Что такое демпфер и для чего он нужен — Авто портал. Познавай, учись и мечтай…
уход и Обслуживание за автомобилем
Как бы прекрасно не спроектировали конструкторы автомобиль, всецело устранить вибрации не удастся. Кроме того у новых авто имеются составные части, каковые при эксплуатации вибрируют. Кое-какие из этих вибраций передаются на кузов, имеется вибрации, каковые идут на рулевое управление.
Очень как-то эти вибрации на безопасность не воздействуют, но способны пара сломать наслаждение от поездок на авто.
Рулевой демпфер в упаковке
Самыми распространенными являются вибрации двигателя, в особенности в авто со спортивным направлением. Их высокооборотистые двигатели при переключении передач, в то время, когда в КПП производится смена крутящего момента, смогут достаточно очень сильно вибрировать. Второй элемент, что также может доставлять неприятные ощущения – рулевое управление.
При перемещении управляемые колеса принимают на себя все неровности дороги и через рулевой механизм передают его рулевое колесо, что выливается в вибрацию руля.
Само собой разумеется, производители стараются по максимуму снизить эти вибрации. Для этого двигатель крепиться к подрамнику либо кузову через резинотехнические элементы – подушки двигателя. При работе силовой установки резина принимает на себя вибрацию и гасит ее.
На рулевом механизме для гашения вибрации также употребляются резинотехнические элементы – сайлентблоки, каковые устанавливаются в рулевых тягах со стороны крепления их к рейке.
Но этих виброгасящих элементов время от времени не хватает, дабы всецело устранить вибрации. К тому же, со временем подушки и сайлентблоки изнашиваются, их резиновая составляющая «проседает», они перестают подобающим образом гасить вибрации и они начинают в основном передаваться на рулевое управление и кузов.
Что касается рулевых механизмов, то на некоторых зарубежных авто используются демпферы, в задачу которых входит гашение вибраций. К примеру, демпферы употребляются на Mercedes Benz. Сравнительно не так давно на рынке кроме этого показались и демпферы для двигателей.
Содержание статьи
- 1 Дополнительные демпферы для автомобиля
- 2 Демпфер двигателя
- 3 Демпфер рулевого механизма
- 3.0.1 Видео: Установка Демпфера на УАЗ Патриот
Дополнительные демпферы для автомобиля
Являются эти демпферы не что иное, как амортизатор, но лишь меньших размеров, чем те, что употребляются в подвеске. Установив их на двигатель и рулевой механизм возможно добиться большого понижения вибрации.
Что примечательно, многие автовладельцы, в особенности отечественных авто, устанавливают демпферы на рулевой механизм от того же Mercedes Benz, причем больших переработок не нужно.
Что касается демпферов двигателя, то на данный момент производятся эти устройства под определенные модели. Такие демпферы идут в наборе со всеми инструкцией и крепёжными элементами по их установке. Имеется кроме этого универсальные демпферы, каковые возможно поставить на любое авто.
В наборе у них имеется минимальный комплект крепежных элементов.
А вот как установить его на авто, нужно будет думать самому автовладельцу.
Потом разберемся, как же устанавливаются демпферы на автомобиль. Сначала разглядим виброгасящее устройство для двигателя.
Демпфер двигателя
его установка и Демпфер двигателя
Установка его, по сути, не весьма сложная. Один финиш демпфера крепиться к кузову авто, а второй – к двигателю. Но вот как его закрепить – это уже вопрос.
Исходя из этого сначала разглядим крепеж демпфера, предназначенного для установки лишь на машинах Мазда 3. В наборе демпфера к этому авто идет сам амортизатор, крепежная скоба, устанавливаемая на двигатель, крепежное кольцо для кузова, шпильки и болты.
Установка этого демпфера не очень сложная. Все это будет монтироваться в подкапотном пространстве с правой стороны по ходу перемещения.
Крепежное кольцо имеет особую форму для установки его на кузов в месте крепления передней стойки. Дабы кольцо установить, достаточно открутить болты крепления стойки, положить кольцо так, дабы отверстия в нем совпали с крепежными отверстиями стойки.
После этого болты необходимо установит на место и затянуть.
Крепежная скоба закрепляется на двигателе, на площадке ниже маслозаливной пробки. Для ее крепления употребляются шпильки, идущие в наборе.
После этого между крепежными элементами устанавливается демпфер и закрепляется болтами. На этом установку демпфера на Mazda 3 можно считать завершенной.
Пара сложнее установить этот элемент. Если он универсален и не имеет особых креплений.
Относительно легко демпфер возможно установить, в случае если на авто имеется распорка подвески, проходящая под капотом. Как раз к ней и возможно прикрепить один финиш демпфера.
Для крепления к двигателю вероятно потребуется изготовления крепежной скобы. Основное, верно выбрать место крепления. Возможно изготовленную скобу прижать какими-либо болтами двигателя.
В общем, тут уже – дело выбора самого автовладельца.
В случае если нет распорки, кое-какие самостоятельно изготавливают крепежное кольцо к кузову авто.
В целом, метод крепления не очень ответствен, основное, дабы один финиш демпфера крепился к кузову, а второй – к мотору.
Демпфер рулевого механизма
Установка рулевого демпфера
Перейдем к демпферу рулевого механизма. Они также смогут продаваться в виде набора со всеми крепежными элементами. Но кое-какие демпфер от Mercedes Benz и устанавливают его на собственный авто.
Находится данный на протяжении рулевого механизма. Как и при с демпфером двигателя, один финиш его крепиться к кузову, а второй – конкретно к механизму в месте крепления тяг к рейке.
Кое-какие версии демпферов идут в наборе со особой распоркой, делающей конструкцию более твёрдой и надежной.
Разглядим, как производится установка демпфера от Mercedes Benz. Итак, имеется лишь демпфер, но для него необходимо предусмотреть места крепления.
Для этого необходимо открутить скобу крепления рулевого механизма, ту, что ближе к расширительному бачку. Потом к данной скобе приваривается пластина с отверстием для крепления демпфера.
Видео: Установка Демпфера на УАЗ Патриот
После этого потребуется переходник для закрепления демпфера к рейке механизма.
В данной пластине необходимо просверлить три отверстия. Два должны совпадать с отверстиями для крепления тяг к рейке. Ниже этих двух отверстий должно быть еще одно – для крепления демпфера.
Затем возможно приступать к сборке. Сначала ставиться скоба крепления механизма, а к ней уже прикрепляется финиш демпфера.
После этого необходимо открутить болты крепления тяг, прижать к тягам заготовленный переходник и закрутить болты обратно. По окончании к переходнику прикручивается второй финиш демпфера.
В случае если же куплен набор, включающий особую распорку, то установить все и вовсе будет несложно.
В этом наборе кроме самого демпфера и распорки идут еще и скобы крепления механизма, но доработанные для установки распорки и виброгасящего элемента.
Все что остается для установки демпфера на рулевой механизм – это снять заводские скобы крепления и на место их установить идущие в наборе.
После этого устанавливается и закрепляется распорка. Останется лишь закрепить переходник, и установить демпфер.
Все эти работы не такие сложные, но польза от применения демпферов ощутительна. Автовладельцы, установившие демпфер двигателя, отмечают понижение вибрации силовой установки, «четче» становиться переключение передач.
Что касается демпферов руля, то отмечается, что происходит смягчение ударов от колес на рулевое колесо, понижается вибрация руля при торможении, уменьшаются стуки со стороны подвески.
В обязательном порядке к прочтению:
Рулевой демпфер незаменимая вещь!
Статьи как раз той тематики,которой Вы интересуетесь:
Автомобильный пыльник: для чего нужен?
уход и Обслуживание за автомобилем Любой автомобиль содержит большое количество подвижных соединений и узлов с наружной части и подкапотном пространстве.
Для чего необходимы в автомобиле сайлентблоки
В помощь автолюбителю В задачу подвески автомобиля входит гашение вибраций и колебаний, каковые приобретают колеса автомобиля от дорожного полотна. Конструктивно подвеска складывается из последовательности…
Для чего нужна защита картера автомобиля
уход и Обслуживание за автомобилем Разные производители автомашин по-различному относятся к защите картера двигателя. В большинстве моделях машин двигатели снизу совсем открыты. И это…
Для чего нужна бактерицидная обработка автокондиционера?
уход и Обслуживание за автомобилем Оснащение автомобиля совокупностью кондиционирования подающегося в салон воздуха делает поездки на нем еще более удобными. Но это – совокупность, которая также…
Для чего необходимы дефлекторы окон и капота автомобиля
Автоаксессуары В магазине автомобильных аксессуаров дефлекторы занимают передовые позиции в рейтинге самых востребованных подробностей для внешнего тюнинга автомобиля.
Современные дефлекторы не…
Современные дефлекторы не…Рулевой демпфер зачем он нужен и как его установить. Стоимость и критерии выбора.
Что такое рулевой демпфер — знают не многие/ Cкажем больше, многим этого и не надо! Видимо поэтому, это не столь распространенный и обязательный элемент в рулевом управлении автомобиля.
В этой статье мы постараемся приоткрыть завесу, для каких автомобилей обычно применяют рулевые демферы, какие принятые правила их установки и сколько они вообще стоят.
Зачем нужен рулевой демпфер
Если затронуть вопрос о том, зачем нужен рулевой демпфер, то его задачами, прежде всего, являются поглощения резких и незначительных ударов рулевого управления от проезда автомобиля по неровностям дороги. Демпфер это своеобразный буфер, который поглощает удары, передающиеся на рулевое колесо от колес, через рулевое управление. Если вы помните, то при проезде через неровности, все ямки и камни, «откликаются» перемещением рулевого колеса и дополнительными колебательными усилиями на ваших руках и пальцах, которые держат его.
Второстепенной задачей рулевого демпфера является возвращение руля в 0 градус, то есть удержание прямолинейного движения на автомобиле. Это является отчасти плюсом, отчасти минусом. Да, вам станет легче удержать прямолинейное направление движения машины, но и оперативно управлять рулем, изменять быстро траекторию движения, станет сложнее, особенно если у вас нет электро- или гидро — усилителя.
Что из себя представляет рулевой демпфер по конструкции исполнения
Фактически рулевой демпфер представляет из себя амортизатор, одно- или двух- стороннего действия. В случае если амортизатор одностороннего действия, в дополнение к нему идет пружина. Такая сборка очень сильно напоминает по своему исполнению и работе стойку, применяемую в подвеске автомобиля.
На какие машины ставится рулевой демпфер
Из абзаца выше уже можно сделать практический вывод, для каких автомобилей подойдет и даже незаменим этот самый рулевой демпфер.
Прежде всего, это автомобили, которые часто ездят по неровным дорогам. Здесь, большая часть наших читателей, ехидно усмехнется, и скажет о том, что такой демпфер показан всем автомобилям в нашей стране. Но если говорить серьезно, то это конечно полноценные джипы и тяжелые автомобили, где усилия значительны и утомляемость рук от постоянной тряски повышена. И так, после того как мы выяснили для чего нужен рулевой демпфер и на какие машины он обычно ставится рассмотрим вариант его установки на машину.
Как установить рулевой демпфер (пример и правила монтажа)
Обычно монтаж рулевого демпфера производится между подвижными рулевыми тягами, идущими от колес и неподвижными элементами, это может быть кузов, рама или мост. В данном случае мы приведем пример монтажа рулевого демпфера на автомобиль «УАЗ», между тягой и кузовом. Вариант не совсем удачный, так как главным правилом при установке будет, минимальное перемещение деталей друг относительно друга, на которые будет установлен демпфер. Все дело в том, что если вы поставите демпфер между кузовом и тягой в том месте, где ход кузова относительно тяги максимален, то демпфер, за счет своей жесткости, будет подтягивать рулевую тягу и соответственно подруливать машиной, при проезде неровностей в одну из сторон, что недопустимо. Также в случае такой установки возможно будет наблюдаться постоянное изменение угла между осью демпфера и плоскостями деталей к которым он крепится. Еще одно правило, что демпфер не должен ограничивать повороты из стороны в сторону, то есть предельные углы поворота должны остаться без изменений. Ну и конечно должен быть надежно закрепелен на своем месте. А теперь более подробно об основных операциях установки рулевого демпфера.
На фото ниже демпфер который нам предстоит установить …
… прежде всего привариваем уголок, с крепежным отверстием.
… такой же уголок крепим к тяге. Перед этим проверяем, что демпфер не ограничит поворот руля из стороны в сторону.
Устанавливаем демпфер на свое место.
При необходимости, что скорее всего, предврительно необходимо будет загнуть уголки перпендикулярно, относительно оси демпфера. Для того, чтобы их было легче гнуть, можно нагреть их.
Еще один пример установки на УАЗ «Патриот». Применен универсальный рулевой демпфер, без использования сварки. Монтаж производится посредством крепления хомутов.
Далее пример удачной установки рулевого демпфера, когда демпфер не растягивается, за счет изменения хода между деталями, при проезде через неровности дороги, на которых он закреплен. Установлен максимально перпендикулярно тяге, что также не влияет на изменение угла оси демпфера, относительно оси рулевой тяги и плоскости второго крепления. (к мосту)
Стоимость покупки рулевого демпфера и критерии выбора
Стоимость рулевого демпфера составляет от 70 долларов и выше. В цене может быть заложена поправка на бренд изделия или применяемость для конкретного автомобиля. Также на стоимость повлияет и исполнение, с пружиной или нет.
Одним из основных критериев при выборе демпфера стоит учитывает его усилие, которое регламентируется для каждого из изделий представленных на рынке. Так если у вас обычный внедорожник порядка 2,5-3 тонн, то эта одна группа демпферов, если машина превышает 3 тонны то другая. Обратите на это внимание, когда будете покупать рулевой демпфер для установки.
Вся инфа о выборе и установке рулевого демпфера на Уаз
Для внедорожной жизни автомобилю требуется много всяких причиндал. Особенно это касается нашей отечественной «внедорожной экзотики» типа Уазиков. И порой непонятно, что за хрень и нужна ли она вообще детищу советского автопрома. Одной из таких «непонятных» штуковин является рулевой демпфер.
Что за штука?
Если проехаться по хорошему каменистому бездорожью на любом из продуктов «Уазпрома», то руки начинает трясти как после недельного запоя. Для смягчения мандража в руках держащегося за баранку и предназначен демпфер.
Если без иронии, то это устройство предназначено для амортизации и гашения колебательных волн, которые передаются на рулевое через подвеску при езде по неровным участкам.
Внешний вид таков:
Демпфер состоит из резервуара, разделенного специальной перегородкой пополам. На поверхности этой перегородки находятся специальные отверстия, пропускающие через себя масляную жидкость. Именно от величины (диаметра) и количества этих отверстий зависит степень гашения демпфером колебательных волн.
Настройка устройства осуществляется за счет изменения диаметров дырок. Чем меньше становится диаметр, тем с меньшей скоростью перегородка пропускает через себя масло. В результате рулевая подвеска становится более жесткой и чувствительной.
Если увеличить размер отверстий, то через них будет проходить большее количество маслянистой субстанции. И тем сильнее демпфер будет реагировать на различные дорожные неровности (мягче).
Какой конструкции может быть демп?
Сейчас в продаже наиболее распространены два основных типа рулевых демпферов:
- Телескопического типа конструкции – состоит из перегородки и связанного с ней штока. Демпферы такого типа чаще всего и применяются для установки на легковые внедорожники. По своему образу и подобию телескопические демпферы больше всего похожи на амортизаторы (тот же прикрепленный к поршню шток).
Демпферы такого типа чаще всего и применяются для установки на легковые внедорожники. По своему образу и подобию телескопические демпферы больше всего похожи на амортизаторы (тот же прикрепленный к поршню шток).Наиболее популярными производителями таких устройств для внедорожных нужд являются фирмы:
«Pro-comp»
«Rancho»
«Tough-Dog»
Основным минусом телескопической конструкции является быстрый выход из строя после механического удара даже средней мощности.
- Роторного типа – такое устройство состоит из мембраны и вращающегося по оси штока. Демпферы роторного типа устанавливают чаще всего на мотобайки и внедорожные мотоциклы. Основные производители:
— «Scotts»
— «WSC»
— «Ohlins»
Роторные демпферы более устойчивы к механическому воздействию. Благодаря чему они и устанавливаются в основном на спортивную мототехнику. Ну а все поголовно джиперы устанавливают один из трех — либо Прокомп, Ранчо или ТафДог ))
Что станет с Уазиком после установки?
После установки демпфера на автомобиль:
— Значительно улучшается управляемость на неровной дороге.
— При длительном движении по внедорожью руки водителя устают меньше.
— Износ протектора становится более равномерным и увеличивается площадь соприкосновения шин с дорогой.
— Информативность рулевого колеса всех уазиков значительно улучшается при движении за 80 км/ч.
Но есть и минусы такой установки:
— При осуществлении поворота баранки руля прилагаемое усилие увеличивается.
— Руль не будет сам возвращаться в первоначальное положение после поворота.
Особенности монтажа на Уазы
При установке этого устройства нужно обеспечить малую разницу между градусами углов оси демпфера и рулевой тяги. Чем меньшим будет градус расхождения между этими осями, тем меньше будет ложиться нагрузка на сайлентблоки устройства.
Есть два способа крепления демпфера:
• На тягу руля сверху – наиболее оптимальный для внедорожного использования. Так как располагается значительно выше и поэтому менее подвержен механическому воздействию.
На видео — демп на буханке, посмотрите как установлен и как работает при повороте руля:
youtube.com/embed/o1wYoXCVS38?feature=player_detailpage» frameborder=»0″ allowfullscreen=»»/>
• На нижнюю тягу руля – менее подходит для внедорожников.
Особенностью установки на все модели Уазиков, выпущенных до 2 007 года, является отсутствия на рулевых тягах и мостом автомобилях специальных крепежных элементов под демпфер. Кроме этого амортизатор руля может крепиться к кузову или раме. Поэтому к стоимости самого устройства нужно прибавить цену дополнительных работ:
— Профессиональная консультация специалиста (куда лучше крепить).
— Изготовление крепежных кронштейнов и нарезка резьбы.
— Прикрепление крепежной системы с помощью сварки.
Но есть другой вариант. Можно приобрести демпфер вместе со всей крепежной системой. Поставить его можно и самому. Цена вопроса всего до 5 штук. Тем более что из-за воздействия сварки может пострадать целостность металла тяги руля и моста. Отдельно к любому демпферу можно купить крепежную систему (до 1500 рулей).
На СТО установка вместе с подбором оптимальной модели обойдется в 7 — 9 штук.
Вот такая вот полезная штука этот рулевой демпфер!
#1 26.11.2014 21:15:53
на японских тюнингованых авто устанавливают такие демпферы,ход у них где-то 10мм #2 26.11.2014 21:24:09
на наших машинах видел вот такой вариант. интересно будет ли скажем жесткий газовый амортизатор от нивы ,подпертый в обе стороны,выполнять функцию демпфера аналогично японскому #3 26.11.2014 22:08:18
Если от двери, то это не амортизатор, а газовый упор. Он имеет односторонее действие. Нужен именно демпфер. Скорее всего он масляный (на фото). Кто хочет что либо сделать — ищет способы. Кто не хочет — предлоги. #4 26.11.2014 22:28:13
нет я имел ввиду ,допустим от передней подвески финвал 2121 газовый (показался довольно жостким)или скажем каяба ультра или гас-а-джаст. на втором фото вроде от немца с задней подвески (в среднем положении установлен) #5 26. 11.2014 22:30:32
На фото как раз демпфер рулевого от иномарины . Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть. #6 26.11.2014 22:34:48
Ingalls Engine Torque Damper #7 26.11.2014 22:38:57
демпфер рулевой рейки » Stinger sport» устраняет вибрацию на рулевом колесе от неровностей дорожного покрытия. #8 26.11.2014 22:50:08
коментарий об амортизаторе с второго фото:»На фото стоит задний аморт от пежо 205 газовый, может от другой модели. Поставить впринципе можно любой, но лучше с газовым подпором. Да выбрали среднее положение хода аморта и так и поставили, соответственно под это положение делали кронштейн на растяжке и уши на крышке. #9 26.11.2014 22:57:57
Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть. #10 26.11.2014 23:00:27
Кстати точно , я и забыл про французкие задние аморты. Только всё это фигня. Практически все аморты работают в одну сторону жёстче чем в другую. Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть. #11 27.11.2014 09:09:37
Для мотора нужен с симметричными характеристиками. Кто хочет что либо сделать — ищет способы.  Кто не хочет — предлоги.#12 28.11.2014 18:29:21
рулевой демпфер не подходит(принцип работы другой),он гасит удары в руль,а не вибрацию и ходит на всю длинну рейки #13 28. 11.2014 18:37:29
Технические характеристики #14 28. 11.2014 18:44:11
нивовские амортизаторы тоже двойного действия,а если подпор разный,тогда поставить два жестких газовых с двух сторон двигателя #15 28.11.2014 19:01:23
С чего это демпфер рулевого не подходит? Как раз и есть, при малых скоростях перемещения, усилие минимально. Кто хочет что либо сделать — ищет способы. Кто не хочет — предлоги. #16 28.11.2014 20:06:07
рулевой демпфер не дает рулю быстро(резко) перемещаться,как он себя поведет при постоянно подающейся на него вибрации от двигателя? масло не вспенит без газового подпора. удар при включении сцепления направлен в одну сторону,почему не подойдет для гашения этого удара один жесткий масляный амортизатор подпертый газом высокого давления(ультра ср к примеру)? #17 28.11.2014 20:39:06
А как работает простой амортизатор на малой скорости? Просто жидкость перетекает сквозь дырки в поршне, работа минимальна. Кто хочет что либо сделать — ищет способы. Кто не хочет — предлоги. #18 28.11.2014 21:02:28
а какой основной вопрос поста? #19 28. 11.2014 22:44:49
Понимаю, что не к теме, но зачем ставить рулевой демпфер на РУ (пост № 13 на фото рулевая рейка SS20 для переднеприводных ТАЗов). Если будет необходимость скоростного руления, например, для выхода из ритмического заноса, то тогда демпфер не даст крутить руль быстро??? Джиперы не в счёт, т.к. им по болотам из заносов выходить не надо. #20 28.11.2014 23:11:32
можно вопрос, а на какой зверский движок это хотят поставить? Пум пурум Страница 1 из 2 1 чел. читают эту тему (пользователей: 0, гостей: 1) |
|
01.2013
Копайте в сторону демпера рулевого, у джиперов. Принцип тот-же.
» «Сравнить не могу,с тягой я не ездил, но с амортом нравится, даже кузов перестал так трястись как на нивских, машина стала как-то ровнее ехать «
01.2010
При резком увеличении скорости, т.е. при ударе колеса, усилие резко возрастает и гасится амортизатором. То-же самое и при работе двигателя. Пока стоит на холостом, дейсвие демпфера минимально, при резком трогании или торможении двигателем, возникает максимальная амплитуда, что и гасит демпфер. В чем разница?
Для этого и существуют характеристики сжатия и отбоя.
5 ESДемпфер двигателя своими руками
Демпфер двигателя своими руками — Mazda 3 MPS, 2.
3 л., 2008 года на DRIVE2Всем привет. Очередная серия колхоза. От нечего делать решил попробовать сделать демпфер своими руками. Думаю ни кто больше этим заниматься не будет, поэтому покажу лишь основные моментыИтак будем делать это
демпфер двигателя Ingalls
из этогокусок метала, уголок и рулевые тяги от москвича 2141
После некоторых манипуляций и подгонок получаем такое. Для лучшей проварки к родной растяжке, предварительно снимаем фаску, чтобы метал был внутри и мы могли безболезненно зачистить шов.я приварил нержавейку 5мм, такая же толщина у заводской.на стадии подгонки
Дальше все хорошо обвариваем, зачищаем, готовим и красим. Заодно небольшой тюнинг подкапотки))в такой цвет красят Мурано)) осталось после покраски бампера, че добру пропадать.
Ну далее ставим на машину, клеим наклеечку чтоб не так скучно было и смотрим на результат. Лично я считаю что не плохо. На вид внушает больше доверия и экономим около 6000р. Был косяк, чтобы прикрутить кронштейн к опоре, в покупной в комплекте идут удлинённые шпильки, я таких не нашел и ввернул болты.
Из-за этого один ввернул без проблем а чтоб второй затянуть хорошо пришлось снять клапанную крышку, это даже хорошо, покрашу и ее, а то совсем тухло под капотом.Демпфер для двигателя — Лада 2105, 1.5 л., 1982 года на DRIVE2
Теория :Демпфер гасит удары при каждом зацеплении двигателя с коробкой. Чем резче сцепление и мощнее мотор, тем сильнее удар, от чего даже может теряться сцепление с дорогой. Также удары повышают нагрузки на внутренние детали двигателя, что увеличивает их износ.Фото заводского( магазинного).
Демпфер магазинный, в основном выглядит так
Во время колебаний двигателя изнашиваются его подушки. Демпфер разгружает подушки и так же продлевает им жизнь.
Если Вы используете автомобиль для повседневной езды, то установка демпфера на него как минимум не целесообразна. Какой смысл выбрасывать деньги на то, что Вам не пригодиться. Если же Вы любите погонять, то есть смысл установить, вреда точно не будет, а как полезной составляющей будет продление жизни подушкам двигателя, которые менять сложнее чем поставить демпфер двигателя.
Демпферы мотора устанавливаются на автомобили для снижения колебаний и вибраций двигателя, а как следствие — снижение нагрузки на подушки двигателя. После установки двигатель перестает раскачиваться на оборотах, уменьшается вибрация на рычаге кпп, может быть установлен на автомобили как с механической, так и с автоматической трансмиссией.Бывают разных цветов, разных фирм, разных размеров. Демпферы двигателя могут быть специальными под конкретные автомобили, с соотвтствующими креплениями, так и универсальными где скорее всего понадобятся услуги слесаря.
Также это нехитрое устройство можно сделать самомуЧем я и займусь, такое приложение и делать его буду из амортизатора… а дальше посмотрим может перейдем на резиновые втулочки как показано на фото.
Демпфер двигателя своими руками
Установка демпфера, не абы куда а именно перпендикулярно выполнению работы, т.е направлен на гашение…Крепление демпфера, в прямом, продольном положении двигателя.
Вот и окончательная инсталяция Демпфера, закреплен он к распорке.
Крепежи все проварены и подогнаны до мм, по размеру и расположению.
Остается покрасить крышку и распорку.
«Демпфер двигателя» своими руками бесплатно, без регистрации и смс! — Honda Accord, 1.8 л., 1999 года на DRIVE2
Однако здравствуйте, бомжкастомз опять с вами)Сегодня будем разбираться с ходом мотора вперед назад, или туда сюда.
В аккордах 6 поколения (хотя я думаю во всех машинах с поперечным расположением двигателя) есть реальная проблема с передней подушкой двигла.
Если регулярно нажимать педальку или часто отпускать ее и нажимать снова тыщах так на семи что бы все заценили самца на хонде, то подушку вы порвете в оригинале тыщ так за 50, а неоригинал и то быстрее)
Полный размер
Слева порванный ориг, справа какой-то тайвань
ОЕМ обойдется вам порядка 70 долларов, а неоригинал за 20 какой-то купить можно.
Ну вот я и купил какой-то неоригинал… В общем через 2 месяца его начало разрывать)))))
Я залил порванную ОЕМ подуху полиуретаном для вклейки стекло… После первой же поездки снял) Вибрация при трогании была неимоверная, но передачи в отбойнике залетали как по маслу, и газуя на месте мотор стоял на месте)
Ну и плюс кто-то подкинул идею от япошек) Значит начинаем.
Нам понадобится подушка (я взял надорванный тайвань), большие тиски для удобства, и резиновая полоска толщиной порядка сантиметра и шириной порядка 3 (размеры приблизительны, импровизируйте по месту).Ну а дальше при помощи тисков и мата запихиваете эту ленту внутрь подушки как на фото. Визуальная составляющая обрезки резины хромает, так как отрезал по месту, так было удобнее, но ведь вы сделаете красиво, и еще сверху золотым лаком вскроете;)
Напихал
В результате имеем следующее:На холостых вибрации добавилось очень незначительно-не сравнить с полиуретаном.При прогазовках НАМНОГО уменьшился ход мотора, составляет где-то сантиметр +-.Передачи в отбойнике переключаются так же весело как и на полиуретане.Прошло уже два года, и проехал я тыщ 40, а подушка никуда не делась и не рвется, резинки не выпали, зубы не высыпались и подрамник не выгнуло от жесткости)))))
А самое главное что сняли нагрузку с остальных подушек)
Можно еще точно так же затюнить и заднюю подушку, но я пока не занимался.
ЗЫ. Да можно было купить подушку от таза полиуретановую… Да можно было купить полиуретановые вставки… Да можно было.бубуббубуубуббу))))
To be continued…
демпфер двигателя — Mazda 3, 2.0 л., 2008 года на DRIVE2
Демпфер колебаний ДВС — Ingalls Engine Torque Damper.
Решил, что до все этой пресловутой кучи тюнинга, надо бы еще кое-что.
Двигатель мощный? Мощный.При старте руль будет выбивать? Будет.
Что нужно? Демпфер колебаний двигателя).
Вот мои рассуждения, обычного чайника)))Чем больше мощь, тем сильнее колебания и вибрации в период эксплуатации ДВС.
На самом деле это оказалось ошибочным мнением.Колебания, как правило, не зависят от мощности ДВС. Вибрации бывают на низких оборотах, если двигатель холодный, или если двигатель с плохой балансировкой.
И даже это не вся истина.
На самом деле просто дико нравиться, как он выглядит Демпфер колебаний ДВС — Ingalls Engine Torque Damper,
этакая чертовая инженерная хреновина, вся блестит, как-то там, по-хитрому, крепиться, а еще больше нравиться, как он называется, вы только вслушайтесь Демпфер Колебаний Двигателя! Ух.
До мурашек пробирает.Или Engine Torque Damper (ETD).
Естественно вот он мировой лидерIngalls Engineering Co., Inc. —
www.ingallseng.com/
Так помимо этого огромного количества его плюсов))), эта еще и по истине нужная вещь. Вы не думайте, я проконсультировался, прежде чем приобрести его. Тюнинг должен быть инженерным, если на хер не нужна штуковина, значит и нехер ее ставить на машину.
Так что же такое — демпфер?
Де́мпфер (нем. Dämpfer — глушитель, амортизатор от dämpfen — заглушать) — устройство для гашения (демпфирования) колебаний или предотвращения механических колебаний, возникающих в машинах и приборах при их работе.
Гидравлические и пневматические демпферы применяются в гидравлических системах, автоматических регуляторах и измерительных приборах. Гидравлические демпферы подразделяют на демпферы пульсаций, стабилизаторы потоков, гасители пульсаций и глушители гидроударов. Также, в различной степени в качестве гидравлических демпферов используют стандартные поршневые, баллонные и мембранные гидроаккумуляторы.
Важным свойством демпфера является уменьшение добротности той колебательной системы, к которой он подключён. Принцип действия демпфера заключается в необратимом переводе полученной им энергии в тепло или разрушение материала. Например, масло в амортизаторе предотвращает его паразитные колебания после проезда колесом препятствия. Масло при этом нагревается.
Кстати в подвесках автомобилей и других транспортных средств используются демпфирующие устройства — амортизаторы.
Вот что я узнал из жизни
Двигатель стоит на опорах, в моем случае их три, колебания двигателя, опорах залиты резиной, одна из них гидравлическая., т.е. в полость резины залито масло, чем больше колебания двигателя, тем больше нагрузка на опоры. Демпфер уменьшая (сглаживая) колебания уменьшает нагрузку на опоры двигателя.
Основное назначение демпфера гасить удары при каждом зацеплении двигателя с коробкой передач. Чем резче сцепление при мощном моторе, тем сильнее удар. При серьезных нагрузках может теряться сцепление покрышек с дорогой.
Как и любой удар в двигатели повышает нагрузки на другие детали, что уменьшает их рабочий ресурс, и ведет к выходу из строя.
На мощных автомобилях, поговаривают, демпфер ставят для того, что бы двигатель не слетел с опор. Может и правда.
И так встречаем нашего победителяIngalls Engine Torque Damper
Стоило просто посетить сайт Ingalls где расписано все подробно для чего он, черт подери, все-таки нужен.
• Значительно улучшает ускорения автомобиля с месте.• Снижение вертикального колебательного движение колеса между поверхностью дороги и подрессоренными частями.• Улучшает устойчивость автомобиля на дороге.• Снижение ударных нагрузок на компоненты трансмиссии• Плавное переключение передач• Уменьшение износа соединений выпускной и выхлопной системы• Уменьшение передачи вибрации опорам двигателя• Уменьшение ударной нагрузки, с передачей момента приводным ремням и цепям.• Дрифтинг — позволяет снизить ударные нагрузки, когда колеса набирают обороты.
• Снижение вибрациии перемещения двигателя — снижает вероятность трения частей двигателя о капот и соседние детали.
Технические характеристики
Установочное расстояние: 178-185 ммРазмер монтажного отверстия: 10 ммМаксимальная величина хода (не преднагрузка): ±10 ммМаксимальный ход (макс. преднагрузку): ±6.3 ммРегулировка натяга: 0-4.75 ммМаксимальная нагрузка на ударах: 8900 НМаксимальная непрерывная нагрузка: 2225 НМаксимальная рекомендуемая мощность двигателя: 500 л.с./375 кВтВысокое качество закалённой стали усиленной тефлоном.
Корпус: Специальный алюминий марки 6061-T6
Что такое демпфер и для чего он нужен
Как бы хорошо не спроектировали конструкторы автомобиль, полностью устранить вибрации не удастся. Даже у новых авто имеются составные части, которые при эксплуатации вибрируют. Некоторые из этих вибраций передаются на кузов, есть вибрации, которые идут на рулевое управление.
Особо как-то эти вибрации на безопасность не влияют, однако способны несколько испортить удовольствие от поездок на авто.
Рулевой демпфер в упаковке
Самыми распространенными являются вибрации двигателя, особенно в авто со спортивным направлением.
Их высокооборотистые двигатели при переключении передач, когда в КПП производится смена крутящего момента, могут достаточно сильно вибрировать. Второй элемент, который тоже может доставлять неприятные ощущения – рулевое управление. При движении управляемые колеса принимают на себя все неровности дороги и через рулевой механизм передают его рулевое колесо, что выливается в вибрацию руля.
Конечно, производители стараются по максимуму снизить данные вибрации. Для этого двигатель крепиться к подрамнику или кузову через резинотехнические элементы – подушки двигателя. При работе силовой установки резина воспринимает на себя вибрацию и гасит ее.
На рулевом механизме для гашения вибрации тоже используются резинотехнические элементы – сайлентблоки, которые устанавливаются в рулевых тягах со стороны крепления их к рейке.
Но этих виброгасящих элементов иногда недостаточно, чтобы полностью устранить вибрации. К тому же, со временем подушки и сайлентблоки изнашиваются, их резиновая составляющая «проседает», они перестают должным образом гасить вибрации и они начинают в большей степени передаваться на кузов и рулевое управление.
Что касается рулевых механизмов, то на некоторых зарубежных авто применяются демпферы, в задачу которых входит гашение вибраций. К примеру, такие устройства используются на Mercedes Benz. Недавно на рынке также появились и демпфер для двигателей.
Дополнительные демпферы для автомобиля
Демпфер — это не что иное, как амортизатор, но только меньших размеров, чем те, что используются в подвеске. Установив их на двигатель и рулевой механизм можно добиться значительного снижения вибрации.
Что примечательно, многие автовладельцы, особенно отечественных авто, устанавливают такие устройства на рулевой механизм от того же Mercedes Benz, причем значительных переработок не требуется.
Что касается демпфера для двигателя, то сейчас производятся эти устройства под определенные модели. Они идут в комплекте со всеми крепежными элементами и инструкцией по их установке. Есть также универсальные демпферы, которые можно поставить на любое авто. В комплекте у них имеется минимальный набор крепежных элементов.
А вот как установить его на авто, придется думать самому автовладельцу.
Далее разберемся, как же установить демпфер на машину. Вначале рассмотрим виброгасящее устройство для двигателя.
Демпфер двигателя
Демпфер двигателя и его установка
Установка его, по сути, не очень сложная. Один конец демпфера крепиться к кузову авто, а второй – к двигателю. Но вот как его закрепить – это уже вопрос.
Поэтому вначале рассмотрим крепеж демпфера, предназначенного для установки только на автомобилях Mazda 3. В комплекте демпфера к этому авто идет сам амортизатор, крепежная скоба, устанавливаемая на двигатель, крепежное кольцо для кузова, болты и шпильки.
Установка не особо сложная. Все это будет монтироваться в подкапотном пространстве с правой стороны по ходу движения.
Крепежное кольцо имеет специальную форму для установки его на кузов в месте крепления передней стойки. Чтобы кольцо установить, достаточно открутить болты крепления стойки, положить кольцо так, чтобы отверстия в нем совпали с крепежными отверстиями стойки.
Затем болты нужно установит на место и затянуть.
Крепежная скоба закрепляется на двигателе, на площадке ниже маслозаливной пробки. Для ее крепления используются шпильки, идущие в комплекте.
Затем между крепежными элементами устанавливается демпфер и закрепляется болтами. На этом установку виброгасящего устройства на Mazda 3 можно считать завершенной.
Несколько сложнее установить данный элемент. Если он универсален и не имеет специальных креплений.
Сравнительно легко демпфер можно установить, если на авто имеется распорка подвески, проходящая под капотом. Именно к ней и можно прикрепить один конец демпфера.
Для крепления к двигателю возможно потребуется изготовления крепежной скобы. Главное, правильно выбрать место крепления. Можно изготовленную скобу прижать какими-либо болтами двигателя. В общем, здесь уже – дело выбора самого автовладельца.
Если нет распорки, некоторые самостоятельно изготавливают крепежное кольцо к кузову авто. В целом, способ крепления не особо важен, главное, чтобы один конец демпфера крепился к кузову, а второй – к мотору.
Демпфер рулевого механизма
Установка рулевого демпфера
Такие устройства также могут продаваться в виде комплекта со всеми крепежными элементами. Но некоторые просто приобретают демпфер от Mercedes Benz и устанавливают его на свое авто.
Располагается этот вдоль рулевого механизма. Как и в случае с демпфером двигателя, один конец его крепиться к кузову, а второй – непосредственно к механизму в месте крепления тяг к рейке.
Некоторые версии идут в комплекте со специальной распоркой, делающей конструкцию более жесткой и надежной.
Рассмотрим, как производится установка демпфера от Mercedes Benz. Итак, имеется только демпфер, но для него нужно предусмотреть места крепления.
Для этого нужно открутить скобу крепления рулевого механизма, ту, что ближе к расширительному бачку. Далее к этой скобе приваривается пластина с отверстием для крепления демпфера.
Ещё кое-что полезное для Вас:
Видео: Установка Демпфера на УАЗ Патриот
Затем потребуется переходник для закрепления демпфера к рейке механизма.
Для этого из металла вырезается пластина, по форме напоминающую сердечко.
В этой пластине нужно просверлить три отверстия. Два должны совпадать с отверстиями для крепления тяг к рейке. Ниже этих двух отверстий должно быть еще одно – для крепления демпфера.
После этого можно приступать к сборке. Вначале ставиться скоба крепления механизма, а к ней уже прикрепляется конец демпфера.
Затем нужно открутить болты крепления тяг, прижать к тягам заготовленный переходник и закрутить болты обратно. После к переходнику прикручивается другой конец демпфера.
Если же приобретен комплект, включающий специальную распорку, то установить все и вовсе будет несложно.
В этом комплекте помимо самого демпфера и распорки идут еще и скобы крепления механизма, но доработанные для установки распорки и виброгасящего элемента. Обычно в комплект также входит переходник.
Все что остается для установки на рулевой механизм – это снять заводские скобы крепления и на место их установить идущие в комплекте.
Затем устанавливается и закрепляется распорка. Останется только закрепить переходник, и установить демпфер.
Все эти работы не такие сложные, но польза от использования демпферов значительная. Автовладельцы, установившие демпфер двигателя, отмечают снижение вибрации силовой установки, «четче» становиться переключение передач.
Что касается демпферов руля, то отмечается, что происходит смягчение ударов от колес на рулевое колесо, снижается вибрация руля при торможении, уменьшаются стуки со стороны подвески.
Рулевой демпфер. Зачем он нужен?
Рулевой демпфер – это элемент рулевого управления, который не является обязательным. Однако он может быть очень полезным для некоторых типов автомобилей, а также мотоциклетной техники.
Рулевой демпфер. Зачем он нужен?
Его основное назначение – это гашение нежелательных колебаний элементов рулевого управления. Данное устройство способно поглотить резкое, нежелательное и неконтролированное колебание рулевых тяг в горизонтальном направлении.
Таким образом, оно предотвращает развитие подобных колебаний, которые могут серьезно мешать управлению машиной, а также влиять на износ покрышек, элементов подвески и рулевого управления.
Конечно, описываемые ситуации характерны для условий бездорожья. Потому и применяются данные узлы чаще всего на внедорожной технике. Ведь при движении по пересеченной местности колеса могут резко уходить в какую-нибудь сторону, вызывая резкие колебания рулевых тяг. Это вызывает сильную усталость водителя при длительном передвижении в подобных условиях. Также рулевой демпфер повышает курсовую устойчивость внедорожника при движении по дорогам с обычным твердым покрытием.
По принципу действия рулевой демпфер, применяемый в автомобилях, очень схож с классическим амортизатором. Узел представляет собой емкость, которая заполнена маслом, а также разделена на две части подвижной перегородкой. В последней имеются специальные отверстия, размер и количество которых изменяется. При движении перегородки масло перетекает из одной полости в другую, но достаточно медленно, останавливая, таким образом, колебания (демпфируя).
Величину демпфирования изменяют диаметром и количеством отверстий.
Как видим, демпфер является необходимым элементом рулевого управления внедорожных, а также некоторых спортивных автомобилей и мотоциклов. Он позволяет значительно повысить комфортность и безопасность управления, снижая колебания в рулевом механизме.
Рулевой демпфер
Автоматический балансировочный демпфер — ABD
НЕТ SELECTEDABDABD-FDABD-RBABD-TABD-Z1ADAPTERAEAER EXHAUSTAER SUPPLYAFAAFDWAFJ-120AFJ-601AFJ-801AFL-501AFSAMDAMD-TDAMEREX KPAMEREX ЗОНА DEFENSEAMPLIFY северными СВЕТ DC-5AMSANSUL PIRANHAANSUL Р-102ANSUL Р-102 OVERLAPPINGAPDAPHAPMASATEATIATIPATIRATRATSAUTO СКРУББЕР HOODAXAX РУФ MOUNTEDBACKSHELF HOODBCFBCSW-FRPBDBDFBIDWBRBSQBVEBVFCADCBFCFSD-211COILSCONDENSATE HOODSCRDCSP- АСУП-BCUBECUBE-WALLCUECUE-WALLCURBSDC-5DFDDFDAFDFDRDGDGXDS-3DS-6EACEACA-601EACA-601DEACCEADEAHECDECVEDDEDJEDKEES-401EHH-201EHH-401EHH-501EHH-501XEHH-601EHH-601DEHH-601DEEHH-601PDEHH-701EHMEHV-550EHV-550DEHV-901EHV-901DEMEMV-11ERCHERMERTERVERVeESESD-202ESD- 403ESD-435ESD-435XESD-603ESD-635ESD-635DESD-635DEESD-635HPESD-635PDESD-635XESIDESJ-155ESJ-202ESJ-401ESJ-602ESKESRMDESRMDFESSESUEVH-302EVH-302DEVH-501EVH-501DEVH-660DFADFAN МОНИТОРИНГ SYSTEMFBHFBVFDFDRFDSFGIFGRFIRE READY RANGE HOODSFJCFJIFPBFSDFSDRFSJFSLGGBGCCGCEGCIGESIGESRGESSGFSD-211GJIGJXGMGPEGPEXGPFGPFHDGPFHLGPFPGPFRGPFVGPFVPGPFVRGPIGPIPGPIRGPRGPSGREASE Trappe RGREASE TRAPPER ESPGRSIGRSRHADHBHBRHBSHBTHBTRHCDHCDRHCDR-351HEAT И FUME HOODSHPAHPRHSDHSVHSVRHTDHTGHTGRHTODICICDICOIDHBIDHEIDHE-OIGXIPISBISLAND UTILITY DISTRIBUTION SYSTEMKFCCKFD-150KFD-350KSFBKSFDLBLBPLFCLSFMACMBDMBDRMELINK Intelli-HOOD SYSTEMMINICOREMINIVENTMS-1PMSACMSCFMSEMMSFMSSCMSTSMSXODFDOFDOFSDOPAPEVPIPE PORTALPLGPRADQEIQEIDQEID FJQEI-UPBLASTRADRBCERBCFRBCSRBDRBDRRBERBFRBSRBURBUMORCE3RCS3RDURE2RPBRRPBRFRPDRRPDRFRS2RSFRSFPRVRVESAFSBCESBCRSBCSSBESBSSCR3SDPE-DSDPHESESEBRSEDSEDFDSEFSDSEFSDRSEHSESSESMDSESMDRSEVCDSINGLE ОСТРОВ HOODSMDSMDRSP-ASP-ССЦН-BSP-LSP-VGSQ CENTRIFUGALSQ MIXED FLOWSSSSDFDSSDFDRSSFDSSFDRSSFSDSSFSDRSSNMSSSMDSSSMDRSSWDRSURE-AIRETAUBTAUB-CATAUDTBI-CATBI -FSTCBTCBRSTCBRUTDITEMPERATURE ИНТЕРЛОК CONTROLSTSFTSUUSF-100USF-300USF-500USGFVABVABSVADVADSVARI-GREENVCDVCDRVCDRMVCEVEKTOR-CDVEKTOR-CHVEKTOR-CSVEKTOR-ERSVEKTOR-HVEKTOR-HSVEKTOR-MDVEKTOR-MHVEKTOR-MSVFCVGVGDVRADVSUWALL ПОЛОГ HOODWALL УТИЛИТА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ SYSTEMWB-10GWDWDRWIHWRH
НЕТ SELECTEDABDABD-FDABD-RBABD-TABD-Z1ADAPTERAEAER EXHAUSTAER SUPPLYAFAAFDWAFJ-120AFJ-601AFJ-801AFL-501AFSAMDAMD-TDAMEREX KPAMEREX ЗОНА DEFENSEAMPLIFY северными СВЕТ DC-5AMSANSUL PIRANHAANSUL Р-102ANSUL Р-102 OVERLAPPINGAPDAPHAPMASATEATIATIPATIRATRATSAUTO СКРУББЕР HOODAXAX РУФ MOUNTEDBACKSHELF HOODBCFBCSW-FRPBDBDFBIDWBRBSQBVEBVFCADCBFCFSD-211COILSCONDENSATE HOODSCRDCSP- АСУП-BCUBECUBE-WALLCUECUE-WALLCURBSDC-5DFDDFDAFDFDRDGDGXDS-3DS-6EACEACA-601EACA-601DEACCEADEAHECDECVEDDEDJEDKEES-401EHH-201EHH-401EHH-501EHH-501XEHH-601EHH-601DEHH-601DEEHH-601PDEHH-701EHMEHV-550EHV-550DEHV-901EHV-901DEMEMV-11ERCHERMERTERVERVeESESD-202ESD- 403ESD-435ESD-435XESD-603ESD-635ESD-635DESD-635DEESD-635HPESD-635PDESD-635XESIDESJ-155ESJ-202ESJ-401ESJ-602ESKESRMDESRMDFESSESUEVH-302EVH-302DEVH-501EVH-501DEVH-660DFADFAN МОНИТОРИНГ SYSTEMFBHFBVFDFDRFDSFGIFGRFIRE READY RANGE HOODSFJCFJIFPBFSDFSDRFSJFSLGGBGCCGCEGCIGESIGESRGESSGFSD-211GJIGJXGMGPEGPEXGPFGPFHDGPFHLGPFPGPFRGPFVGPFVPGPFVRGPIGPIPGPIRGPRGPSGREASE Trappe RGREASE TRAPPER ESPGRSIGRSRHADHBHBRHBSHBTHBTRHCDHCDRHCDR-351HEAT И FUME HOODSHPAHPRHSDHSVHSVRHTDHTGHTGRHTODICICDICOIDHBIDHEIDHE-OIGXIPISBISLAND UTILITY DISTRIBUTION SYSTEMKFCCKFD-150KFD-350KSFBKSFDLBLBPLFCLSFMACMBDMBDRMELINK Intelli-HOOD SYSTEMMINICOREMINIVENTMS-1PMSACMSCFMSEMMSFMSSCMSTSMSXODFDOFDOFSDOPAPEVPIPE PORTALPLGPRADQEIQEIDQEID FJQEI-UPBLASTRADRBCERBCFRBCSRBDRBDRRBERBFRBSRBURBUMORCE3RCS3RDURE2RPBRRPBRFRPDRRPDRFRS2RSFRSFPRVRVESAFSBCESBCRSBCSSBESBSSCR3SDPE-DSDPHESESEBRSEDSEDFDSEFSDSEFSDRSEHSESSESMDSESMDRSEVCDSINGLE ОСТРОВ HOODSMDSMDRSP-ASP-ССЦН-BSP-LSP-VGSQ CENTRIFUGALSQ MIXED FLOWSSSSDFDSSDFDRSSFDSSFDRSSFSDSSFSDRSSNMSSSMDSSSMDRSSWDRSURE-AIRETAUBTAUB-CATAUDTBI-CATBI -FSTCBTCBRSTCBRUTDITEMPERATURE ИНТЕРЛОК CONTROLSTSFTSUUSF-100USF-300USF-500USGFVABVABSVADVADSVARI-GREENVCDVCDRVCDRMVCEVEKTOR-CDVEKTOR-CHVEKTOR-CSVEKTOR-ERSVEKTOR-HVEKTOR-HSVEKTOR-MDVEKTOR-MHVEKTOR-MSVFCVGVGDVRADVSUWALL ПОЛОГ HOODWALL УТИЛИТА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ SYSTEMWB-10GWDWDRWIHWRH
НЕТ SELECTEDABDABD-FDABD-RBABD-TABD-Z1ADAPTERAEAER EXHAUSTAER SUPPLYAFAAFDWAFJ-120AFJ-601AFJ-801AFL-501AFSAMDAMD-TDAMEREX KPAMEREX ЗОНА DEFENSEAMPLIFY северными СВЕТ DC-5AMSANSUL PIRANHAANSUL Р-102ANSUL Р-102 OVERLAPPINGAPDAPHAPMASATEATIATIPATIRATRATSAUTO СКРУББЕР HOODAXAX РУФ MOUNTEDBACKSHELF HOODBCFBCSW-FRPBDBDFBIDWBRBSQBVEBVFCADCBFCFSD-211COILSCONDENSATE HOODSCRDCSP- АСУП-BCUBECUBE-WALLCUECUE-WALLCURBSDC-5DFDDFDAFDFDRDGDGXDS-3DS-6EACEACA-601EACA-601DEACCEADEAHECDECVEDDEDJEDKEES-401EHH-201EHH-401EHH-501EHH-501XEHH-601EHH-601DEHH-601DEEHH-601PDEHH-701EHMEHV-550EHV-550DEHV-901EHV-901DEMEMV-11ERCHERMERTERVERVeESESD-202ESD- 403ESD-435ESD-435XESD-603ESD-635ESD-635DESD-635DEESD-635HPESD-635PDESD-635XESIDESJ-155ESJ-202ESJ-401ESJ-602ESKESRMDESRMDFESSESUEVH-302EVH-302DEVH-501EVH-501DEVH-660DFADFAN МОНИТОРИНГ SYSTEMFBHFBVFDFDRFDSFGIFGRFIRE READY RANGE HOODSFJCFJIFPBFSDFSDRFSJFSLGGBGCCGCEGCIGESIGESRGESSGFSD-211GJIGJXGMGPEGPEXGPFGPFHDGPFHLGPFPGPFRGPFVGPFVPGPFVRGPIGPIPGPIRGPRGPSGREASE Trappe RGREASE TRAPPER ESPGRSIGRSRHADHBHBRHBSHBTHBTRHCDHCDRHCDR-351HEAT И FUME HOODSHPAHPRHSDHSVHSVRHTDHTGHTGRHTODICICDICOIDHBIDHEIDHE-OIGXIPISBISLAND UTILITY DISTRIBUTION SYSTEMKFCCKFD-150KFD-350KSFBKSFDLBLBPLFCLSFMACMBDMBDRMELINK Intelli-HOOD SYSTEMMINICOREMINIVENTMS-1PMSACMSCFMSEMMSFMSSCMSTSMSXODFDOFDOFSDOPAPEVPIPE PORTALPLGPRADQEIQEIDQEID FJQEI-UPBLASTRADRBCERBCFRBCSRBDRBDRRBERBFRBSRBURBUMORCE3RCS3RDURE2RPBRRPBRFRPDRRPDRFRS2RSFRSFPRVRVESAFSBCESBCRSBCSSBESBSSCR3SDPE-DSDPHESESEBRSEDSEDFDSEFSDSEFSDRSEHSESSESMDSESMDRSEVCDSINGLE ОСТРОВ HOODSMDSMDRSP-ASP-ССЦН-BSP-LSP-VGSQ CENTRIFUGALSQ MIXED FLOWSSSSDFDSSDFDRSSFDSSFDRSSFSDSSFSDRSSNMSSSMDSSSMDRSSWDRSURE-AIRETAUBTAUB-CATAUDTBI-CATBI -FSTCBTCBRSTCBRUTDITEMPERATURE ИНТЕРЛОК CONTROLSTSFTSUUSF-100USF-300USF-500USGFVABVABSVADVADSVARI-GREENVCDVCDRVCDRMVCEVEKTOR-CDVEKTOR-CHVEKTOR-CSVEKTOR-ERSVEKTOR-HVEKTOR-HSVEKTOR-MDVEKTOR-MHVEKTOR-MSVFCVGVGDVRADVSUWALL ПОЛОГ HOODWALL УТИЛИТА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ SYSTEMWB-10GWDWDRWIHWRH
Как амортизатор стал амортизатором
Джеймс Краус
Регулируемый амортизатор Koni в передней части Porsche 356C
Одно из несоответствий в автомобильной лексике — термин, которым обозначают амортизатор / амортизатор.
В Германии и в большинстве англоговорящих стран это затруднительно. В США, Франции, Италии и Испании это амортизатор. Решение о том, какое обозначение будет более правильным, в значительной степени зависит от обсуждаемой эпохи.
В первые дни существования устройства демпфер был гораздо более точным описанием. Ранние блоки были разработаны исключительно для гашения движения подвески, чтобы ограничить колебания пружин после первоначального отклонения. В противном случае эти колебания продолжались бы бесконечно, если бы не различные фрикционные ограничения.
Из-за своей внутренней конструкции оригинальные механические фрикционные амортизаторы могли оказывать только одинаковое сопротивление в обоих направлениях. Некоторые ранние гидравлические амортизаторы были полной противоположностью; они были одинарного действия, предлагая демпфирующее сопротивление только при отскоке.
Устройства простого действия определенно были амортизаторами, поскольку они не оказывали сопротивления никаким ударам или отклонениям, кроме ограничения движения колеса вниз по выбоине.
Хотя гидравлические демпферы двойного действия использовались многими производителями с 1920-х годов, в последующие несколько десятилетий устройства простого действия все еще время от времени использовались.
Многие автомобили, даже если они были оснащены на заводе механизмами двойного действия, имели сравнительно небольшое сопротивление сжатию, иногда всего 20-30% от значения отскока. Американские автомобили были спроектированы с очень небольшим демпфированием при сжатии или отскоке.
В 1945 году компания Koni из Голландии представила регулируемый гидравлический демпфер двустороннего действия, который быстро стал популярным в автоспорте. Несмотря на то, что они регулируются только по степени демпфирования отскока, водители заметили, что даже с этой ограниченной степенью регулировки они могут быть использованы с большим преимуществом для точной настройки управляемости и баланса шасси.
Реклама Koni 1950-х годов, предвещающая их включение в новый Porsche 356 Carrera GT
Konis были более жесткими как на сжатие, так и на отскок, чем большинство стандартных OEM-моделей при их нормальной базовой (самой мягкой) настройке, и это, в сочетании с увеличенной жесткостью отскока, позволило значительно улучшить контроль над телом и стабильность.
Вскоре Konis стал стандартным оборудованием Ferrari и популярным заводским вариантом для Porsche.
После обширных экспериментов и испытаний компания Porsche зашла так далеко, что опубликовала таблицу рекомендуемых настроек передней и задней части опционального Konis, чтобы помочь своим клиентам подготовиться к ралли, восхождению или кольцевым гонкам.
Со временем были разработаны амортизаторы с возможностью регулировки как сжатия, так и отбоя. Следующим шагом было объединение этой изменчивости с настройкой на ходу с помощью предпочтений водителя, автоматического управления или комбинации того и другого. Mercedes-Benz 600 1963 года был ранним примером; амортизаторы имеют три настройки, выбираемые вручную, которые могут быть отрегулированы водителем (или шофером) на маршруте для наилучшего соответствия преобладающим условиям вождения.
Водитель 600 мог выбрать степень демпфирования с помощью переключателя на рулевом колесе, расположенного рядом с рычагом указателя поворота.
В конце 50-х — начале 60-х годов усовершенствования гидравлических жидкостей и конструкции демпфера позволили значительно увеличить степень демпфирования без риска вспенивания жидкости (что временно выводит демпфер из строя). Эти разработки позволили разработчикам подвески добиться лучшего компромисса в отношении плавности хода. и управляемость за счет уменьшения жесткости пружины и одновременного увеличения сопротивления сжатию амортизаторов сверх нормы.
Результатом стал более плавный и мягкий ход при сохранении или даже повышении уровня управляемости и реакции рулевого управления.Это стало возможным во многом благодаря тому, что демпфер можно сделать намного «умнее» пружины.
Даже самые простые полностью механические нерегулируемые узлы, например, обычно имеют сопротивление, которое изменяется в зависимости от хода или скорости поршня (колеса), автоматически увеличивая демпфирование сжатия (таким образом, повышая жесткость пружины), когда автомобиль чрезмерно наклоняется или ныряет (длинный ход ) или шина ударяется о резкую неровность (высокая скорость).
Селектор управления динамикой вождения BMW 750i регулирует базовые уровни сжатия и демпфирования отбоя в дополнение к другим параметрам автомобиля
Современные автомобили с регулируемыми системами подвески еще более сложны, что позволяет водителю выбирать различные варианты качества езды, что, как правило, облегчается исключительно за счет регулировки жесткости на сжатие и отскок амортизаторов, что делает их довольно определенными. или выбрана настройка гусеницы, в результате чего они вполне могут рассматриваться как усилители удара , ) как амортизаторы.
Более продвинутые системы сочетают в себе автоматическую непрерывную регулировку сжатия в реальном времени и демпфирования отбоя в рамках настройки базового уровня, выбранной водителем.
Выбранный режим обычно комбинируется с другими параметрами. Таким образом, если водитель выбирает режим «Спорт», увеличивается не только базовая жесткость амортизаторов, но и, как правило, повышается отклик дроссельной заслонки от привода по проводам и повышается порог срабатывания системы стабилизации.
Хотя основной функцией амортизаторов остается демпфирование энергии пружины, со временем они стали играть все более важную роль в амортизации ударов и управлении телом.Достаточно, чтобы термины амортизатор и амортизатор теперь имеют одинаковую силу.
Демпфер (автомобиль)
22.10.
Демпфер Когда колесо движется по неровности, энергия передается на пружину, из-за которой оно отклоняется, при пересечении неровности происходит отскок или высвобождение накопленной энергии, и пружина приводится в колебательное движение, прежде чем вернуться в прежнее состояние. нормальное положение (рис.22.49). Чтобы обеспечить комфортную езду, встроенный амортизатор поглощает энергию, запасенную в пружине. Это уменьшает количество колебаний, которые возникают между начальным ударом и возвратом пружины в исходное положение.
Рис. 22.49. Кривые колебаний пружины.
Ранние конструкции демпфера, часто ошибочно называемого амортизатором, основывались на использовании трения между двумя наборами пластин.
Один комплект прикреплен к раме, а другой — к оси.Этот тип демпфера преобразует энергию «пружины» в тепло и обеспечивает постоянное сопротивление.
На сегодняшний день чаще всего используются гидравлические амортизаторы. Рассеяние энергии в этих амортизаторах происходило за счет прокачки масла через небольшие отверстия. Сопротивление гидравлического демпфера увеличивается с увеличением скорости прогиба пружины. Сопротивление движению пружины может применяться только к ходу отскока (в случае устройства одностороннего действия) или как к ходу удара, так и к ходу отскока (в случае устройства двойного действия), или может быть предложено дифференциальное действие путем сопротивления оба хода, но вызывают более сильное воздействие демпфера на отскок.Тип рычага и тип прямого действия (телескопический) — это две основные категории гидравлических амортизаторов.
22.10.1.
Тип рычага
Демпфер рычажного типа схематически показан на рис.
22.50. Амортизатор прикреплен к раме и соединен рычагом и звеном с осью. В горизонтальном цилиндре используются два поршня, которые оснащены рекуператором и клапанами давления. Тонкое демпферное масло на минеральной основе заливается до уровня нижней части заливной пробки.
Поршни демпфера приводятся в действие движением оси при наезде на неровность. Движение поршней перемещает масло из одной камеры в другую. Масло оказывает давление, открывая клапан давления, затем проходит через отверстие для обеспечения сопротивления и, наконец, проходит через открытый клапан рекуператора, чтобы нейтрализовать разрежение, созданное в другой камере. Аналогичное действие в обратном направлении происходит во время отскока пружины. Фактический демпфер по-разному отличается от типа, показанного на рис.22.30. Конструкция клапана и его расположение различны, а в некоторых конструкциях цилиндры устанавливаются вертикально.
Рис. 22.50. Демпфер рычажного типа.
22.
10.2.
Этот тип амортизатора напрямую связан между корпусом и элементом подвески, который движется вместе с опорным колесом. Амортизатор изготавливается либо как отдельный узел на болтах, либо как составная часть подвесной системы.Заслонки прямого действия бывают однотрубными и двухтрубными.
Демпфер прямого действия работает при гораздо более низком давлении, чем демпфер рычажного типа, из-за своего большого хода. Кроме того, он более надежен и дешевле в производстве. Наилучшая производительность достигается при вертикальной установке заслонок. Однако многие схемы подвески, используемые сегодня, особенно те, которые поддерживают активную заднюю ось, устанавливают амортизаторы по диагонали, чтобы повысить устойчивость подвески. Амортизаторы предназначены для противодействия крену кузова на высокой скорости, поэтому не оказывают никакого сопротивления крену кузова на медленной скорости.Однако производители обычно включают поперечный стабилизатор, часто называемый стабилизатором поперечной устойчивости, для управления движением по крену.
Для проверки работы демпферов доступно сложное оборудование. Однако большинство производителей рекомендуют простой тест, который выполняется нажатием руки на угол автомобиля. Наблюдая за количеством колебаний, которые должна совершить пружина, чтобы тело остановилось, можно определить эффективность амортизаторов.
Рабочий цилиндр этого демпфера представляет собой единую трубку, закрытую на нижнем конце крышкой и соединенную с проушиной или штоком для соединения с подвижной частью подвески (рис. 22.51). Поршень, снабженный двухходовыми пластинчатыми клапанами, скользит по этой трубке, которая закрывает ряд отверстий, через которые может проходить масло. Поршень соединен со штоком, который прикреплен к кузову автомобиля и проходит через направляющую, удерживаемую в верхней части трубы. Резиновые втулки, расположенные в точках крепления, изолируют дорожные удары, а также допускают легкое угловое перемещение корпуса амортизатора.Резиновое уплотнение удерживается давлением жидкости и устанавливается рядом с направляющей для предотвращения утечки жидкости.
Упорная пластина, прикрепленная к поршню для ограничения хода, также обеспечивает плоскую поверхность для равномерного контакта с верхним уплотнением во время полного выдвижения демпфера. Трубчатый экран, прикрепленный к стержневому элементу, защищает стержень от повреждений. Камера в основании заслонки закрыта свободным поршнем и содержит некоторое количество инертного газа. Газ остается в сжатом состоянии, когда заслонка полностью заполнена жидким минеральным маслом.
Внутреннее движение поршня во время толчка перемещает масло из нижней части в верхнюю камеру. Демпфирующее действие обеспечивается энергией, необходимой для прокачки масла через отверстия, а также для отклонения поршневых клапанов. Сопротивление каждого удара можно изменять в соответствии с требованиями, варьируя размер отверстий для отскока и отскока.
Рис. 22.51. Амортизатор телескопический однотрубный.
Однотрубная конструкция имеет ряд преимуществ. Он способен вытеснять большое количество жидкости без аэрации жидкости или шума.
Амортизатор работает стабильно, даже если он установлен под большим углом к основному движению подвески. Узел размещается в центре винтовой пружины подвески, чтобы избежать вмятин на единственной рабочей трубе. Демпфер преобразует потенциальную энергию, накопленную в отклоненной пружине подвески, в тепло. Такая конструкция обеспечивает хороший отвод тепла от заслонки в воздушный поток.
Однотрубный демпфер, работающий под давлением газа, используется в системах подвески Mac-Pherson в качестве основного элемента подвески. Эта конструкция требует использования более прочной направляющей штанги, которая может действовать как верхний подшипник для компенсации движения рулевого управления.
В этой конструкции используется дополнительная трубка (рис. 22.52) для образования резервуара и области перелива жидкости из-за смещения и расширения штока. Этот базовый клапан в нижней части рабочей камеры контролирует (i) выходящий поток жидкости в резервуар во время толчка,
Рис.
22.52. Двухтрубный телескопический демпфер.
(ii) возврат жидкости во время отскока и (Hi) утечка для снижения сопротивления демпфера во время медленных движений подвески.
Особое внимание уделяется конструкции подшипника и уплотнения, поскольку срок службы демпфера прямого действия зависит от его способности удерживать жидкость. На практике шток поршня с твердым хромированным покрытием работает в направляющем подшипнике из спеченного железа, и подшипник смазывается небольшим количеством жидкости, проходящей через него при каждом ходе. Снаружи подшипника размещено многогубчатое резиновое уплотнение. Уплотнение срезает жидкость со штока и возвращает ее в резервуар. Резервуар имеет перегородки, предотвращающие резкое движение жидкости, что позволяет избежать аэрации.Если какая-либо жидкость в аэрированном состоянии попадает в рабочую камеру, то заслонка выходит из строя. Поэтому во избежание этой проблемы в жидкости используются специальные добавки, препятствующие образованию форм.
Амортизаторы
Погрузка
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ
В начале 1900-х автомобили все еще ездили на рессорах. В конце концов, у первых водителей было больше поводов для беспокойства, чем качество их езды — например, заставлять их машины катиться по камням и колеям, которые часто переходили в дороги.
Передовые производители автомобилей уже на раннем этапе столкнулись с проблемами повышения управляемости водителя и повышения комфорта пассажиров. В этих ранних конструкциях подвески передние колеса прикреплялись к оси с помощью рулевых шпинделей и шкворней. Это позволяло колесам поворачиваться, в то время как ось оставалась неподвижной. Кроме того, колебания листовой рессоры вверх и вниз подавлялись устройством, называемым амортизатором.
Ранние амортизаторы |
Эти первые амортизаторы представляли собой просто две руки, соединенные болтом с фрикционным диском между ними.
Сопротивление регулировалось затяжкой или ослаблением болта.
Как и следовало ожидать, амортизаторы оказались не очень прочными, а их характеристики оставляли желать лучшего. С годами амортизаторы превратились в более сложные конструкции.
Вопреки мнению многих, обычные амортизаторы не выдерживают веса автомобиля. Вместо этого основной задачей амортизатора является управление движением пружины и подвески. Это достигается путем преобразования кинетической энергии движения подвески в тепловую энергию или тепловую энергию, которая рассеивается через гидравлическую жидкость.
Хотите больше технических терминов? Технически их называют амортизаторами. Более того, технически это чувствительные к скорости гидравлические демпфирующие устройства — другими словами, чем быстрее они движутся, тем больше сопротивление этому движению. Они работают вместе с пружинами. Пружина предназначена для поддержки веса автомобиля, и они позволяют перемещению колеса, позволяя преобразовать энергию дорожного удара в кинетическую энергию неподрессоренной массы, после чего она рассеивается демпфером и теплом.
Демпфер делает это, нагнетая газ или масло через сужающий клапан (небольшое отверстие). Регулируемые амортизаторы позволяют изменять размер этого сужения и, таким образом, контролировать скорость демпфирования. Чем меньше перетяжка, тем жестче подвеска. Уф! …. а вы думали, они просто слили масло, не так ли?
Амортизаторы — это в основном масляные насосы. Поршень прикреплен к концу штока поршня и работает против гидравлической жидкости или газа в напорной трубке. Когда подвеска перемещается вверх и вниз, гидравлическая жидкость проталкивается через крошечные отверстия, называемые отверстиями, внутри поршня.Однако эти отверстия пропускают через поршень лишь небольшое количество жидкости. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески.
Степень сопротивления, развиваемого амортизатором, зависит от скорости подвески, а также количества и размера отверстий в поршне. Благодаря этой особенности амортизаторы адаптируются к дорожным условиям.
В результате амортизаторы снижают скорость:
— Отскок,
— Крен или раскачивание,
— Тормозное пикирование,
— Ускорение, приседание
Амортизаторыработают по принципу вытеснения жидкости как в цикле сжатия, так и в цикле растяжения.Типичный автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия. Цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.
Цикл сжатия или неровности дороги
Во время неровностей амортизаторы и пружины поглощают восходящее движение от поворота или неровностей дороги (пружины сохраняют часть этого). Ускорение, торможение или прохождение поворотов в этом состоянии также различаются из-за различной скорости загрузки, поэтому важно иметь достаточную жесткость на неровностях, чтобы иметь возможность справляться с неровными поверхностями.
Если демпфирование слишком велико, то это фактически похоже на работу без подвески, и любое движение вверх будет передаваться непосредственно на шасси.
Чрезмерное демпфирование приведет к увеличению нагрузок, действующих на подвеску и шины. Управление будет очень резким и жестким, это повлияет на уличное вождение с точки зрения уровня комфорта, поэтому может быть нежелательным для повседневной езды.
Это нежелательно при настройке как недостаточного, так и избыточного демпфирования, поскольку это снижает управляемость автомобиля и влияет на ускорение, торможение и нагрузки на поворотах.
В поршне масло течет через масляные каналы, и при низких скоростях поршня в игру вступают стравливания первой ступени, ограничивающие поток масла. Это позволяет контролировать поток текучей среды из камеры B в камеру A.
При высоких скоростях предел фаз диска второй ступени ограничивается отверстием третьей ступени. Таким образом, контроль сжатия — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере B, которое действует на нижнюю часть поршня и область штока поршня.
Цикл удлинения или Отскок
Во время отскока (после фазы сжатия неровностей) амортизаторы возвращаются в исходное положение, используя запасенную энергию пружин.
Жесткость отскока должна быть установлена на более высокое значение, чем настройка удара, поскольку накопленная энергия высвобождается. Если на отскоке не будет эффекта демпфирования, колесо быстро вернется через статический уровень и снова начнет натыкаться, при этом эффект отскока выводит подвеску из равновесия при небольшом контроле.
Если имеется слишком большая жесткость отскока, тогда колесо может дольше удерживаться в колесной арке, чем было необходимо, эффективно теряя контакт с дорогой, поскольку сила, толкающая колесо назад, медленнее реагирует на изменение уровня поверхности. Это состояние снова далеко от идеального, и лучше всего убедиться, что установлен хороший уровень для оптимального контакта шины с дорогой.
По мере того, как поршень и шток движутся вверх к верху напорной трубы, объем камеры A уменьшается и, таким образом, давление в камере выше, чем в камере B.Из-за этого более высокого давления жидкость течет вниз через трехступенчатый удлинительный клапан поршня в камеру B.
Однако объем поршневого штока был удален из камеры B, что значительно увеличило его объем. Таким образом, объема жидкости из камеры A недостаточно для заполнения камеры B. Давление в резервной трубке теперь больше, чем в камере B, что заставляет впускной клапан сжатия смещаться. Затем жидкость течет из резервной трубки в камеру B, сохраняя напорную трубку полной.
Управление выдвижением — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере A, действующая на верхнюю часть области поршня.
Поршень прикреплен к концу штока поршня и работает против гидравлической жидкости в напорной трубке. Когда подвеска перемещается вверх и вниз, гидравлическая жидкость проталкивается через крошечные отверстия, называемые отверстиями, внутри поршня. На фото слева современный дизайн для использования в амортизаторах дорожных автомобилей.
http://www.carbibles.com/
На изображении выше показан типичный современный масляный масляный агрегат, который долгое время используется со спортивными автомобилями и мотоциклами.
Это универсальная система, которая несет на себе как пружину, так и амортизатор. Регулируемую пластину пружины можно использовать для увеличения жесткости и ослабления пружины, в то время как регулируемый демпфирующий клапан можно использовать для регулировки демпфирования отскока амортизатора. Более сложные агрегаты имеют регулируемое демпфирование сжатия, а также удаленный резервуар. Хотя обычно у вас нет такого уровня инженерии по подвеске автомобиля, у большинства мотоциклов есть предварительная нагрузка, отскок и регулировка натяжения пружины, и эти регулировки являются нормальным явлением в гонках.
Амортизаторы работают совместно с пружинами и стабилизаторами. Демпферы создают сопротивление, с которым работает пружина. Это сделано для предотвращения слишком сильных колебаний пружины после удара о неровность. В идеале пружина должна сжиматься на неровности, а затем сразу же увеличиваться до своей обычной длины. Для этого требуется наличие демпфера, так как без него пружина будет постоянно сжиматься и расширяться после удара, обеспечивая довольно ужасную езду!
Современные амортизаторы F1 и гоночные амортизаторы могут регулироваться на откат и отскок, но только перед гонкой.
Амортизатор не поглощает удары, а гасит движение автомобиля и колебания пружины после прохождения неровностей и провалов. Когда вес переносится сзади / спереди и сбоку / сбоку (перекат), или когда вы переезжаете через неровность дороги, колеса / шины сжимаются (сковываются), а когда вы проезжаете неровность, колесо возвращается в равновесие после сжатия. (отскок). Это в основном движение подвески.
Амортизаторы Williams с прикрепленным датчиком движения (красные и синие штучки).Демпфер правая с отделенным бензобаком
Граница — это скорость сжатия скачка.
Отскок — это скорость декомпрессии толчков.
Ограниченное демпфирование влияет на то, как далеко и быстро поднимается подвеска. Когда подвеска возвращается в исходное положение, демпфирование отбоя влияет на то, как далеко и быстро она уходит в обратном направлении. Точнее, ограниченное демпфирование влияет на степень сжатия, а демпфирование отскока влияет на скорость расширения.
Если вы сделаете демпфирование привязки слишком жестким, ваша машина будет нервничать по неровным поверхностям. Демпфирование отбоя также влияет на ваше рулевое управление при входе в повороты и выходе из них.
В целом более жесткие амортизаторы лучше подходят для плоских гусениц с крутыми поворотами. Они предотвращают слишком быстрое закручивание пружин, что уменьшает провал при поворотах и торможении. Амортизаторы с более мягкой регулировкой лучше подходят для извилистых гусениц, но они также увеличивают тормозной путь.
Таким образом, ограничившись (например) значением 9 и отскоком при значении 2, сделайте автомобиль более жестким при поглощении неровностей, сжатие будет тяжелее. Подвеска на отскоке не вернется так быстро. Это подавляет перенос веса. Не очень хорошо, потому что шина не будет достаточно быстро соприкасаться с землей, вызывая пробуксовку и избыточную поворачиваемость.
С другой стороны, привязка на 2 и отскок на 9 поглощает больше ударов, но возвращает удары в противоположном направлении от быстрой скорости.
Вы обнаружите, что машина буквально перепрыгивает через небольшие неровности.Это тоже нежелательно, так как шина не соприкасается с дорогой. Ограничение на 7 и отскок на 6, держит шины жесткими и медленнее возвращается на землю. Подъем на 6 и отскок на 7 приведет к хорошему жесткому сжатию амортизаторов, а более высокий предел означает, что шины возвращаются к земле немного быстрее, но не слишком быстро. Это идеальная конфигурация, отскок немного выше.
Демпферы вращения ZF Sachs AG
Когда Ferrari представила F2003-GA в начале 2003 года, внимательные слушатели насторожились: гений аэродинамики Рори Бирн говорил о совершенно новой разработке задней подвески.
Тем не менее, особенности того, что было новым в задней подвеске Ferrari, тщательно скрывались, и на то есть веские причины: пытаться выследить концепцию конкурента, понять и скопировать ее — это обычная практика в Формуле 1. Копирование автомобилей, управляемых автомобилем.
Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло, без сомнения, того стоит: нельзя отрицать тот факт, что Scuderia Ferrari стала еще более доминирующей после того, как оснастила своих красных гонщиков новой задней подвеской. Дуэт немецко-бразильских пилотов Ferrari одержал не менее 17 побед с тех пор, как новый компонент подвески был впервые использован на Гран-при Испании в мае 2003 года, в том числе шесть раз с одной-двумя победами в сезоне 2003 года.
Несмотря на всю секретность: более чем через год умные соперники обнаружили, что стоит за революционным новым дизайном: разработка ZF Sachs Race Engineering GmbH.
Обычные амортизаторы устанавливаются на автомобиль, одним концом прикрепляемым к корпусу коробки передач, а другим концом — коромыслом, который изменяет направление движения от толкателя на движение амортизатора. Коромысло может состоять из нескольких рычагов, соединенных шлицами с одним валом, и для него требуется несколько подшипников, чтобы движение подвески было свободным от трения.
Он состоит из множества отдельных компонентов, для размещения которых требуется место.
В совместном проекте с инженерами Scuderia Ferrari произошла революция в концепции демпфера. Вместо трех обычных амортизаторов задней подвески, два амортизатора поворота, встроенные в коромысло, теперь выполняют основную часть работы, заменяя два обычных амортизатора. Поворотный коромысло представляет собой тип «треугольного плеча рычага», который направляет толчки и отскок от колеса на пружину, стабилизатор поперечной устойчивости и — в предыдущих системах — на обычные амортизаторы.
Новые рокеры со встроенными демпферами вращения являются высокотехнологичными, изготовленными Sachs. Теперь гонщики Формулы-1 из Маранелло используют только один обычный амортизатор посередине, который реагирует, когда все шасси — например, из-за прижимной силы на высоких скоростях — прижимается к трассе. На разработку демпфера вращения ушло около девяти месяцев.
По сути, поворотный демпфер преобразует осевое движение линейного демпфера во вращательное движение.
У всех компонентов одинаковая функция, они просто движутся в другом направлении. Таким образом, корпус демпфера представляет собой глубокий бак в форме треугольника, а стержень демпфера, известный как лопасть, вращается в корпусе. Плечо лопасти перемещается за счет небольшого углового поворота в «дельтовидной» секции корпуса демпфера. Демпфирующие клапаны расположены на лицевой стороне заслонки демпфера и работают точно так же, как линейный демпфер.
Вкратце, новая система работает следующим образом: движение тяги задней подвески во время толчка и отскока передается на вращающийся корпус амортизатора, действующий как коромысло.Корпус демпфера вращается, и шток демпфера с лопаткой на нем крепится к коробке передач через шлицы. Когда корпус демпфера вращается, а лопасть остается неподвижной, лопатка движется через заполненную маслом полость и «перекачивает» масло с одной стороны на другую через клапаны со специально определенными масляными отверстиями для создания необходимых демпфирующих сил.
Демпфер вращения состоит из пяти основных компонентов, содержащихся в корпусе, изготовленном из титановой заготовки, отвечающей требованиям авиационной промышленности. Однако главное ноу-хау заключается в конкретной используемой технологии уплотнения, которую компания ZF Sachs ранее опробовала в активных системах стабилизатора поперечной устойчивости для серийных автомобилей.При работе в Ferrari Формулы 1 на амортизатор действует внутреннее давление примерно 160 бар.
Так как корпус также действует как коромысло подвески, на его внешней стороне также есть элементы, обеспечивающие эту функцию. Корпус действует также как коромысло, поэтому коромысло является частью обработанной формы. Это принимает стабилизатор поперечной устойчивости и все другие рычаги.
Заслонка демпфера изготовлена из цельного цельного блока титавния. Заслонка демпфера выполнена двух форм.Вал, который сидит в подшипниках, что позволяет рычагу вращаться, и форма плоской пластины сформирована в лопатку.
Эта деталь является эквивалентом демпфирующего стержня линейных амортизаторов. Этот рычаг необходимо плотно прилегать к полости демпфера, чтобы точно контролировать масло для лучшего демпфирующего эффекта. Три стороны лопасти имеют уплотнение и накладки, уменьшающие трение. Края необходимо прижать к корпусу. Одинарное уплотнение с квадратной кромкой вставляется в обработанную канавку по периферии лопатки. Демпфирующий клапан, обеспечивающий демпфирующий эффект, представляет собой простой набор круглых прокладок, вставленный в отверстие, вырезанное на поверхности лопаток.Эта установка клапана почти идентична установке, используемой на конце линейного демпфера. Это, пожалуй, единственный аспект поворотного демпфера, который напрямую перекликается с линейной настройкой.
Демпферы вращения обладают множеством преимуществ: в первую очередь, они экономят место, поскольку традиционные демпферы не используются. Благодаря интеграции коромысла система очень жесткая и прямая, поэтому потери из-за люфта в рычажных механизмах, шаровых шарнирах и т.
Д. Незначительны, а это означает, что она имеет хороший высокочастотный отклик.Это позволяет сделать коробку передач более компактной и, таким образом, улучшить аэродинамическую эффективность. Помимо места, поворотные амортизаторы позволяют сэкономить примерно 50–70 граммов веса — значительное сокращение в мире высоких технологий гонок Формулы-1. Кроме того, новые демпферы вращения подвергаются значительно меньшей тепловой нагрузке, чем ранее использовавшиеся традиционные узлы, встроенные в чрезвычайно горячую коробку передач. Как и обычная система, новое решение работает с нерегулируемыми амортизаторами во время уик-эндов Гран-при.Инженеры калибруют амортизаторы перед соревнованиями на основе результатов динамометрических испытаний и испытаний трассы. Уникальное количество достижений Михаэля Шумахера и Рубенса Баррикелло однозначно подтверждает высокие рабочие характеристики демпфера вращения.
В качестве минуса
в демпфере гораздо более сложное уплотнение. Кроме того, недостатком является то, что из-за высокого внутреннего давления гидравлические уплотнения должны были иметь разумный предварительный натяг, что привело к большому трению и гистерезису.
Это внутреннее давление также приводит к структурным проблемам. Высокое внутреннее давление может вызвать локальную деформацию корпуса, а также деформацию лопатки, что приведет к повышенному трению и довольно непостоянным характеристикам демпфирования. Первоначальные разработки начались с алюминия, затем из титана и стали, чтобы повысить жесткость и уменьшить проблемы, вызванные деформацией.
В стороне от технических аргументов стоит бюджет. Это сложная и высокоточная деталь, и она очень дорогая, поэтому не стоит денег для экономии веса.В зависимости от спецификации цена находится в районе около 20 000 долларов за штуку. С этими герметичными амортизаторами для каждой установки пара амортизаторов стоимостью 40 000 долларов будет на машине, а множество других пар амортизаторов в ямах, каждая из которых настроена для различных характеристик амортизации.
Инженерный принцип демпфера вращения успешно прошел свое «боевое крещение» в автоспорте, за которым последовала последовательная демонстрация превосходных характеристик на мировых трассах.
Тем не менее, шансы, что нормальные участники дорожного движения будут пользоваться преимуществами этого высокотехнологичного компонента, как правило, невелики, поскольку его цена в десять раз выше, чем у обычного телескопического амортизатора.
Вернуться к началу страницы
Как работает подвеска: Амортизаторы — carsales.com.au
Являясь неотъемлемой частью подвески, амортизаторы подвержены износу, и их нельзя игнорировать
Невидимые и часто не принимаемые во внимание амортизаторы являются одним из ключей к устойчивости вашего автомобиля на дороге и бездорожье.Фактически, они настолько важны для характеристик автомобиля, что гоночные команды по всему миру тратят бесчисленные часы и бесконечные деньги на их настройку.
А что такое амортизаторы? Что они делают? Как они работают? Почему они важны и какие предупреждающие знаки необходимо заменить?
Начнем с объяснения, что такое демпфер.
Это длинный металлический цилиндр, герметизированный с обоих концов, с поршнем, выступающим на одном конце, и они являются основным компонентом подвески, по одному на каждое колесо.В большинстве случаев цилиндр заполнен гидравлической жидкостью. Не вдаваясь в технические подробности, доступны различные типы амортизаторов, даже регулируемые, но, по сути, все они выполняют одну и ту же работу.
Чем они занимаются?
Начнем с того, чего не делают амортизаторы. Они не выдерживают веса машины. Вместо этого это работа пружин, еще одного важного компонента подвески.
Демпферы контролируют подпрыгивающее движение пружины, обеспечивая сопротивление, чтобы шины оставались в контакте с дорогой.
Подумайте об этом так: когда вы подбрасываете мяч и ловите его, вы контролируете его отскок. Если вы не поймаете его, мяч продолжает отскакивать с каждым отскоком, постепенно уменьшаясь до тех пор, пока мяч не остановится. Автомобиль без амортизаторов будет вести себя точно так же.
После удара он будет непрерывно подпрыгивать вверх и вниз, пока, наконец, не придет в нормальное состояние.
Демпфер, как при ловле мяча, контролирует отскок.
По сути, амортизаторы выполняют две функции.Помимо управления движением пружин и подвески, амортизаторы постоянно удерживают ваши шины в контакте с землей, и всякий раз, когда шина теряет контакт с землей, ваша способность управлять автомобилем, управлять автомобилем и тормозить ставится под угрозу.
И если позволить пружинам бесконтрольно отскакивать, автомобиль будет валяться, и качество езды через некоторое время приведет к тому, что пассажиры будут чувствовать себя плохо.
Как они работают?
Внутри герметичного цилиндра демпфера находятся каналы клапана и гидравлическая жидкость.При движении подвески вверх и вниз поршень перемещается внутри цилиндра. Когда это происходит, поток жидкости замедляется проходами клапана, которые, в свою очередь, контролируют скорость движения поршня и, следовательно, движение подвески.
Амортизаторы автоматически подстраиваются под дорожные условия, и чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывают амортизаторы.
Амортизаторы или демпферы используются на всех видах оборудования для смягчения ударов
Почему они так важны?
Амортизаторы играют жизненно важную роль в плавности хода и управляемости вашего автомобиля.
Помимо комфортной езды, амортизаторы помогают управлять устойчивостью автомобиля, прохождением поворотов, управляемостью, сцеплением, торможением, тормозным путем и общей безопасностью.
Но амортизаторы, как правило, являются одним из самых недооцененных элементов обслуживания автомобиля.
В отличие от спущенной шины или перегоревшей фары, характеристики амортизаторов постепенно ухудшаются в течение длительного периода времени, и часто водители неосознанно корректируют свой стиль вождения, чтобы компенсировать это.
Как определить необходимость замены?
Когда ваша машина движется, амортизаторы постоянно работают, поэтому они изнашиваются.
Но есть предупреждающие знаки, говорящие о том, что ваши амортизаторы нуждаются в замене.
Носовая часть или поворот при резком торможении указывают на то, что изношенные амортизаторы больше не могут контролировать перенос веса автомобиля, а поршень в амортизаторе сжимается слишком быстро.
После наезда на кочку ваша машина должна упасть и подняться в исходное положение и стабилизироваться после одного или двух отскоков максимум. Если этого не происходит, это означает, что амортизаторы изношены, поскольку они больше не контролируют отскок пружин.
Когда амортизаторы изношены, автомобили становятся более нестабильными, что усиливается у внедорожников и легких коммерческих автомобилей из-за их дополнительной высоты и веса.
Рок-н-ролл, может быть, и приятно слушать, но на поворотах — неинтересно. Если ваш автомобиль чрезмерно наклоняется в поворотах, это еще один явный признак износа амортизаторов.
Еще одна подсказка — это вибрация рулевого колеса.
Часто это просто разбалансировка колеса, но вполне может быть, что один амортизатор изношен больше, чем другой, что создает неравномерное управление подвеской.
Неравномерный или преждевременный износ шин является еще одним признаком изношенных амортизаторов, вызванных неспособностью амортизатора управлять подвеской, в результате чего шина отскакивает от дороги по неровностям и провалам и изнашивается неравномерно.
Если вы сняли колесо и заметили протечку от амортизатора, или втулки треснули и раздавлены, то пора убрать их и купить новые. То же самое применимо, если цилиндр поврежден или вмятины снаружи, поскольку есть большая вероятность, что они повреждены изнутри и не функционируют в соответствии со своим потенциалом.
А когда придет время заменять амортизаторы, делайте это попарно, в противном случае произойдет неравномерное регулирование отскока с одной стороны автомобиля на другую, что вызовет дискомфортную и неровную езду и поставит под угрозу устойчивость автомобиля.
Автомобиль соединяется с дорогой с помощью четырех контактных площадок шин размером с открытку. Важно, чтобы ваши демпферы работали должным образом, чтобы обеспечить максимальное сцепление и контроль через эти пятна контакта в любое время.
Активная подвеска и вторичный рынок
Когда мы думаем о современных высокопроизводительных автомобилях, мы ожидаем, что они будут поставляться с заводскими установками с регулируемыми амортизаторами подвески.Однако мы начинаем видеть эту технологию на автомобилях средней ценовой категории, таких как Honda Civic Si 18-го года выпуска. Мы, вероятно, не думаем о том, как на это отреагирует рынок запчастей, поэтому, чтобы пролить свет на эту тему, мы собираемся быстро взглянуть на историю активных приостановок, а затем поговорить с Коэном де Корте из AST / Moton. о том, как это влияет на вторичный рынок.
Посмотреть все 4 фотографииНовый Honda Civic Si — один из многих новых автомобилей, оснащенных адаптивными амортизаторами.
Саморегулирующаяся подвеска — это то, что мы считаем само собой разумеющимся и представляем собой современную технологию в эпоху компьютеров в автомобилях.Это не так, поскольку в 1954 году Пол Магес из Citroen разработал гидропневматическую подвеску и применил ее версию на Traction Avant 15H. Он использовал механические датчики на передней и задней подвесках и стабилизаторах поперечной устойчивости для постоянного контроля движения кузова и уровня езды.
Он также был привязан к задней тормозной системе, поскольку тормозное усилие было пропорционально нагрузке. Затем он будет гидравлически скорректировать эти движения с помощью радиально-поршневого насоса высокого давления на цилиндре над амортизаторами.Тем не менее, он в основном использовался больше для комфорта, чем для производительности, но доказал, что подвеску можно регулировать в основном в режиме реального времени.
Посмотреть все 4 фотографииКнопка режима «Спорт» на центральной консоли регулирует гидравлическое демпфирование с помощью электроники.Первый прототип управляемой компьютером электронной регулируемой подвески был прототипирован Колином Чепменом на Lotus Excel 1985 года. Это никогда не было реализовано, но было продемонстрировано, что это возможно. Обе системы также действуют с силой на систему подвески и известны как активные подвески.Амортизатор с электронной регулировкой, который мог бы просто влиять на кривую амортизации, не был реализован до 1980-х годов. То, что мы обычно думаем о «электронной регулировке», известно как адаптивное или полуактивное. Этот тип системы был впервые использован Toyota в 1983 году с Soarer и Toyota с электронной модулированной подвеской. Cadillac также имел аналогичную систему в 1989 году на Allante.
Принципы работы этих систем и систем вторичного рынка схожи. Привод, обычно шаговый двигатель, подключается к верхней части амортизатора и игольчатому клапану, который проходит через середину штока поршня.Оттуда это похоже на регулировку демпфирования регулируемого койловера.
Поверните в ту или другую сторону, чтобы добиться более жесткой скорости увлажнения. В другой версии, однако, используются соленоиды на стороне амортизатора для перепуска жидкости из внутреннего цилиндра во внешний для управления скоростью демпфирования.
Сегодняшние модели Civic Si и Type R используют версию этой системы с трехтрубным амортизатором, причем самая внешняя трубка действует как резервуар для дополнительной жидкости между средней и внутренней трубами. Соленоид открывает путь от средней трубы к самой внешней, чтобы изменять скорость демпфирования, когда масло течет из самой внутренней трубы к средней.
Затем есть MagneRide, система, первоначально созданная Delphi Chassis для Cadillac Seville STS середины 2002 года. Это означало, что основным применением этой системы были автомобили GM, но было несколько других производителей, которые приобрели эту технологию для своих автомобилей в качестве повышения производительности OEM.
Затем, в ноябре 2009 года, шасси и тормоза Delphi были приобретены у Delphi Corporation компанией BeijingWest Industries или BWI Group, и на нее были поданы заявки от GM, Ford, Acura, Audi, Land Rover, Lamborghini и Ferrari.
В нынешнем поколении, Gen III, в поршне амортизатора используется пара электромагнитных катушек. ЭБУ MagneRide управляет этими катушками, и корпус протекает через магнитореологическую жидкость (в основном ударное масло с частицами железа в нем). Когда катушки срабатывают, частицы железа создают волокнистую структуру и увеличивают эффективную вязкость жидкости в направлении движения поршня. Это означает, что демпфирование поршня контролируется жидкостью, а не проходами.
Посмотреть все 4 фотографииAST предлагает трехстороннюю регулировку для R35 GT-R, одного из первых массовых спортивных автомобилей, в котором используется амортизатор с регулируемой скоростью с электронным управлением. Причина, по которой он имеет двойные электромагнитные катушки, заключается не в том, что одна катушка контролирует поток в своем направлении, а из-за задержки в действии. Система с одной катушкой, как работала исходная система и GenII, создавала временный электрический ток (вихревой ток) в электромагните и удерживала заряд до тех пор, пока вихревой ток не рассеивался.Двойные катушки намотаны в противоположных направлениях друг от друга и нейтрализуют вихревые токи, устраняя задержку.
Теперь, когда вы немного разбираетесь в электронных системах подвески, что это означает для вторичного рынка? Как они поступают с этими системами? Многие просто разрабатывают пружинные пакеты, чтобы лучше использовать предустановленные кривые демпфирования, установленные производителями оригинального оборудования. Некоторые разрабатывают полуактивные системы, которые работают с OEM-блоками. Мы поговорили об этом с Коэном де Корте из AST / Moton, чтобы узнать, что они делают.«Производители автомобилей разрабатывают амортизаторы с электронной регулировкой, — сказал он, — но этот процесс должен оставаться в пределах нормы и работать на всех мировых рынках, поэтому всегда будет компромисс между качеством и функциональностью амортизатора и его диапазоном».
Он сказал нам, что если вы посмотрите на амортизатор OEM по сравнению с одним из их агрегатов AST или Moton, вы заметите, что у них гораздо больший объем масла, «и поэтому его можно настроить намного лучше для использования клиентом в любых условиях. . » Даже с электронно регулируемыми подвесками OEM-производители уже негативно повлияли на системы подвески на вторичном рынке благодаря опциям OE Sport или OE Plus, которые вы можете купить прямо в автосалоне еще до того, как сядете за руль автомобиля.«Это означает, что они дают покупателю возможность заказать автомобиль с заниженными рессорами и, возможно, более толстым стабилизатором поперечной устойчивости. Таким образом, рынок заниженных рессор находился под давлением, но они выжили».
«Сейчас рынок находится под давлением из-за подвески с электронной регулировкой, поэтому рынок запчастей должен адаптировать и разработать комплекты, которые модернизируют подвеску OEM с электронной регулировкой», — продолжил он.
Это означает, что все больше и больше производителей подвески, таких как AST / Moton, разрабатывают амортизаторы, которые работают с системами OEM и улучшают их.«Фактически, мы разрабатываем комплекты, которые напрямую взаимодействуют с автомобилем, но имеют особый диапазон регулировки и регулировки, поэтому подвеска имеет больший диапазон, чем амортизатор OEM».
Однако что, если в вашем автомобиле нет опции или ее еще нет, но вы хотите использовать койловер или амортизатор AST или Moton? Обманите систему тем, что ее оригинальный амортизатор или стойка все еще там. «Наши подвески для BMW M2 или Ford Focus будут работать с автомобилем, и мы также можем предоставить комплект для удаления, чтобы он не светился на приборной панели, и вы могли наслаждаться нашей индивидуальной подвеской с клапанами для своего автомобиля.«Итак, есть обходные пути, которые разработчики послепродажного обслуживания создали, чтобы вы могли пользоваться демпфером вторичного рынка.
Посмотреть все 4 фотографии Амортизаторы с двусторонней регулировкой для BMW M4, автомобиля с подвеской Adaptive M с тремя различными режимами движения.
Мы наконец-то спросил Коэн, когда он думает, что мы увидим какую-то подвеску с электронной адаптацией на автомобилях всех уровней. «Это займет не менее пяти-десяти лет, и не все автомобили будут иметь это», — ответил он. «В настоящее время автомобили разрабатываются и производится очень дешево и доступно и поэтому никогда не будет иметь подвески с электронной регулировкой.«Однако это не означает, что все машины, находящиеся над пассажирами, увидят их, и мы не увидим, как они уезжают на суперкарах». Высококачественные автомобили, такие как BMW M-cars, Mercedes AMG-cars, Porsche , «Феррари» и другие будут иметь подвеску с электронной регулировкой «, — заключил он. — приостановление работы от избранных поставщиков послепродажного обслуживания.Это будут не просто пружины, поскольку эти компании ищут способы удаления, обхода или работы с системами OEM. Адаптируйтесь или выживайте, как говорится, и те, кто это сделает, в конце концов получат большие награды, которые потенциально могут быть применены и к вашим старым машинам.
Руководство по демпферным системам HVAC для вашего бизнеса или дома
Компании и домовладельцы постоянно стремятся получить от своих систем HVAC наиболее экономичную производительность. Многие делают это, сохраняя контроль над распределением теплого или холодного воздуха за счет установки заслонок HVAC, которые контролируют воздушный поток в вашей системе.
Амортизатор системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха — это клапан или пластина, которые выполняют функцию, аналогичную функции гаишника на крупном перекрестке. Эти компоненты контролируют количество нагретого или охлажденного воздуха, который проходит через воздуховоды HVAC к распределительной сети системы. Заслонки HVAC действуют совместно с термостатом, обеспечивая желаемое качество воздуха: термостаты контролируют температуру воздуха, а заслонки регулируют количество воздуха, проходящего через систему.
Заслонки позволяют более точно контролировать нагрев и охлаждение зоны.Использование этих компонентов приводит к значительной экономии средств для оператора, поскольку ответственность за обогрев или охлаждение помещения зависит не только от термостата.
HVAC также позволяют операторам ограничивать или полностью перекрывать поток воздуха в неиспользуемые зоны или зоны, для которых требуется меньший объем нагретого или охлажденного воздуха. Это позволяет вашей центральной системе отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха подавать умеренный воздух в используемые помещения, не тратя его на пустые помещения, что приводит к увеличению экономии энергии и затрат.
Сравнение ручных амортизаторов и автоматических амортизаторов
Есть два распространенных типа заслонок HVAC: ручные и автоматические. Каждая система дает уникальные преимущества для приложений HVAC.
Ручной амортизатор
Рычаги, расположенные за пределами вентиляционных отверстий и каналов, управляют заслонками или клапанами в ручной системе. Большинство ручных заслонок имеют простую конструкцию, которая позволяет операторам интуитивно управлять потоком воздуха через систему, и они, как правило, относительно долговечны и не требуют обслуживания.
Однако ручным амортизаторам не хватает точности автоматических амортизаторов. Они также не могут управляться удаленно, что особенно затрудняет установку систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха на потолке или рядом с ним.
Автоматические заслонки
В автоматических заслонках используются небольшие двигатели для открытия и закрытия демпфирующих пластин и клапанов. Основное различие между автоматическими и ручными заслонками (включая ручные заслонки с электроприводом) заключается в том, что автоматические системы могут управляться дистанционно и могут саморегулироваться в ответ на изменение климатических условий.
Операторы используют термостаты для определения желаемых условий в каждой из различных зон, а затем термостаты вычисляют точную температуру воздуха и воздушный поток, которые могут достичь этих условий. Это означает, что автоматические демпферы могут обеспечивать гораздо более точные внутренние климатические условия, чем ручные демпферы, и их можно дистанционно запрограммировать на это.
Диагностика проблем с демпфером
Зональные заслонкиобычно довольно надежны, когда дело доходит до контроля воздушного потока в ваших системах.Однако бывают случаи, когда зональные заслонки выходят из строя и создают проблемы с обогревом или охлаждением.
Ряд факторов может вызвать проблемы с демпфером, но, к счастью, системы имеют тенденцию к сбоям довольно предсказуемым образом, что упрощает диагностику проблем.
Вот несколько советов по оценке состояния вашего ручного и автоматического демпфера:
- Проверьте воздушный поток в регистре при работающей системе. Оценка любых колебаний воздушного потока вдоль линии воздуховода даст вам представление о том, где происходит неисправность.
- Для ручных заслонок: закройте конкретную заслонку с помощью рукоятки заслонки. Пока воздух продолжает проходить через остальную часть системы, проверьте регистры, связанные с этой конкретной заслонкой, чтобы определить, прекратился ли воздушный поток. Затем снова откройте заслонку и снова проверьте регистры. Если вы чувствуете поток воздуха, когда заслонка закрыта, или нет воздушного потока, когда заслонка открыта, значит, заслонка повреждена.
- Устранение неисправностей автоматических заслонок связано с другим процессом. Включите систему и отрегулируйте зональные термостаты до уровня, обеспечивающего приток воздуха.Проверьте наличие воздушного потока в соответствующих регистрах зоны. Если вы чувствуете слабый воздушный поток, но температура в комнате не поддерживается, или если в помещении много воздуха и сквозняк, то у вас может быть неисправная заслонка HVAC.
Затем снова откройте заслонку и снова проверьте регистры. Если вы чувствуете поток воздуха, когда заслонка закрыта, или нет воздушного потока, когда заслонка открыта, значит, заслонка повреждена.По большому счету, неисправные заслонки — одна из наименее дорогостоящих проблем, с которыми вы столкнетесь в системах центрального отопления и кондиционирования воздуха. Устранение этой проблемы — первый шаг в устранении неисправностей систем HVAC.
Воздуховоды для воздуховодов Alan Manufacturing
В Alan Manufacturing мы специализируемся на производстве высококачественных воздуховодных заслонок для различных областей применения.
Мы предоставляем множество типов ручных, автоматических и индивидуальных демпферов для удовлетворения особых потребностей наших клиентов, а также производим компоненты для систем управления всей зоной.
Alan Manufacturing производит широкий ассортимент ручных демпферов для различных установок и для замены OEM. Среди производимых нами ручных амортизаторов:
- Объемные демпферы: Мы производим различные объемные демпферы с прокладками и без них, а также демпферы с манжетами.
- Заслонки объема с кабельным управлением: Алан предлагает регуляторы заслонки, в которых используются линейные (реечные и зубчатые) системы механических приводов и заслонок в сборе для точной и надежной калибровки.
- Барометрические байпасные заслонки: Эти заслонки предотвращают повреждение систем воздуховодов за счет обхода статического давления в воздуховодах при открытии и закрытии воздуховодов.
- Ручные сборки демпферных трубок: Мы предлагаем дюжину различных конфигураций стандартных демпферных трубок в сборе.
Мы также производим широкий ассортимент автоматических заслонок и автоматических заслонок, чтобы удовлетворить потребности наших клиентов, в том числе:
- Моторизованные демпферы с круглой трубой и воротником: Мы предлагаем широкий выбор демпферов с трубчатым и прямоугольным воротником для новых установок или для модернизации старых.
- Системы регулируемых заслонок: Мы создаем системы заслонок, в которых используются термостаты для контроля зоны воздушного потока.
- Проводные системы зонального контроля: Эти системы автоматически регулируют обогрев или охлаждение для областей, которым требуется больший или меньший воздушный поток.
- Беспроводные системы зонального контроля: Мы создаем эти системы для модернизации ручных заслонок с моторизованными системами дистанционного управления.
Возможности специальной заслонки HVAC
Наши системы зонального контроля, ручные или автоматические, служат для решения широкого круга задач во многих отраслях промышленности.
В дополнение к производственным стандартным системам мы также предлагаем индивидуальные системы зонального контроля HVAC. Некоторые из наших возможностей включают:
- Материалы: Мы производим демпферы из оцинкованной нержавеющей стали, алюминия, пластика и других материалов, одобренных UL.
- Типы демпферов: Мы можем изготовить демпферы с круглой трубкой или трубчатым воротником, прямоугольные, лопастные, заслонки или радиальные демпферы в соответствии с вашими требованиями.
- Методы управления: Заслонки можно настроить с помощью ручного, проводного или беспроводного управления зонами.
- Объемы производства: Мы можем производить мелкие и большие объемы производства, а также создавать прототипы продукции.
- Сроки выполнения: Мы указываем сроки выполнения для каждого задания, но для большинства проектов обычно требуется 10 дней (мы также выполняем экстренные заказы и запускаем срочные заказы по мере необходимости).
Наше полностью оборудованное предприятие способно обеспечить широкий спектр дополнительных производственных возможностей, таких как:
- Принадлежности
- Запасные части OEM
- Сборка
- Штамповка
- Клепка
- Инструмент
- Упаковка
- Штрих-код
У нас также есть услуги по проектированию, что делает Alan Manufacturing универсальным решением для удовлетворения потребностей наших клиентов в демпфере HVAC и контроле зон.
Во всем, что мы делаем, мы делаем упор на обеспечение качества и соответствие промышленным требованиям. Alan Manufacturing собирает все оборудование в соответствии со следующими стандартами:
- Американское общество испытаний материалов (ATSM)
- Сертификация CE (обязательное требование для продуктов в Европейской экономической зоне)
- Код ограничения содержания вредных веществ (RoHS)
- Сертификат UL
Увеличьте свои сбережения с помощью Alan Manufacturing
Управление потоком воздуха в различные зоны вашего сооружения снизит затраты и повысит экологическую эффективность.
Для этого нет такого важного компонента, как заслонки HVAC.
Alan Manufacturing предлагает как ручные, так и автоматические системы заслонки и зонного контроля для улучшения контроля воздушного потока. Мы создаем как стандартные, так и индивидуальные системы, чтобы удовлетворить потребности наших клиентов.
Свяжитесь с нами, чтобы узнать больше о том, как Alan Manufacturing может помочь улучшить ваши существующие системы или запросить расценки на разработку новых.
.