Для чего нужна катушка зажигания: Катушка зажигания: что это, зачем нужна, признаки неисправности

Как выбрать катушку зажигания | Новости автомира

 Автомобильная катушка зажигания представляет собой небольшое металлическое изделие, которое используется для поджигания топливной свечи в двигателях. Ресурс катушек относительно невелик, так как им приходится работать при больших напряжениях и в особо агрессивных условиях.

Для чего нужны катушки зажигания

В двигателях на бензине и газе топливная смесь должна зажигаться. Лучше всего справляются с задачей поджига электротехнические устройства вроде свечей зажигания. Однако рабочее напряжение в них достигает несколько десятков тысяч вольт. Именно здесь и нужна катушка, поскольку в ней можно превратить 12 вольт тока от аккумулятора даже в 50 тысяч вольт. При этом катушка, несмотря на свою кажущуюся простоту, серьезно страдает от внешних воздействий. По этой причине ее меняют в среднем через каждые 70 тысяч километров пробега.

Подробнее об устройстве

На использовании закона самоиндукции базируются очень многие электротехнические устройства.

Пресловутая катушка зажигания состоит из следующих элементов:

• Наружный слой, она же первичная обмотка, из толстой медной проволоки диаметром 0,8 миллиметров. Количество витков: 250-400 штук;
• Внутренний слой, она же вторичная обмотка, из тонкой медной проволоки диаметром 0,1 мм. Количество витков: 19-25 тысяч штук;
• Сердечник из специальной трансформаторной стали, являющейся отличным доступным ферромагнетиком.

Также отдельно выделяют коммутирующие устройства, то есть клеммы высоких и низких напряжений. Вторые подводятся к аккумулятору и металлической части автомобиля, практически всегда раме.

Работает это так: ток от выбранного источника (в авто это генератор или аккумулятор) изначально действует в первичной обмотке, создавая электромагнитное поле. При размыкании цепи наблюдается эффект самоиндукции: во вторичной обмотке при изменении силы тока (т.е. снижении его до нуля) наводится импульс электродвижущей силы.

Выражаясь ненаучно, вторичная обмотка «сопротивляется» резкому изменению силы тока в обмотке первичной. При этом величина ЭДС имеет зависимость от числа витков и плотности их намотки. В итоге из нескольких вольт можно получить десятки тысяч вольт, которые востребованы системой зажигания.

Сердечник делают слоистым – так он меньше греется. Нагретый сердечник вносит в систему излишнюю нелинейность, а счет чего нельзя достигнуть стабильно высокого значения индуктивности всей катушки. Если от сердечника избавиться, индуктивность будет слишком малой.

Дабы избежать неприятностей, катушку оборудуют добавочными сопротивлениями (позволяет избежать перегрева) и конденсаторами (смягчают скачки напряжения, препятствуя образованию искр), изолируют каждый из слоев (не дает цепи замкнуться). Отметим, что катушка отчасти компенсирует недостатки высоковольтных проводов.

Виды систем зажигания

В зависимости от того, как происходит поджигание топливной смеси, выделяют следующие системы:

• Распределительная. Одна катушка брала на себя всю работу по работе с несколькими цилиндрами. Система устаревшая и не слишком надежная, сегодня встречается только в старых автомобилях;
• «Сдвоенная искра». Высокое напряжение от одной катушке обеспечивает работу двух свечей, которые работают с синхронно двигающими поршнями. При этом энергия обеспечивает искру в одной свече, а в другой расходуется вхолостую. Различают системы DIS и несколько модернизированную DIS-COP;
• Индивидуальная. Катушка устанавливается непосредственно на свечу зажигания. Отпадает нужда и в высоковольтных проводах. Иначе называет системой COP.

Пока что система COP не слишком распространена, однако ведущие автоконцерны отдают предпочтение именно ей: несмотря на кажущуюся сложность, конечная система зажигания включает в себя лишь несколько элементов, которые должны работать в соответствии с движением поршней в цилиндрах. С ней водители выигрывают в надежности, стоимости ремонта и, как ни странно, внешнем виде – в подкапотном пространстве больше нет провисающей проводки.

Разбираемся со временем замены

Проблемы с катушкой зажигания во многом дублируют таковые у свечей зажигания. А именно:

• Повысился расход бензина;
• Двигатель отказывается работать;
• Упала мощность;
• Выхлопные газы стали более «грязными»;
• Мотор начал «троить»;
• Появилась подозрительная вибрация агрегата;
• Стало тяжело заводиться.

При этом, как мы и писали выше, ресурс катушек может уменьшаться по целому

ряду причин: попадание воды, паров масла и автохимии, перегрев. Любые катушки моментально выходят из строя из-за пробоя изоляции. Да и сами свечи могут сильно их нагружать, вследствие чего катушка перегорает. Особенно уязвимы индивидуальные системы, которые функционируют при экстремальных температурах и требуют дополнительной защиты.

О дорогостоящем процессе изготовления

Что крупные трансформаторы и намотки для электродвигателей, что маленькие автомобильные катушки стоят приличных денег. Конечной, сравнивать автомобильную электрику с таковой на станции нет смысла, но и та, и другая очень требовательна к материалам и технологиям производства.

Поскольку вторичная обмотка составлена мелким проводом, правильная намотка не может быть простым делом: провод толщиной 0,1 мм должен ложиться ровно, без малейших перекосов. Если вы видите в катушке даже мелкий пропуск, можете быть уверены в том, что все изделие начнет греться. Вместе с перегревом выйдет из строя изоляция.

Крайне важна запрессовка проводов. При работе двигателя автомобиль начинает вибрировать, а значит, играет роль разводка мелких проводков внутри катушек. Если они болтаются свободно, появляется риск короткого замыкания.

Высокие требования предъявляются к материалам. Корпус катушки должен выдерживать даже большие механические нагрузки. Сегодня корпус состоит из ударопрочного ABS-пластика. Изоляционные материалы в современных катушках могут служить даже в химически агрессивной среде.

Продлеваем эксплуатацию катушек зажигания

Производители помещают катушки в корпуса, наполненные эпоксидной смолой, а чаще всего трансформаторным маслом. Это делается для предотвращения перегрева устройства. Так что на совести владельца авто всегда остается проверка детали на предмет механических повреждений.

Катушки зависят от качества проводки. Высоковольтные провода нужно поддерживать в чистоте. То же касается клемм, которые покрываются слоем оксида и грязи.

Не забывайте следить за свечами. Их меняют относительно редко, но случай использования одних свечей на протяжении всего цикла использования автомобиля от покупки до отправки в утиль достаточно редок – неисправные свечи нужно менять как можно скорее, иначе они «убьют» катушки.

Увы, катушки зажигания неремонтопригодные. Витки в них уложены так плотно, что в случае пробоя изоляции как-то помочь ситуации не получится. В этом случае нужно менять все устройство. То же касается случаев перегрева.

Делаем верный выбор

Правильнее всего выбирать оригинал, руководствуясь VIN-кодом автомобиля. Так как катушка зажигания находится где-то в середине цепи зажигания, она остро реагирует на любые отклонения от заданных производителем автомобиля характеристик. К примеру, если свеча требует затрат энергии больших, чем может обеспечить катушка, последняя попросту перегорит. Можно получить и другой «бонус»: если исковой

зазор свечи очень велик, высокое напряжение будет пытаться найти обходной путь, то есть пробьет изоляцию.  

Также вы можете пойти к дилеру и обеспечить его данными о следующем:

• Двигатель авто;
• Модель;
• Год выпуска;
• Тип автомобильного кузова.

Он подберет катушку даже в том случае, если было установлено нештатное оборудование. Или же вы можете просто снять катушку и попросить дилера подобрать такую же или идентичный ей аналог.

Экскурс по брендам

Значительное число OEM-катушек по факту производится теми фирмами, которые будут перечислены. Это не значит, что оригинал брать бессмысленно. Скорее вы выигрываете во времени, практически сразу подбирая нужную вам запчасть, устанавливая ее и возвращаясь на дорогу.

Из дорогостоящих товаров стоит обратить внимание на те, что лежат в коробках с именами следующих фирм: Valeo (Франция), Beru (Германия), Magneti Marelli (Италия). Качество катушек этих фирм очень высоко, но и цена, как говорится, кусается.

Очень популярны катушки данных фирм: Bosch (Германия), NGK (Япония), Tesla (Чехия).

Бюджетным решением могут стать катушки от чешской фирмы Profit, а также небезызвестной датской JP Group. Менять их придется чаще более дорогих устройств, но даже в этом случае их покупка будет выгодной.

Вывод

Знание о том, как правильно выбирать катушки зажигание, вам всегда будет полезно. Во-первых, это устройство выходит из строя достаточно часто. Многие автолюбители путают неисправности катушки с таковыми у свечей зажигания или высоковольтных проводов.

Во-вторых, понимание специфики изготовления катушек и их работы поможет вам не только распознать подделку, но и правильно подобрать смежные узлы, как-то упомянутые свечи и провода. Как правило, катушки зажигания не стоят больших денег, однако если у вас новый автомобиль с индивидуальной системой зажигания, замена влетит в копеечку. В случае замены советуем брать катушки от Valeo, Beru (их вам обязательно порекомендуют друзья-автомобилисты) или, если финансы ограничены, изделия Profit и датского JP Group. Не забывайте также о том, что полноценную диагностику системы зажигания вам смогут разве что мастера на СТО.

 

 

для чего нужна и как диагностировать ее неисправность

Зажигание на скутере состоит из множества элементов, но базовым узлом всей системы является катушка зажигания. Без нее работа мопеда или скутера будет попросту невозможна.

Основной функцией катушки зажигания является повышение рабочего напряжения до уровня, при котором свеча сможет создать искру и воспламенить воздушно-топливную смесь. Если зажигание на скутер установлено неправильно, то без соответствующего напряжения искра не возникнет, и мотосредство просто не тронется с места.

Катушка зажигания на скутере располагается сразу после коммутатора, поэтому отыскать ее несложно.

Зажигание на скутере работает следующим образом. Коммутаторный узел в определенный момент вырабатывает и подает импульсы специальной частоты на катушку зажигания. Происходит это в четко выделенный временной промежуток, когда имеется соответствующий такт двигателя. Создавая искру в свече, зажигание на скутер передается по системе. Напряжение, сразу после выхода из катушки зажигания, подается на свечу, причем его величина составляет 10 000 вольт или даже более. Учитывая такой высокий показатель, необходимо предельно аккуратно и осторожно придерживать свечной колпачок, когда идет проверка и диагностика искры. Особенно когда электрод замыкается на двигатель. В этот момент прикасаться к нему категорически нельзя.

Зажигание на скутерах различных моделей и разных производителей может отличаться своими конструктивными особенностями, но вот принцип действия везде будет одинаковым. Так, модели Сузуки и некоторые китайцы, имеют катушку зажигания, встроенную в коммутатор. Такой узел считается неразборным, и впервые его применили именно на заводах Сузуки. А китайские заводы просто скопировали уже готовую мотозапчасть и не стали изобретать ничего нового. Это даже к лучшему, поскольку такая конструкция зажигания на скутере уже успела себя отлично зарекомендовать среди мотоводителей всех категорий.

Модельные линейки других изготовителей (Ямахи и Хонды) принципиально отличаются. Зажигание на скутер, установленное на их мотосредства, характеризуется отдельным исполнением коммутатора и катушки зажигания. И это можно по праву считать самым рациональным вариантом. Как только из строя выходит один элемент, достаточно провести его замену, а не покупать весь полноценный узел. Так, чтобы заменить катушку зажигания, придется потратить чуть больше 5 долларов США, что несоизмеримо мало с покупкой коммутатора.

Диагностика неисправности катушки зажигания

Зажигание на скутере часто не работает из-за вышедшей из строя катушки. Поскольку «виновница» представляет собой трансформатор, вырабатывающий высокие токи, то ее обмотки могут время от времени перегорать. То же самое часто случается в результате межвиткового замыкания. И первый случай, и второй приводят к полной негодности мотодетали, после чего скутер перестает заводиться.

Учитывая всю важность катушки, необходимо начинать проверку зажигания на скутере именно с нее. Это — «золотое» правило, соблюдение которого поможет сэкономить массу времени и денежных средств. Не стоит сразу торопиться в магазин мотозапчастей и приобретать все возможное зажигание на скутер, возможно дело только в катушке.

Чтобы самостоятельно диагностировать неисправность катушки зажигания, понадобиться самый обыкновенный мультиметр, который может замерять величину сопротивления. Наилучшим вариантом для неопытных будет цифровой аппарат, а для опытных мотолюбителей особой разницы нет. Цифровой мультиметр очень важен, поскольку показатели измеряемого сопротивления могут отличаться очень незначительно, и при отсутствии должного опыта колебания стрелочки можно просто не уловить.

На каждой катушке зажигания есть 2 вывода. К ним подводится напряжение. Имеется также 1 вывод для высоковольтного напряжения. Именно к нему подсоединена свеча зажигания.

Катушка зажигания состоит из двух слоев обмотки – первичной и вторичной. Проверить необходимо каждую. Для проверки первичной обмотки необходимо щупы мультиметра подсоединить к выводам катушки зажигания, а затем пустить напряжение. Нормальным показателем будет считаться диапазон от 0,5 до 5 Ом, но лучше всего найти свои точные цифры в мануале к своей модели скутера.

Если показатели находятся в требуемом диапазоне, то проблемы могут быть со вторичной обмоткой. Для проверки следует подсоединить один щуп к питанию катушка, а другой – к свечному колпачку (высоковольтному выходу). Диапазон показаний должен находиться в пределах от 2 до 3 Ом.

Как работает катушка зажигания

Катушка зажигания – устройство и принцип работы — Торенс (Torens) на DRIVE2

Катушка зажигания (или модуль зажигания) – элемент системы зажигания автомобиля, который преобразует низковольтное напряжение бортовой сети в высоковольтный импульс. Высокое напряжение, возникающее в катушке зажигания, вызывает образование искры между электродами свечи зажигания и обеспечивает воспламенение топливно-воздушной смеси.

Устройство катушки зажиганияКатушка зажигания представляет собой трансформатор с двумя обмотками: первичной и вторичной, внутри которых находится стальной сердечник, а снаружи – изолированный корпус.Первичная обмотка состоит из толстого медного изолированного провода и насчитывает от 100 до 150 витков. Обмотка имеет выводы 12 вольт.Вторичная обмотка, как правило, располагается снаружи первичной. Она состоит из 15000-30000 витков тонкой медной проволоки. Такая система характерна как для модуля зажигания, для катушки зажигания сдвоенного типа, так и для индивидуальной катушки. Во вторичной обмотке создается импульсное напряжение до 35 000 вольт, которое и подается к свечам зажигания.

Катушка зажигания автомобиля масляного типа заполняется трансформаторным маслом, которое предохраняет ее от нагрева.

Принцип действия катушки зажиганияВ первичную обмотку катушки подается низковольтное напряжение, которое создает магнитное поле. Время от времени это напряжение отсекается прерывателем, вызывая резкое сокращение магнитного поля и образования в витках катушек электродвижущей силы (ЭДС).Согласно физическому закону электромагнитной индукции, величина образующейся таким образом ЭДС прямо пропорциональна количеству витков обмотки контура. Поэтому во вторичной катушке с большим количеством витков образуется импульс высокого напряжения, который по высоковольтным проводам (не применимо к индивидуальной катушке зажигания, установленной прямо на свечу) подается к свече зажигания. Благодаря импульсу, передаваемому катушкой, между электродами свечи зажигания образуется искра, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь.

В устаревших моделях автомобилей напряжение от катушки зажигания подавалось ко всем свечам с помощью распределителя зажигания. Такая схема оказалась недостаточно надежной, поэтому катушки зажигания (их ещё называют свечными) современного автомобиля объединены в систему и распределены по одной на каждую свечу.

Виды катушек зажигания автомобиля• Общая катушка зажигания используется в системах зажигания с распределителем или без него. Ее конструкция описана выше: первичная обмотка располагается снаружи вторичной, внутри которой находится сердечник. Катушки с сердечником заключены в стальной корпус. Импульс от вторичной обмотки подается на свечи зажигания.

Общая катушка зажигания

• Индивидуальная катушка зажигания используется в системах прямого электронного зажигания. В отличие от общей конструкции, в индивидуальных катушках первичная обмотка находится внутри вторичной. Индивидуальная катушка устанавливается непосредственно на свечу зажигания, поэтому высоковольтный импульс передается практически без потери мощности.

Индивидуальная катушка зажигания

Рекомендации по эксплуатации модулей зажигания1. Не оставляйте включенным зажигание без запуска двигателя на долгое время. Это существенно сокращает срок службы катушек зажигания.2. Найдите время для очистки и проверки состояния катушки. Убедитесь в том, что крепления проводов в порядке, особенно важно проверить высоковольтный провод. Убедитесь также, что на корпус или внутрь его не попадает вода.

3. Не отсоединяйте высоковольтный провод от катушки голыми руками при включенном зажигании.

Наша страница на DRIVE2:

Катушки зажигания — виды, устройство и принцип работы

Катушка зажигания: что это, зачем нужна, признаки неисправности

Вероятно, все знают, что в тепловых двигателях есть свечи, которые воспламеняют топливно-воздушную смесь. А что делает катушка зажигания? Для чего она нужна?

Известно, что для того чтобы выработать искру, через свечу проходит мощный электрический разряд, для которого требуется напряжение более 15 000 вольт. Его как раз и обеспечивает катушка зажигания, или просто катушка.

Принцип ее действия изобрел в XIX веке немецкий инженер Генрих Румкорф. Исторически это одна из самых старых деталей в двигателе. В начале ХХ века ею заменили магнето.

Как это работает

 

Катушка зажигания работает как обратный трансформатор. Ее функционал – преобразовать низкое напряжение, поступающее от аккумуляторной батареи или генератора, в высокое.

Смотрите такжеЧто делать если автомобиль не заводится?

Конструктивно устройство состоит из двух катушек и железного сердечника. Катушка представляет собой обмотку из медной проволоки. Обе катушки вложены друг в друга, внутри находится железное ядро. Одна катушка называется первичной, она имеет относительно мало витков. При включении зажигания напряжение составляет 12 вольт, что соответствует напряжению бортовой сети автомобиля. Ток проходит через катушку, образуется магнитное поле. Для запуска искры происходит следующее: ток резко отключается, что вызывает разрушение магнитного поля. Это вызывает напряжение во второй, или вторичной бобине. Она имеет значительно большее количество витков, чем первичная, и напряжение колеблется от 15000 до 30000 вольт.

За включение и выключение первичного тока первоначально отвечал механический контакт, контакт прерывания. Его настройка была сложной, необходимо было найти оптимальное расстояние до контакта, чтобы время создания магнитного поля – и значит, время зажигания – не было слишком коротким. К тому же срок службы такого контакта был сравнительно небольшим – не более 15 000 километров.

Начиная с середины 1970-х годов, производители начали использовать электронику. В середине 1980-х инженеры связали воспламенитель с системой впрыска и контролировали процесс через «цифру». Однако микроэлектроника работает только с небольшими потоками, а катушка зажигания нуждается в 5 амперах. Так появился новый компонент: усилитель мощности. Он функционирует примерно так же, как усилитель в стереосистеме.

 

Через несколько лет стал лишним распределитель зажигания, и каждая свеча получила свою собственную катушку зажигания. В этом был ряд преимуществ. Напряжение зажигания генерируется там, где необходимо, отсутствует высоковольтный кабель. Кроме того, увеличилось время зарядки и, несмотря на меньший размер, искра получалась более сильной. Такие одиночные катушки зажигания обычно также включают усилитель мощности. Для двигателей с тремя или четырьмя цилиндрами они часто объединяются в один корпус, в противном случае они устанавливаются отдельно над свечой зажигания.

Отчего они ломаются

Прежде всего из-за жары и/или вибрации. Кроме того, в старых автомобилях с одной катушкой достаточно было забыть выключить зажигание. В то же время, когда контакт прерывания был закрыт, ток постоянно протекал через первичную катушку и вызывал нагревание. Настолько, что могло случиться возгорание. Нынешние одиночные катушки установлены непосредственно на свечах зажигания, то есть на двигателе. Это означает, что они также постоянно нагреваются и подвергаются сильной вибрации.

Поначалу разработчики в недостаточной степени оценили негативные возможности этой нагрузки. И в ряде моделей автомобилей дефектной оказалась вся система зажигания. Проблемы вызывали выгоревшие концевые выключатели, а также моторное масло. Плохие уплотнители оставляют масло в колодце свечи зажигания, где оно разрушает изоляцию катушки. Еще одной проблемой может стать вода, во время мойки например. Попав под высоким давлением на катушку, она может вызвать короткое замыкание.

Как определить, что катушка неисправна?

 

Верный симптом неисправности – неравномерная работа двигателя, или «троение». Во время работы двигателя в темное время проявляются «дорожки пробоя» на кузове. К другим негативным признакам относятся перегрев конструкции, появление трещин или сколов. В старых автомобилях с одной катушкой двигатель может просто встать. На современных моделях с одиночными катушками этого практически не случается, двигатель может работать с перебоями. Но все же работать.

Словом, если вы чувствуете, что двигателю совсем худо, он «заикается», работает рывками, не искушайте судьбу. Ездить с такой проблемой нельзя! Необходима квалифицированная диагностика. Тем более необходимо выяснить, «виновата» ли катушка зажигания, а не, допустим, свеча. В этом случае многие симптомы совпадают.

Можно ли починить катушку зажигания?

 

В принципе, можно. Раньше существовали даже специальные мастерские, где бобины заново перематывались. Однако сегодня это скорее экзотика. Проще и надежнее купить и поставить новую. Это не слишком дорого.

Если вы не сильны в электротехнике, вернее всего доверить установку новой катушки специалисту сервисного центра. Особенно если вы владелец нового авто с индивидуальной системой зажигания. Пусть это стоит денег, но зато вы будете уверены в том, что все сделано правильно и с гарантией.

Дело в бобине: как устроена и как работает катушка зажигания

Катушка зажигания – «потомственный немец». В 1851 году механик из Германии Генрих Румкорф (проживавший, правда, в Париже) изобрел катушку с прерывателем, вырабатывающую импульсы высокого напряжения, а в 1925 году компания Роберта Боша начала массово применять её как элемент батарейной системы зажигания бензинового автомобильного мотора. Давайте посмотрим, в каком виде катушка зажигания дошла до наших дней, и каковы особенности ее работы.

Маслонаполненная бобина

Более чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.

Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.

Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…

Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.

Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!

И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.

Сухие катушки

Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.

Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.

Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.

Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…

Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.

Модуль зажигания – отказ от трамблера

Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.

Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.

Каждому цилиндру – по катушке!

Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.

Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.

Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…

К чему мы пришли?

Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.

Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их «потрохов», а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.

В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.

Источник

Игорь созерцатель

• Активность: 63k
• Пол: Мужчина

Игорь созерцатель

Каковы принципы работы катушки зажигания? Основные технические характеристики устройства

Катушка считается основной деталью системы зажигания, при ее неработоспособности пуск мотора машины невозможен. Это связано с тем, что принцип работы катушки зажигания позволяет произвести появление искры, необходимой для запуска силового агрегата.

Такое устройство предназначено для накапливания энергии и выработки напряжения. Оно требуется для появления разряда, подающегося на электрод свечки. Наличие искры способствует эффективному запуску силового агрегата. Основная опция устройства основана на работе закона индукции. Ток, поставляемый АКБ, в нужный момент зажигания перестает подаваться на устройство.

Конструктивные особенности КЗ

КЗ для машины устроена следующим образом:

1. Изоляторный элемент. Применяется в качестве изоляционной детали.
2. Корпус устройства. В него заключены остальные компоненты КЗ. Обычно выполняется из металла, может производиться из высокопрочного пластика.
3. Изоляционная бумага.
4. Первичная обмотка. Независимо от типа системы, эта деталь состоит из основного проводника. Кабель должен быть заизолирован. В зависимости от модели КЗ он может насчитывать от 100 о 150 витков. Первичная обмотка оборудуется выходами, каждый из которых рассчитан на 12 вольт.
5. Вторичная обмотка. Ее монтаж обычно выполняется снаружи устройства, а количество витков в детали может состоять от 15 до 30 тысяч. Подобные механизмы устанавливаются в модули зажигания, двухвыводные, а также сдвоенные катушки, их наличие могут включать в себя индивидуальные системы. Внутри вторичного элемента формируется напряжение, составляющее около 35 тысяч вольт, оно в дальнейшем подается на свечи. Для качественной изоляции контактных элементов в КЗ используются наконечники.
6. Клеммный контакт первичной детали. Он может обозначаться на КЗ символом К.
7. Контактный болт. Применяется для фиксации устройства и передачи контакта.
8. Центральный выход, по которому передается высоковольтное напряжение. Оно подается на свечи.
9. Защитная крышка устройства.
10. Клеммный элемент питания. Предназначается для подключения катушки к бортовой сети.
11. Контактная пружинка устройства.
12. Скоба.
13. Внешний кабель для подключения устройства.
14. Сердечник. Конструкция элемента препятствует образованию вихревых токов.

Конструктивная схема устройства КЗ в авто

Расположение катушки зажигания в автомобиле

Чтобы узнать, где находится КЗ в конкретном автомобиле, рекомендуем обратиться к сервисному руководству по эксплуатации. Обычно устройство располагается в моторном отсеке. Его можно увидеть на крыле либо на разделительной перегородке, которая отделяет салон машины от моторного отсека. В некоторых случаях устройство может находиться непосредственно на силовом агрегате.

Принцип действия катушки зажигания

В целом принцип работы катушки зажигания можно разделить на четыре этапа:

1. Ток подается на первичное устройство трансформаторного узла и образует в нем магнитное поле.
2. В результате прекращения подачи тока поле образует ток высокого напряжения на вторичном устройстве.
3. От вторичного компонента напряжение подается на основную клемму узла.
4. С клеммного элемента напряжение поступает на распределительный узел. Оттуда оно подается на свечи, где происходит искровой разряд.

Автомобильная КЗ работает по принципу трансформаторного устройства. Сначала наматывается вторичная обмотка, она оснащена тонким проводником, а затем — первичная. Количество витков последней меньше, но проводник значительно толще. Когда происходит соединение контактных частей, величина первичного тока возрастает до наибольшего значения. Она определяется параметром напряжения АКБ, а также значением омического сопротивления первичного устройства.

Ток, нарастающий в системе, встречает сопротивление самоиндукции, которое направлено встречно на напряжение АКБ. При замыкании контактных элементов по первичному устройству проходит ток и создает магнитное поле, пересекающее в том числе и вторичную обмотку. В результате в последней образуется ток высокого напряжения. В тот момент, когда происходит размыкание контактных элементов прерывательного устройства, в обеих обмотках появляется ЭДС самоиндукции. Чем величина вторичного напряжения выше, тем быстрее пропадает магнитный поток, образованный первичным устройства.

На ферромагнитный сердечник может подаваться первичный ток, что способствует снижению энергии, которая собирается в магнитном поле. Чтобы понизить насыщение, в конструкцию может добавляться разомкнутый магнитопровод. Это дает возможность создавать КЗ, в которых величина индуктивности первичного устройства составит до 10 мГн, а параметр первичного тока — 3-4 ампера. Не допускается использование более высокой величины тока, поскольку это приведет к обгоранию контактных элементов прерывательного устройства.

Принцип работы катушки зажигания в авто подробно представлено в видеоролике канала NGKNTK EMEA.

В результате увеличения силы тока на вторичном участке электроцепи напряжение резко снижается до так называемого напряжения дуги. Последняя величина остается неизменной до момента, пока запас энергии не упадет до минимального параметра. В среднем длительность батарейного зажигания в автомобилях составляет около 1,4 мс. Как правило, этого хватает для возгорания горючей смеси. Когда напряжение дуги из системы пропадает, остаточная энергия используется для поддержки затухающих колебаний тока и напряжения.

Длительность дугового заряда зависит от:

• значения запасенной энергии;
• соотношения топлива и воздуха в горючей смеси;
• частоты, с которой вращается коленчатый вал двигателя;
• степени сжатия и т. д.

Если частота вращения коленчатого вала ДВС возрастает, то время, при котором контактные элементы прерывательного устройства остаются замкнутыми, снижается. А первичный ток за этот промежуток не успевает увеличиться до максимального значения. Это приводит к уменьшению запаса энергии, которая собирается в магнитной системе КЗ, в результате чего падает вторичная величина напряжения.

Отрицательные характеристики систем, в которых используются механические контактные элементы, проявляются при слишком низких либо высоких обротах двигателя. Если частота вращения небольшая, то между контактными компонентами прерывательного узла появляется дуговой заряд, который забирает часть энергии. При слишком высоких оборотах падает параметр вторичного напряжения, что связано с вибрацией контактов прерывательного узла. В зависимости от типа КЗ может оснащаться добавочным резисторным элементом, такие устройства работают по другому принципу.

Канал Soldering подробно рассказал о проверке такой характеристики КЗ, как сопротивление, с использованием мультиметра.

При пусковом режиме, когда напряжение от АКБ снижается, резисторное устройство замыкается посредством дополнительных контактов, расположенных на тяговом реле. Для этого могут применяться контактные элементы дополнительного реле активации стартерного устройства. Это позволяет первичному механизму выработать напряжение, составляющее 7-8 вольт. При рабочем режиме функционирования силового агрегата параметр напряжения, необходимого для питания электрооборудования, составляет 12-14 вольт.

Для намотки добавочного резисторного устройства обычно применяется никелевая либо константовая проволока. Если используется первый вариант, то сопротивление считается вариаторным, поскольку оно изменяется в соответствии с величиной проходящего тока. При работе ДВС на повышенных оборотах величина первичного тока снижается, а параметр сопротивления падает.

Требования к современным катушкам зажигания

Требования, которые предъявляются ко всем современным КЗ:

1. Простота конструкции. Чем проще устроена КЗ, тем легче ее установить и обслужить в дальнейшем. При более простом устройстве потребитель сможет самостоятельно провести диагностику в случае появления неполадок.
2. Небольшие габариты и масса.
3. Высокий ресурс эксплуатации. Надежность устройства позволит обеспечить долгий срок службы.
4. Надежная защита от воздействия влажности и повышенных температур. Важно, чтобы конструкция катушки, а также материалы, которые применялись для ее производства, были устойчивы к повышенным температурам и влаге. Это позволит обеспечить эффективную работу КЗ при изменении погодных условий и воздействии агрессивной среды, характерной для моторного отсека. Пары, которые исходят от топлива и моторной жидкости, не должны нанести вред устройству и его корпусу. Если будет поврежден корпус конструкции, это приведет к ухудшению функционирования КЗ в целом.
5. Точность посадки устройства, а также устойчивость к появлению короткого замыкания. Конструкция КЗ должна быть выполнена так, чтобы ее размеров хватало для отвода тепла и обеспечения температурной стабильности.

Технические характеристики катушек зажигания

Основные характеристики устройств приведены в таблице.

(Примечание: данная статья является общепознавательной и не привязана к какой либо марке автомобиля) Задачи катушки зажигания Катушка зажигания накапливает энергию и вырабатывает высокое напряжение для образования искрового разряда на электроде свечи зажигания. Функция катушки зажигания основывается на законе индукции: катушка зажигания состоит из магнитомягкого железного сердечника, первичной обмотки из медной проволоки с малым количеством витков (сечением примерно 0,75 мм2) и вторичной обмотки из медной проволоки с большим количеством витков (сечением примерно 0,63 мм2). Соотношение витков составляет примерно 1:200. Поставляемая от аккумулятора энергия в требуемый момент зажигания отключается от конечной ступени управления. Магнитное поле первичной обмотки переносится на вторичную обмотку. Возникающее во вторичной обмотке напряжение зависят от количества витков. Это высокое напряжение используется для искрообразования на электроде свечи. Энергия зажигания При оптимальном составе смеси энергия зажигания должна составлять примерно 0,2 мДж, при более бедной или богатой смеси — примерно 3 мДж. Однако в практике расход энергии гораздо выше. Вырабатываемая энергия в современных системах зажигания достигает от 60 до 200 мДж. Это означает, что при контакте с проводящими высокое напряжение частями может возникнуть угроза жизни! Термины в системе зажигания Распределение Аккумулирование энергии: во время цикла заряда катушка накапливает энергию в магнитопроводе. Ток подается — катушка заряжается (цепь первичной обмотки закрыта, цепь вторичной обмотки открыта). В заданный момент зажигания первичная цепь размыкается. Индуцированное напряжение: любое изменение тока в индуктивности (катушке) изменяет напряжение. Вторично генерируется высокое напряжение. Вторичное напряжение Высокое напряжение: так же как и в трансформаторе вырабатываемое высокое напряжение зависит от числа витков катушки первично/вто-рично. После достижения необходимого напряжения пробоя происходит разряд катушки с образованием искры (пробой). Вторичный ток Искра зажигания: после поступления высокого напряжения на свечу зажигания накопленная энергия разряжается в искровой канал (цепь первичного тока открыта, вторичного-закрыта). Время замыкания (заряда катушки) В контактно-распределительной системе зажигания определяется продолжительность времени, в период которого контакт прерывателя замкнут. В электронной системе зажигания предписывается продолжительность времени, в период которого первичный ток протекает. Первичная обмотка катушки подключена. Система зажигания с контактным прерывателем Электронная система зажигания РАЗНОВИДНОСТИ КАТУШЕК На практике в основном встречаются 3 вида: система зажигания с вращающимся распределителем, двухискровая катушка зажигания и одноискровая катушка зажигания. Стандартная катушка зажигания для двигателей с вращающимся распределением высокого напряжения (ROV) Управление током заряда через контакт прерывателя. Тут высокое напряжение генерируется центрально от одной катушки зажигания и распределителем зажигания механически распределяется на отдельные свечи зажигания. В современных системах управления двигателем этот вид распределения напряжения уже не актуален. Двухискровая катушка зажигания (в двигателях с четным числом цилиндров) Оба соединения высокого напряжения последовательно подключены к двум свечам зажигания, порядок зажигания которых на 360° оборота коленчатого вала смещены друг от друга. Катушка зажигания генерирует искру зажигания одновременно на две свечи зажигания: одна находится в цилиндре, в котором как раз и сжимается воздушно-топливная смесь, а вторая — в цилиндре, который в это время находится в такте выпуска. В цилиндре с высоким давлением (с тактом сжатия) возникает рабочая основная искра зажигания, в менее сжатом (с тактом продувки) — холостая искра зажигания. После 360° оборота коленчатого вала все становится наоборот. В другой паре цилиндров импульс зажигания происходит точно так же, только смещен на 180° оборота коленвала. Благодаря последовательному включению одна из обеих свечей работает с положительным высоким напряжением пробоя, а другая — с отрицательным напряжением. Из-за разного направления напряжения электроды свечей зажигания показывают неодинаковые картины обгорания. На каждый оборот коленвала -2 искры зажигания (основная/ рабочая искра и поддерживаю-щая/холостая искра) 1.    Помехоподавляющий штекер 2.    Кабели зажигания 3.    Соединительный штекер 4.    Двухискровая катушка зажигания 2×2 Статическое распределение высокого напряжения с двух-искровой катушкой зажигания Одноискровая катушка зажигания в полностью электронной системе зажигания В этом исполнении каждая свеча зажигания приписана к конкретной катушке зажигания, которая «сидит» прямо на изоляторе свечи зажигания. Конструкция делает возможным более филигранное исполнение и размеры. Одноискровые катушки зажигания устанавливаются как на четное, так и на нечетное количество цилиндров: система зажигания все равно синхронизируется сенсором распредвала. Схема включения одноискровой катушки зажигания Устройство одноискровой катушки Одноискровая катушка зажигания вырабатывает в каждый такт по искре зажигания, потому необходима синхронизация с распределительным валом. Преимущества одноискровой катушки зажигания в полностью электронной системе зажигания Благодаря прямой передаче напряжения от катушки зажигания на свечу зажигания одноискровая катушка зажигания имеет меньшие потери напряжения и позволяет использовать самый широкий из возможных диапазонов углов опережения зажигания. Кроме того, в такой системе возможен контроль первичной и вторичной цепей системы зажигания и определение перебоев в искрообразовании. Одноискровая катушка 1    Замок зажигания 2    Катушки зажигания 3.    Свечи зажигания 4.    Блок управления Статическое распределение зажигания с одноискровыми катушками зажигания Диоды в цепи высокого напряжения для подавления искры при включении. Вторичная обмотка не может быть проверена омметром.   Видео

Характеристика	Описание
Индуктивность	Этот параметр определяет способность КЗ накапливать электроэнергию и измеряется в Гн. Энергия, собирающаяся внутри первичного элемента устройства, является пропорциональной показателю индуктивности. Чем выше значение индуктивности, тем больше энергии сможет накопить механизм
Параметр трансформации	Определяет, как сильно КЗ может увеличить величину первичного напряжения. На первичный элемент поступает 12-вольтное напряжение от АКБ, а когда цепь размыкается, ток снизится от 6-20 ампер до 0. В результате изменения тока появляется напряжение на первичной составляющей, а параметр трансформации определяет, как сильно выросла эта величина. Данное значение определяется соотношением количества витков во вторичном и первичном устройствах
Величина сопротивления КЗ	Первичное устройство катушки обладает сопротивлением, составляющим около 0,25-0,55 Ом, а вторичное — от 2 до 25 кОм. Величина мощности образования искры, а также ее энергии обратно пропорциональны параметру сопротивления в первичной составляющей. Чем больше это значение, тем меньше величина энергии и мощности, которая образуется при подаче искры
Энергия искры	Данный параметр составляет около 0,1 джоуля и расходуется на протяжении 1,2 мс. В самой свече энергия появляется в результате образования дугового заряда при появлении пробоя между электродными элементами. Значение напряжения на деталях определяется диаметром свечи, а также зазора между электродными компонентами и материала, из которого он изготовлен. Также на эту величину влияет температура и давление в камерах сгорания ДВС, состав горючей смеси. Для эффективной работы свечей величина напряжения, образующегося в КЗ, будет в полтора раза больше напряжения, необходимого для обеспечения пробоя
Параметр напряжения пробоя	Сам пробой образуется между электродными компонентами свечи, если величина напряжения на них и пробое соответствует друг другу. Рабочий параметр определяется зазором между электродами, параметром давления в камерах сгорания, а также температурой горючего состава. При пуске ДВС на холодную данная величина должна быть больше, это позволит появиться пробою и появлению искрового разряда. Это важно, поскольку горючее, а также воздух в двигателе еще холодные
Число искр, появляющихся в минуту	Для расчета количества искр за одну минуту надо знать показатель оборотов коленчатого вала, а также число цилиндров в ДВС. Значение искр можно вычислить путем разделения количества оборотов, умноженных на число цилиндров. А полученный показатель поделить на число тактов мотора

Виды катушек зажигания автомобиля

Существует несколько разновидностей КЗ, использующихся в автомобилях. Каждый тип имеет свою схему и особенности.

Общая катушка зажигания

Такой тип устройств применяется в системах с распределительным устройством либо без него. Эта разновидность катушек является самой простой по устройству и наиболее распространенной.

Ранее общие катушки зажигания повсеместно устанавливались на все авто.

Схема общей катушки зажигания

Схема подключения общей автомобильной КЗ

Особенности общей катушки

Особенности, характерные для общего типа устройств:

1. Максимальная величина рабочего вторичного напряжения варьируется в диапазоне от 18 до 20 кВ.
2. Сердечник устройства выполняется из пластин, изготовленных из электротехнической стали. Толщина каждой из них составляет от 0,35 до 0,5 мм. Все пластины изолированы относительно друг друга, в качестве изоляционного слоя используется лак либо окалина.
3. На сердечник устройства монтируется изоляционная трубка, сверху которой устанавливается вторичный элемент.
4. Корпус устройства изготовляется из листовой стали либо алюминия. Внутри него по стенке располагается магнитопровод. Последний сделан в виде свертка широкой ленты из электротехнической стали.
5. Величина скорости, при которой в общей КЗ нарастает вторичное напряжение, составляет от 200 до 250 В/мкс.
6. Общая продолжительность фаз, при которых происходит разряд искры — до полутора секунд.
7. Рабочее значение энергии, при которой происходит разряд искры, составляет от 15 до 20 мДж.

Индивидуальная катушка зажигания

Индивидуальный тип устройств появился позже. Такие катушки применяются в системах электронного зажигания и считаются более надежными.

Схема индивидуальной катушки зажигания

Схема конструкции и подключения индивидуальной КЗ

Особенности индивидуальной катушки

Особенности, характерные для устройств индивидуального типа:

1. Такие КЗ также оснащаются двумя обмотками — первичной и вторичной. Но в них первичный элемент устанавливается внутри вторичного.
2. Один сердечник монтируется внутри первичного устройства, а второй — вокруг вторичного.
3. Сама КЗ монтируется на свечу. Благодаря этому передача высоковольтного сигнала производится без потери энергии.
4. Устройства индивидуального типа могут включать в себя электронные элементы воспламенительного механизма.
5. Подача высоковольтного сигнала, который образуется во вторичном устройстве, осуществляется непосредственно на свечку. Передача производится благодаря наличию наконечника, который состоит из пружинного элемента, высоковольтного стержня, а также изоляционного слоя.
6. Основной особенностью данного типа КЗ является наличие диода. Он используется для оперативного отсекания высоковольтного тока на вторичном устройстве.

Сдвоенная катушка зажигания

Сдвоенный вариант КЗ — усовершенствованная версия общего типа устройства. Используется во многих электронных системах зажигания.

Схема сдвоенной катушки зажигания

Схема устройства КЗ сдвоенного типа

Особенности сдвоенной катушки

Особенности, характерные для сдвоенного типа устройств:

1. Такой тип оборудования оснащается двумя высоковольтными контактами. Каждый из них предназначен для синхронного образования искры на свечах, установленных на двух цилиндрах. Причем только один из них будет располагаться в конце такта сжатия. На втором цилиндре искра будет проходить вхолостую.
2. Подключение к свечкам может быть выполнено двумя методами. Либо посредством высоковольтных кабелей, либо одна из них соединяется напрямую с помощью наконечника, а вторая — с помощью кабеля.
3. По конструкции сдвоенные устройства устанавливаются в одном блоке по две штуки. Тогда КЗ будет считаться четырехвыводной.
4. В конструкции устройства может не использоваться распределительный узел, но тогда подача искры будет осуществляться на два цилиндра ДВС.

Рекомендации по эксплуатации катушек зажигания

Длительность срока службы катушек зажигания в первую очередь зависит от правильности их использования.

Поэтому автовладельцу надо знать о техническом обслуживании и нюансах эксплуатации устройств. Разумеется, дешевые и низкокачественные КЗ не могут похвастаться высоким ресурсом эксплуатации.

Правила технического обслуживания катушек

Правила обслуживания устройств:

1. Нельзя оставлять машину на долгое время с активированным зажиганием, если силовой агрегат не заведен. При включенном зажигании не только быстрее разряжается аккумулятор, но и падает ресурс эксплуатации КЗ.
2. Периодически катушка нуждается в техническом обслуживании. Устройство надо очищать от пыли и загрязнений. Требуется диагностика качества фиксации высоковольтных кабелей. Они должны быть надежно зафиксированы как на свечах, так и на самой катушке. При проверке надо убедиться, что на корпус устройства и внутрь не попадает вода, в противном случае возможен скорый выход из строя КЗ.
3. Не допускается отключение «высоковольтника» от устройства голыми руками, когда выполняется техобслуживание системы. Нельзя этого делать и при активированном зажигании.
4. Неполадки в работе КЗ можно выявить посредством визуальной диагностики или проверить устройство на наличие искры. Визуальная проверка позволит определить трещины и прочие дефекты на корпусе устройства. О проблемах в работе КЗ сообщат электрические прожиги, которые имеются на крышке рядом с разъемом для «высоковольтника».

Неисправности КЗ

Неполадки, которые могут произойти при длительной эксплуатации или неправильном использовании:

1. При долгом использовании есть вероятность появления замыкания в обмотках устройства. Если это произойдет, то трансформаторный узел будет перегреваться и не сможет выполнять свои функции.
2. Длительное использование КЗ при температуре более 150 градусов станет причиной выхода из строя устройства.
3. Поломка устройства может произойти при некорректной работе АКБ. Если батарея не в состоянии выдать необходимое напряжение, то катушка будет функционировать неправильно. Важно, чтобы АКБ могла выдавать как минимум 11,5 вольт напряжения.
4. Нарушения в работе устройства могут быть спровоцированы повреждением высоковольтного кабеля.
5. Повреждение изоляционного слоя внутри механизма приведет к тому, что устройство не сможет генерировать необходимое напряжение. Подобные проблемы обычно проявляются в результате попадания жидкости или смазочного вещества внутрь через поврежденный уплотнитель. Это приводит к увеличению величины сопротивления.
6. Индивидуальные катушки особенно чувствительны к повышенным вибрациям, которые издает ГБЦ. Это приводит к быстрой поломке устройств.

Фотогалерея

Фото разных типов устройств представлены в этом разделе.

Классическая машинная КЗ Индивидуальные КЗ для каждой свечи Устройство сдвоенного типа

Видео «Самостоятельная диагностика работы КЗ»

Канал MotoDalnoBoy рассказал о причинах неисправностей, а также показал способы проверки катушки с использованием тестера.

 Загрузка …

Признаки неисправности катушки зажигания – когда пора менять катушку?

Сломанная катушка зажигания может доставить автовладельцу множество проблем. Эксперты говорят, что эта деталь обычно ходит более 150 000 км. Но внезапные неприятности могут возникнуть в любом транспортном средстве. Поэтому вам нужно знать симптомы неисправности катушки зажигания, чтобы вовремя ее заменить или отремонтировать.

Катушка зажигания — это, по сути, блок, который преобразует ток 12 В от автомобильного аккумулятора в ток 60 000 В, необходимый для зажигания топлива. Раньше производители автомобилей использовали блок катушек, который соединялся с каждой свечой зажигания специальными высоковольтными проводами. В конце 1990-х повсеместно начали использовать отдельные катушки для каждой свечи зажигания.

Сегодня мы сосредоточимся на симптомах неисправной катушки зажигания.

Симптом 1: Пропуски зажигания в двигателе

Когда катушка сломана, она не создает напряжения, необходимого для образования искры. Это приводит к тому, что свеча зажигания не может воспламенить топливо в камере сгорания. В результате возникают пропуски зажигания, которые могут происходить часто или редко. Когда случается пропуск зажигания, вы можете почувствовать его по внезапной вибрации и изменившемуся звуку работы двигателя, как будто он собирается заглохнуть.

Симптом 2: Падение мощности

Мощность двигателя при выходе из строя катушки практически не падает, но один цилиндр может работать с паузами. Если у вас четырехцилиндровый двигатель, и в нем не работает один цилиндр, вы получите на 25% меньше мощности. Кроме того, двигатель потеряет производительность из-за нарушения согласованной работы механизмов. Так что резкое ускорение будет довольно сложной задачей.

Мощность падает постепенно, так что вам может казаться, что ваша машина едет хорошо. Но, в конце концов, автомобилем становится тяжело управлять из-за крайне низкой производительности. Замена катушек поможет вам вернуть всю мощность двигателя.

Симптом 3: Неровная работа на холостом ходу

Очевидно, что когда одна свеча зажигания не работает из-за неисправности катушки зажигания, двигатель начнет трястись на холостом ходу. Просто откройте капот, заведите двигатель и посмотрите на него. Если он иногда трясется и звук его работы не монотонный, возможно, причина в неисправности катушки зажигания.

Но учтите, что неравномерный холостой ход может быть следствием десятков других проблем с вашим автомобилем. Перед заменой катушек или других деталей потребуется тщательная проверка.

Симптом 4: Повышение расхода

Если один цилиндр не работает должным образом, двигателю придется увеличивать обороты, чтобы достичь того же крутящего момента. Таким образом, водитель будет сильнее нажимать на педаль, и это обеспечит более высокий расход топлива. Кроме того, система подачи топлива не может знать, присутствует ли искра в камере сгорания. Таким образом, он продолжает отправлять топливо в сломанный цилиндр. Топливо не горит и спускается по внутренней части двигателя, смешиваясь с моторным маслом. Некоторое количество топлива также направляется в выхлопную систему, чтобы доставить еще ряд других проблем владельцу автомобиля. Фактический результат этого процесса — намного меньше пройденных километров на литре топлива.

Симптом 5: Повышенные выбросы

Проблема с топливом, которое не сгорает должным образом, порождает еще одну проблему — более высокие выбросы. Если топливо сгорает, оставшиеся продукты проходят через каталитический нейтрализатор и систему рециркуляции отработавших газов, чтобы уменьшить количество материалов, выбрасываемых в атмосферу. Но чистое топливо невозможно нейтрализовать с помощью этих инструментов, поэтому оно отправляется прямо в воздух или сгоряет в выхлопной трубе. Вы не можете увидеть этот симптом, но современные автомобили будут сигнализировать о том, что с каталитическим нейтрализатором что-то не так.

Симптом 6: Затрудненный запуск двигателя

Когда свечи зажигания работают правильно, запустить двигатель довольно просто. Но когда катушка зажигания не подает правильный ток на свечу зажигания, запуск двигателя может стать настоящей катастрофой. Стартер может вращаться намного дольше, а затем мотор показывает нестабильные обороты после того, как наконец запустится. Компьютерная система управления двигателем попытается компенсировать плохую работу катушки зажигания и изменит способ подачи топлива и воздуха в камеры сгорания. Но со сломанной катушкой это не сильно поможет.

Симптом 7: Чек-енджин

Если горит индикатор Check Engine, проблема может быть в катушке зажигания. Есть несколько датчиков, которые инициируют сигнал Check Engine. Например, катализатор может начать подавать сигнал тревоги из-за слишком большого количества выбросов. Также датчики двигателя могут регистрировать проблемы с одним из цилиндров.

Симптом 8: Запах выхлопных газов

Эта проблема порождена предыдущими симптомами. Топливо в двигателе неправильно сгорает, попадает в выхлопную систему и там догорает. Это приводит к тому, что из выхлопной трубы чувствуется запах бензина.

Иногда выхлоп может даже выбрасывать огонь, если туда отправляется много топлива. В этом случае водить машину небезопасно. Вам лучше обратиться за помощью и отремонтировать автомобиль, пока он не загорелся.

Симптом 9: Утечка топлива в двигателе

Есть разные конструкции двигателей, и иногда неиспользованное топливо отправляется на выхлоп. Но во многих двигателях большая часть топлива попадает в масляный поддон. Там оно смешается с маслом. Вы можете легко это проверить. Выньте масляный щуп из двигателя, используйте бумажную салфетку, чтобы стереть масло с конца масляного щупа. Затем понюхайте масла на салфетке. Оно должно быть без резкого запаха. Если оно пахнет топливом, катушка зажигания или свеча зажигания не работают, и топливо отправляется прямо в двигатель, не сгорая.

Симптом 10: Автомобиль глохнет

Это может произойти, если катушки зажигания очень старые и близки к тому, чтобы умереть. При выходе из строя двух-трех катушек двигатель заглохнет, и запустить его снова будет довольно сложно. Конечно, двигатель может заглохнуть и по десятку других причин.

Как поменять старые катушки зажигания?

Если вы уверены, что катушки зажигания в вашем двигателе готовы, вам необходимо их заменить. Чтобы сделать это самостоятельно, просто купите подходящие катушки, найдите необходимые инструменты и следуйте инструкции:

1. Отсоедините клеммы аккумулятора и убедитесь, что они не касаются АКБ.
2. Найдите катушки — обычно они расположены в верхней части двигателя, прямо над свечами зажигания.
3. Снимите старые катушки одну за другой после их отключения.
4. Установите новые катушки на место, где находились старые.
5. Используйте оригинальные крепления, чтобы убедиться, что катушки зафиксированы.
6. Подключите катушки к электрическим проводам.
7. Подключите автомобильный аккумулятор.
8. Заведите автомобиль и проверьте новые катушки зажигания.

Если это не поможет вам с устранением симптомов, вы также можете заменить свечи. Очень часто случается, что сломанные катушки зажигания убивают свечи, поэтому специалисты рекомендуют менять свечи зажигания всякий раз, когда вы меняете катушки.

Замену катушки зажигания следует проводить после проверки автомобиля на предмет других проблем.

 

Молния для бензина — журнал За рулем

«Из искры возгорится пламя!» Красивый лозунг. Но не всякий «костер» в цилиндре двигателя легко запалить. Хорошо воспламеняются только те смеси топлива с воздухом, соотношение которых близко к оптимальному — воздуха ровно столько, сколько нужно для сгорания топлива. Если смесь слишком бедная или богатая, воспламенение становится ненадежным или прекращается вовсе, особенно если искра слабая или подается не вовремя. Пример экстремальной ситуации — пуск двигателя в мороз. Его успех или неудача часто зависит от самых «незначительных» нюансов.

ЗА СПИЧКАМИ

Для зажигания нужна энергия. В бортовой сети машины главенствует аккумуляторная батарея, поэтому зажигание называют батарейным. На мотоциклах, мопедах, скутерах можно встретить безбатарейное зажигание от магнето и ему подобных устройств.

Поскольку свечам нужен ток высокого напряжения, любая система имеет минимум одну катушку зажигания (высоковольтный трансформатор), превращающую вольты в киловольты.

Всякому автомобилисту полезно знать, что свеча, у которой внутренний конус изолятора и электроды закоксованы, залиты топливом и т. п., работать не будет. Это азбука! Тому, кто жалуется на капризы свечи, обычно невдомек, что штатная свеча — настоящий индикатор исправности двигателя. Ни с того ни с сего закоптиться, замаслиться или захлебнуться топливом она не может — на то обязательно есть причина. Ищите! Пример — чрезмерный зазор между электродами. Он приводит к росту высокого напряжения на катушке (в пределах ее возможностей) — при таком напряжении пробой на массу часто происходит не в свече, а, например, через состарившуюся изоляцию высоковольтных проводов, катушки, крышки распределителя и т.п. Если ночью взглянуть на работающий двигатель, ветхие места изоляции обозначены на нем синими ореолами разрядов. А температура свечи, работающей с пропусками, ниже — электроды замаслятся.

Кстати, если свечи служат слишком долго, зазоры в них растут сами — от электроэрозии. Регулировать зазоры или менять свечи? Второе надежней, хотя и дороже.

СПЛЯШЕМ ОТ ПЕЧКИ

Искра на свече должна быть не только мощной. Чтобы мотор работал, она обязана появляться в каждом цилиндре в конце такта сжатия, с учетом необходимого угла опережения зажигания (УОЗ). Это обеспечивают разнообразные устройства для синхронизации искрообразования с положением поршней.

Одно из самых старых — классический прерыватель-распределитель. Встретить «дедушку» можно и сегодня — не только на карбюраторных «жигулях», «волгах», «москвичах», но и на почтенного возраста иномарках.

Конструкция предельно проста, многое можно починить самому! Этот плюс в глазах некоторых знатоков главней минусов. Так, контакты прерывателя размыкаются и замыкаются под действием кулачков на валу распределителя, но вал при вращении колеблется — и разброс в величинах УОЗ тем больше, чем сильней износ вала и его подшипников скольжения. По-своему вибрирует и подвижный контакт (молоточек) прерывателя. Контакты обгорают — на них появляются грубые неровности, вносящие свою лепту в ошибку по УОЗ. Их нужно вовремя менять. Опиливать, шлифовать муторно и долго! Люфты в других элементах распределителя тоже создают помехи в работе. Прибор, увы, неточен.

Вал распределителя вращается вдвое медленней коленчатого вала — на каждую свечу подается высокое напряжение один раз за два оборота коленвала, в конце такта сжатия в цилиндре. Конечно, мы говорим о четырехтактном двигателе. В двухтактном искра бьет вдвое чаще. Если у вас есть такой мотоцикл или «квадрик» — не забудьте!

Автомобилист, имеющий дело с прерывателем-распределителем, должен понимать, что ошибки в регулировке опережения зажигания могут ухудшить или вообще сделать невозможной работу двигателя. В лучшем случае двигатель не развивает полной мощности, подергивается. Признак серьезного прокола — выстрелы в глушителе или «чиханье» под капотом. Ну а если мотор молчит, то это в смысле диагностики худший вариант, ведь причиной могут быть вовсе не ошибки с зажиганием. Например, водитель, плененный красотой пустыни Каракумы, забыл заправить бак!

ДОЛОЙ КОНТАКТЫ!

Бесконтактная система синхронизации с датчиком Холла отслеживает УОЗ намного точней. Чувствительный к вибрации прерыватель аннулирован — и ошибка в УОЗ, связанная с люфтом вала распределителя, стала малоощутима.

Но распределитель зажигания расположен так, что о положении коленвала «узнает», как по испорченному телефону, роль которого выполняет цепь (или ремень) ГРМ, привод маслонасоса и так далее. Как учесть износ деталей, зазоры между ними? Путь длинный, ошибки накапливаются.

Давайте избавимся от них! Нет распределителя — нет и его проблем. Идея давно реализована. На передней цапфе коленвала укреплен диск с зубцами, отсчитывая которые датчик положения коленвала (ДПКВ) выдает сигнал электронному блоку — и тот точно вычисляет положения поршней. Для привязки к ВМТ (например, первого и четвертого цилиндров в моторах ВАЗ) в определенном месте диска, с учетом установки ДПКВ, парочку зубьев удалили. Диск с зубцами объединили со шкивом, ведь приводить генератор или другое навесное оборудование мотор по-прежнему должен.

На многих двигателях с подобными системами регулировка зажигания упразднена. Искрой на свечах заведует контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД), который выдает команды на катушки при оптимальных значениях УОЗ для каждого режима. При этом блок все время «контролирует себя» по сигналу датчика детонации, поддерживая УОЗ около предельных значений.

Известны и другие системы зажигания — например, на некоторых машинах ВАЗ восьмого семейства пытались внедрять микропроцессорную систему зажигания, в которой не было механической раздачи высокого напряжения по цилиндрам. Один индукционный датчик считывал зубцы маховика, другой определял момент ВМТ по выступу на этом маховике. Информацию с датчиков обсчитывал электронный блок. Использовались две двухискровые катушки зажигания, управлявшиеся, как на ВАЗ-2110 (одна — на свечи 1 и 4, другая — на свечи 2 и 3), и двухканальный коммутатор. Система не прижилась из-за проблем с карбюратором.

Другие элементы наиболее распространенных систем зажигания показаны на снимках.

Компоненты «кулачковой» системы зажигания 4-цилиндрового двигателя. При пуске через замок 4 питание поступает на систему зажигания и стартер. Рядом прерыватель-распределитель 1. Главный узел прерывателя — контактная группа 5. Если в системе одна катушка зажигания, то на многоцилиндровом двигателе подобный распределитель необходим. На центральный вход подается высокое напряжение с катушки 2. По окружности крышки распределителя столько выходов, сколько цилиндров. Раздачей им высокого напряжения заведует бегунок 7 наверху вала распределителя. От этих выходов напряжение подается по проводам 3 на свечи. При изменении режима работы двигателя угол опережения зажигания должен меняться, за это отвечают центробежный и вакуумный регуляторы УОЗ. Они поворачивают прерыватель относительно вала «вперед» по вращению или «назад», меняя УОЗ. (С ростом оборотов или уменьшением нагрузки УОЗ увеличивают, но по разным законам.) У каждой фирмы свой порядок работы цилиндров двигателя. Например, на ФИАТе, от которого пошли моторы ВАЗа, порядок 1-3-4-2. Но у многих рядных 4-цилиндровых моторов порядок работы 1-2-4-3. Например, на немецком «Фольксвагене», наших «волгах», «москвичах». У 6-цилиндровых рядных моторов часто встречается последовательность 1-5-3-6-2-4, а у V-образных «американцев» бывает даже 1-2-3-4-5-6.

У показанной на фото катушки три низковольтных контакта. Это для того, чтобы она питалась напрямую при пуске двигателя, а затем — через дополнительный резистор. Параметры катушки подобраны так, что питание через резистор обеспечивает достаточную мощность искры, при пуске же ее делают еще мощнее. Такая «идеология» держалась довольно долго, но сам резистор нередко подводил! Это знакомо владельцам «волг», «запорожцев», «москвичей», старых иномарок и т.д.

Контакты прерывателя — слабое место. Показанной на снимке монетой 6 бывалые люди очищали контакты, возвращая их к жизни.

Элементы системы зажигания, встречающейся на части «жигулей» и «нив». У катушки 2 (Б117А) нет дополнительного резистора. Для очистки контактов 5 прерывателя-распределителя 1 тоже годилась монетка 6! Замок зажигания 4 — старый знакомый, но капризен! Чтобы защитить его контакты от обгорания, на ВАЗ-2104, ВАЗ-2105, ВАЗ-2107 с 1986 года стали применять разгрузочное реле 8. Бегунок 7 характерен для «жигулей» — между центральным и боковым контактами помехоподавительный резистор. Увы, он нередко подводил… Подгорит — мотор работает плохо, мучает владельца. Сгорит совсем — мотор остановится. Правда, выход есть: плюнув на радиопомехи, заменить резистор кусочком проволоки, металлической фольги и т.п.

На этом фото показаны и элементы бесконтактного зажигания с датчиком Холла 10 и электронным коммутатором 9, такими оснащали некоторую часть «классики» ВАЗа после 1988 года.

На переднеприводных ВАЗах восьмого семейства распределитель с датчиком Холла и электронный коммутатор утвер-дились окончательно. Катушка зажигания более высокой энергии получила обозначение 27.3705.

У показанных выше систем были и другие слабости: трескались пластмассовые детали распределителя, выкрашивался центральный контакт — «уголек», пересыхали высоковольтные провода, высоким напряжением пробивало бегунки, датчики Холла… Как видите, просто — не всегда хорошо!

Появление автомобилей с электронным впрыском подтолкнуло к дальнейшему развитию систем зажигания. Контроллер 1 ЭСУД в своих вычислениях учитывает показания ДПКВ 5. Последний отслеживает вращение коленвала по зубчатому венцу шкива 6, в котором есть пробел в два зубца — начало отсчета процессов искрообразования и впрыска. Контроллер подает управляющий сигнал либо на модуль зажигания 3, либо на сдвоенную катушку зажигания 2 — соответствующие ЭСУД разные. Ток по высоковольтным проводам 4 идет на свечи двух пар цилиндров, поршни которых приближаются к ВМТ, — в рядных 4-цилиндровых моторах ВАЗ это пары 1–4 и 2–3. Катушки в модуле двухвыводные — одновременно с рабочей искрой в первом цилиндре будет холостая в четвертом, затем роли меняются. То же происходит и с цилиндрами 2 и 3. 

С надежной, в общем-то, системой у АВТОВАЗа были неприятности. Хотя контроллеры (большей частью фирмы «Бош») весьма неплохи, датчики и исполнительные элементы порой подводят. Например, модуль зажигания установлен перед двигателем и бомбардируется грязью и водой, пролетевшими сквозь сито радиатора. Приходят в негодность и высоковольтные провода: если в них появляется обрыв, то растет и высокое напряжение, грозя пробоем в модуле.

Печально знаменит дефект первых серийных машин: шкив 6 из двух деталей, «сваренных» слоем демпфирующей резины, расклеивался — и мотор умолкал. Как быть, случись это в пути? Такой вопрос мы предлагали в конкурсе знатоков. Рекомендуем еще раз прочитать ответ на него в ЗР, 2003, № 4. Кстати, в качестве альтернативы магазины все еще предлагают цельный шкив, без демпфера.

Современный вариант системы зажигания применен, например, на 16-клапанном двигателе ВАЗ-21124 1,6 л. Высоковольтных проводов нет; каждая свеча обслуживается собственной катушкой зажигания 3, которая надевается прямо на свечу, плотно садясь в «колодец» крышки газораспределительного механизма. Она неплохо защищена от грязи, воды, но мойка двигателя под давлением может прикончить узел.

Командует работой таких катушек новый контроллер 2 Bosch — вариант M 7.9.7. Здесь четыре коммутатора в самом контроллере — по одному на катушку. Датчик фазы на двигателе определяет положение распредвала — чтобы контроллер точно знал, в какой цилиндр впрыснуть топливо (это называется фазированным впрыском) и подать искру. Датчик фазы работает совместно с датчиком положения коленвала, и если откажет, то контроллер перейдет на нефазированный режим — попарно-параллельно включаются форсунки, парами 1–4 и 2–3 срабатывают катушки, как в обычной системе с модулем зажигания.

Остальные элементы вам уже знакомы — это шкив 1, датчик положения коленвала 6, замок зажигания 5, разгрузочное реле 4. 

Кстати, автомобилист-умелец может применить такую передовую систему и на старом автомобиле, даже на карбюраторном. Например, она отлично зарекомендовала себя на далеко не новом ВАЗ-2108 автора статьи. Как говорится, было бы желание!..

Катушка зажигания — это… Что такое Катушка зажигания?

Катушка зажигания

Катушка системы зажигания двигателя (часто называемая «бобина») — элемент cистемы зажигания, который служит для преобразования низковольтного напряжения, поступающего от аккумуляторной батареи или генератора, в высоковольтное.

Основная функция катушки зажигания — генерация высоковольтного электрического импульса на свече зажигания.

Устройство

Контактная батарейная система зажигания

Катушка зажигания представляет собой высоковольтный импульсный повышающий трансформатор (упрощённая катушка Румкорфа) системы зажигания ДВС, первичная обмотка которого имеет сравнительно небольшое количество витков толстого провода и рассчитана на импульсы низкого напряжения, например 12 вольт (6 вольт на старых автомобилях и мотоциклах), вторичная обмотка выполнена из тонкого провода с большим количеством витков, благодаря чему во вторичной обмотке создаётся высокое импульсное выходное напряжение до 25.000 — 35.000 вольт по формуле: напряжение = индукция в витке × количество витков. Высокое напряжение от катушки зажигания с помощью высоковольтного кабеля подаётся на распределитель (трамблер), от него с помощью высоковольтных кабелей напряжение распределяется по свечам зажигания. Высокое напряжение обеспечивает искру между электродами свечи, тем самым воспламеняя топливо-воздушную смесь.

Раньше катушки зажигания делали с незамкнутым магнитопроводом, в настоящее время появились трансформаторы зажигания с замкнутым магнитопроводом.

Принцип действия

Принцип действия любой катушки зажигания следующий. Через первичную обмотку катушки зажигания протекает постоянный ток. В момент, когда нужна искра, цепь первичной обмотки разрывается размыканием контактов прерывателя, механически связанных с кулачком на вале, или с помощью электронных (транзисторных или тиристорных) ключей, в которых управляющий импульс формируется электронной схемой (контактной или бесконтактной, содержащей датчик Холла). Согласно закону электромагнитной индукции, э.д.с., индуцируемая изменением силы тока в соседнем контуре, равна

,

учитывая мгновенное изменение силы тока (одномоментное размыкание), следовательно, большое значение производной, а также взаимную индукцию обмоток , где очень большое число (десятки тысяч витков), во вторичной обмотке наводится импульс э.д.с. амплитудой в десятки киловольт. Высокий потенциал от катушки передаётся на свечи с помощью высоковольтных проводов (изначально применённых Г. Хонольдом в системе зажигания с магнето), и обеспечивает искру пробоя между электродами свечи зажигания.

Схема включения двухискровой катушки зажигания

На некоторых образцах мото- и автотехники с двухцилиндровыми двигателями (например, мотоциклы «Днепр», автомобили «Ока») применяются двухискровые катушки зажигания (искра проскакивает одновременно на двух свечах). Топливо-воздушная смесь воспламеняется только в одном цилиндре, так как в другом проходит такт выпуска и воспламеняться нечему.

В последнее время получили распространение выносные катушки зажигания на каждую свечу (по числу цилиндров).

Добавочное сопротивление

Двигатель автомобиля ГАЗ-63
Под цифрой 18 — катушка зажигания, 17 — добавочное сопротивление.

В ряде случаев последовательно первичной обмотке катушки зажигания включается добавочное сопротивление (или дополнительный резистор). На низких оборотах контакты прерывателя оказываются бо́льшую часть времени в замкнутом состоянии и через обмотку протекает ток, более чем достаточный для насыщения магнитопровода. Избыточный ток бесполезно нагревает катушку.

Спираль дополнительного резистора изготавливается из стального сплава, при нагревании которого резко увеличивается температурный коэффициент электрического сопротивления. При прохождении избыточного тока сопротивление спирали увеличивается и сила тока уменьшается, таким образом происходит автоматическое регулирование. На высоких оборотах, когда контакты бо́льшую часть времени разомкнуты, нагрев резистора менее значителен (сопротивление спирали невелико). При запуске двигателя добавочное сопротивление шунтируется контактами реле стартера, тем самым повышается энергия электрической искры на свече зажигания.

Некоторые неопытные водители пытаются (бесполезно или с большим трудом) запустить пусковой рукояткой («кривым стартером») двигатель при «севшем» аккумуляторе, не зная, что нужно принудительно временно шунтировать добавочный резистор (какой-нибудь проволочкой).

См. также

Литература

• Карягин А. В., Соловьёв Г. М., Устройство, обслуживание и правила движения автомобилей. Военное издательство Министерства Обороны Союза ССР, Москва, 1957 год.

Ссылки

Основные признаки неисправности катушки зажигания

Бензиновый двигатель в своём составе обязательно имеет систему зажигания, предназначенную для воспламенения смеси горючего с воздухом. Один из важных её компонентов — катушка, отказ которой приводит к перебоям в работе мотора либо его полной остановке. Характерные признаки поломки и способы проверки работоспособности элемента помогут водителям в поиске и устранении неисправности. Диагностика катушек зажигания своими руками — процесс несложный, справиться с ним можно даже без специализированных знаний в области электроники.

Для чего нужна катушка зажигания?

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания основан на горении топлива, находящегося в цилиндрах. Для инициации процесса в бензиновых силовых агрегатах используют тепло высоковольтного разряда, проскакивающего между электродами свечей зажигания. Низкое напряжение бортовой сети автомобиля неспособно создать искру необходимой мощности.

Для генерации требуемого разряда в конструкцию системы интегрирован повышающий трансформатор — катушка зажигания (КЗ). На карбюраторных и ранних инжекторных моторах устанавливали одинарное исполнение. Современные двигатели оснащают раздельными бобинами, подключаемыми непосредственно к свечам. Такая компоновка обеспечивает более стабильную работу ДВС — в системе воспламенения нет промежуточных элементов (проводов высокого напряжения), быстро приходящих в негодность.

Как работает катушка зажигания?

Работа КЗ основана на проникновении электромагнитных полей между витками намотанного проводника. Для образования индукции в катушке есть первичная и вторичная обмотки. В последней образуется напряжение с высоким потенциалом, которое дает искру достаточной мощности. На первичную обмотку подаётся напряжение 12 В от бортовой электросети.

Образование магнитного возмущения в катушке происходит в момент разрыва низковольтной цепи. Управляет процессом механический или электронный прерыватель. В первом случае размыкание осуществляет эксцентрик, смонтированный на приводном валу трамблёра — устройства, которое отвечает за своевременное зажигание топливной смеси. Электронная система не имеет подвижных частей, управление катушкой осуществляет коммутатор.

Признаки выхода из строя катушек зажигания

Стабильная работа системы зажигания характеризуется номинальным расходом горючего, равномерными оборотами коленвала и отсутствием вибрации двигателя. Отклонение от штатного режима может быть проявлением первых признаков неисправности катушки. Чаще всего бобина не отказывает внезапно. Обычно этому предшествует ряд предупреждающих симптомов.

К сведению! 

При появлении признаков поломки катушки стоит позаботиться о покупке резервного устройства. В случае её внезапной поломки дальнейшее самостоятельное движение будет невозможно.

Обратный выхлоп

Неприятное явление происходит, когда несгоревшее топливо попадает в выпускной тракт. Там оно, смешиваясь с остатками кислорода, воспламеняется за счёт высокой температуры газов. Горение сопровождается резким повышением давления в выхлопной трубе и хлопками. Кроме неприятного звукового сопровождения, обратный выхлоп может повредить чувствительные датчики и катализатор.

Увеличение расхода топлива

Чрезмерный расход горючего — один из симптомов неисправности КЗ. Потребление топлива увеличивается для компенсации потери крутящего момента на коленвале ДВС. Падение мощности может происходить при отсутствии воспламенения в одном или нескольких цилиндрах. В этом случае оставшиеся работают с большей нагрузкой, тогда как неисправный продолжает потреблять топливо.

Пропуски зажигания

О том, что КЗ неисправна косвенно могут свидетельствовать периодические сбои в работе двигателя. Проблема проявляется на всех режимах работы силового агрегата и сопровождается «кашлем» и треском. Особенно чувствительны пропуски воспламенения при движении автомобиля: водитель ощущает подёргивание, периодическую потерю мощности и внезапные рывки вперёд.

Внезапная остановка двигателя

Заглохший на ходу мотор — основное следствие неисправности КЗ. Отказ системы редко происходит внезапно. Перед тем как пробивает обмотка катушки, двигатель может сильно сбоить. Проблема проявляется в периодическом отказе заводиться, потере мощности, неустойчивых оборотах. На двигателях, где катушки устанавливают на свечи зажигания, отказ одной из них не приводит к остановке мотора.

Жесткая работа на холостом ходу

На минимальных оборотах наиболее остро проявляются проблемы в работе системы зажигания. Перебои выражены повышенной вибрацией двигателя на холостом ходу и наличием посторонних звуков. Кроме того, сопутствующим симптомом может быть чрезмерное дымление и запах несгоревшего топлива из выхлопной трубы. Жёсткая работа мотора в этом режиме увеличивает нагрузку на опоры двигателя.

Срабатывание контрольной лампы Check Engine

Бортовой компьютер автомобиля постоянно контролирует работу всех электронных компонентов. При возникновении неисправности блок управления оповестит водителя, подав предупреждение контрольным индикатором Check Engine. На панели приборов загорится соответствующая лампа с пиктограммой двигателя. Точно определить неисправность и выяснить, какая катушка зажигания не работает, можно только с помощью специального сканера.

К сведению! 

При пробое или обрыве первичной либо вторичной обмотки диагностическое оборудование выдаст код P0351.

Затрудненный пуск двигателя

Проблемы с запуском ДВС — один из признаков наличия неполадок. При частичном отказе бобины холодный мотор может долго не заводиться. В случае окончательной поломки КЗ привести в действие силовой агрегат у водителя не выйдет. Как правило, проблема проявляется на ДВС с одной КЗ.

Как проверить катушку зажигания мультиметром?

Диагностика КЗ — мероприятие, которое начинается с подготовки, затем идет визуальный осмотр, а после – тестирование при помощи приборов. В сервисных центрах проверят бабину катушки на работоспособность на осциллографе для получения наиболее точных характеристик. Самостоятельно проверку выполняют при помощи мультиметра — универсального диагностического прибора широкого спектра применения.

Подготовка к проверке

Перед началом диагностики следует подготовить мультиметр и документацию по рабочим характеристикам системы зажигания. Прибор поможет определить нерабочую катушку. Параметры КЗ необходимо знать для сопоставления измеренных параметров с номинальными. Тест мультиметром на пробой изоляции или обрыв проводника не позволит сделать заключение, работает ли катушка зажигания в штатном режиме.

Внешний визуальный осмотр

Внешний вид КЗ может различаться в зависимости от модели. При этом она имеет стандартные детали – корпус, крышка, два контакта и центральный либо боковые высоковольтные разъёмы. Оценить неисправность можно по внешним признакам:

• наличие токоведущих «дорожек» от высоковольтных выводов;
• оплавление, деформация или механическое повреждение корпуса;
• отсутствие фрагментов изоляции;
• окисление или нагар на токоведущих частях.

Проверка первичной обмотки

Для контроля состояния низковольтной части КЗ необходимо проверить сопротивление первичной обмотки. Для этого мультиметром касаются положительного и отрицательного выводов катушки. Коммутация КЗ моторов, оснащённых инжекторами, выполнена по многопроводной схеме. В этом случае проверить исправность элемента можно только после изучения схемы подключения.

Тестирование вторичной обмотки

Прозвонить высоковольтную часть катушки зажигания можно аналогичным образом. Для этого одним из щупов касаются выводного разъёма, второй фиксируют на массе КЗ. Если система зажигания раздельного типа, в ней прозванивают каждый элемент отдельно. Показания мультиметра во всех тестах должны быть одинаковыми. Существенная разница свидетельствует о неисправности.

К сведению! 

Найти неисправную катушку зажигания можно, если последовательно отключать их на заведённом двигателе, вынимая разъём. Изменение характера работы свидетельствует о работоспособности КЗ.

Сравнение результатов с номинальными

После измерений необходимо полученные значения сравнить с номинальными характеристиками, заявленными производителем. Если для тестируемой модели узнать рабочие параметры не удалось, можно ориентироваться на средние показатели. Сопротивление первичной обмотки должно находиться в пределах 0,5-2 Ом, вторичной — 6-15 кОм. Несоответствие этим характеристикам позволяет сделать вывод о неисправности.

Простым диагностическим прибором можно самостоятельно проверить катушку зажигания в домашних условиях. С этим справится любой автомобилист, осмотрительность и сознательность которого оградит от внезапной остановки автомобиля в пути. Тем, кто сомневается в своих способностях, поможет видео процесса диагностики.

Это ваши свечи зажигания или катушка зажигания, это плохо?

Все двигатели со временем теряют некоторую мощность, но регулярное техническое обслуживание помогает регулировать эту потерю. Однако, каким бы большим или маленьким ни был ваш двигатель, без топлива, воздуха и искры он не выдает никакой мощности. Засоренные топливные форсунки и воздушные фильтры создают проблемы для грузовиков, легковых автомобилей и мотоциклов, а также могут привести к поломке свечей зажигания. Но они не единственные потенциальные виновники отсутствия искры. Иногда проблема со свечой зажигания на самом деле связана с катушкой зажигания.

Как катушка зажигания работает со свечами зажигания? Арчи Стивенс держит новую платиновую свечу зажигания и более старую обычную свечу, которая была установлена ​​в VW Jetta Тукса Туркеля | Джек Милтон / Portland Press Herald через Getty Images

Хотя свечи зажигания и катушки зажигания не одно и то же, они обе являются частью зажигания автомобиля. Или, скорее, часть системы зажигания автомобиля с бензиновым двигателем. В дизельных двигателях нет свечей зажигания, потому что дизельное топливо воспламеняется от сжатия, а не от искры.

Системы зажигания развивались на протяжении десятилетий, объясняет Champion Auto Parts , но в целом они работают одинаково. Есть 2 части: первичное зажигание и вторичное зажигание. Первое вступает в силу, когда вы нажимаете кнопку пуска или поворачиваете ключ. Он замыкает цепь и передает питание от аккумулятора на катушку зажигания и обратно. Это вызывает образование магнитного поля в катушке зажигания.

В этот момент в игру вступает вторичная система зажигания.Как поясняет Advance Auto Parts , точный механизм зависит от того, используете ли вы «обычную» систему с распределителем, более современную систему без распределителя или новейшую систему «змеевик на проушине». Но в результате система зажигания ненадолго прерывает магнитное поле внутри катушки зажигания.

Катушка зажигания — это, по сути, трансформатор с проводом, — поясняет Хейнс, . Самые простые из них состоят из 2 витков проволоки вокруг железного сердечника.Когда магнитное поле отключается, возникает электрический ток между внутренней и внешней катушками. Это увеличивает напряжение аккумулятора с 12 вольт до 50 000 вольт, сообщает AutoZone , или даже больше.

Катушка зажигания Denso типа «катушка на свече» | Denso

Почему такое высокое напряжение? Потому что это то, что приводит в действие свечи зажигания. Без такого высокого напряжения ток не смог бы пройти через межэлектродный зазор свечи зажигания. Ни скачка тока, ни искры.

Признаки неисправности катушки зажигания vs.неисправная свеча зажигания

СВЯЗАННЫЙ: Я случайно перекрестил перемычки, вот что случилось

Так как вашему двигателю нужны и свечи зажигания, и катушки зажигания, в случае их отказа автомобиль, грузовик или мотоцикл перестанут работать. Но определить, в чем проблема, бывает непросто. Это потому, что, как объясняет Autoblog , у них есть несколько общих симптомов.

Например, если ваш двигатель начинает пропускать зажигание, теряет мощность или грубо работает на холостом ходу, это может быть признаком неисправной свечи зажигания, сообщает Autoblog .Но эти признаки также могут указывать на неисправную катушку зажигания. Индикатор проверки двигателя также может указывать на то и другое, а также на трудности с запуском двигателя.

СВЯЗАННЫЙ: Есть ли проблемы с аккумулятором для гибридов Toyota RAV4 2019 и 2020 годов?

Раньше, если ваша машина не заводилась, это было признаком неисправности стартера или катушки зажигания. Это потому, что в ранних системах зажигания была только одна катушка зажигания, питающая все свечи зажигания через распределитель, сообщает Haynes . Однако более поздние модели DIS заменили распределитель на комплект катушек и несколько катушек, сообщает CarsDirect . А нынешний стандарт «катушка на свече» дает каждой свече зажигания свою собственную катушку зажигания, устанавливаемую сверху, поясняет NAPA .

Кроме того, если ваша катушка зажигания неисправна, это означает, что любая вилка, к которой она подключена, также перестает работать должным образом.

Можете ли вы исправить это самостоятельно?

Существуют способы диагностики неисправной катушки зажигания, Привод сообщает, независимо от того, какая у вас система зажигания.

Самый простой способ — использовать специальные искровые тестеры или контрольные лампы, доступные как для дистрибьюторов, так и для современных катушек, отчет Autofella и CarParts . Они прикрепляются непосредственно к проводке и указывают, когда по ней течет заряд.

СВЯЗАННЫЕ С: Какие инструменты вам нужны в вашем наборе инструментов для обслуживания?

Другой распространенный способ диагностировать проблему — подключить мультиметр и проверить сопротивление внутренней и внешней катушек.Если он выходит за пределы диапазона, указанного производителем, катушку зажигания необходимо заменить. Тем не менее, неисправные катушки могут пройти этот тест. Однако стоит отметить, что плохие свечи зажигания и провода свечей могут повредить катушки, а не только наоборот.

Еще один простой способ проверить катушку или свечу зажигания — это поменять местами детали. Поскольку вам, скорее всего, все равно придется заменить свечи зажигания, подключите подозрительную катушку зажигания к новой свече с новой проводкой.Если он по-прежнему не срабатывает, это катушка. Или просто отключите провода от каждого цилиндра по одному. Если частота вращения вашего двигателя на холостом ходу не меняется, катушка для этого цилиндра выходит из строя.

СВЯЗАННЫЙ: В чем разница между обслуживанием бензиновых и дизельных грузовиков?

К счастью, если в вашем автомобиле есть система «катушка на вилке», заменить катушки не сложнее, чем заменить сами свечи. Как сообщает Haynes , старые конструкции DIS могут потребовать снятия крышки двигателя, но обычно они удерживаются только несколькими винтами.Однако обратите внимание, какой провод свечи зажигания соединяется с какой катушкой, если у вас есть блок катушек. В противном случае вы потеряете угол опережения зажигания двигателя и создадите больше проблем.

Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

проблем, когда заменять, ремонт стоит

Обновлено: 17 июля 2021 г.

Катушка зажигания в двигателе Ford EcoBoost в разрезе. Катушка зажигания является частью системы зажигания автомобиля.Он преобразует мощность аккумулятора 12 В в высокое напряжение, чтобы создать искру на свече зажигания. Искра воспламеняет топливно-воздушную смесь в цилиндрах двигателя.

Большинство современных автомобилей имеют по одной катушке зажигания на цилиндр. Обычно катушка устанавливается прямо над свечой зажигания, как в этом двигателе Ford на фото. Эта установка называется катушка на вилке .

В некоторых автомобилях катушки зажигания для всех цилиндров объединены в один блок катушек. В старых автомобилях с трамблером для всех цилиндров используется одна змеевик.Посмотрите на этот пример одиночной катушки зажигания в двигателе Volkswagen с воздушным охлаждением.

Проблемы с катушкой зажигания

Катушки зажигания часто выходят из строя во многих автомобилях. Симптомы неисправной катушки зажигания включают тряску двигателя, разбрызгивание и отсутствие мощности (пропуски зажигания). Индикатор Check Engine будет постоянно мигать или постоянно гореть на приборной панели. В автомобилях с одной катушкой зажигания или блоком катушек неисправная катушка (или блок катушек) может привести к тому, что двигатель не запустится. Катушка зажигания с большей вероятностью выйдет из строя, если свечи зажигания не заменялись долгое время.Это связано с тем, что старая свеча зажигания имеет больший зазор между электродами и, как следствие, более высокое электрическое сопротивление. Это увеличивает нагрузку на катушку зажигания.

Можно ли водить машину с неисправной катушкой зажигания?

Плохая катушка зажигания часто вызывает пропуски зажигания в двигателе. В некоторых автомобилях движение с перебоями в зажигании двигателя может привести к перегреву и расплавлению каталитического нейтрализатора. Замена каталитического нейтрализатора стоит дорого. Также известны случаи, когда короткое замыкание катушки зажигания приводило к повреждению ЭБУ двигателя (PCM).Некоторые автопроизводители советуют не садиться за руль в случае перебоев в зажигании двигателя; другие рекомендуют водить только очень умеренно и как можно скорее проверить свой автомобиль. Подробную информацию см. В руководстве по эксплуатации автомобиля.

Меры предосторожности для компонентов системы зажигания

Катушка зажигания вырабатывает чрезвычайно высокое напряжение, опасное для вашего здоровья. При работе с компонентами системы зажигания соблюдайте меры предосторожности, указанные в руководстве по обслуживанию вашего автомобиля. Мы разместили несколько ссылок, по которым вы можете получить доступ по подписке к заводскому руководству по обслуживанию в этой статье.Первым шагом при осмотре или замене катушки зажигания является отсоединение отрицательного провода аккумуляторной батареи.

Как диагностируется вышедшая из строя катушка зажигания

Сначала ваш механик просканирует компьютер двигателя на наличие кодов неисправностей. Код неисправности может указывать на то, в каком цилиндре произошел пропуск зажигания или даже какая катушка вышла из строя. Например, код P0301 означает, что цилиндр номер один пропускает зажигание. Код P0351 считывает неисправность первичной / вторичной цепи катушки зажигания «A» (цилиндр 1). После этого необходимо проверить катушку зажигания в соответствии с процедурой руководства по обслуживанию.Мы разместили несколько ссылок, по которым вы можете получить доступ по подписке к руководству по обслуживанию в нижней части этого сообщения.

Обычно проверка катушки зажигания включает измерение сопротивления между определенными клеммами катушки зажигания. Если сопротивление вне спецификации, катушку зажигания необходимо заменить.

Иногда, чтобы определить неисправную катушку зажигания, механики меняют подозрительную неисправную катушку на заведомо исправную из другого цилиндра, чтобы увидеть, перемещаются ли пропуски зажигания вместе с катушкой или остаются в том же цилиндре.Например, с кодом P0302 (пропуск зажигания в цилиндре 2) механик может поменять местами катушки зажигания цилиндра 2 и цилиндра 3 и запустить двигатель на короткое время. Если код неисправности меняется с P0302 на P0303 (пропуски зажигания в цилиндре 3), катушка зажигания, которая изначально находилась в цилиндре № 2, неисправна.

Катушки зажигания также рекомендуется заменять, если на них видны трещины, следы искрения или другие повреждения, которые могут вызвать короткое замыкание.

Замена катушки зажигания

Катушка зажигания на свече Неисправная катушка зажигания не подлежит ремонту; его необходимо заменить.В большинстве автомобилей с 4-цилиндровым или рядным 6-цилиндровым двигателем замена катушки зажигания — простая и не очень дорогая работа (180–380 долларов за одну катушку).

В некоторых двигателях V6, чтобы получить доступ к задним катушкам зажигания, необходимо снять впускной коллектор (например, Ford Edge, Ford Escape V6, Nissan Murano, Toyota Camry V6). Это требует больше труда и стоит больше (280-500 долларов за одну заднюю катушку). В подобных случаях ваш механик может порекомендовать заменить все три задние катушки зажигания в качестве профилактической меры.

При выходе из строя одной из катушек зажигания также рекомендуется заменить все свечи зажигания, если они не заменялись какое-то время.Новые свечи зажигания продлят срок службы катушек зажигания.

Катушка зажигания

— MagLab

Дамы и господа, запустите двигатели и узнайте о катушке зажигания, одном из ключей повышающего трансформатора (без каламбура) для работы вашего автомобиля.

Электрические, солнечные и альтернативные виды топлива могут быть волной будущего, но на данный момент большинство автомобилей работают на бензине, который они сжигают в двигателе внутреннего сгорания, чтобы преобразовать его в движение.Чтобы горение произошло, нужна искра, которая воспламенит топливную смесь в двигателе. Система зажигания автомобиля спроектирована таким образом, что 12-вольтовая батарея может генерировать очень высокое напряжение, необходимое для создания такого разряда. Сердцем этой системы является устройство, называемое катушкой зажигания .

Эта катушка представляет собой своего рода трансформатор. Трансформаторы передают напряжение из одной цепи в другую либо в виде более высокого напряжения (как в повышающем трансформаторе, примером которого является катушка зажигания), либо в виде более низкого напряжения (понижающий трансформатор).Ключевым принципом работы трансформаторов является электромагнитная индукция: движущееся магнитное поле или изменение стационарного магнитного поля (как в случае с нашей катушкой зажигания) может индуцировать ток в проводе, подверженном воздействию этого поля.

Эта катушка зажигания представляет собой трансформатор импульсного типа. Как и другие трансформаторы, он частично состоит из двух катушек провода, как показано на схеме справа. Оба они обернуты вокруг одного и того же железного сердечника. Поскольку это повышающий трансформатор, вторичная обмотка имеет гораздо больше витков провода, чем первичная обмотка, которая намотана вокруг вторичной обмотки.Фактически, вторичная катушка состоит из нескольких тысяч витков тонкой проволоки, а первичная — всего несколько сотен. В вашем автомобиле это позволяет вырабатывать около 40 000 вольт электричества от скромной батареи, как показано в приведенном ниже руководстве.

Нажмите синюю кнопку Turn On , чтобы замкнуть ножевой переключатель и создать цепь, которая позволяет току (обозначенному красным свечением в цепи) течь в одну из первичных клемм к первичной катушке.Переменный ток (AC) используется в большинстве типов трансформаторов, потому что постоянно меняющееся магнитное поле, которое он создает в первичной катушке, обеспечивает постоянную индукцию во вторичной катушке. Однако в системе зажигания автомобиля используется постоянный ток (DC) (обеспечиваемый батареей ), потому что идея состоит не в создании устойчивой, непрерывной индукции, а в создании единственной сильной индукции от внезапного разрушения магнитное поле.

По мере того, как ток течет к первичной катушке, вокруг нее, а также вокруг размещенной внутри вторичной катушки создается все более сильное магнитное поле.Если вы нажмете красную кнопку Turn Off , чтобы остановить этот ток, поле внезапно схлопнется, и это быстрое изменение вызовет всплеск тока во вторичной катушке, который выдает высокое напряжение Output Terminal , и этого достаточно, чтобы прыгнуть. искровой разрядник в цепи. Эта искра воспламеняет топливную смесь и запускает двигатель.

В этом сценарии есть только одна проблема. Коллапсирующее поле также вызывает меньший выброс (обратная ЭДС) в первичной катушке, создавая второй нежелательный выброс электричества, возвращающегося через один из первичных выводов к переключателю.Чтобы этот скачок не достигал переключателя (и не создавал разрушающую искру в этих точках), в цепь вставлен конденсатор . Этот конденсатор, называемый в системах автоматического зажигания конденсатором, надежно поглощает обратную ЭДС.

---

Спасибо нашим научным консультантам на этой странице, Джеймсу Энди Пауэллу, главному инженеру-электронику в отделе измерительной техники и операций MagLab, и Расселу Вуду.

7 знаков, что ваша катушка зажигания умирает

Ну, на самом деле шесть знаков, потому что седьмой знак означает, что ваша машина не заводится, и в этом случае катушка, вероятно, уже мертва.При этом ваш автомобиль может вызвать проблемы с запуском, но в конечном итоге это произойдет, когда катушка находится на грани смерти. Если у вас возникают проблемы с запуском автомобиля, грузовика или внедорожника, особенно когда на улице холодно, катушка зажигания может работать. Вот шесть других признаков проблем с катушкой.

Предупреждение о проверке двигателя

Когда на приборной панели загорается индикатор проверки двигателя, значит, что-то не так. Если это происходит, когда вы пытаетесь завести двигатель, это может быть катушка зажигания.Он также включится, если что-то не так с вашей системой зажигания, выхлопной системой или электрической системой.

Двигатель глохнет

Если ваш двигатель глохнет несколько раз, прежде чем вы сможете заставить его загореться и остаться включенным, или когда вы остановите свой автомобиль, грузовик или внедорожник, это, скорее всего, проблема с системой зажигания или топливным насосом. Катушка зажигания может быть виновата, так как это может привести к пропуску зажигания искры, генерируемой в двигателе внутреннего сгорания.

Газ Пробег

Каждый раз, когда ваш автомобиль подвергается стрессу, он сжигает больше топлива для работы.Сюда входит работа с неисправной катушкой зажигания. Если катушка зажигания не работает должным образом, аккумулятор не будет передавать необходимое количество энергии на свечи зажигания, и ваш автомобиль будет сжигать больше газа для компенсации.

Утечка масла

При чем здесь утечка масла к катушке зажигания? Сама катушка находится в масле. Если катушка зажигания не работает должным образом, она перегреется. Это избыточное тепло может привести к растрескиванию корпуса и — вуаля — утечке масла.Утечки масла лучше устранять сразу, так как они наносят огромный ущерб.

Низкая производительность двигателя

Неисправная катушка зажигания также может стать причиной плохой работы двигателя и даже возникновения обратного огня. Вы никогда не должны видеть, как из выхлопной трубы выходит черный дым, а выхлопные газы двигателя не должны пахнуть бензином. Если вы заметили одну из этих вещей, проверьте ее. Это может быть катушка, влияющая на вашу выхлопную систему.

Повреждение свечи зажигания

Свечи зажигания могут повредить катушку зажигания вашего автомобиля, если они грязные или изношенные.Ознакомьтесь с руководством пользователя, чтобы узнать, когда следует заменить свечи зажигания, а затем не откладывать обслуживание. Износ свечей зажигания также влияет на производительность вашего двигателя и экономию топлива.

Зайдите в Central Auto Care сегодня, если подозреваете, что у вас проблемы с зажиганием. Мы с радостью проверим систему зажигания и вернем вас в путь как можно скорее.

Катушка зажигания

— Технология — Термины и определения

Дрэг-рейсеры постоянно ищут способы либо быстрее проехать четверть мили, либо сделать эти четверть мили более последовательными.Есть много способов увеличить мощность при сборке двигателя, и есть много способов добиться большей согласованности после установки трансмиссии. Тем не менее, не многие гонщики знают, что и ET, и стабильность могут зависеть от выбора вторичной катушки зажигания с правильными электрическими характеристиками в дополнение к вашей вторичной системе зажигания. Недостаточно просто выбрать катушку высокого напряжения с высокими характеристиками — вы также должны выбрать катушку с надлежащими электрическими характеристиками.Вы можете быть удивлены, узнав, что с помощью правильного выбора катушки вы можете настроить искру внутри самой камеры сгорания, настраивая при этом характеристики вашего автомобиля на четверть мили.

Выбирая катушку по ее электронным характеристикам, вы действительно можете настроить характеристики полосы для получения лучшего 60-футового времени или более высоких максимальных скоростей, тем самым сокращая ваши ET и делая ваши пробежки более последовательными. В этой статье мы раскроем секреты настройки катушек, известные только некоторым скупердяям.Когда вы закончите, вы получите те же преимущества, что и профессионалы, когда они получают последнюю десятую часть мощности от своих автомобилей.

Системы зажигания не сильно изменились за последние 50 лет. Большинство систем полагаются на распределитель и катушку зажигания для создания необходимой энергии искры и времени ее доставки в камеры сгорания. Большинство гонщиков знают, что свечи зажигания воспламеняют топливно-воздушную смесь с напряжением от 15 000 до 30 000 вольт. Поскольку напряжение батареи составляет всего 12 вольт, вы можете задаться вопросом, как в итоге вы получите десятки тысяч вольт.Источник этого повышенного напряжения основан на принципе электромагнетизма. Почти все стандартные системы зажигания, используемые сегодня, сохраняют энергию искры для сгорания в электромагнитном поле катушки зажигания. Конструкции зажигания, которые используют электромагнитное поле катушки зажигания для хранения энергии искры, технически известны как системы зажигания «Кеттеринг», названные в честь их первоначального разработчика 75 лет назад. Однако сегодня эти конструкции чаще называют системами индукционного зажигания.

Ранние ученые узнали, что если вы намотаете множество петель электрического провода вокруг трубки и пропустите через них электричество, вы создадите сильное магнитное поле.Если вы поместите другую катушку с проволокой в ​​непосредственной близости от первой катушки, магнетизм, создаваемый при пропускании тока через первую катушку, на мгновение «индуцирует» пропорциональные ток и напряжение во второй катушке. Несмотря на то, что две катушки, каждая из которых содержит несколько витков проволоки, физически не соединены друг с другом, электричество может протекать во вторичной катушке под действием магнетизма первичной катушки. Свойство катушки, которое позволяет индуцировать напряжение, называется индуктивностью, а индуктивность — это принцип, на котором за долгие годы были построены сотни миллионов систем зажигания.

ДЛЯ ВСЕГО, ПОВОРОТА, ПОВОРОТА, ПОВОРОТА

Катушки зажигания, используемые в автомобильных системах зажигания, содержат первичную катушку, которая окружает вторичную катушку, расположенную внутри них. Эти две катушки содержатся в одном корпусе, и большинство гонщиков называют их просто «катушкой». Проволочные витки, образующие каждую из двух катушек внутри корпуса, инженеры-электрики называют «витками», и соотношение витков между первичной и вторичной катушками очень важно.

Даже несмотря на то, что на первичную обмотку подается только 12 вольт, это явление электрического потока, когда при размыкании сильноточной цепи произойдет мгновенный всплеск напряжения.Это объясняет, почему контакты зажигания в старых системах зажигания «точечного» типа вырабатывают дуговое напряжение при размыкании, что со временем приводит к выходу из строя точек. В цепь помещен небольшой конденсатор, который «засасывает» в себя этот всплеск напряжения, защищая точки от повреждений и увеличивая их долговечность.

Типичные системы зажигания точек создают всплеск 250 В на первичной стороне системы зажигания, когда точки разомкнуты. Этот выброс 250 В питает первичную катушку, которая затем индуцирует соответствующее напряжение во вторичной катушке.Намотав на вторичную обмотку больше витков провода, чем на первичную, можно повысить напряжение. Степень повышения напряжения, которое может быть индуцировано в катушке зажигания, обычно пропорциональна соотношению витков. Например, если на каждый виток первичной обмотки приходится 100 витков вторичной обмотки, соотношение витков будет 100: 1, что приведет к коэффициенту повышения напряжения 100: 1.

В приведенном выше примере двести пятьдесят вольт «на входе» будут давать 25000 вольт «на выходе» при соотношении витков 100: 1.На самом деле, соотношение витков 100: 1 довольно типично для многих марок катушек зажигания, представленных на рынке. Вы можете увеличить шаг напряжения еще больше, увеличив отношение витков, но есть момент, когда соотношение витков становится слишком большим, и вторичное напряжение может фактически упасть. Также важно отметить, что по мере увеличения выходного напряжения выходной ток уменьшается. Кроме того, по мере увеличения отношения витков изменяются другие электронные свойства, такие как сопротивление, реактивное сопротивление и импеданс.Не вдаваясь в подробности этих свойств, достаточно сказать, что для создания наилучшей катушки с высокими характеристиками необходимо не просто поднять максимально возможное число витков.

В то время как само электричество движется быстро, требуется время, чтобы изменяющиеся магнитные поля в катушке развили полный потенциал тока и напряжения. Это способ сказать, что индуцированное напряжение (повышенное напряжение) не возникает мгновенно. Чтобы не усложнять задачу, давайте представим катушку как накопитель энергии, который можно «заряжать» и «разряжать» аналогично батарее.Катушке требуется время, чтобы полностью зарядить ее потенциал, и это состояние мы будем называть насыщением. Точно так же катушке требуется время, чтобы разрядить некоторое количество своей электрической энергии, когда она зажигает свечу зажигания.

Время, которое система зажигания дает катушке для зарядки, называется «выдержкой». В системе точечного зажигания задержка является фиксированной и измеряется в градусах поворота распределителя, обычно 30 градусов для двигателей V8, что составляет 60 градусов на коленчатом валу. По мере увеличения оборотов двигателя кривошип вращается все быстрее и быстрее, и, очевидно, требуется меньше времени, чтобы повернуть через 60 градусов смещения коленчатого вала.Следовательно, чем выше частота вращения двигателя, тем меньше времени отводится на подзарядку катушки между зажиганиями искры для всех индуктивных систем зажигания.

Все индукционные системы зажигания могут в конечном итоге достичь точки оборотов двигателя, при которой не хватает времени выдержки для перезарядки катушки перед зажиганием следующей свечи зажигания. Где именно будет эта точка оборотов, зависит от типа используемой системы зажигания и конкретных характеристик рассматриваемого двигателя. Когда достигается эта точка числа оборотов, начальная энергия искры недостаточна для проскока искрового промежутка и ионизации топливно-воздушной смеси, и катушка не сможет запустить этот цилиндр, вызывая промах.Если вы увеличите число оборотов и дальше, будут возникать дополнительные промахи, и в конечном итоге система зажигания не сможет зажечь какую-либо камеру сгорания. Это называется «аварией», и производительность двигателя падает до предела.

Динамика этого явления такова, что обычно, если пропускается один цилиндр, можно пропустить все восемь. (См. Диаграмму 1 для получения дополнительной информации об этом состоянии.) Двигатель буквально выключается и останавливается по инерции, когда обороты двигателя падают. Когда катушка достаточно перезаряжается, она снова запускается, двигатель оживает, и частота вращения двигателя снова увеличивается.

Кроме того, начало и частота аварии зависят от числа оборотов. Другими словами, чем выше частота вращения двигателя, тем больше вероятность того, что ваша система зажигания выйдет из строя, и тем чаще ваш двигатель будет выбегать, а не передавать мощность на задние колеса. Очевидно, это плохо для единообразия и сокращения времени полоскания!

Недостатком индуктивных систем зажигания, основанных на точках, является то, что время выдержки катушки не регулируется во время работы. Если вы установите его на 30 градусов на распределителе (60 градусов на кривошип), он не сможет реагировать на потребности двигателя в работе.На самом деле, выдержка в 30 градусов слишком велика при низких оборотах и ​​недостаточно долго при высоких оборотах для оптимальной работы.

При низких оборотах время выдержки катушки на 30 градусов может быть в 2 или 3 раза больше, чем действительно необходимо, что вызывает чрезмерное нагревание в системе зажигания и ненужное потребление электроэнергии от генератора. Это может привести к потере КПД двигателя на 1 милю на галлон и может сократить срок службы электрических компонентов системы зажигания.

С другой стороны, при высоких оборотах 30 градусов задержки недостаточно для перезарядки.Это приводит к отказу двигателя, потере мощности и, в конечном итоге, к отказу системы зажигания, как описано ранее.

Из-за этих проблем инженеры из трех крупнейших автопроизводителей в 1970-х годах внедрили электронные системы зажигания, которые предлагали «умную» электронику. Модуль зажигания в GM HEI, например, содержит так называемую «схему прогнозирования задержки», которая сокращает время перезарядки катушки при низких оборотах, скажем, всего на 15 градусов, и удлиняет его при более высоких оборотах, скажем, до 40 градусов. .Это предотвращает падение до более высоких оборотов и увеличивает общее искровое напряжение, доступное для свечей со вторичной стороны катушки зажигания.

Тем не менее, даже электронные системы зажигания HEI, используемые сегодня, по-прежнему являются индуктивными системами Кеттеринга, и они по-прежнему будут терпеть аварии при использовании в гонках с высокими оборотами.

Независимо от того, есть ли у вас точечное зажигание или электронное зажигание, они оба являются индуктивными, и все индукционные системы зажигания чувствительны к тому, что называется спадом.Где-то между 3000 и 3500 об / мин входной ток первичной обмотки начинает падать, потому что времени перезарядки недостаточно. В результате выходное напряжение от вторичной обмотки к искровым разрядникам на свечах начинает падать. Поскольку число оборотов двигателя продолжает расти, выходное напряжение продолжает снижаться. Поскольку по мере увеличения оборотов двигателя становится все труднее ионизировать воздушный зазор у свечи зажигания, падение выходного напряжения прямо противоположно тому, что требуется двигателю для эффективной работы на высоких оборотах.

Очевидно, что для дрэг-рейсеров частота вращения двигателя обычно находится в диапазоне от 5000 до 7000 об / мин, поэтому спад может стать серьезной проблемой.

Если вы используете индуктивную систему зажигания, одноточечную, двухточечную, одну или несколько катушек, и работаете со скоростью выше 3000 об / мин, вполне вероятно, что ваш двигатель испытывает спад искры и ему не хватает искры. энергия при повышенных оборотах двигателя. Поскольку это происходит на высоких оборотах двигателя, а не на холостом ходу, прерывистые промахи часто не обнаруживаются водителем.Вы не подозреваете о потере производительности и, следовательно, можете не осознавать необходимость устранения проблемы. Возможно, вы сильно стартуете, сильно тянете на средних дистанциях, но теряете последние 100 ярдов. Вы списываете это на плохое дыхание двигателя в верхней части. Вполне мог быть откат и плохо настроенная система зажигания.

Многие гонщики заменяют стандартную систему зажигания на высокоэффективную послепродажную конструкцию в рамках повышения производительности своих гоночных автомобилей. На вторичном рынке доступно множество брендов, каждая из которых использует различные философии проектирования, но одна из самых распространенных и наиболее успешных систем зажигания на вторичном рынке предлагается Autotronic Controls Corporation в Эль-Пасо, штат Техас, известная как MSD.

Зажигание МСД не является чисто индуктивным зажиганием. Он не полагается на катушку зажигания для хранения всей энергии искры, необходимой для сгорания. В результате он не ограничен конструктивными ограничениями, присущими чисто индуктивной системе. Это открывает гонщику двери, которые ранее были плотно закрыты.

Вместо использования катушки для хранения энергии, в конструкции МСД используется электронное устройство, называемое конденсатором, заряженным до более 450 В, который затем разряжается через катушку для питания свечей зажигания.Конденсатор может быть «заряжен» намного быстрее, чем катушка, и в идеальных условиях он получит свой полный заряд, не сталкиваясь со спадом вплоть до 15 000 об / мин или около того.

При разрядке конденсатора в катушку функция катушки в общей системе зажигания изменяется. Теперь он становится частью специальной цепи, которая может резонировать на определенной частоте. Детали резонансных электронных схем, в которых используются катушки и конденсаторы вместе, могут быть довольно сложными. К счастью, драгрейсеру необязательно разбираться в такой сложной электронике.Все, что вам нужно знать, это то, что когда вы переходите к системе зажигания емкостного разряда (CD) МСД, происходит очень хорошая вещь. Ваша катушка становится настраивающим устройством для вашей системы зажигания, и, заменяя разные катушки с разными уровнями индуктивности, вы можете настроить фактическую искру в камере сгорания, чтобы улучшить мощность и характеристики оголовья!

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ДЕТАЛИ И НОМИНАЛЫ

Индуктивность измеряется в единицах, называемых «Генри». Большинство автомобильных катушек зажигания, от стандартных до полноценных гоночных, имеют номинал от 4 до 10 тысячных Генри, или от 4 до 10 миллигенри (сокращенно 4 мГн).

Система зажигания MSD CD чувствительна к так называемой «индуктивности рассеяния». Не вдаваясь в сложную теорию, лежащую в основе этого свойства, скажем, что при изменении общей индуктивности катушки изменяется и индуктивность рассеяния. Таким образом, имея представление о номинальной индуктивности рассеяния различных катушек, вы можете выбрать ту катушку с точно правильной индуктивностью рассеяния, чтобы обеспечить наилучшие характеристики двигателя для вашего конкретного двигателя и гоночного приложения.

MSD предлагает четыре высокопроизводительные катушки зажигания: катушки: линейка традиционных катушек Blaster 2 в канистровом стиле, катушка Pro Power, предназначенная только для гонок, и новая линейка катушек HVC (высокого напряжения и тока).Все катушки Blaster имеют одинаковые электронные характеристики и индуктивность, что упрощает выбор катушек: Blaster или ProPower. ACCEL и Мэллори производили множество катушек на протяжении многих лет, а недавно Крэйн и Холли вышли на сцену высокопроизводительного зажигания, поэтому есть много катушек, из которых можно выбрать.

БОЛЬШОЙ И КОРОТКИЙ, МАЛЕНЬКИЙ И ДЛИННЫЙ

Каждый гоночный двигатель (а также каждый уличный двигатель) отличается от любого другого. Некоторые цилиндры нагреваются сильнее других.В некоторых камерах сгорания накапливается больше углерода, чем в других. Некоторые направляющие клапана пропускают больше масла, чем другие, в то время как некоторые клапаны уплотняют лучше, чем другие. Карбюраторы известны тем, что обеспечивают нелинейное соотношение воздух / топливо при изменении частоты вращения двигателя, а все впускные коллекторы страдают от неравномерного распределения смеси по цилиндрам. По этим и многим другим причинам каждый гоночный двигатель имеет немного разные характеристики сгорания, даже если он построен по одним и тем же характеристикам. Это еще больше усложняется динамикой шасси и весовыми характеристиками каждого гоночного автомобиля, которые влияют на то, как мощность двигателя передается на трассу.Объедините все эти факторы с разными стилями водителя, и вы увидите, что каждый гонщик, двигатель, гоночная машина и трасса уникальны, что требует уникальных решений для ET и согласованности.

Настраивая систему зажигания МСД путем выбора катушки, вы можете настроить форму искры, подаваемой на свечи. Вы можете иметь высокую пиковую интенсивность искры, но меньшую продолжительность искры, или меньшую пиковую интенсивность, но большую продолжительность. Из-за переменных в камере сгорания, которые делают каждый двигатель уникальным среди других, одни двигатели будут лучше реагировать на один тип искры, в то время как другие будут работать лучше всего с другим типом искры.

Главное — найти именно тот тип искры, который дает наилучшие характеристики в вашем конкретном двигателе и конкретном автомобиле.

ВЛИЯНИЕ КАТУШКИ НА ФОРМУ ИСКРЫ

Переход на катушку с другим номиналом индуктивности рассеяния, измеряемой в мГн, изменит длительность искры и пиковую интенсивность искры. Катушка с низкой индуктивностью рассеяния обеспечит более быструю искру с более высокой пиковой интенсивностью и сможет работать при более высоких оборотах двигателя. Катушка с высокой индуктивностью рассеяния обеспечивает более длительную искру и более низкий пиковый ток искры и будет лучше работать с двигателями, которые не имеют таких высоких оборотов, помогая при более низких оборотах двигателя.Эти общие положения сохранятся, когда такие катушки объединены с системами зажигания CD, но будут иметь лишь незначительный эффект при соединении со стандартными конструкциями индуктивного зажигания.

Используя в качестве примера две распространенные системы зажигания MSD (MSD 6 и MSD 7AL), блоки MSD 6 для улицы / полосы предлагают диапазон настройки, который позволяет удвоить ток искры между высокой индуктивностью рассеяния и катушка с низкой индуктивностью рассеяния. С системой зажигания серии MSD 7AL диапазон настройки катушки увеличивается в десять раз! Просто переключившись с катушки с высокой индуктивностью рассеяния на катушку с низкой или наоборот, вы можете оказать огромное влияние на интенсивность и продолжительность искры, что приведет к изменению сгорания и измеримым эффектам на тормозной полосе.

Прежде чем настраивать зажигание МСД с различными катушками зажигания, начните с максимального увеличения искрового промежутка. Вообще говоря, чем шире искровой промежуток, тем лучше производительность двигателя. Большие зазоры лучше инициируют ядро ​​пламени и создают более прочный фронт пламени в камере сгорания для лучшего производства энергии.

Постепенно увеличивайте промежуток, пока ваше прошедшее время не начнет немного уменьшаться, затем немного уменьшите промежуток. Это должно привести к оптимальному открытию зазора.Кстати, имейте в виду, что ваш разрыв может быть уже на оптимальном уровне или может быть даже слишком большим, поэтому будьте готовы, если вы увидите, что ваши времена уменьшаются, а не улучшаются, когда вы открываете разрыв. Это маловероятно, но возможно.

Поверхность трассы и погодные условия могут меняться, когда вы совершаете повторяющиеся переходы по полосе, и эти изменения потенциально могут заставить вас сделать неправильные выводы о своем искровом промежутке. Поэтому используйте следующую процедуру проверки A-B-A.

Сделайте три прохода по полосе, проверяя их на однородность.Если вас устраивает стабильность каждого прохода, откройте зазор свечи и сделайте еще три прохода. Усредните результаты каждой группы из трех проходов и используйте эти средние значения для определения ваших результатов. В ходе тестирования верните интервал на более раннюю настройку и посмотрите, вернутся ли ваши результаты к прежним значениям. Они могут не совпадать в точности, но если тенденция идет в правильном направлении, вы можете положиться на результаты своего тестирования.

Выбрав оптимальный зазор свечи зажигания, вы можете приступить к настройке характеристик гусеницы, выбрав катушку.Возьмите с собой на трассу катушку с высокой индуктивностью рассеяния и катушку с низкой индуктивностью рассеяния. проконсультируйтесь с каталогом компаний по розжигу, веб-сайтом или техническим отделом, чтобы сузить выбор катушек для тестирования. Примером может служить катушка MSD Blaster 2, PN 8202, с индуктивностью 8 мГн и соотношением витков 100: 1, по сравнению с его HVC Pro Power, PN 8251, с соотношением витков 1 мГн и 85: 1.

Пока вы исследуете спецификации катушек для своих испытаний, обязательно проверьте, какие катушки рекомендуются для вашего зажигания.Не все катушки совместимы с любым зажиганием! Например, катушка MSD Pro Power Coil, PN 8201, не может использоваться с зажиганием серии 6, что приведет к снижению производительности и возможному повреждению системы зажигания (из-за низкого сопротивления катушки и драйверов зажигания). Кроме того, многие производители систем зажигания разрабатывают катушки специально для своих компонентов системы зажигания.

Сделайте не менее трех прогонов, чтобы добраться до точки, в которой ваше время будет постоянным и вы будете удовлетворены им, а затем поменяйте катушки.Сделайте еще три прохода и усредните результаты. Затем снова установите первую катушку и сделайте еще три прохода. Сделайте это для того, чтобы погодные условия и факторы трека не повлияли на ваши временные сдвиги. Результаты вашей третьей группы из трех передач должны суммировать ваши первые три передачи.

Предполагая, что эти проходы снова стабильны и вы удовлетворены результатами, сравните характеристики автомобиля с двумя катушками. Какой лучше? Если катушка с высокой индуктивностью рассеяния обеспечивает лучшую производительность дорожки, замените третью катушку с еще более высокой индуктивностью рассеяния.И наоборот, если катушка с низкой индуктивностью рассеяния работает лучше, замените третью катушку с еще меньшей индуктивностью рассеяния. Продолжая повышать или понижать индуктивность рассеяния, вы в конечном итоге достигнете точки оптимальной производительности гусеницы.

Есть еще один аспект выбора катушки, о котором вы должны знать, и это время нарастания катушки. Как только подается сигнал для сброса энергии зажигания через катушку в камеры сгорания, одни катушки задерживают прохождение энергии искры больше, чем другие.На величину задержки частично влияет время нарастания каждой катушки, и чем ниже индуктивность рассеяния, тем быстрее время нарастания и тем меньше замедление энергии искры.

Таким образом, когда вы изменяете форму искры в камере сгорания, изменяя индуктивность рассеяния вашей катушки, вы также вносите изменение в сам момент зажигания. Если ваш двигатель реагирует на катушку с более высокой индуктивностью рассеяния, искра будет доставлена ​​к свечам позже.С другой стороны, если ваш двигатель реагирует на катушку с меньшей индуктивностью рассеяния, искра будет доставлена ​​раньше. Разница во времени из-за замедляющего действия различных катушек может достигать нескольких градусов от одной крайности к другой.

Собирая все вместе, испытания треков для определения оптимального искрового промежутка, оптимальной индуктивности рассеяния и оптимального времени нарастания катушки могут привести к решению ваших конкретных проблем и повышению вашей конкурентоспособности. Вы можете сделать выбор улучшить свои запуски и время на 60 футов за счет более низкой пиковой интенсивности, но большей продолжительности искры.В то время как вы можете немного потерять скорость на верхнем конце, вы потенциально можете получить лучший ET, взлетая с большей скоростью и сохраняя эту скорость до конца пути.

С другой стороны, если у вас слишком много HP при старте и вы раскручиваете шины, вы можете пожертвовать некоторой мощностью на нижнем конце. В этом случае вы можете выбрать катушку с более высокой пиковой интенсивностью, но с меньшей продолжительностью. Этот тип катушки может уменьшить или устранить пробуксовку шин при старте, помогая вам запускать более интенсивно и стабильно, а также предлагая улучшенные максимальные характеристики для загрузки.

Во всех случаях цель состоит в том, чтобы добиться более низкого ET и большей стабильности. Вы действительно можете настроить свою систему зажигания, чтобы преодолеть недостатки в соединении шасси или дыхании верхнего конца, и таким образом можете уменьшить изменчивость характеристик вашей гусеницы и улучшить стабильность.

Как и во всем остальном, что касается гонок, небольшие улучшения часто могут привести к большим результатам. Дрэг-рейсинг — это арена, где сотые и даже тысячные доли секунды могут иметь значение между победой и бегом.Настройка катушки может сыграть такую ​​же важную роль в прохождении четверти мили, как и переключение форсунок карбюратора и изменение момента зажигания. Большинство людей никогда не осознавали, что катушка может быть мощным инструментом настройки в сочетании с МСД или другим высокопроизводительным устройством зажигания. Проведите некоторое время на трассе, чтобы узнать, чего хочет ваш двигатель, и, как и профи, выгоды будут вашими.

Как обнаружить неисправность катушки зажигания в BMW

Представляя вершину утонченности и изысканности, BMW — идеальные автомобили для профессионалов и любителей.Однако, если пренебречь ими, даже автомобили, произведенные с использованием запчастей высочайшего качества, начнут выходить из строя. Одна из таких неисправностей, распространенных среди BMW, — это выход из строя катушки зажигания. Имея это в виду, в этой статье мы узнаем, что делает катушка зажигания, почему она выходит из строя, обсудим симптомы ее отказа и посоветуем вам, куда обратиться за помощью с этой проблемой.

Что такое катушка зажигания и для чего она нужна?

Катушка зажигания выглядит как серебряная трубка, которая соединяется с вашим двигателем через отверстие из черного пластика .По своей сути катушка зажигания представляет собой трансформатор . Его цель — преобразовать низкое напряжение в высокое. Высоковольтный выход используется для питания свечей зажигания , которые высвобождают это электричество в искре, воспламеняющей сжатый воздух и топливную смесь внутри двигателя. Эти искры запускают и поддерживают цикл сгорания, позволяя вам управлять вашим BMW. Следовательно, если катушка зажигания выйдет из строя, двигатель вашего BMW не будет работать.

Что вызывает выход из строя катушки зажигания?

Знание причин отказа катушки зажигания поможет вам определить, когда возникла проблема.Распространенные причины отказа следующие:

1. Неисправность источника напряжения

Этот тип отказа обычно вызван либо перегрузкой , либо чрезмерным износом блока управления зажиганием . Это также может быть вызвано неисправной проводкой и слабым зарядом аккумулятора.

2. Механическое повреждение

Отказ прокладки крышки клапана , повреждение изоляции и утечка моторного масла — все это примеры механического отказа.Это может повредить катушку зажигания.

3. Короткие замыкания

Когда катушка зажигания перегревается, , как правило, старая или неисправная, тогда вероятно короткое замыкание. Это может привести к повреждению вашей электрической системы и вызвать дорогостоящий ремонт.

4. Неисправности контакта

Основными причинами неисправностей контактов являются скопление мусора , мойка двигателя и высокая влажность или скопление влаги под капотом.

Признаки неисправности катушки зажигания

Признаки неисправности катушки зажигания — это главный способ обнаружения проблемы. Знание признаков, связанных с проблемами катушки зажигания, поможет вам точно сузить круг ваших подозрений.

1. Низкая топливная экономичность и низкий пробег на бензине

Есть много причин, по которым ваш BMW может не показывать такие же мили на галлон, как раньше, и одна из таких причин — ваша катушка зажигания. Это потому, что ваш двигатель и его системы пытаются компенсировать неисправную деталь.

2. Пропуски зажигания и остановка зажигания

Как мы узнали, ваша катушка зажигания в основном отвечает за то, чтобы свечи зажигания могли воспламенить топливо в двигателе. Таким образом, если в катушке произошел сбой, воспламенение может быть затруднено или вообще не произойти, что увеличивает риск пропусков зажигания или остановки.

3. Борьба за запуск

Как и в предыдущем пункте, вы можете заметить, что ваш BMW не запускается с первого раза и может потребоваться несколько попыток для запуска двигателя.Это следует рассматривать как серьезную проблему, и ее следует немедленно решать, чтобы не допустить полного падения катушек, в результате чего вы окажетесь в затруднительном положении.

4. Перегрев двигателя

Одной из основных причин преждевременного отказа двигателя является перегрев. Поэтому, если вы недавно боролись с перегревом или заметили скачки температуры в двигателе, вам может потребоваться проверить катушку на наличие повреждений.

5. Вибрация двигателя

Шумный, дергающийся двигатель — явный признак проблемы в системе двигателя.Это также может вызвать дополнительные проблемы, например, с катушками зажигания из-за вибрации, повреждающей хрупкие внутренние механизмы.

6. Свечи зажигания

Поскольку они работают напрямую с катушкой зажигания, если свечи зажигания выходят из строя, они могут привести к выходу из строя вашей катушки зажигания.

Professional Automotive

Professional Automotive из Мальборо, Массачусетс, готова помочь вам с любыми проблемами, которые могут возникнуть у вашего BMW. Мы открыты с понедельника по пятницу.Наша преданная своему делу команда технических специалистов, сертифицированных ACE, будет работать не покладая рук, чтобы обеспечить своевременное завершение всех ремонтных работ. Мы предлагаем автомобили в аренду бесплатно и настолько уверены в качестве выполняемых работ, что предлагаем 24-месячную / 24 000 гарантию на все детали и работу в качестве гарантии!

Позвоните в нашу команду сегодня, чтобы узнать, как мы можем помочь вам и вашему BMW со всеми вашими потребностями в обслуживании и техническом обслуживании.

Почему перегорает катушка зажигания автомобиля? — Часто задаваемые вопросы | Поставщик катушек зажигания для автомобилей

Почему перегорает катушка зажигания в автомобиле? Основной материал — изолирующий слой

Если ваш автомобиль не запускается или двигатель трясется, это может быть связано с некоторыми причинами.

1. Свечи зажигания: Возможно, зазор свечи зажигания слишком велик, или углеродное загрязнение может привести к перегрузке катушки, а затем вызвать перегрев и короткое замыкание.
2. Питание от аккумулятора: нестабильное питание от аккумулятора может привести к перегоранию катушки зажигания.
3. Вычислительная система автомобиля: Если компьютерная система автомобиля выдает сигнал отказа, обратитесь в мастерскую для проверки.

Однако, если мы выберем катушку зажигания с отличным качеством изоляции, повреждения катушки зажигания из-за старения могут быть уменьшены в таких ситуациях.

Категория продукта:

Чем мы можем вам помочь?

Укажите OEM-номер катушки зажигания, и мы порекомендуем катушку, подходящую для вашего автомобиля. Заменив новые катушки зажигания, чтобы увеличить время использования вашего двигателя. 》 Свяжитесь с нами

Упаковка и доставка

• MOQ: 25 шт.
• Время выполнения: 14-30 дней (в зависимости от состояния на складе) Время доставки срочного заказа обсуждается.
• Образцы: 1 шт. (Мин.Заказать)》 Купить Образцы

Конструкция катушки зажигания

В основном катушка зажигания состоит из стального сердечника, первичной и вторичной катушек. Они собираются внутри корпуса катушки, затем заполняются изоляционным материалом.

Основная причина перегорания катушки зажигания

Основной причиной перегорания катушки зажигания является старение изоляционного материала. Например, когда высокое напряжение катушки зажигания не может выводиться плавно, в катушке возникает турбулентность тока, вызывающая быстрое повышение температуры и ускоряющее старение изоляционного материала.Следовательно, можно вызвать напряжение, чтобы пробить изолирующий слой, тогда катушка зажигания сгорит и произойдет короткое замыкание.

Метод изоляции катушки зажигания

1. Тип пластиковой отливки (именуемой пластиковой отливкой из полипропилена)

Змеевик будет пропитан лаком в течение определенного периода времени после предварительной сборки, затем высушен и затвердеет после извлечения . Внутренняя часть змеевика изолирована лаком. Процесс не завершается до тех пор, пока рулон не будет покрыт пластиком, впрыскиваемым в форму.Раньше катушка зажигания из пластмассы использовалась в основном для мотоциклов.

2. Асфальтонаполненный тип

Змеевик помещается в металлический контейнер и заполняется асфальтом вокруг змеевика, чтобы полностью покрыть его. Катушка зажигания с битумным наполнением — это самый ранний метод изоляции для изготовления автомобильных катушек зажигания.

3. Маслонаполненный тип

То же, что и асфальтонаполненный тип, за исключением того, что асфальт заменен на изоляционное масло в качестве изоляционного слоя. Сопротивление изоляции и проницаемость отличные.Однако недостатком маслонаполненной катушки зажигания является то, что полихлорированный бифенил ядовит, поэтому катушка зажигания маслонаполненного типа была запрещена на Тайване с 1980 года. с эпоксидной смолой в качестве изоляционного материала. Катушки зажигания, наполненные эпоксидной смолой, в настоящее время являются основными катушками зажигания как для автомобилей, так и для мотоциклов. ПОДРОБНЕЕ

Asia Traffic Supply Company проведет следующие испытания, чтобы обеспечить катушки зажигания с отличным качеством изоляции.Как испытания на долговечность изоляционных материалов катушек зажигания позволяют убедиться, что смола соответствует стандарту прочности изоляции?

Цель: испытать изоляционную способность смолы толщиной 2,0 мм.

1. Размер испытательного образца смолы: диаметр 120 мм, толщина 2,0 мм
   
2. Машина для испытания на износостойкость изоляции
   Условия испытаний: 1.

   No related posts.