет
Что общего между Ford F-150 и автомобилем Формулы-1? Сейчас ничего, кроме наличия четырех колес и двигателя внутреннего сгорания.Это может немного измениться в будущем, хотя целью не будет увеличение мощности. Эталоном здесь является лучшая топливная экономичность
Короче говоря, Ford, как сообщается, рассматривает возможность разработки технологии форкамерного зажигания для бензиновых двигателей. Поклонники дизеля, вероятно, узнают эту терминологию, поскольку дизельные двигатели уже давно используют эту настройку, по крайней мере, в старых двигателях, не использующих непосредственный впрыск. Согласно Motor Trend , Ford является частью трехлетнего проекта стоимостью 10 миллионов долларов, направленного на изучение повышения эффективности использования топлива для двигателей с наддувом.
Таким образом, этот проект якобы направлен на повышение эффективности на 23 процента по сравнению с 3,5-литровым двигателем EcoBoost V6 при одновременном снижении веса двигателя на 15 процентов.
сэкономьте в среднем более 3400 долларов США от рекомендованной производителем розничной цены* на новый Ford F-150
Не вдаваясь в подробности, форкамера обеспечивает более эффективное сжигание воздушно-топливной смеси в камере сгорания. С точки зрения производительности это приводит к более быстрому сгоранию, которое происходит, когда поршень начинает двигаться вниз. Более высокая скорость горения также может привести к тому, что двигатель будет работать на обедненной смеси, но при этом работать с меньшим охлаждением.Задача, по-видимому, связана с выяснением того, как разместить кучу дополнительных предметов в пределах уже переполненной камеры сгорания. В отчете содержится гораздо больше подробностей, но для наших целей это общий вывод.
Что бы это значило в реальном мире? Агентство по охране окружающей среды в настоящее время оценивает F-150 2021 года в 20 комбинированных миль на галлон.
Это полноприводный пикап с 3,5-литровым двигателем EcoBoost V6, так что 23-процентное увеличение эффективности будет равняться скромным 4.повышение на 6 миль на галлон. В отчете не содержится никаких сведений об улучшениях производительности; текущий 3,5-литровый EcoBoost генерирует 400 лошадиных сил (298 киловатт), так что это не совсем вредно для мощности как есть.
30 Фото
Увидим ли мы эту технологию в будущем F-150 или других автомобилях от Ford? Все возможно, но с учетом того, что отрасль все быстрее движется к электроэнергии, мы не стали бы обвинять кого-либо в том, что кто-то питает какие-то сомнения.
По слухам, следующий Ford F-150 будет оснащен рядным шестицилиндровым двигателем с форкамерным зажиганием
Ходят слухи, что компания Blue Oval ищет высокоэффективную силовую установку для пикапа F-150 следующего поколения.В дополнение к шести цилиндрам, расположенным в линию, а не в V-образную форму, ожидается, что загадочный двигатель будет оснащен турбулентным реактивным зажиганием в качестве средства повышения эффективности.
В дополнение к 1,6-литровому гибридному силовому агрегату V6 с турбонаддувом, используемому в гоночных автомобилях F1, Maserati MC20 также использует форкамерное зажигание. Следует говорить о трех основных компонентах, начиная с форкамеры, расположенной между центральной свечой зажигания и камерой сгорания. Боковая свеча зажигания обеспечивает плавное сгорание в условиях эксплуатации, когда форкамера не требуется.И, наконец, порт и непосредственный впрыск сокращают выбросы CO2 и экономят топливо. Возвращаясь к еще не подтвержденной официально силовой установке для пикапа Ford F-150 следующего поколения, Motor Trend понимает, что это трехлетний проект, частично финансируемый Министерством энергетики. К «Голубому овалу» присоединились инженерно-консалтинговая фирма FEV и Окриджская национальная лаборатория, а основной целью проекта является «достижение 23-процентного повышения эффективности и 15-процентного снижения массы двигателя по сравнению с двигателем 3.5-литровый EcoBoost V6 от Ford F-150 2016 модельного года».
Единственная проблема с этой цитатой заключается в том, что Ford может немного усложнить работу на пути повышения эффективности. 23 процента соответствуют 22 милям на галлон (10,7 литра на 100 километров) в комбинированном цикле движения вместо 18 миль на галлон (13 литров на 100 км), что суммируется, если вы проезжаете много тысяч миль в год. А учитывая, сколько ежегодно продается F-150, тем более.
Еще одна проблема с вышеупомянутой цитатой — скорое появление F-150 Electric в 2022 году для модели 2023 года.Подобно General Motors, которая обязалась прекратить продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году, Голубой овал также может рассмотреть возможность полной электрификации.
Каким бы ни было будущее, этот рядный шестицилиндровый двигатель станет первым I6 с 1996 года, когда FoMoCo прекратила выпуск этой архитектуры в Северной Америке. Только австралийское подразделение продолжало выпускать двигатель Barra, производство которого было прекращено в 2016 году, когда прекратилось производство Ford Falcon.