Что такое одностороннее движение: Одностороннее движение — нарушение ПДД при движении статья 12.15 или 12.16. КоАП

Одностороннее движение: область применения и недостатки

Ключевые слова: БДД, ОДД, Улицы.

Заранее необходимо отметить, что указанные области применения необходимо соотносить с реальными характеристиками УДС. Например, ограничение транзита не всегда работает из-за особенностей топологии УДС и характеристик транспортных потоков.

При злоупотреблении односторонним движением в городах может получиться как очень неудобная для использования автомобилем, так и ухудшающую транспортную ситуацию в принципе (значительные и, в тоже время, неизбежные перепробеги, экология, маршруты ОТ и др.) транспортная сеть. В тоже время необходимо учитывать возможность увеличения рисков ДТП с пешеходами на нерегулируемых пешеходных переходах.

Для избегания рисков ДТП и затруднения движения необходимо внимательно проектировать расстановку технических средств организации движения. Особенно высоки риски нарушений в краткосрочный период сразу после введения (изменения) одностороннего движения на улице. Для снижения рисков в этот период необходимо (как минимум в пиковые часы) перед въездом на одностороннюю улицу (со стороны дорожного знака 3.1 — «кирпич») выставлять дежурных для указания правильного направления движения (а не как у нас любили делать в свое время — сотрудники ГИБДД стояли за знаком 3.1 и штрафовали невнимательных водителей). Желательна установка широкоформатных заметных предупреждающих щитов на подъезде к улице с односторонним движением.

Желательно выполнять моделирование движения транспортных потоков в сети.

Область применения односторонних улиц

1. Сохранение непрерывного транспортного потока на узкой проезжей части и при высокой интенсивности движения транспортных потоков.
2. Дополнительные места для парковки для автомобилей на узкой проезжей части без сильного влияния на движущийся транспортный поток (это основной аргумент для плотно застроенных жилыми зданиями территорий).
3. Снижение интенсивности транзитных транспортных потоков за счет удлинения маршрутов по УДС с односторонними улицами (вместо прямого проезда по улице приходится объезжать эту улицу).
4. Для улучшения работы пересечений: упрощение организации движения, увеличение пропускной способности, уменьшение количество конфликтных точек.
5. Организация обособленных полос для движения общественного транспорта на узкой проезжей части (за счет встречной полосы).
6. Одностороннее движение с точки зрения минимальных перепробегов для местного движения в большей степени подходит для участков с плотной УДС и короткими перегонами.
7. Увеличение разрешенной скорости движения за счет уменьшения риска ДТП со встречными автомобилями (например, на загородных дорогах высших категорий с помощью устройства широкой разделительной полосы и барьерного ограждения по оси дороги).
8. Снижение риска ДТП из-за невнимательности водителей (большее значение здесь играет снижение возможной скорости движения).

Недостатки одностороннего движения

1. Необходимость перепробегов, в некоторых случаях весьма значительных (в том числе при непродуманности маршрутов общественного транспорта). Объезды приводят к появлению высоких транспортных нагрузок в других местах.
2. Особенно опасна необходимость объездов для велосипедистов, так как они часто игнорируют эту необходимость и используют одностороннюю проезжую часть для движения навстречу разрешенному потоку. Такое неожиданное появление велосипедиста на проезжей части может оказаться для водителя неожиданностью и привести к ДТП.
3. Повышение риска ошибочного восприятия водителем дорожных знаков (либо игнорирование водителем требований организации движения) и выезда на улицу с односторонним движением во встречном направлении, что может привести к ДТП или затруднению движения на участке УДС.
4. Затруднения в движении из-за ошибочного восприятия водителем улицы с односторонним движением (например, поворот налево не из крайнего левого ряда).
5. Сложность организации нерегулируемого пешеходного перехода в случае более одной полосы для движения в одном направлении. Кроме того, необходимо учитывать привычку пешехода при выходе на проезжую часть — сначала посмотрел налево, дошел до середины, затем посмотрел направо.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Плюсы и минусы одностороннего движения автотранспорта на центральных улицах Курска

В начале лета на большинстве центральных улиц Курска было введено одностороннее движение автотранспорта. Горожане восприняли новшество по-разному. О плюсах и минусах этого решения рассказывает директор городского департамента транспорта, связи и дорожного строительства  Н.Ф. Пупко.

— От введения одностороннего движения по улицам Ленина и Радищева выиграл легковой транспорт: увеличилась скорость потока, за счет левых поворотов у машин появилась возможность «уходить» с ул. Ленина на примыкающие улицы. Лучше стало для водителей автобусов, едущих в сторону площади Перекальского, – там широкая полоса и скорость движения больше. А вот для движения в обратную сторону  —  узкая выделенная полоса, это уже минус. Хотя, с другой стороны, данное обстоятельство можно перевести и в плюс, поскольку это дисциплинирует водителей и уменьшает количество ДТП с участием пассажирского транспорта.

Выделенные полосы для пассажирского транспорта дали определенные преимущества и троллейбусам – у них увеличилась скорость движения.

Впрочем, согласно заключениям специалистов, максимальный эффект от введения одностороннего движения достигается лишь через 6 месяцев, не раньше. Поэтому пока можно говорить разве что о промежуточных результатах. Но даже за это время наметилась положительная динамика. Мы запрашивали в ГИБДД Курска данные по количеству ДТП. Если  раньше в центре было много аварий с повреждениями касательного характера (поцарапали бок, снесли зеркало и т.д.), то сейчас подобных случаев стало намного меньше.

В первое время также возникали ДТП из-за того, что водители не знали, как ехать и терялись, особенно женщины. Они и поворачивали не туда, и на знаки внимания не обращали. Сейчас, в принципе, люди уже разобрались в особенностях движения, привыкли. Да и с пешеходами ситуация на центральных улицах улучшилась – снижение уровня ДТП с их участием налицо.

Меньше стало транспортных пробок. Конечно, полностью их избежать не удается, потому что они связаны не столько с организацией движения, сколько с дисциплиной и уровнем культуры водителей как легкового, так и пассажирского транспорта.      

Новости Коломны — Одностороннее движение вводят на четырех улицах Коломны

На четырех улицах Коломенского округа организуют одностороннее движение. Такое решение принято для того, чтобы сделать узкие дороги, где тяжело разъехаться двум машинам одновременно, безопаснее для автомобилистов и пешеходов. Об этом сообщила пресс-служба администрации муниципалитета.

О новой схеме проезда водителей будут предупреждать установленные перед участками дорожные знаки. Установить их планируется до 23 декабря.

Первый из участков, где теперь автомобилисты должны двигаться в одном направлении, — автомобильная дорога по Советскому проезду после пересечения с улицей Гагарина. Здесь автомобилисты могут ехать со стороны площади Советской в сторону трамвайного управления.

При движении от домов № 74, 76, 78 водителей о правильном проезде будет также информировать дорожный знак «Движение налево». 

Следующая точка – автомобильная дорога на улице Фрунзе после пересечения с проездом 41 при движении в сторону улицы Карла Либкнехта. На машине здесь можно ехать только в сторону улицы Калинина, до перекрестка. 

Также одностороннее движение будет действовать в микрорайоне Колычево. По такой схеме автомобилисты проедут по улице Филина вдоль детского сада «Кораблик» и стадиона средней школы № 18. 

Последняя точка – дорога по улице Малой Запрудной после пересечения с улицей Заставной. Эта схема проезда будет действовать на участке до улицы Речной вдоль Запрудского парка и здания Дома детского и юношеского туризма и экскурсий «Одиссея». 

«Просим автомобилистов при проезде данных участков учитывать нововведения, чтобы не создавать аварийных ситуаций», — обратились к жителям.

Постановление главы Коломенского городского округа об организации дорожного движения и установке новых знаков можно прочитать по ссылке: https://kolomnagrad.ru/docs/15919—3568-ot-11122020-o-dopolnitelnyh-merah-organizacii-dorozhnogo-dvizhenija.html

Фото: администрация Коломенского г. о., yaostrov.ru 

Одностороннее движение по ул. Героя Попова в Нижнем Новгороде будет организовано с 18 января

Одностороннее движение по ул. Героя Попова в Нижнем Новгороде будет организовано с 18 января. Об этом сообщили в МКУ «Центр организации дорожного движения».

Как уточнили в центре, двигаться по улице Героя Попова на участке от ул. Суздальской до ул. Новикова-Прибоя будет разрешено только со стороны Ленинского района.

Изменение схемы движения принято в целях увеличения пропускной способности дороги при выезде на улицу Новикова-Прибоя, что позволит разгрузить улицу Героя Попова, которая используется водителями в качестве дублера проспекта Ленина. На перекрестке водители смогут беспрепятственно двигаться во всех направлениях, так как не будет прямого встречного потока транспорта. Благодаря изменению схемы движения проезжать этот участок станет безопаснее.

Автомобилистам, планирующим движения по улице Героя Попова со стороны Автозаводского района, необходимо помнить, что на перекресте с улицей Новикова-Прибоя можно будет только повернуть налево в сторону проспекта Ленина или направо на Мызинский мост. Для того чтобы продолжить путь по улице Героя Попова, необходимо заблаговременно уходить на улицу Суздальскую. Также будет необходимо заранее поворачивать направо на ул. Суздальскую транспортным средствам, двигающимся к перекрестку со стороны Мызинского моста.

Кроме того, в связи с введением одностороннего движения на улице Героя Попова переносится остановка общественного транспорта «Карповская церковь», расположенная по направлению движения со стороны Автозаводского района к улице Новикова-Прибоя. Остановка будет расположена на улице Суздальской (напротив АЗС). Остановка автобусов, расположенная на противоположной стороне ул. Героя Попова, остается на прежнем месте.

Для информирования горожан на бывшем остановочном пункте размещен аншлаг с указанием пешеходного маршрута до новой остановки.

Специалисты центра рекомендуют водителям быть внимательными при движении на указанных участках улично-дорожной сети, следовать указаниям дорожных знаков.

Подробнее со схемами движения можно познакомиться на сайте www.codd-nnov.ru и на странице ЦОДД в социальной сети ВКонтакте.

На четырех коломенских улицах организуют одностороннее движение

15 дек. 2020 г., 18:02

На четырех улицах Коломенского городского округа организуют одностороннее движение. Такое решение принято с целью сделать узкие дороги, где тяжело разъехаться двум машинам одновременно, безопаснее как для автомобилистов, так и для пешеходов. О новой схеме проезда водителей будут предупреждать установленные перед участками дорожные знаки.  

Первый из участков, где теперь автомобилисты должны двигаться в одном направлении, — автомобильная дорога по Советскому проезду после пересечения с улицей Гагарина. Здесь коломенцы на машинах могут ехать со стороны площади Советской в сторону трамвайного управления. При движении от домов № 74, 76, 78 водителей о правильном проезде будет также информировать дорожный знак «Движение налево». 

Следующая точка – автомобильная дорога на улице Фрунзе после пересечения с проездом 41 при движении в сторону улицы Карла Либкнехта. На машине здесь можно ехать только в сторону улицы Калинина, до перекрестка. 

Также одностороннее движение будет действовать в микрорайоне Колычево. По такой схеме автомобилисты проедут на машине по улице Филина вдоль детского сада «Кораблик» и стадиона средней школы № 18. 

Последняя точка – автомобильная дорога по улице Малой Запрудной после пересечения с улицей Заставной. Эта схема проезда будет действовать на участке до улицы Речной вдоль Запрудского парка и здания Дома детского и юношеского туризма и экскурсий «Одиссея».  

Просим автомобилистов при проезде данных участков учитывать нововведения, чтобы не создавать аварийных ситуаций. Постановление главы Коломенского городского округа об организации дорожного движения и установке новых знаков можно прочитать по ссылке: https://kolomnagrad.ru/docs/15919—3568-ot-11122020-o-dopolnitelnyh-merah-organizacii-dorozhnogo-dvizhenija.html

Источник: http://in-kolomna.ru/novosti/gorodskaya_zhizn/na-chetyreh-kolomenskih-ulicah-organizuyut-odnostoronnee-dvizhenie

В Нижнем Новгороде на нескольких участках вводится одностороннее движение

С 30 декабря 2020 года вводится одностороннее движение на двух участках нижегородских улиц: на участке ул. Героя Попова и на придомовом проезде вдоль дома №231 ул. Ванеева. Об этом сообщили в МКУ «Центр организации дорожного движения» (ЦОДД).

По решению городского департамента транспорта и дорожного хозяйства с 30 декабря двигаться на улице Героя Попова на участке от ул.

Суздальской до ул. Новикова-Прибоя будет разрешено только со стороны Ленинского района. 

Изменение схемы движения принято в целях увеличения пропускной способности дороги при выезде на улицу Новикова-Прибоя, что позволит разгрузить улицу Героя Попова, которая используется водителями в качестве дублера проспекта Ленина. На перекрестке водители смогут беспрепятственно двигаться во всех направлениях, так как не будет прямого встречного потока транспорта. Благодаря изменению схемы движения, проезжать этот участок станет безопаснее.

Автомобилистам, планирующим движения по улице Героя Попова со стороны Автозаводского района, необходимо помнить, что на перекресте с улицей Новикова-Прибоя можно будет только повернуть налево в сторону проспекта Ленина или направо на Мызинский мост. Для того, чтобы продолжить путь по улице Героя Попова, необходимо заблаговременно уходить на улицу Суздальскую. Также будет необходимо заранее поворачивать направо на ул. Суздальскую транспортным средствам, двигающимся к перекрестку со стороны Мызинского моста.

Кроме того, вводится одностороннее движение на придомовом проезде около дома №231 ул. Ванеева. Это изменение вводится для снижения заторовых ситуаций при выезде транспорта из жилого комплекса «Город будущего» на улицу Ванеева.

ЦОДД рекомендует водителям при планировании маршрута учитывать изложенную информацию и быть внимательными при движении на указанных участках улично-дорожной сети, следовать указаниям дорожных знаков.

Подробнее со схемами движения можно познакомиться на сайте www.codd-nnov.ru и на странице ЦОДД в социальной сети ВКонтакте.

Преобразование улиц с односторонним / двусторонним движением

Улицы с односторонним движением могут упростить переход для пешеходы, которые должны искать движение только в одном направлении. Пока учится показали, что преобразование улиц с двусторонним движением в улицы с односторонним движением обычно снижает пешеходные аварии, улицы с односторонним движением, как правило, имеют более высокую скорость, что создает новые проблемы. Если улица преобразована в одностороннее движение, ее следует оценить чтобы узнать, нужно ли внести дополнительные изменения, особенно если улица или полосы слишком широкие.Кроме того, движение транспорта на более широкой территории необходимо тщательно продумать перед переходом на улицы с односторонним движением. Как система, улицы с односторонним движением могут увеличиваться преодолевать расстояния автомобилистов и создавать путаницу, особенно для неместные жители. Улицы с односторонним движением лучше всего работают «парами», разделены блоком не более чем на четверть мили. Затраты на конвертацию можно довольно высоко построить «кроссоверы» там, где улицы с односторонним движением преобразовать обратно в улицы с двусторонним движением, а также перестроить светофоры и пересмотреть разметка, подпись и паркоматы. Улицы с односторонним движением лучше всего подходят в центре или очень сильно перегруженные районы. Улицы с односторонним движением могут предложить улучшенный сигнал синхронизация и учет сигналов с нечетным интервалом, но синхронизация сигналов для артерий пересечь улицу с односторонним движением сложно. Конверсии могут идти и по другому пути: в некоторых местах улицы с односторонним движением снова становятся двусторонними, чтобы было удобнее локальный доступ и медленный трафик.Улицы с двусторонним движением обычно более медленные из-за к «трению», особенно на жилых улицах без обозначенных центральная линия.

Назначение: Управление схемами трафика. Уменьшение конфликтов. Одностороннее преобразование в двустороннее обычно снижает скорость. Соображения: Учитывать удары на других улицах. Будьте осторожны, чтобы не создавать проблем с превышением скорости. где двустороннее движение заменено на одностороннее. Редизайн или успокоение движения для решения этой проблемы могут потребоваться меры. Сметная стоимость: 20 000–200 000 долларов США в зависимости от длины лечение и если преобразование требует модификации сигналов.

Оценка влияния управления односторонним движением на выбросы выхлопных газов различных транспортных средств с использованием комплексного подхода

Управление односторонним движением является признанной организацией дорожного движения для повышения эффективности и безопасности движения, но его влияние на выбросы от различных транспортных средств остается неясным.Этот документ направлен на исследование воздействия одностороннего движения на три типичных выхлопных газа транспортных средств, включая оксид углерода (CO), углеводородные соединения (HC) и оксиды азота (NO _x ) в транспортной системе с использованием комплексного подхода. Был проведен полевой эксперимент для сбора данных о выбросах от транспортных средств в различных условиях движения с использованием бортовой портативной системы измерения выбросов. Модель мгновенных выбросов (т. Е. Удельная мощность транспортного средства) калибруется с использованием собранных данных о полевых выбросах и включается в микроскопический инструмент моделирования движения VISSIM для количественной оценки выбросов до и после управления односторонним движением посредством моделирования.Для моделирования и оценки разработаны два сценария, основанные на реальных сетях и потребностях трафика в часы пик в некоторых районах Шанхая. Результаты показывают, что на перекрестках уровень выбросов COHC, NO _x после управления односторонним движением значительно снижается на 20,46%, 21,29% и 21,06% соответственно. На участках дороги уровни выбросов CO, HC, NO _x на участках дороги снижаются на 23,38% и 26,29%. Суммарные выбросы CO, HC, NO _x в исследуемой сети уменьшаются на 21. 34%, 22,29% и 23,77% отдельно за счет управления односторонним движением. Результаты дают представление о производных эффектах управления односторонним движением на выбросы транспортных средств на перекрестках, участках дорог и уровнях сети и, таким образом, поддерживают научное управление движением для обеспечения устойчивости транспортной системы.

1. Введение

Экологические и энергетические проблемы, связанные с выбросами от транспорта, становятся все более серьезными и привлекают все большее внимание менеджеров по транспортировке и практикующих специалистов в китайских мегаполисах.Чрезмерные выбросы из-за транспорта оказали негативное влияние на качество воздуха, здоровье населения и климат [1]. Сообщается, что загрязняющие вещества дорожного движения, включая оксид углерода (CO), углеводородные соединения (HC) и оксиды азота (NO _x ), с 2016 по 2017 год, выбросы CO, HC и NO _x от транспорта составили 34,293, 42,20 и 57,78 млн. тонн в Китае, соответственно, что нельзя не заметить, в выбросах транспортных средств, доля транспортных средств в выбросах CO составляет 87,7%, 84. 1% для выбросов УВ и 92,5% для выбросов NO _x [2]. По сравнению с непиковыми часами расход топлива в часы пик увеличился на 10%, а выбросы CO, HC и NO _x от автомобилей увеличились на 20% [3].

Широко признано, что сокращение задержек движения, количество случаев ускорения и замедления с остановками и остановками способствует снижению выбросов транспортных средств. Некоторые исследования были проведены для изучения влияния измерений управления движением на эмиссию трафика и для предложения методов эксплуатации движения, которые могут снизить эмиссию трафика.Стемли [4] указал, что в большинстве городских транспортных сред одностороннее движение могло уменьшить количество конфликтных точек и было полезно для сокращения задержек движения и возникновения аварий. Однако в некоторых случаях сетей с односторонним движением водители должны обходить блоки, чтобы добраться до места назначения, что может увеличить расстояние проезда. Нагурни [5] изучал взаимосвязь между выбором маршрута путешественниками и выбросами в условиях различных требований движения и структур дорожной сети. Они указали, что рациональность структуры дорожной сети сыграла важную роль в сокращении выбросов от транспортных средств.Результаты показали, что разумная конфигурация дорожной сети может увеличить расстояние проезда, но не приведет к увеличению выбросов от транспортных средств. Напротив, необоснованная структура дорожной сети может увеличить общие выбросы, даже несмотря на то, что потребность в поездках была установлена ​​меньшей. Frey et al. [6] использовали портативные приборы для сбора данных о выбросах от 20 транспортных средств на расстояние 4000 км для исследования ключевых факторов, влияющих на выбросы от транспортных средств, и для оценки воздействия согласованных изменений дорожного движения на выбросы транспортных средств.Результаты показали, что координация движения была одним из основных факторов, влияющих на эмиссию трафика, а конструкция движения, которая привела к увеличению частоты ускорений, непосредственно увеличила эмиссию движения. Коэльо и др. [7] исследовали взаимосвязь между выбросами и динамикой транспортных средств и обнаружили, что задержки движения на перекрестках увеличивают количество неожиданных парковок и, таким образом, приводят к увеличению выбросов CO, HC и NO _x примерно на 15%, 10% и 40%. %, соответственно.Они также указали, что большее количество остановок транспортных средств создаст больше остановок для следующих автомобилей, и, таким образом, настройки управления движением должны учитывать влияние остановок транспортных средств на выбросы транспортных средств. Более того, Coelho et al. [8] количественно оценили влияние городских однополосных кольцевых развязок на выбросы транспортных средств. Они сообщили, что выбросы транспортных средств коррелировали со скоростью и длиной очереди транспортных средств, когда на перекрестках с круговым движением были загружены. Ускорения и количество точек столкновения были тесно связаны с общими выбросами CO, HC и NO _x на перекрестках.Ahn et al. [9] использовали данные GPS и инструменты микромоделирования для изучения влияния выбора маршрута на эмиссию транспортных средств. Результаты показали, что работа двигателя автомобиля при высоких нагрузках была одной из основных причин увеличения выбросов, а более быстрые, но более длинные маршруты не всегда снижали выбросы. Оптимизация выбора маршрута и сокращение выбросов должны выполняться одновременно, чтобы обеспечить достижение нескольких целей оптимизации. Zegeye et al. [10] предложили основанный на модели подход к управлению потоком трафика для сокращения времени в пути и выбросов в транспортной сети.Стратегия управления была исследована с помощью имитационных экспериментов, и результаты показали, что как сокращение выбросов, так и время прохождения могут быть достигнуты путем правильного определения оптимизации стратегии управления. Однако они сообщили, что стратегия контроля, направленная только на сокращение времени в пути, не может одновременно снизить выбросы. Коэльо и др. [11] использовали полевые измерения и моделирование транспортного потока для изучения влияния остановок и остановок транспортных средств в загруженном транспортном потоке на эмиссию транспортных средств.Результаты показали, что остановка привела к резкому увеличению выбросов CO и двуокиси углерода (CO ₂ ). Нарушение движения составило наибольшую долю выбросов от транспортных средств и составляет более 55% выбросов CO и более 20% общих выбросов CO ₂ . Pandian et al. [12] разработали модель транспортного потока, включая динамику транспортных средств, конфигурации дорог и транспортные потоки, чтобы изучить влияние характеристик движения на выбросы. Они указали, что выбросы выхлопных газов транспортных средств вблизи транспортных развязок в значительной степени зависят от скорости автопарка, скорости замедления, времени ожидания в режиме ожидания, времени красного сигнала, скорости ускорения и длины очереди.Эти характеристики имеют кумулятивное воздействие на выбросы загрязняющих веществ от дорожного движения, но наиболее вероятные факторы, влияющие на выбросы на перекрестках, не были объявлены. Мадиредди и др. [13] объединили модель выбросов VERSIT с микроскопическим инструментом моделирования дорожного движения Paramics, чтобы изучить влияние управления скоростью транспортных средств на выбросы транспортных средств и влияние координации сигналов светофора на транспортный поток в жилых районах Антверпена, Бельгия. Результаты показали, что при снижении ограничения скорости с 50 км / ч до 30 км / ч выбросы CO ₂ и NO _x снизились на 25%. Координация сигналов светофора может способствовать увеличению транспортного потока и снизить выбросы CO ₂ и NO _x на 10%. Насир и др. [14] провели испытания выхлопных газов транспортных средств на выбросы загрязняющих веществ в отношении HC, CO, CO ₂ , твердых частиц (PM) и NO _x в условиях движения в условиях свободного потока, умеренных заторов и сильных заторов. Они указали, что самый короткий путь — это не путь с наименьшими выбросами. Эмиссия трафика сильно коррелировала со средней скоростью, загруженностью дорог, остановками и самым быстрым маршрутом.Chen et al. [15] использовали локальные детекторы для регистрации рабочей скорости транспортного средства и оценки выбросов HC, CO и CO ₂ с использованием модели микро-выбросов, основанной на скорости и траектории транспортного средства. Они исследовали влияние условий дорожного движения на деятельность транспортных средств и выбросы и обнаружили, что тенденции выбросов отдельных транспортных средств в основном соответствовали тенденциям выбросов транспортных потоков, когда транспортный поток был стабильным. Jamshidnejad et al. [16] ^{использовал программное обеспечение для микроскопического моделирования SUMO в качестве платформы для исследования взаимосвязи между дорожными заторами и транспортными выбросами.Они предложили общую основу для интеграции транспортных потоков и моделей выбросов для создания мезоскопических интегрированных моделей потоков и выбросов. Их эмпирические результаты показали, что среднее и стандартное отклонения для CO, HC и NO _x относительные ошибки с использованием предложенной модели составили менее 2% и 1,6% соответственно. Meneguzzer et al. [17] использовали экспериментальные транспортные средства, оснащенные портативной системой измерения выбросов, для изучения выбросов CO, CO ₂ и NO _x на перекрестках с круговым движением и контрольных перекрестках.Результаты показывают, что выбросы NO _x на кольцевой развязке были выше, чем на перекрестках, контролируемых сигналом, в то время как выбросы CO ₂ и CO продемонстрировали противоположные принципы.}

Управление односторонним движением — одна из полезных стратегий для снижения дорожной нагрузки и снижения насыщенности на односторонних основных дорогах [18]. В некоторых исследованиях оценивается влияние одностороннего управления трафиком на производительность сети трафика и указывается, что это полезно для возможностей обслуживания сети трафика и уменьшения количества конфликтных точек [19].Тем не менее, насколько нам известно, немногочисленные исследования проанализировали потенциальное влияние управления односторонним движением на выбросы выхлопных газов различных транспортных средств [20]. Управление односторонним движением каким-то образом уменьшает задержки на насыщенных дорогах, что помогает снизить выбросы, но также заставляет автомобили объезжать и увеличивает расстояние проезда некоторых транспортных средств, что может привести к увеличению выбросов. Количественные оценки общего воздействия управления односторонним движением на эмиссию транспортной сети отсутствуют. Более того, микроскопические модели выбросов и инструменты моделирования дорожного движения обычно применяются для оценки выбросов от транспортных средств [14], поскольку зачастую невозможно оценить воздействие на окружающую среду мер по управлению дорожным движением на основе полевых экспериментов методом проб и ошибок. Однако в большинстве исследований с использованием микроскопического моделирования дорожного движения с моделями мгновенных выбросов в оценке не проводилась калибровка и изучение моделей выбросов, основанных на реальных данных о выбросах, которые учитывают динамику транспортных средств и различные стандарты транспортных средств в разных регионах [21].Это исследование следует за литературой, чтобы внести свой вклад в современные исследования путем изучения влияния типичного управления односторонним движением на выбросы выхлопных газов различных транспортных средств (CO, HC, NO _x ) в городском движении. сети комплексным методом. Для оценки разработана и используется комбинация платформы для моделирования движения с помощью микроскопа и модели мгновенных выбросов (удельная мощность транспортного средства), откалиброванная с данными о полевых выбросах в условиях китайского города. Различные выбросы выхлопных газов на перекрестках, участках дорог и уровнях сети до и после внедрения управления односторонним движением сравниваются, чтобы всесторонне понять влияние управления односторонним движением на выбросы выхлопных газов различных транспортных средств.

Остальная часть этого документа структурирована следующим образом: Раздел 2 описывает сбор данных о полевых эмиссиях, процесс калибровки модели мгновенных выбросов и разработку моделирования движения микроскопа. Результаты анализа представлены в разделе 3.Наконец, в разделе 4 представлены обсуждения и заключительные замечания по результатам.

2. Методология

2.1. Область исследования и сбор данных о выбросах

Для исследований выбросов от транспортных средств критически важно разработать надежные и достоверные модели выбросов. В этом исследовании используется оборудование для измерения выбросов на месте для сбора данных о выбросах на месте для построения конкретной модели мгновенных выбросов в контексте китайских городов. Район исследования — район «Фэнсянь», расположенный на юге Шанхая, Китай.На рисунке 1 показаны дороги в районе исследования. Ограничение скорости в этом районе — 60 км / ч. На севере этот район ограничен Нантинским шоссе, которое является главной городской дорогой с тремя полосами движения в каждом направлении. На юге территория ограничена дорогой Цзяннань, которая является двухполосной. Восточная часть района ограничена дорогой Цзянхай с двусторонним движением в каждом направлении и парковочными местами на некоторых участках. Западная граница района — улица Цай Чанг, с двумя полосами движения в каждом направлении и парковочными местами на обочинах дорог.Остальные дороги, расположенные внутри территории, являются полосами с двусторонним движением. Прилегающие районы представляют собой жилые и коммерческие районы. Средняя скорость транспортных средств в утренние и вечерние пиковые часы в исследуемой области составляет всего 20–30 км / ч.

В соответствии с целями нашего исследования экспериментальные автомобили выбирают небольшие автомобили, в основном Volkswagen Long Yat, Harvard SUV и другие бытовые модели. Их стандарты выбросов бензинового топлива — China National IV с рабочим объемом двигателя 1.6 л – 2,0 л. Система портативного тестера выбросов (ПЭТ) OBEAS-3000 используется для непрерывного мониторинга мгновенных выбросов HC, NO _x , CO, скорости и ускорения транспортных средств во время экспериментов. Система ПЭТ состоит из газоанализатора Siemens E-BOX PC, бортового диагностического прибора (OBD), системы глобального позиционирования (GPS), блоков управления питанием и портативного компьютера для общего управления и записи данных. Динамические режимы, включая точное положение, скорость и ускорение экспериментального транспортного средства, получаются через систему GPS.Одновременные выбросы выхлопных газов транспортного средства (CO, HC, NO _x ) обнаруживаются системой OBEAS-3000. Система OBEAS-3000 имеет высокую точность выборки (каждые 0,1 с), но мы накапливали и сохраняли общие данные каждые 1 с в реальном процессе для уменьшения разброса данных. Окончательные собранные выходные данные содержат различные данные, такие как количество мгновенных выбросов выхлопных газов, а также соответствующие динамические характеристики транспортного средства (например, местоположения, скорости и ускорения). Схема тестирования системы сбора данных показана на рисунке 2. Наконец, было получено 79032 наблюдений за выбросами и динамическими данными транспортного средства. На рисунке 3 показан интерфейс сбора и записи информации о выбросах хвостовых газов.

2.2. Модель выбросов и калибровка

Модель удельной мощности транспортного средства (VSP) используется в качестве модели мгновенных выбросов в данном исследовании. VSP — мгновенная мощность транспортного средства единичной массы в кВт / т [22].Выбросы транспортных средств в переходных режимах тесно связаны со значениями ВСП. VSP учитывает сопротивление вращению колеса, работу аэродинамического сопротивления и увеличенную мощность, необходимую для преодоления внутреннего сопротивления трения и мощности механических потерь трансмиссии. Wyatt [23] предоставляет подробную информацию об установлении модели ВСП. Значение VSP связано со скоростью и ускорениями и может быть приблизительно выражено уравнением (1).

В формуле — скорость транспортного средства.это ускорение. уклон дороги. — ускорение свободного падения, 9,81 м / с ² . Специфическое разделение мощности упрощает вычислительный процесс и подчеркивает различия в интенсивности выбросов в разные интервалы ВСП. В разных исследованиях использовалось разное количество интервалов и определенные интервалы мощности. Это исследование выводит внутреннюю структуру ВСП на основе собранных полевых данных с использованием принципов разделения интервалов, предложенных Фреем [24]. Внутренние определения и процесс следующие: (1) Доля выбросов от транспортных средств сбалансирована в каждом интервале ВСП, а коэффициент распределения выбросов представляет собой отношение выбросов в каждом интервале ВСП к общим выбросам.(2) Разница в интенсивности выбросов в различных внутренних устройствах ВСП должна быть очевидной. (3) Соседние значения ВСП присваиваются одному и тому же или соседним интервалам БИН.

Статистические результаты наших эмпирических полевых данных показывают, что значение VSP в диапазоне [30, -30] покрывает 97,33% от общих значений VSP, что превышает уровень достоверности 95% эмпирических данных. Поэтому диапазон интервала VSP установлен на [30, -30]. Частоты интервалов ВСП, полученные из наших эмпирических данных о выбросах, показаны в таблице 1.

−5, 5] −9, ] Интервал ВСП (кВт / т) Пропорция [−5, 5] 60,31% 60,31% 67,93% [-15, 15] 75,20% [-20, 20] 88,46% [-25, 25] 94,28% [−30, 30] 97,33%

Для точной количественной оценки уровней выбросов на основе ВСП с полным использованием данных полевых выбросов, мы делим значения ВСП на шаг размер 2 кВт / т для генерации интервалов BIN.

Воспользовавшись данными, собранными в ходе полевых экспериментов, откалибруйте взаимосвязь между интенсивностью выбросов и выбросами различных выхлопных газов транспортных средств. Значения VSP экспериментального транспортного средства в каждую секунду могут быть рассчитаны с использованием уравнения (1) на основе записанных скорости и ускорений. Одновременно соответствующие уровни выбросов выхлопных газов транспортных средств были обнаружены системой OBEAS-3000, которая может связать мгновенные уровни выбросов со значениями VSP. Интенсивность выбросов в одном и том же интервале ВСП была усреднена, чтобы получить репрезентативное значение скорости выбросов в интервале ВСП.Окончательные результаты калибровки можно обобщить в таблице 2. Результаты позволяют построить взаимосвязь между характеристиками транспортного средства, значениями VSP и соответствующими интенсивностями выбросов различных выхлопных газов.

2 Номер интервала Диапазон CO (мг / с) HC (мг / с) NO x (мг / с) 1 (−∞, −30) 4. 25 0,62 0,36 2 [−30, −28) 5,59 0,51 0,18 3 [−28, −26) 5,21 0,07 4 [−26, −24) 5,19 0,72 0,13 5 [−24, −22) 5,54 0,54 0,07 6 [−22, −20) 4.45 0,88 0,17 7 [−20, −18) 5,67 0,59 0,20 8 [−18, −16) 5,45 0,18 9 [−16, −14) 4,56 0,85 0,14 10 [−14, −12) 5,14 0,46 0,1 11 [−12, −10) 4.23 0,53 0,05 12 [−10, −8) 6,22 0,95 0,24 13 [−8, −6) 3. 74 0,10 14 [−6, −4) 3.94 0,69 0,06 15 [−4, −2) 3,13 0,53 0 16 [−2, 0) 3.31 0,59 0,08 17 [0, 2) 2,24 0,42 0,02 18 [2, 4) 3,56 0,65 0,07 19 [4, 6) 4,09 0,60 0,16 20 [6, 8) 4,67 0,71 0,09 21 , 10) 7.24 0,80 0,22 22 [10, 12) 3,90 0,56 0,14 23 [12, 14) 6,92 0,21 6,92 0,81 24 [14, 16) 7,82 0,84 0,10 25 [16, 18) 5,62 0,69 0,22 26 , 20) 8. 96 0,82 0,41 27 [20, 22) 7,27 0,67 0,16 28 [22, 24) 7,68 0,30 7,68 0,75 29 [24, 26) 6,60 0,77 0,18 30 [26, 28) 9,29 0,85 0,38 31 , 30) 8.99 0,89 0,23 32 (30, + ∞) 7,95 0,72 0,14

2.3. Конструкции сценариев

В исследовании установлены два сценария. Базовый сценарий — это исходные сети трафика с выявленной потребностью в трафике в исследуемой области. Исследование спроса на местах было проведено для сбора фактических данных о геометрии дорожной сети (например,грамм. длина дороги, уклон, количество полос движения, ширина полосы движения, время прохождения сигнала, свойства перекрестков и подробные данные о транспортном потоке) в часы пик в исследуемой области для повторного отображения условий дорожного движения в моделировании. На основе собранных данных на платформе моделирования VISSIM [25] был разработан базовый сценарий.

Сценарий сравнения — это та же сеть трафика и потребность в трафике после реализации одностороннего управления трафиком. Важно решить, как следует реализовать управление односторонним движением.Программное обеспечение Synchro [26] использовалось для моделирования дорожной сети и определения дороги с односторонним движением на основе количественного анализа дорожного движения. Synchro может выводить время задержки и уровень обслуживания на перекрестках. Результаты моделирования показаны в Таблице 3. Можно обнаружить, что несколько перекрестков, включая перекрестки 1, 11 и 12, имели большой объем трафика с незначительными задержками движения. Согласно данным о транспортном потоке на исследуемой территории, коэффициент одностороннего потока на многих участках дороги превышает 1.2 в утренние и вечерние часы пик, как показано в таблице 4. При проектировании управления односторонним движением необходимо учитывать принцип двойственности [27]. Согласно принципам организации городского одностороннего движения GAT_486-2004, участки дороги с шириной дороги менее 10 м и коэффициентом одностороннего движения более 1,2 соответствуют требованиям организации одностороннего движения. Общая организация движения в одном направлении была определена в зависимости от задержек движения на перекрестках и соотношений потоков в одном направлении. Шесть дорог в этом районе заменены односторонними.Окончательная стратегия управления односторонним движением проиллюстрирована на рисунке 4. Результаты моделирования Synchro показывают, что характеристики трафика в исследуемой сети, очевидно, улучшились с точки зрения уменьшения задержки на перекрестках и времени в пути на участках дороги. Соответствующий сценарий после управления односторонним движением был установлен и в платформе моделирования VISSIM [28].

9002 2532 9014 Номер пересечения Поток трафика (ПК / ч) Загрузка мощностей Уровень обслуживания Задержка сигнала (с) 9002 65. 1% C 28,1 2 2290 73,5% B 10,7 3 344 26,7% A 9014 632 33,6% A — 5 408 32,5% A — 6 676 35,4% A 7 1036 52.5% B 13,9 8 1172 56,5% B — 9 396 22,1% A 9014 580 32,7% A — 11 896 81,2% C 30,6 12 2652 95,9% 9 13 592 24,2% A — 14 840 45,6% A — 284 284 A — 16 420 32,8% A —

пик Вечерний пик 1–3 1. 20 1.80 2–4 1.60 1,36 3–5 0,80 1,26 4–6 0,4603 1,2–6 9002 4 1,38 43 43 1,22 –10 0,76 1,25 6–8 2,06 1,24 7–9 1,21 0,85 8–10 –11 1.46 1,69 10–12 1,20 0,70 11–13 1,81 0,43 12–14 1,44 0,26 9002 1,27 1,69 14–16 2,62 0,78 3-4 1,40 1,20 5-6 0,86 0,86 1.00 1,46 13-14 1,63 1,41 VISSIM может выводить подробные данные, включая скорости и ускорения каждого транспортного средства в течение периода моделирования . Основываясь на скорости и ускорении транспортных средств, мгновенное VSP каждого транспортного средства может быть рассчитано по уравнению (1). После этого мгновенные скорости выбросов трех выбросов загрязняющих веществ (CO, HC и NO x ) могут быть получены на основе откалиброванных соотношений между VSP и мгновенными скоростями выбросов в таблице 2.Общие выбросы на участках дороги или на перекрестках могут быть получены путем суммирования мгновенных выбросов с течением времени при пересечении перекрестков и участков дороги. 3. Результат и анализ 3.1. Влияние на выбросы на перекрестках Сравниваются выбросы CO, HC и NO x на перекрестках, участках дорог и всей исследуемой сети до и после внедрения управления односторонним движением.Результаты по выбросам на перекрестках сведены в Таблицу 5. Значения в Таблице 5 представляют собой средние мгновенные уровни выбросов всех транспортных средств, пересекающих перекрестки. Результаты показывают, что мгновенные уровни выбросов CO от транспортных средств на шестнадцати перекрестках после управления односторонним движением заметно снижаются по сравнению с автомобилями без управления односторонним движением. Коэффициент убывания колеблется от 6,88% до 66,9% и имеет среднее значение 20,46%. Снижаются мгновенные выбросы углеводородов 7.46–67,15% на разных перекрестках и снижение в среднем на 21,29% после одностороннего движения. Для выбросов NO x результаты показывают, что управление односторонним движением снижает мгновенные уровни выбросов NO x на перекрестках в среднем на 21,06% с диапазоном 7,47–66,89%. Результаты статистического парного теста T показывают, что улучшение управления односторонним движением по сокращению трех загрязняющих веществ является значительным с уровнем достоверности 99%.Результаты демонстрируют, что внедрение системы управления одним движением действительно полезно для уменьшения выхлопа трех транспортных средств на перекрестках. Это может быть связано с тем, что управление односторонним движением может улучшить среднюю скорость, уменьшить конфликты и сократить задержки на перекрестках, что помогает снизить выбросы выхлопных газов. Номер пересечения Выбросы CO (мг / с) Выбросы HC (мг / с) NO x Выбросы (мг / с) До После Разница Относительная разница До После Разница Относительная разница До После Разница Относительная разница 03 130149 9 42 4 32,51 121,30 −8,96 −6,88% 5,89 5,15 −0,74 −12,56% 38,24 33,06 −5,18 −13,55 9014 117,81 102,94 −14,87 −12,62% 5,32 4,74 −0,58 −10,90% 34,58 30,80 −3,78 03 % 17. 69 10,49 −7,20 −40,70% 0,80 0,47 −0,33 −41,25% 5,19 4,10 −1,09 −21,00% 13,37 −19,14 −58,87% 1,47 0,60 −0,87 −59,18% 9,545 3,92 −5,630 42 9143 60,29 20. 37 ,98% 20.99 8,85 −12,14 −57,84% 0,95 0,42 −0,53 −55,79% 6,16 2,59 −3,57 −14,95 9014 9014 34,77 17,69 −17,08 −49,12% 1,57 0,81 −0,76 −48,41% 10,21 5,19 −5,02 −49,17 53.29 46,30 −6,99 −13,12% 2,41 2,09 −0,32 −13,28% 15,64 13,59 −2,05 −13,1114 48,15 −12,14 −20,14% 2,72 2,17 −0,55 −20,22% 17,7 14,13 −3,57 −20,1714 9,26 −11,11 −54,54% 0,92 0,41 −0,51 −55,43% 5,98 2,71 −3,270 29,83 23 23 −573,26% 118.53 −54,63 12,75 −17,08 −57,26% 1,34 0,57 −0,77 −57,46% 8,75 3,74 −5,01 −5,01 109,68 −8,85 −7,47% 5,36 4,96 −0,40 −7,46% 34,79 32,19 −2,60 136,43 −7,47 122,85 −13,58 −9,95% 6,17 5,55 −0,62 −10,05% 40,05 36,06 −3,990 30.45 23 9143 159 23 −9,96 9014 10,08 −20,37 −66,90% 1,37 0,45 −0,92 −67,15% 8,94 2,96 −5,98 −66,8914 43,21 39,92 −3,29 −7,61% 1,95 1,81 −0,15 −7,69% 12,68 11,71 −0,97 14. 61 8,64 −5,97 −40,86% 0,66 0,39 −0,27 −40,91% 4,28 2,53 −1,750 9014 −40,89 9014 21,61 19,70 −1,91 −8,84% 0,97 0,85 −0,12 −12,37% 6,34 5,22 −1,12 −17,67 9014 55.17 43,87 −11,29 −20,46% 2,49 1,96 −0,53 −21,29% 16,19 12,78 −3,41 −21,06 Па -значение 8,179 8,499 8,136 Примечание : Разница равна выбросу после настройки управления односторонним движением за вычетом выброса перед односторонним управление движением.обозначает значимость с уровнем достоверности 99%. 3.2. Влияние на скорость и выбросы на участках дороги С одной стороны, реализация одностороннего движения может заставить транспортные средства в противоположных направлениях отказаться от кратчайшего пути и выбрать другие маршруты для объезда. Следовательно, одностороннее движение неизбежно увеличит расстояние объезда некоторых транспортных средств, что будет способствовать увеличению потребления энергии и выбросов выхлопных газов на участках дороги.С другой стороны, реализация управления движением с односторонним движением позволяет транспортным средствам на полосах с односторонним движением двигаться в одном направлении и снижает помехи для противоположных транспортных средств для смягчения конфликтов, что полезно для увеличения скорости движения, устойчивости движения транспортных средств и эффективности работы всей дорожной сети. Этот аспект подразумевает, что управление односторонним движением помогает снизить выбросы выхлопных газов на участках дороги. Общее влияние управления односторонним движением на выбросы на участках дороги требует всесторонней оценки. Требования к входному трафику в сценариях моделирования до и после управления односторонним трафиком установлены одинаковыми. Исходя из протяженности и интенсивности движения на участках дороги, расстояние объезда может быть рассчитано следующим образом: В формуле — объем объездного движения, — расстояние объезда, — это расстояние, пройденное в обход после управления односторонним движением, — это путешествие. расстояние до управления односторонним движением. Длина, объемы движения и количество объездных транспортных средств на каждом участке дороги после одностороннего движения показаны в таблице 6.Результаты показывают, что управление односторонним движением ведет к объему требований обратного трафика. Общее количество объездных транспортных средств составляет 1562 в час с учетом одностороннего движения. Согласно макроскопическому анализу, общий объезд дорожной сети достигает 702,90 км, а среднее расстояние объезда на одно транспортное средство составляет около 0,45 км. Средняя скорость движения на большинстве участков дороги улучшается после управления односторонним движением по сравнению с исходной дорожной сетью без управления односторонним движением.Процент улучшенной скорости движения составляет в среднем 20% в диапазоне от 15,5% до 90,7%. Можно отметить, что управление односторонним движением значительно увеличивает среднее время в пути на некоторых участках дороги, таких как Caichang Road (36,3%) и Jiaohang Road (90,7%). Название дороги Длина дороги (м) Транспортный поток после одностороннего движения (шт. / Ч) Количество объезжающих транспортных средств (шт. / Час) Среднее скорость до управления односторонним движением (км / ч) Средняя скорость после управления движением в одном направлении (км / ч) Коэффициент увеличения скорости Caichang Road 972 732 221 22. 6 30,8 36,3% Jiangai Road 1000 861 242 16,8 19,4 15,5% 36603 15,3 16,9 10,4% Яньцзян-Роуд 354 823 259 22,4 28,2 25,9% Xiulong3 21.7 27,0 24,4% Yuxiu Road 360 1528 0 19,6 20,1 2,5% Jiaohang Road 36003 36003 17,2 32,8 90,7% South Huancheng Road 365 2860 0 31,5 32,7 3,8% Jianghaihe3 Jianghaihe3 19.1 23,6 23,6% Jiangnan Road 363 738 0 21,2 25,3 19,3% Общее расстояние объезда транспортных средств (км) после одностороннего движения 702,90 Среднее расстояние объезда каждого транспортного средства после одностороннего движения (км) 0,45 Мгновенные уровни выбросов транспортных средств, пересекающих участки дороги до и после управления односторонним движением показаны в таблице 7. С точки зрения всех участков дороги, уровни выбросов CO, HC и NO x снижаются на 22,19% с 902,14 мг / с до 701,96 мг / с, на 23,38% с 40,98 мг / с до 31,40 мг / с и на 26,29% с От 277,45 мг / с до 204,50 мг / с соответственно. Есть некоторые изменения в средней скорости на участках дороги и, следовательно, в среднем времени проезда на участках дороги. .14 Индекс выбросов Значение Разница Относительная разница Выбросы CO перед односторонним движением (мг / с) −200,18 −22,19% Выбросы CO после одностороннего движения (мг / с) 701,96 Выбросы углеводородов перед односторонним движением (мг / с) 40,98 −9,58 −23,38% Выбросы УВ после одностороннего движения (мг / с) 31,40 NO x Выбросы до одностороннего движения (мг / с) 277,45 −72,95 −26,29% NO x Выбросы после одностороннего движения (мг / с) 204. 50 Примечание : разница равна выбросу после настройки одностороннего управления трафиком, за вычетом предыдущего выброса. 3.3. Региональные общие выбросы Общие уровни выбросов выхлопных газов трех транспортных средств в исследуемой области, включая перекрестки и участки дороги до и после организации одностороннего движения, рассчитаны и сведены в Таблицу 8.После управления односторонним движением общий уровень выбросов CO в исследуемой сети снижается на 21,34% с 1784,79 мг / с до 1403,93 мг / с, общий уровень выбросов HC снижается на 22,29% с 80,85 мг / с до 62,83 мг / с и NO Уровень выбросов x снижается на 23,77% с 536,53 мг / с до 409,00 мг / с. Индекс выбросов Значение Разница Относительная разница Уровень выбросов CO до одностороннего движения12 (9 мг / с) 79 −380,86 −21,34% Уровень выбросов CO после одностороннего движения (мг / с) 1403,93 Уровень выбросов HC до одностороннего движения (мг / с) 80,85 −18,02 −22,29% Уровень выбросов УВ после одностороннего движения (мг / с) 62,83 NO x Интенсивность выбросов до одностороннего движения (мг / с) 536,53 −127,53 −23. 77% NO x Уровень выбросов после одностороннего движения (мг / с) 409,00 Примечание : разница равна выбросу после установка управления односторонним движением за вычетом эмиссии ранее. 3.4. Регрессионный анализ выбросов Расход трафика в зоне реализации одностороннего движения может отражать влияние одностороннего движения на выбросы городского транспорта.После внедрения одностороннего управления движением в этом районе транспортный поток и скорость транспортных средств увеличиваются в часы пик, но выбросы CO, HC и NO x уменьшаются. Взаимосвязь между транспортным потоком, скоростью и интенсивностью выбросов показана на рисунке 5. До внедрения одностороннего движения скорость транспортного средства в этом районе составляет менее 20 км / ч, а максимальный выброс CO составляет более 1650 мг / с. максимальный выброс УВ составляет более 90 мг / с, максимальный выброс NO x составляет более 550 мг / с.После внедрения одностороннего движения максимальная часовая скорость в этом районе составляет более 30 км / ч, а объем движения достигает максимальных 13000 pcu / h, но выбросы уменьшаются с увеличением скорости транспортного средства. До того, как будет достигнута проектная схема дороги, транспортный поток увеличивается по мере увеличения скорости транспортного средства, а выбросы уменьшаются по мере увеличения скорости транспортного средства. После достижения расчетного расхода дороги скорость транспортного средства и объем движения уменьшаются, но выбросы увеличиваются.Благодаря анализу взаимосвязи между расстоянием объезда транспортных средств, их скоростью, транспортным потоком и транспортными выбросами в районе Фэнсянь, хотя одностороннее движение вызывает определенный объезд, это дополнительно улучшает пропускную способность дороги и увеличивает интенсивность движения в этом районе. Это также увеличивает скорость транспортного средства, уменьшает загруженность дорог и время в пути. Внедрение одностороннего движения оказывает очевидное влияние на сокращение выбросов от городского транспорта. Это имеет большое значение для реализации стратегии Шанхая в области энергосбережения и транспортировки с низким уровнем выбросов. 4. Выводы Это исследование исследует влияние типичного управления односторонним движением на выбросы выхлопных газов различных транспортных средств (CO, HC и NO x ) с использованием интегрированного метода. Два сценария дорожной сети (т. Е. До и после управления односторонним движением) устанавливаются в платформе моделирования движения VISSIM с помощью микроскопа на основе реальных конфигураций дорог и потребностей движения в часы пик. Модель мгновенных выбросов (удельная мощность транспортного средства), откалиброванная с данными о выбросах на месте в контексте китайских городов, используется для оценки мгновенных выбросов транспортных средств. Различные выбросы выхлопных газов (CO, HC и NO x ) на перекрестках, участках дороги и уровнях сети до и после устройств управления односторонним движением статистически сравниваются для количественной оценки воздействия управления односторонним движением на разные транспортные средства. выхлопные выбросы. Результаты можно резюмировать следующим образом: (1) уровни выбросов CO, HC, NO x на перекрестках после управления односторонним движением значительно снижаются на 20,46%, 21,29% и 21.06% по сравнению с без одностороннего движения; (2) организация одностороннего движения снижает уровень выбросов CO, HC, NO x на участках дорог на 22,19%, 23,38% и 26,29% соответственно; (3) общие уровни выбросов CO, HC и NO x на региональном уровне снижаются на 21,34%, 22,29% и 23,77% из-за организации движения в одном направлении; (4) внедрение управления односторонним движением выгодно для повышения скорости движения транспортных средств на участках дороги и снижения общих выбросов, даже если некоторым транспортным средствам приходится объезжать. Результаты дают представление о потенциальных эффектах управления односторонним движением на принципы эмиссии трафика и вносят вклад в управление развитием экологически чистой устойчивой транспортной сети. Доступность данных Данные, использованные для подтверждения результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу. Конфликты интересов Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации этой статьи. Благодарности Исследование было поддержано Национальным фондом естественных наук Китая, проект № 71671127. Улицы с односторонним движением | Национальная ассоциация работников городского транспорта Выберите категорию или оставьте поле пустым для всех Доступные дорожки и склоныПриоритет активного транзитного сигналаДоступ для велосипедов и сетиВелосипедные железнодорожные переездыПарковка для велосипедовEBoarding BulbBoarding Bulb StopBus DaysCenter Transit LaneCenter TransitwayCenter-Running Transit StreetContraflow Transit LaneContraflow Transit StreetCurbside Pull-Out StopCurbside Turned Transit Speed ​​StreetDesigned PeopleDedigning StopCurbside Turned Transit Street Transit Street Район Транзит-стритТендеры и посадкиОт остановок до станцийЗеленая инфраструктураЗеленая транспортная развязка Остановка для тротуаров на улице Остановка для посадки на улицу ПерекресткиВведениеОсновные принципыКонтроль проектирования полос Lane StreetOffset Transit LaneOn-Street Терминал Трамвай с односторонним движением Улица Транзит с односторонним движением nsit CorridorПараллельные парные транзитные путиИнформация о пассажирах и поиск путиУправление очередью пассажировМаркировка и цвет тротуараМатериалы дорожного покрытияПолоса для автобуса, предназначенная только для пиков, пешеходный доступ и сетиМеры производительностиПолоса платформы Высота платформыДлина платформыПолосы для прыжков в очередиЖелезнодорожная полоса, боковой ход, утопленная остановочная линияКарман для проезда по прямой остановке -Поворотная полосаКороткие циклы сигналовБоковая остановка на острове посадкиБоковая транзитная дорогаСигналы и операцииЗнаки и сигналыМаленькое транзитное укрытиеСтанции и элементы остановкиСтанции и остановкиКонфигурации остановокКонфигурации останововКонфигурации остановаЭлементы остановаКонфигурация остановок и конфигурация пересечения улицСредства улицСистема навигации и брендаТранзитный транзитный транспортный транспортный проезд и транзитные магистралиТранспортные маршруты и транзитные маршруты TurnsTransit Типы маршрутов Прохождение транзитного сигналаTransit Stre и Принципы Транзитные улицы Стратегии транспортной системыПовороты только для транзита Радиусы поворотаОграничения разворотовУниверсальные элементы дизайна Ширина и буферы транспортных средствВиртуальная транзитная полоса Остин, Техас, Беркли, Кэбостон, Мэрия Брисбен, АУКАО, Чикаго, Иллинойс, Денвер, КОФорт-Уэрт, Техас, Хьюстон, Техас, Лондон, Великобритания, Лос-Анджелес, Лион, Франция, Мельбурн, AUMinneapolis, Миннесота, Монреаль, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Париж, Париж, Франция, Филадельфия, США Пересечение улиц с двусторонним и односторонним движением Эта реконструкция демонстрирует использование удлинителей бордюров, автобусных ламп и островков-убежищ для создания более безопасного и сбалансированного перекрестка. Поддерживать одну полосу движения со смешанным движением на улице с односторонним движением. Создайте выделенную транзитную полосу и велосипедную дорожку с защитой от парковки, удалив полосу движения и сместив полосу парковки. Специальная транзитная полоса разработана как общая полоса для правого поворота, чтобы обеспечить умеренное количество правых поворотов. Бордюр расширен до 6 м края полосы движения, чтобы уменьшить эффективный радиус поворота, замедлить правые повороты и защитить пешеходов, переходящих дорогу. Расширить наземную разметку для велосипедных полос через конфликтную зону перекрестка, согласовав ширину и расположение ведущих велосипедных полос. Управляйте поворотами на велосипедной дорожке, используя опережающую / отстающую фазу левого поворота. Если транзитный транспорт находится в смешанном потоке на улице с двусторонним движением, избегайте конфликтов на остановках общественного транспорта, подняв велосипедные полосы и изменив разметку. Это помогает снизить скорость езды на велосипеде и обеспечить беспрепятственный доступ транзитным пассажирам.В такой конфигурации велосипедисты должны уступить дорогу пешеходам. На улице с односторонним движением создайте островки-убежища для пешеходов вдоль парковочной полосы, чтобы сократить расстояние между пешеходными переходами. Там, где позволяет геометрия, установите островки-убежища. Автобусные лампы дают пассажирам место для ожидания, сокращая время в пути за счет более эффективной посадки. Транзитные остановки на дальней стороне предпочтительнее в условиях, когда часто возникают конфликты с поворачивающими транспортными средствами. Обеспечьте полосы поворота, сделав центральную центральную выемку на улице с двусторонним движением. Полосы поворота обеспечивают защищенные повороты встречного транспорта. Нью-Йорк, США. Пешеходный остров-убежище и стратегии зеленой инфраструктуры выровнены с парковочной полосой, что сокращает расстояние перехода и повышает безопасность перекрестка. Улицы с односторонним движением | Батнес Улицы с односторонним движением Общее руководство Введение «Эта улица слишком узкая для двустороннего движения — сделайте ее односторонней, чтобы облегчить движение транспорта» «В часы пик по этой дороге используется слишком много машин — сделайте одностороннее, и это решит проблему» Это обычные призывы к введению улицы с односторонним движением.Есть много проблем, связанных с улицами с односторонним движением, которые необходимо рассмотреть, прежде чем применять такую ​​меру. Улица с односторонним движением требует постановления о регулировании дорожного движения (TRO), которое включает в себя полную установленную законом процедуру консультации. Проблемы Многие улицы страдают от бега крыс или большого движения транспорта и могут выиграть от введения этого типа контроля, но вполне вероятно, что: Некоторое движение просто перенаправят на другие, менее подходящие улицы Новая улица с односторонним движением может привлечь больше трафика, хотя и в оставшемся направлении Жители могут попасть на свою улицу по альтернативному и менее удобному маршруту, который может включать использование других соседних улиц Скорость движения может увеличиться из-за того, что водители считают, что встречного движения нет. Без физического успокоения дорожного движения может быть увеличение количества аварий и их тяжести Некоторые, особенно короткие участки улицы с односторонним движением, вероятно, будут перекрыты водителями, что потребует принуждения полиции. Если предлагается улица с односторонним движением, может быть рассмотрено исключение для педальных велосипедистов. При необходимости также могут быть рассмотрены встречные автобусные и велосипедные полосы. Подпись При создании улицы с односторонним движением необходимо установить такие знаки, как знакомые стрелки с односторонним движением и знаки, запрещающие въезд. Там, где есть боковые дороги, ведущие к улице с односторонним движением, необходимы соответствующие знаки, такие как «Повернуть направо запрещено» или «Повернуть налево». Все эти знаки должны быть освещены.Стоимость установки нескольких световых вывесок может быть значительной. Также потребуется соответствующая дорожная разметка. Риск увеличения количества аварий на улице с односторонним движением означает, что эта мера обычно не рассматривается без остановки движения. Эти меры снова значительно увеличат затраты на реализацию. Эта информация воспроизведена с любезного разрешения городского совета Бристоля способ | Определение одностороннего движения по Merriam-Webster \ ˈWən-ˈwā \ 1 : , который движется или разрешает движение только в одном направлении улица с односторонним движением 3 : , который работает только одним из двух или более способов. Улицы с односторонним движением Portland — это PR машина для трамвая и трамвая Вот некоторые факты о Портленде, штат Орегон Улицы с односторонним движением безопаснее, чем улицы с двусторонним движением СИСТЕМЫ ОДНОСТОРОННЕЙ УЛИЦЫ Исследования проводились с 1930-х по 1970-е годы «до» и «после» условий. поскольку города перешли с улиц с двусторонним движением на улицы с односторонним движением.Почти повсеместно они нашли на улицах с односторонним движением аварийность на 10-20% ниже, чем на улицах с односторонним движением. Наиболее существенно снизилось количество дорожно-транспортных происшествий с пешеходами на 30-60% (Стр. A-126; A-162, Источник 1; Страницы с 7-2 по 7-8, Источник 2; Источник 3; Стр. 28, Источник 4; и Глава 10, Источник 5). Как заметил один эксперт по безопасности дорожного движения: «Переход с двустороннего на односторонний Уличные системы неизменно снижают количество дорожно-транспортных происшествий с пешеходами «(Источник 6). В прошлом город Портленд не сделал для уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий с пешеходами. 70 лет были столь же эффективны, как создание улиц с односторонним движением.Когда город Портленд преобразовал большую часть своей уличной сети в центр города в одностороннюю в конце 1940-х годов. было обнаружено снижение количества дорожно-транспортных происшествий с пешеходами на 50%, снижение количества автомобильных аварий, более высокое скорость, лучший транспортный поток и то, что казалось более пустыми улицами (из-за более широкие пробелы в трафике). Эти результаты были типичными для многих городов, которые сделали такие конверсии. Выиграли все виды транспорта: больше всего пешеходы, но также автобусы, автомобили, грузовики и велосипеды. Это оказалось беспроигрышным предложением, когда реализовано. С 1980 года несколько улиц с односторонним движением были преобразованы обратно в двустороннее движение в центре города. области. В 1986 году Денвер превратил семь улиц в три односторонних двора. В среднем ДТП на перекрестках увеличилось на 37,6%, в то время как средний уровень ДТП увеличился на 80,5%. В городском отчете отмечается, что количество несчастных случаев выросло на всех трех куплеты «как и ожидалось при двусторонней работе» (страницы 23 и 29, источник 7). Лаббок, Техас в 1995 году преобразовал две улицы обратно в двухсторонние.Общее количество несчастных случаев увеличилось там 41,6% (Источник 8). Одностороннее движение позволяет намного лучше прохождение светофора для более плавного движения поток. Это приводит к тому, что трафик движется с регулируемой скоростью с меньшим количеством остановок и остановок. Меньше расход топлива и меньше загрязнения воздуха. Односторонняя сигнализация также имеет тенденцию группировать трафик в «взводы» с большими промежутками между ними. Этот делает его намного безопаснее и быстрее для движения через улицу, велосипедов и пешеходов пересечь главные улицы. Еще одно преимущество — использование пространства. Поскольку по улицам с односторонним движением движется больше трафика на полосу движения, чем улицы с двусторонним движением, в городах с односторонним движением нужно выделять меньше места для проезжей части. Четыре полосы движения с односторонним движением несут столько же трафика, что и семиполосное движение с двусторонним движением. улица. Односторонняя динамика, обеспечивающая превосходную безопасность и грузоподъемность, аналогична почему трехсторонние перекрестки работают лучше, чем четырехсторонние. Сетка только с односторонним улицы имеют только двусторонние перекрестки. ИСТОЧНИКОВ: FHWA — Федеральное управление шоссейных дорог (USDOT) 1) «Национальное исследование потребностей в безопасности дорожного движения, приложение A», Институт исследовательского треугольника, Март 1976 г. (DOT-HS-5-01069). 2) «Улицы с односторонним движением и полосы с двусторонним движением», обобщение исследований безопасности, относящихся к Элементы управления движением и проезжей части, том I, Институт исследовательского треугольника, март 1976 г. (FHWA-TS-82-232), декабрь 1982 г. 3) Департамент автомобильных дорог штата Орегон, «Исследование односторонних маршрутов на городских автомагистралях» в Орегоне », Технический отчет № 59-4, апрель 1959 г. 4) Д-р Чарльз Зегир, Университет Северной Каролины, «Пешеходы и управление движением» Меры », Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог, обобщение практики, № 139, ноябрь 1988 г. 5) Питер А. Майер, Глава 10, «Улицы с односторонним движением», Управление движением и элементы проезжей части, Их отношение к безопасности на дорогах, Федерация пользователей дорог за безопасность и мобильность, 1971 г. 6) Д-р Чарльз Зегер, Университет Северной Каролины, «Технические и физические меры. to Improve Pedestrian Safety », из Руководства по программе WALK ALERT 1988 г., National Pedestrian Программа безопасности. 7) Город Денвер, «Исследование по мониторингу улиц с односторонним движением, Отчет о преобразовании фазы 1», Январь 1990 г. (Семь улиц: Грант, Логан, Вашингтон, Эмерсон, Даунинг, Мэрион и Огден-стрит. Данные по аварийности взяты на страницах 15, 23 и 29). 8) Город Лаббок, «Анализ несчастных случаев на главной и 10-й улице, до и после исследования», 1998. Прилагаемые две таблицы Excel извлечены из данных, представленных в наиболее полном исследование, которое я нашел по двусторонним преобразованиям в односторонние, и предоставлю краткую сводку воздействия на безопасность преобразования основных улиц с двусторонним движением в одностороннее движение. Учеба был Департамент автомобильных дорог штата Орегон, Исследование односторонних маршрутов на городских автомагистралях. в Орегоне, Технический отчет №b 59-4, апрель 1959 г., Салем, Орегон.В этом исследовании изучались «До» и «после» аварий и объемы движения в двенадцати городах Орегона от 1930-1950-х гг. Из-за большого размера выборки, разнообразия сообществ, и различные обстоятельства каждого одностороннего куплета, реализованного в течение этого периода, это знаменательное исследование в штате Орегон предоставляет очень исчерпывающие данные о влиянии на безопасность улиц с односторонним движением, и это наиболее подробное исследование, которое я смог найти по этой теме. Таблицы показывают не только влияние для каждого отдельного одностороннего куплета, но и средневзвешенная сводка совокупного воздействия всех из них на автомагистраль штата система.Результаты окончательны и очень похожи на результаты, полученные во многих крупных городские исследования двусторонних и односторонних преобразований на городских улицах в тот же период и позже. Хотя скорость и расход обычно увеличиваются, общее количество аварий снизился более чем на 24%. ДТП снизилось на 26,1%. Это опровергает теорию что более высокие скорости неизбежно приводят к увеличению аварийности. Противоположным является случай односторонних преобразований, потому что поток трафика проще, имеет меньше конфликтов поворота, и позволяет автомобилистам сосредоточиться на меньшем количестве вопросов.Еще более впечатляюще это влияние на пешеходов. Уровень дорожно-транспортных происшествий с пешеходами снизился на 37,6%, значительно больше, чем количество дорожно-транспортных происшествий. Этот же результат очевиден. в крупных городских исследованиях. Наибольшую выгоду от уличных систем с односторонним движением получают пешеходы. Опять же, это опровергает распространенные утверждения о том, что улицы с односторонним движением возврат к двустороннему движению сделает их «более удобными для пешеходов», это уже переутомленное клише. фраза, используемая по всей Северной Америке.Это сожаление только в том случае, если кто-то думает о дружелюбии означает, что больше пешеходов будут сбивать автомобили. ODOT1959AccRates1-W.xls ODOT1959Summary1WRpt.pdf Полный отчет Пешеходные переходы могут быть опасными! Детальное изучение перекрестков показало, что «коэффициент аварийности пешеходов» и «коэффициенты использования пешеходных переходов», как правило, охватывают диапазон значений. Но в целом исследование показало, что с точки зрения использования «примерно вдвое больше пешеходных аварий происходят как на обозначенных пешеходных переходах, так и на пешеходных переходах без обозначений. Особое значение имели выводы, основанные на 5-летнем опыте несчастных случаев. на 400 несигнальных перекрестках, пешеходы в возрасте от 25 до 44 лет не имели аварий на неотмеченных пешеходных переходах, но участвовали в 25 авариях на отмеченных пешеходные переходы. В возрастной группе 65-69 лет наблюдалась аналогичная картина, без происшествий. на неотмеченных пешеходных переходах, но 13 аварий на обозначенных пешеходных переходах. Также вызывает озабоченность тот факт, что за этот пятилетний период произошло 49 дорожно-транспортных происшествий с пешеходами в пешеходных переходов в течение 5-7 р.м. промежуток времени, но за это время не было аварий на безымянных пешеходных переходах. Это, а также другие свидетельства позволяют предположить, что плохая статистика аварий на обозначенных пешеходных переходах не потому, что пешеходный переход «отмечен», а скорее как отражение на поведение пешехода и отсутствие осторожности при использовании обозначенного пешеходного перехода. За это Размеченные пешеходные переходы не должны устанавливаться, если на них нет реальной гарантии. Из: ИССЛЕДОВАНИЕ ПЕШЕХОДНОГО ПЕРЕХОДА, Несчастные случаи на окрашенных и неокрашенных пешеходных переходах, Проект PS 2-001, Брюс Ф.Хармс Город Сан-Диего, Калифорния, Департамент полиции, Управление дорожного движения, Департамент общественных работ, Отдел дорожного движения августа 1970 г. Сакраменто: улицы с односторонним движением — все в порядке! В Портленде, штат Орегон *, который 1 марта 1950 года установил полную сеть одностороннего улицы в центральном деловом районе Уэст-Сайда, количество аварий значительно сократилось. В 1951 г. по сравнению с 1949 г. сократилось количество ДТП на перекрестках. 51 процент, а между перекрестками — 37 процентов.Соответствующие цифры для Только пешеходов было 46 и 50 процентов. Стр. 12 (pdf 3), ПРЕДЛАГАЕМАЯ СИСТЕМА УЛИЦ С ОДНОПОЛОЖНЫМ ОБРАЗОМ И ЕЕ СВЯЗЬ С ДВИЖЕНИЕМ ДВИЖЕНИЕ И ДЕЛОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ. ЦЕНТРАЛЬНЫЙ БИЗНЕС РАЙОН, ГОРОД САН-ДИЕГО, • АВГУСТ, .1953, КВИНТОН ИНЖЕНЕРС. LTD. ЛОС-АНДЖЕЛЕС Портленд: количество дорожно-транспортных происшествий с пешеходами снизилось на 46-50% Несколько раз видели, как грузовики резко останавливались, чтобы уступить дорогу пешеходам.Хотя эти водители соблюдали правила дорожного движения, эта ситуация увеличивала риск о столкновении с «множественной угрозой», когда грузовик сдался на ближней полосе движения. Даже когда эти грузовики действительно уступили место заблаговременной остановке, размер грузовиков блокировал расстояние видимости как для пешехода, так и для автомобилистов в дальней полосе. Некоторые пешеходы были замечены, когда они останавливались на середине перехода и «выглядывали» из-за грузовика, чтобы убедиться, что Дальний переулок был свободен. Одна авария, близкая к «множественной угрозе», произошла, когда школьный автобус уступил место на ближней полосе, а машина на дальней полосе чуть не столкнулась с перекрестком пешеход. Пешеходные переходы могут быть опасными — II! Таким образом, переход от уличной системы с двусторонним движением к уличной системе с односторонним движением установлено, что снижает количество несчастных случаев на пешеходах, , потому что он может значительно упростить переход пешеходов и позволяет автомобилистам уделить больше внимания переезду пешеходов. Где использование уличных систем с односторонним движением возможно с точки зрения движения транспорта узоры повышенной безопасности пешеходов — вероятный результат. Условия, в которых улицы с односторонним движением наиболее выгодны Сетевые уличные сети в центре города, особенно на узких улицах с высокой интенсивностью движения. Улицы с недостаточными зазорами для разворотов. Улицы с интенсивной пешеходной активностью и частыми конфликтами между поворот транспортных средств и пешеходов. При значительном количестве ДТП с левым поворотом, ДТП с поворотом направо, и / или дорожно-транспортных происшествий с пешеходами в середине квартала. Условия, которые являются наименее полезными или потенциально вредными Когда в результате скорость транспортного средства будет значительно увеличена (например, некоторые очень широкие улицы). От ПЕШЕХОДОВ И ДВИЖЕНИЯ, ЧАРЛЬЗ В. ЦЕГИР, Исследовательский центр безопасности дорожного движения, Университет Северной Каролины, СОВЕТ ПО ИССЛЕДОВАНИЯМ ТРАНСПОРТА, НАЦИОНАЛЬНЫЙ СОВЕТ ПО ИССЛЕДОВАНИЯМ, ВАШИНГТОН, округ Колумбия, НОЯБРЬ 1988, стр. 28 МЕРЫ В Сакраменто количество дорожно-транспортных происшествий с пешеходами сократилось на 62% . No related posts. Ответить Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт