Зачем нужна адаптация АКПП
Как провести адаптацию АКППСегодня многие автомобили зарубежного производства оснащены механизмом адаптации автоматической коробки передач. Принцип адаптации не касается конструкционных характеристик коробки — это электронная регулировка настроек электронной системы управления трансмиссией.
Достоинства адаптивных коробок передачПреимуществом адаптивной АКПП является самонастройка режимов переключения, с учетом стиля вождения владельца автомашины. Настройки приспосабливаются под спокойную или, наоборот, спортивную манеру вождения, при неизменном положении педали газа. Режимы переключения изменяются при большом количестве скоростных рывков, «рваном» движении. Берутся в расчет тормозные режимы: плавный (при движении по трассе), резкий (при движении в пробках).
После проведения капитального ремонта автоматической коробки, замены гидравлического блока, рекомендуется обязательный сброс адаптации. Не лишними будут изменения настроек адаптации, при приобретении бывшей в употреблении автомашины с автоматической трансмиссией, для правильного восприятия «автоматом» стиля вождения нового хозяина. Водители, освоившие процесс настройки, осуществляют сброс адаптации АКПП после завершения зимнего сезона, продолжительных отпускных странствований, экстремальных путешествий с полной загрузкой.
Для любого из образцов адаптивных автоматических коробок необходимо придерживаться определенного процесса сброса (обнуления) адаптации. В частности, для АКПП серии 722.6 (собственного изготовления «Mercedes-Benz») для сброса настроек хватает:
- не запуская двигатель, на два щелчка повернуть ключ зажигания;
- на 30 секунд выжать педаль газа до упора;
- не открывая дверей, выключить систему зажигание, подождать пять минут;
- извлечь ключ, нажать педаль акселератора;
- запустить двигатель.
Аналогичные действия требуются для сброса адаптации у АКПП кроссовера «BMW X5». После сброса настроек, для самостоятельной адаптации коробки потребуется 40 переключений.
В случае, когда не имеется точной информации об операциях обнуления (для конкретной модели АКПП) данные действия не опасны, но и бесполезны. Неопытным автолюбителям для модификации настроек адаптации правильнее будет прибегнуть к услугам автосервиса, где будет проведена перенастройка, посредством дилерского компьютерного сканера, блока управления АКПП и выставлены исходные характеристики переключения скоростей в движении.
Процесс адаптации автоматических коробок передач
Одним из пробелов в знаниях владельцев авто с коробкой «автомат» является такая ее характеристика, как адаптивность. Даже не зная об этой функции, водители в процессе ежедневной эксплуатации активно выполняют адаптацию АКПП, подстраивая режим ее работы под свой индивидуальный стиль вождения.
После проведения настроек по адаптации в сервисном центре, на протяжении дальнейшей эксплуатации АКПП продолжает адаптироваться.
Что такое адаптация АКПП и зачем она нужна
Понятие адаптация в широком смысле означает приспособление объекта к изменяющимся внешним и внутренним условиям. Применительно к автомобилям этот термин обозначает корректировку работы АКПП в зависимости от индивидуального стиля вождения, соответствующих ему режимов работы двигателя и тормозной системы, наработки и степени износа деталей механизма.
Под АКПП понимается классический вариант гидромеханической коробки передач, включающей автоматическую планетарную коробку передач и гидродинамический трансформатор крутящего момента, а также роботизированных коробок передач. На такую разновидность механизмов для изменения передаточного числа трансмиссии без участия человека, как вариаторы, рассматриваемая тема не распространяется.
Для гидромеханической коробки передач процедура адаптирования основана на регулировке настроек электронного блока управления АКПП (ЭБУ). В запоминающем устройстве записаны логические программы, которые принимают информацию от датчиков или блоков управления других систем. Входными параметрами для ЭБУ служат частота вращения коленвала, выходного вала и турбины, положение педали газа и выключателя Kick-Down, уровень и температура масла и т. д. Сформированные в ЭБУ команды передаются исполнительным механизмам гидравлического блока управления коробкой передач.
Более ранние модели АКПП комплектовались постоянными запоминающими устройствами, не допускающими внесения изменений в алгоритм управления. Возможность адаптации была реализована разработкой перепрограммируемых запоминающих устройств, применяемых практически на всех современных автоматических коробках.
Программатор ЭБУ АКПП настроен на учет множества различных параметров эксплуатации, основными из которых для адаптации можно считать следующие:
- Динамика разгона, выражаемая в резкости нажатия на педаль газа. В зависимости от нее адаптивный автомат может настроиться на плавное, максимально растянутое переключение передач либо на ускоренное, в т.
ч. с перескакиванием через ступени.
- Стиль езды, на который программа реагирует по частоте изменения положения педали газа. При стабильном положении акселератора в процессе движения для экономии топлива включаются высшие передачи, при «рваном» режиме движения в пробках автомат переходит на нижние передачи со снижением числа оборотов.
- Манера торможения. При частом и резком торможении АКПП настраивается на ускоренный сброс передач, манере плавного торможения соответствует плавное переключение передач.
Хотя процесс адаптации работы гидромеханической АКПП с помощью ЭБУ происходит в постоянном режиме, в некоторых случаях необходимым является сброс существующих настроек и перенастройка параметров. Такую процедуру рекомендуется выполнять при смене владельца (водителя), в случае некорректной работы агрегата или после ремонта, если в процессе устранения неисправностей менялось масло.
Сброс прежней адаптации на ЭБУ.Опытные водители практикуют перенастройку при переходе с зимнего этапа эксплуатации на летний и наоборот, при возвращении из дальних поездок в городской цикл, после путешествий с максимальной загрузкой автомобиля по массе.
Для роботизированных коробок целью адаптации служит корректировка режима работы в зависимости от степени износа диска сцепления. Эту процедуру рекомендуется проводить периодически в плановом порядке, при возникновении сбоев в ее работе, по окончании ремонта трансмиссии. Индивидуальная манера вождения в данном случае скорее служит причиной диагностики и адаптации.
Как выполнить адаптацию
Процедура адаптации заключается в настройке новых параметров для перепрограммируемой ЭБУ АКПП. Принцип работы этих устройств основан на одной логической схеме, но каждая модель автомобиля требует индивидуального подхода и алгоритма действий.
Большинство ЭБУ способны перепрограммироваться в двух режимах адаптации:
- Длительная, для выполнения которой требуется пробег автомобиля от 200 до 1000 км. На этой дистанции ЭБУ учитывает и заносит в память среднестатистические режимы работы систем и механизмов. От водителя при этом не требуется никаких дополнительных или целенаправленных действий (кроме движения в привычном для себя стиле), а для узлов и деталей этот метод является более щадящим и рекомендуемым.
- Ускоренная, выполняемая на дистанции в несколько сотен метров и в течение нескольких минут. Применять такой режим стоит, например, при резком переходе из плавного загородного режима в «рваный» городской с пробками, быстрыми разгонами и резкими торможениями. Если такие переходы нечасты, настройку адаптации лучше оставить за ЭБУ.
Сброс старых величин
В некоторых случаях адаптация требует предварительного сброса существующих настроек. Иногда для этой операции применяется термин «обнуление», хотя сброс означает лишь возвращение к первоначальным параметрам программы для данной модели АКПП.
Сброс адаптации АКПП проводится после ремонта коробки или при ее некорректной работе, которая выражается в замедленном переключении скоростей, рывках или толчках. Вернуться к заводской настройке АКПП можно и при покупке автомобиля с пробегом, чтобы ощутить заложенные изготовителем стандартные условия и режимы эксплуатации.
Для сброса необходимо предварительно прогреть масло коробки до рабочей температуры, после чего выполнить следующую последовательность операций:
- заглушить двигатель на несколько минут;
- включить зажигание, но не заводить двигатель;
- последовательно с интервалом 3-4 секунды выполнять 4-5-кратное переключение коробки между положениями селектора N и D;
- снова заглушить двигатель.
Для адаптации роботизированной коробки необходимо использовать специальное диагностическое оборудование для определения состояния узлов сцепления, приводов управления сцеплением и передачами, управляющих блоков и программной адаптации системы.
Через сколько ждать результат
Результат сброса настроек можно оценить уже через 5-10 минут, желательно на ровной и свободной дороге, без резких ускорений и торможений. Итогом этого этапа адаптации является мягкость и плавность в работе механики, отсутствие толчков и запозданий при переключениях передач.
Ускоренная адаптация автоматической коробки
Ускоренная адаптация, называемая иначе принудительной, может быть выполнена двумя способами, каждый из которых подразумевает наличие достоверного алгоритма действий и профессионального подхода. Форумы и обсуждения владельцев различных марок показывают, что далеко не всем удается самостоятельно найти источник и добиться с его помощью желаемого результата.
Первый способ заключается в перепрошивке ЭБУ, которую стоит доверять сервисным специалистам, вооруженным необходимыми приборами и программным обеспечением.
Второй способ ускоренной адаптации состоит в переобучении ЭБУ на ходу, для чего также необходима оригинальная техническая информация для адаптируемой коробки. Алгоритм включает в себя последовательные и цикличные операции (индивидуальные для каждой марки и модели) по прогреву, глушению и запуску двигателя, разгону до указанных скоростей, пробегу и торможению.
Проблемы в ходе выполнения процедуры
Адаптация АКПП стала возможной благодаря появлению сложных электронных систем, которые продолжают совершенствоваться и развиваться. Направленная на повышение комфорта и безопасности движения сложность этих систем таит в себе потенциальные риски и возможные проблемы.
Возникающие при эксплуатации АКПП или ее адаптации проблемы связаны в большинстве случаев с работой ЭБУ, со сбоями его программно-логических схем или технических элементов. Причинами последних могут быть короткие замыкания в результате нарушения изоляции или целостности корпусов, перегрев или попадание влаги, масел, пыли, а также скачки напряжения в бортовой сети автомобиля.
Адаптация АКПП и сброс адаптации
Для большинства современных автоматических коробок передач, после их капитального ремонта, необходима помощь специалиста «акппшника-реаниматолога» для возврата к нормальной жизни внутри слаженного организма автомобиля. Нынче уже недостаточно просто перебрать АКПП, но необходимо «привязать» её к блокам управления и двигателю (у более современных автомобилей также к ключу зажигания и системам безопасности автомобиля), а также заново обучить её «ходить».
Сброс адаптаций АКПП для разных автомобилей производится различными способами (чаще известными только узкому кругу специалистов), так же, как и адаптация автомата. Существует множество способов, как с участием автомобильного сканера, для данной марки автомобиля, также и механическая адаптация, при помощи набора разных «шаманских» действий, с ключом зажигания, педальным узлом, селектором передач, и правильной обкаткой.
Порой «строптивые» автомобили проходят процесс адаптации АКПП достаточно долго, и поверьте, не для глаз и нервов владельца транспортного средства. В наших технических центрах мастера с многолетним опытом, указывая на необходимость адаптации автоматической коробки передач, не пытаются вам навязать услугу, тем более что она входит в стоимость работ по ремонту АКПП, а стараются вам быстрее вернуть друга, прошедшего «пересадку органов», и пройти этот путь «возврата к жизни» вам самим, в надежде только на самоадаптацию АКПП, не рекомендуется.
Так же не рекомендован самостоятельный «ремонт АКПП» путём прохождения сброса адаптаций, и возврата к заводским настройкам, так как ваша автоматическая коробка передач адаптируется к общему износу и увеличениям зазоров, к изменению давления и прочим проявлениям старения автомата, и «эликсир молодости» в виде сброса адаптационных функций, скорее в последствии навредит работе АКПП, поэтому лучше доверить процесс восстановления работоспособности вашей автоматической коробки передач профессионалам, которые вам смогут дать гарантии.

В разделах, посвящённых отдельным маркам автомобилей, и конкретным маркам автоматов, мы будем обязательно предупреждать о необходимости сброса адаптаций и адаптации АКПП (не раскрывая, уж простите тонкостей прохождения данной операции), для понимания владельцем тонкостей ремонта его любимца, и возможных небольших задержек по времени ремонта, которых мы естественно стараемся допускать как можно меньше.
Что такое адаптация АКПП Опель и зачем её сбрасывать
На сегодняшний день автомобили Opel представляют собой современные функциональные машины, которые пользуются заслуженной популярностью у автолюбителей во всём мире. В том числе они очень популярны в нашей стране. Такой успех обеспечен высокой технологичностью и качеством этих автомобилей.
На моделях Opel активно используются автоматические коробки переключения передач, которые характеризуются отличным качеством и обеспечивают продолжительную работу с максимальной функциональностью. Автоматическая коробка обеспечивает удобство в управлении, экономию топлива и отличную динамику машины. Однако автовладельцы должны иметь в виду необходимость выполнения специфических сервисных процедур. Одной из таких процедур является адаптация АКПП Опель, а точнее сброс адаптации, который может не один раз потребоваться для восстановления нормальной работы «автомата» в процессе его эксплуатации.
Для чего и когда проводят сброс адаптации АКПП
Применяемые сегодня на автомобилях компании Opel автоматические коробки переключения передач оснащаются системой самоадаптации. Благодаря этому в процессе работы электронный блок управления АКПП самостоятельно подстраивает рабочие параметры под условия эксплуатации и стиль вождения, который предпочитает владелец автомобиля. Система анализирует рабочие параметры коробки и сохраняет их в памяти, адаптируясь тем самым под условия эксплуатации. Благодаря этому коробка сама выбирает оптимальный момент для включения нужной передачи для обеспечения комфортной и наиболее эффективной эксплуатации.
Также адаптация АКПП позволяет приспосабливать работу автоматической коробки под изменения, связанные с износом её элементов. Например, при снижении рабочего давления масла система автоматически изменяет настройки ЭБУ таким образом, чтобы давление масла соответствовало рабочему режиму.
Адаптивные величины представляют собой переменные значения рабочих параметров, которые изменяются системой в зависимости от условий. После выполнения коррекции эти величины сохраняются в памяти и применяются при каждом последующем запуске. Однако периодически могут возникать ситуации, когда сохранённые настройки оказываются не эффективными и, наоборот, мешают нормальной работе. В подобных ситуациях выполняется сброс адаптации АКПП, который стирает из памяти установленные значения адаптивных величин. Например, проведение этой процедуры может потребоваться в том случае, если Вы постоянно эксплуатировали автомобиль в городских условиях, а теперь планируете длительную загородную поездку. Автоматическая коробка адаптирована к городскому режиму с его частыми остановками, пробками, кратковременным интервалам скоростного движения. Таким образом, при существующих настройках АКПП не сможет эффективно работать при движении по трассе.
Также специалисты рекомендуют сбрасывать адаптацию автоматической коробки в том случае, если Вы покупаете автомобиль Opel с рук, поскольку стиль вождения предыдущего владельца вряд ли совпадает с Вашим стилем. В обязательном порядке эта процедура должна выполняться после проведения замены блока управления или каких-либо узлов АКПП, а также после капитального ремонта автоматической коробки передач.
Выполняется сброс адаптации АКПП с использованием фирменного тестера. При этом двигатель запускается в работу с разными оборотами, а также выполняется тест-драйв транспортного средства в разных скоростных режимах. Необходимо отметить, что данную процедуру должны выполнять только квалифицированные специалисты, обладающие достаточным опытом и хорошо знакомые со спецификой АКПП Opel. При неквалифицированном исполнении сброса адаптации режим работы коробки может существенно ухудшиться, и достаточно скоро «автомат» может выйти из строя. Поэтому результатом экономии на профессиональных услугах станет дорогостоящий ремонт автоматической коробки, который потребует намного более высоких финансовых затрат.
Профессиональная работа с АКПП в нашем автосервисе
Наш автосервис специализируется на проведении ремонта и техобслуживания автомобилей Опель. Мы выполняем полный перечень работ с данной маркой авто. В том числе наши специалисты смогут провести качественный сброс адаптации коробки передач любой модели.
Основные преимущества нашего автосервиса:
- высокий профессионализм специалистов;
- знание особенностей каждой модели автоматической коробки Опель;
- применение фирменных дилерских тестеров.
Благодаря этим преимуществам мы обеспечиваем оперативный и качественный сброс адаптации автоматической коробки. По результатам исполнения этой процедуры Вы сможете использовать АКПП с максимальной эффективностью и функциональностью.
Адаптация АКПП: что такое, сброс и калибровка коробки автомат
Основные параметры адаптации
Большинство современных коробок автомат не имеют специальных кнопок для переключения режимов. Это упрощает вождение автомобиля для автовладельца. Главное, чтобы в АКПП исправно работал чип с вшитой в него программой.
Автомат запоминает:
- стиль езды. АКПП самостоятельно настраивается на работу двигателя, реагирует на частое нажимание на педаль ноги водителя. Защищает от перерасхода топлива, которое может возникать в результате постоянной смены скоростей;
- динамику разгона. АКПП помнит, как любит стартовать водитель и в следующий раз повторяет эти действия. В результате водитель получает плавное управление машиной без толчков и рывков;
- стиль торможения. Если владелец авто любит тормозить резко, то коробка сбрасывает три передачи сразу после нажатия на педаль.
Эти действия проходят незамеченными водителем.
АКПП умеет распознавать зимние условия. Например, если колеса пробуксовывают, то включается зимний режим. Понимает, когда машина двигается в гору. Во время этого процесса включается пониженная передача.
Сброс адаптации АКПП
Наиболее распространенный способ сброса адаптации АКПП состоит в следующих действиях:
- Начать необходимо с прогрева двигателя до «рабочего» состояния. Никаких действий совершать пока не надо;
- Затем нужно заглушить двигатель секунд на 5, и снова завести;
- Дождаться пока обороты двигателя достигнут отметки в 2,5 тыс. – 3тыс. в минуту;
- Снова заглушить секунд на 5 и вновь завести двигатель;
- Удерживая тормоз, включить по очереди каждую скорость;
- Совершить подключение дилерского тестера, сделать ресетинг;
- Начать плавное движение;
- Аккуратно, плавно набрать скорость 40 км/ч, через 1 минуту не спеша остановить автомобиль;
- Заглушить двигатель, затем завести его;
- Аккуратно, плавно набрать скорость 80 км/ч, через 1 минуту не спеша остановить автомобиль;
- Заглушить двигатель, затем завести его;
- Двигаться с разной скоростью минут 20 (40 км/ч, 80 км/ч, езда по прямой дороге с одинаковой скоростью)
- Вытереть (отмыть) внизу коробки передач выступившее масло;
- Прокатится от 5 до 20 километров, особо не нагружая двигатель;
- Посмотреть, не протекает ли масло с сальников коробки передач и в других местах;
- Если это необходимо, поднять уровень масел до нижнего значения горячего уровня;
Чем отличается обычный и адаптивный автоматы
Обычная АКПП не имеет никаких пониженных передач.
Производитель закладывает в нее 2500 оборотов, на которых она должна переключиться на новый скоростной режим и раньше или позже достижения этого числа она не сделает переход.
На обычных коробках автомат водитель сможет найти кнопки имитаций повышенной передачи (Overdrive), спортивного режима (Sport). На адаптивных нет ничего такого. Переход с одного режима на другой исполняется по команде от компьютера, а не человека.
На полуадаптивных коробках, сброс адаптации в АКПП приходится делать самому владельцу транспортного средства. На полностью адаптивных – машина сама привыкает к манере езды. Нравится водителю экономить, то она будет делать это в любой ситуации. Если человек любит быструю езду, то автомобиль будет переключаться на высокие обороты через короткое время после старта.
Многие сейчас спросят, что купили машину. Бывшие хозяева сказали, что адаптивная АКПП настроена. А после пробок динамика разгона – никакая. Или, наоборот, на автомагистрали идет динамично, а при въезде в город и после нескольких минут городского режима, снова начинает «тупить».
Дело в том, что автомат адаптируется к определенному режиму езды: в пробке или в городском режиме. Поэтому вариант с самостоятельной настройкой автомата порой бывает не эффективен.
А, чтобы не было таких затупов, я посоветую проводить адаптирование АКПП через прошивку чипа в специализированных мастерских.
Сделали адаптацию АКПП — что дальше?
Если вы заметили едва ощутимые подергивания, когда переключали (или включали) скорость во время процесса адаптации, не стоит пугаться, это совершенно нормально. Со временем подергивания должны пройти сами. Если же этого не происходит, то следует провести адаптацию системы с помощью компьютера (используется дилерский сканер).
В дальнейшем АКПП будет адаптироваться (процесс закончится после совершения 40 переключений)
В связи с этим стоит помнить что:
- После проведения процедуры сброса, АКПП работает почти что в «спортивном режиме», поэтому первое время следует проявлять повышенную бдительность;
- Если вы купили машину, которая уже была в эксплуатации, обязательно сделайте сброс, чтобы АКПП подстроилась под присущий вам стиль вождения;
- Данный сброс на подавляющем большинстве машин можно производить хоть каждый день.
Указанные выше действия можно выполнить самостоятельно, но если вы сомневаетесь, что произведете сброс АКПП правильно, то обратитесь к специалистам, которые, используя профессиональное оборудование, качественно и быстро проведут данную процедуру.
Адаптация АКПП Мерседес 722.6 (Видео) |
Через сколько адаптируется АКПП
Через какое время самостоятельно адаптируется АКПП я уже писал в блоке выше. Однако можно проводить и принудительную адаптацию. Например, отдать в сервис-центр.
Калибровка АКПП проводится на СТО. Подразумевает под собой перепрошивку «мозгов» автомата. Опытные механики перепрограммируют чип под манеру езды водителя.
Можно откалибровать принудительно собственными руками без прошивки чипа. Следующий блок будет посвящен принудительному обучению АКПП собственными руками.
Дополнительно про Solaris
Адаптация АКПП и сброс адаптации в Москве — автосервис Global transmission, +7 (495) 545-73-77
Компания «Global-T» проводит качественную адаптацию АКПП и сброс адаптации АКПП, имея в своем распоряжении высокоточное оборудование и первоклассных специалистов.
Адаптация новой коробки, восстановленной или отремонтированной, и сброс адаптаций АКПП — профильные услуги автосервиса «Global Transmission». Программирование и обкатка АКПП требуют специального оборудования и знания алгоритмов движения. Адаптация АКПП бывает механической (обкатка по специальному алгоритму для притирки с маслом и базовой настройки компьютера) и электрической (программирование ЭБУ).
Сброс настроек к заводским параметрам можно считать одним из видов, а общий подход сводится к следующим действиям (на примере BMW):
- выключить зажигание
- включить зажигание без запуска двигателя
- нажать педаль газа до упора в пол и удерживать ее не менее 30 секунд
- отпустить педаль и завести двигатель.
ЭБУ трансмиссии «обнулился»!!!
Узнайте предварительную стоимость ремонта!
+7 (495) 545-73-77 +7 (925) 545-73-77
Сброс настроек возможен почти на всех «автоматах», преселективных коробках и типтрониках. АКПП выпуска до 2006 года не имеют устройства для просмотра параметров адаптации, но обнулить и перепрограммировать их можно в техцентрах.
Провести адаптацию АКПП или сброс настроек надо после ремонта трансмиссии или смены масла. В нашем автосервисе можно адаптировать коробку Volvo, BMW, Ford, Mercedes и других марок.
Какой бы сложной не являлась работа по адаптации АКПП, наши квалифицированные мастера всегда смогут ее провести, потому что мы обеспечены необходимым оборудованием, высокоточным инструментарием, а главное, умеем выполнять такие работы.
Любые АКПП подлежат адаптации, но проводить такие работы надо только в специализированных сервисах, каким и является в Москве «Global-T».
Контроль адаптации АКПП
Клиенты оставляют положительные отзывы на операции по адаптации АКПП в нашем автосервисе. Мы стремимся к длительному сотрудничеству, поэтому контроль и ремонт осуществляем на профильном оборудовании. Автомеханики обладают необходимой квалификацией, чтобы провести любые работы.
На любой вопрос об адаптации АКПП и сбросе настроек, о том, сколько стоят эти услуги, о функционировании и неполадках, ценах на услуги и запчасти могут ответить менеджеры компании по указанному телефону.
При любых неисправностях всегда обращайтесь к специалистам. На все работы компания «Global-T» предоставляет гарантию.
Смотрите также:
Адаптация ДСГ (DSG)
Адаптация изитроника
Адаптация АКПП/обновление ПО для Volkswagen в Москве в автосервисе “Автономия”
Во избежание получения травм и нанесения урона автомобилю проведение адаптации АКПП/обновление ПО категорически не рекомендуется выполнять самостоятельно или без должной подготовки.
Доверяйте проведение работ по адаптации АКПП/обновление ПО над своим автомобилем Фольксваген только прошедшим специальную подготовку специалистам, обладающим соответствующими навыками и использующим современное специализированное оборудование.
Регламент адаптации АКПП/обновление ПО Volkswagen
Рекомендуем производить работы по адаптации АКПП/обновление ПО по регламенту от производителя , либо после диагностики при следующих симптомах: автомобиль дёргается при начале движения Volkswagen.
Особенность ремонта
Обращаем Ваше внимание, что при адаптации АКПП/обновление ПО на автомобиле Фольксваген может потребоваться проведение связанных с данной услугой работ, таких как: Замена масла в АКПП Volkswagen, Замена масла в DSG Volkswagen.
Запчасти какого производителя лучше использовать?
Советуем устанавливать оригинальные запчасти. Такие детали отличаются качеством и поставляются в фирменной упаковке.
Срок службы неоригинальных деталей значительно ниже, чем у оригинальных.
Установка неоригинальных запчастей, может привести к повторному ремонту.
Как записаться на адаптацию АКПП/обновление ПО для Фольксваген?
Получить данную услугу можно заполнив онлайн-форму на нашем сайте или позвонив на телефонный номер +7 (495) 023-57-03. На Ваш звонок ответит консультант, даст ответы на все интересующие Вас вопросы и оформит заявку. Это даст возможность приехать в удобное Вам время и без очередей и задержек получить обслуживание.
Как сбросить настройки и заново изучить BMW E90 (E91, E92, E93) Адаптация автоматической коробки передач (ZF6)
Автоматические коробки передач — непостоянные звери, которые могут быть астрономически дорогими, если их не обслуживать. Добавьте сюда тот факт, что это BMW , и необходимость регулярного обслуживания станет совершенно очевидной. К сожалению, заменить жидкость и фильтр не так просто, как раньше.
При замене деталей в трансмиссии или замене жидкости может потребоваться сброс настроек трансмиссии для восстановления качества переключения.6-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF, используемая во многих автомобилях на базе E90, таких как 335i, X1 и 135i (среди прочих), является дорогостоящей трансмиссией, и замена жидкости со сбросом адаптации может быть отличным способом продлить срок ее службы. Эта статья должна относиться к любому автомобилю 3-й серии, в котором используется 6-ступенчатая автоматическая коробка передач «Steptronic» ZF.
Когда мне следует сбросить настройки?
- При замене жидкости
- При каждом обновлении программного обеспечения (например, Alpina B3 Flash )
- При замене деталей внутри трансмиссии
Предупреждение: Если у вас есть возможность сбросить настройки передачи с помощью INPA, я призываю вас не делать этого, если у вас нет времени и возможностей для завершения процесса повторного обучения ровно , как описано. Эта процедура приведет к тому, что трансмиссия будет плохо переключаться, что приведет к повреждению коробки передач, если повторное обучение не будет выполнено немедленно и должным образом. Лучше заменить жидкость и НЕ сбрасывать адаптации, чем сбрасывать их и не выполнять надлежащую процедуру повторного обучения.
Что такое INPA?
Проще говоря, INPA — это программа, которая обеспечивает более глубокий доступ к модулям вашего BMW для расширенных возможностей обслуживания и ремонта. Думайте об этом как о более тщательном сканере OBD-II с возможностью манипулировать транспортным средством.
Для взаимодействия с вашим BMW вам понадобится кабель K + DCAN (на фото выше), который представляет собой интерфейсный кабель USB-OBD-II. Мы не будем кодировать какие-либо модули и делать интенсивную перепрошивку, поэтому даже бюджетный кабель, скорее всего, подойдет. Мы не продаем их на нашем сайте, но вы можете получить их на Amazon.
Кабель K + DCAN
Установка программного обеспечения
Чтобы получить INPA (а также другие функции кодирования, которые не требуются в этой статье), должны быть установлены стандартные инструменты BMW. На дату публикации этого сообщения следующая ссылка является полезным пакетом для приобретения этого программного обеспечения, который включает подробные инструкции по его установке:
Сделай сам: настройка стандартных инструментов BMW 2.12 в Windows XP> 10
Форум по программированию e90post.com также является отличным ресурсом для обучения программированию и другим диагностическим функциям пакета стандартных инструментов BMW.
Сброс настроек
Включите зажигание автомобиля, но не заводите его, дважды нажав кнопку пуска.Подключите адаптер K + DCAN к автомобилю и ноутбуку. Теперь запустите INPA. Когда INPA загружен, аккумулятор и пузырьки зажигания должны быть заполнены, чтобы указать, что он установил связь с транспортным средством.
Шаги для сброса адаптации трансмиссии:
Шаг 1: Нажмите shift + F8 для автомобилей на базе E90. Шаг 2: Выберите Передача, затем выберите GS19.
После нажатия F3 программное обеспечение должно подтвердить сброс настроек, и вы сможете начать процесс повторного обучения.
Адаптации для повторного обучения
Самая важная часть сброса адаптаций трансмиссии — это процесс повторного обучения. Обратитесь к таблице ниже, чтобы узнать, какая процедура повторного обучения потребуется вашему автомобилю после сброса настроек трансмиссии.Дата сборки вашего автомобиля будет на наклейке на косяке двери водителя.
Процедуры повторного обучения:
Дружеское напоминание: Предупреждение: Если у вас есть возможность сбросить настройки передачи с помощью INPA, я призываю вас не делать этого, если у вас нет времени и возможностей для завершения процесса повторного обучения ровно , как описано. Эта процедура приведет к тому, что трансмиссия будет плохо переключаться, что приведет к повреждению коробки передач, если повторное обучение не будет выполнено немедленно и должным образом.Лучше заменить жидкость и НЕ сбрасывать адаптации, чем сбрасывать их и не выполнять надлежащую процедуру повторного обучения.
Если эта статья была полезной, сообщите нам об этом ниже и поделитесь своим мнением. Обязательно ознакомьтесь с другими публикациями в нашем блоге с инструкциями и подпишитесь на нашу рассылку. Также посетите наш E9X Hub для получения более релевантной информации.
Фотография автомобиля: Rudolf Stricker в Википедии Германия
Действительно ли адаптивная коробка передач учится водить?
Благодаря рекламной шумихе автомобильного маркетинга многие люди считают, что адаптивная коробка передач может научиться управлять автомобилем, и это действительно так, но это не совсем так.

Practical Motoring Читатель Мартин Дарт написал нам о том, как вел себя его новый Jeep Cherokee , когда он купил его несколько лет назад.
«Во время тест-драйва и в первую неделю владения я спросил продавца о вялой реакции на средних оборотах девятиступенчатой автоматической пары Jeep с его двигателем Tigershark (с тех пор я занимался спортом, придумывая другие , менее востребованные, пары имен для него). На первых порах мне сказали, что это «адаптивная коробка передач» — она научится моему стилю вождения и со временем сгладится.Похоже, что это не так.
А, продавцы автомобилей. Они дают мне так много о чем написать. Как правило, информация, предоставленная покупателю, не совсем верна и, на мой взгляд, является надуманной.
Адаптивная коробка передач действительно учится стилю водителя, но за считанные минуты.
По сути, если вы начнете резко тормозить и резко ускоряться, он начнет переходить в спортивный режим, в котором переключение на повышенную и пониженную передачи задерживается раньше. Затем, если вы вернетесь к более экономичному темпу, коробка передач отреагирует более ранним переключением передач и, как правило, более высокими передачами.Адаптивные ‘коробки могут также обнаруживать нагрузки на спине, такие как прицепы, и переключение на пониженную передачу при спуске с холмов.
Я знаю одного пожилого джентльмена, обеспокоенного тем, что его жена «научит машину дурным привычкам» — ему не о чем беспокоиться, поскольку любые привычки, которым автомобиль может научиться у его жены, будут забыты, как только двигатель выключится, или очень скоро после того как сел за руль. И я так и не понял, каким вредным привычкам можно научить машину. Так что информация о «сглаживании с течением времени», потому что это адаптивная передача, — простая фишка.
Это правда, что новые автомобили действительно раскручиваются и меняются на первых нескольких сотнях км, но это не имеет ничего общего с адаптивной коробкой передач, и даже это изменение становится все менее и менее заметным благодаря современным технологиям производства. . И, честно говоря, дилеру, кто бы это ни сказал, может на самом деле поверить в это. Но это не делает его менее вводящим в заблуждение.
ОБНОВЛЕНИЕ: А как насчет Jeep и первых 1000 миль?
Jeep, по-видимому, заявил, что их автоматическим коробкам передач требуется до 1000 миль, чтобы изучить привычки водителя.Это неправда, и если задуматься, большинством автомобилей управляют разные люди в разных условиях, так что сколько же здесь последовательного обучения? Вот что на самом деле происходит.
Совершенно новая трансмиссия или трансмиссия, которая была отремонтирована или в которой были заменены детали, ведет себя не так, как изношенная или обкатанная. Компьютер, управляющий коробкой передач, достаточно умен, чтобы обнаружить это и точно изменить, как он работает, чтобы компенсировать это. Другими словами, он самонастраивается на износ.Как выразился Jeep:
«В автоматической коробке передач 948TE используется сложный алгоритм переключения передач, который включает в себя полученную информацию, поэтому качество переключения передач остается превосходным даже во время износа коробки передач».
Итак, поехали. Для того, чтобы научиться вашему стилю, не требуется ни джипа, ни какой-либо другой автоматической коробки передач, и вам не нужно «учить» машину своему стилю за это время. Просто ведите машину как обычно, и автомат поможет вам как можно лучше, адаптируясь к вашему стилю за считанные минуты, а не недели.За 15 минут езды вы заметите разницу; начните осторожно, затем сделайте все возможное, а затем снова мягко.
Оставьте комментарий ниже или присоединитесь к на нашей странице группы в Facebook.
Адаптация трансмиссии MINI Cooper CVT Как выполнить
Нажмите и удерживайте тормоз в следующих шагах.
СТЕП ОДИН
- Начните с холодного двигателя. Запустить двигатель.
- Переведите трансмиссию CVT в режим адаптации с помощью FARSIGHT MVDS.
- «X» появится рядом с буквами «P», «R», «N», «D» на комбинации приборов («X» означает, что трансмиссия должна быть адаптирована).
- Пока отображается «X», трансмиссия CVT ОСТАЕТСЯ НА НИЗКОЙ ПЕРЕДАЧЕ И НЕ ПЕРЕКЛЮЧАЕТСЯ ВВЕРХ.
- Установите рычаг переключения передач в НЕЙТРАЛЬНОЕ положение на десять секунд.
- Затем переведите рычаг селектора передач в положение ПРИВОД на десять секунд.
- Повторите описанную выше процедуру ДЕСЯТЬ РАЗ.
- После завершения переведите рычаг переключения передач в положение REVERSE на десять секунд.
- Затем переведите рычаг селектора передач в НЕЙТРАЛЬНОЕ положение на десять секунд.
- Повторите описанную выше процедуру ДЕСЯТЬ РАЗ.
ПРИМЕЧАНИЕ: переводя рычаг селектора передач в положения на десять секунд каждое, мы «с храповым механизмом» переводим соленоиды в исходное или нулевое положение. Одновременно мы переводим приводной двигатель передаточного механизма в нулевое положение.
ШАГ ВТОРОЙ
Адаптация передаточного числа повышающей передачи
ПРИМЕЧАНИЕ: перед попыткой адаптации к повышенному переключению выключите двигатель. Проверить уровень масла в картере. Проверить состояние приводного ремня. Проверить уровень охлаждающей жидкости.
РЕКОМЕНДУЕТСЯ: когда вы отправляете этот автомобиль на дорогу, чтобы «задействовать» адаптацию повышающей передачи, двигатель может достичь высоких оборотов в диапазоне 4000 об / мин. Автомобиль будет «вздрагивать» и трястись, пока двигатель пытается достичь адаптационных оборотов. Это нормально.
Если автомобиль имеет большой пробег, существует вероятность повреждения двигателя или трансмиссии в результате этого процесса. Сообщите покупателю о рисках, связанных с транспортными средствами с большим пробегом.
- Отведите автомобиль в безопасную зону, где вы можете безопасно двигаться, ускоряться и замедляться, не мешая движению.
- С полной остановки разогнаться (быстро) до 55 миль в час. При ускорении вы должны почувствовать, как трансмиссия переключается на что-то, напоминающее «вторую передачу». Это позволит автомобилю разогнаться до 55 миль в час.
- Когда автомобиль достигнет скорости 55 миль в час, поддерживайте эту скорость примерно десять секунд.
- Уберите ногу с педали акселератора и позвольте автомобилю РАЗНИСАТЬСЯ НА ВЫГОНЕ почти до нуля миль в час.
НЕ ПРИМЕНЯЙТЕ ТОРМОЗ ВО ВРЕМЯ НАБЕРЕГА, ЕСЛИ НЕОБХОДИМО. Если задействованы тормоза, адаптация остановится, и ее нужно будет перезапустить с самого начала (нет необходимости выполнять процедуру переключения). Будьте умны, не рискуйте, пытаясь избежать торможения. Остановитесь, если это необходимо для безопасности.
- При движении по инерции буква «X» гаснет.
- Когда «X» исчезает, это означает, что адаптация успешно завершена.
- Осторожно остановите автомобиль, подождите десять секунд и продолжайте движение.Теперь коробка передач должна переключаться правильно.
ПРИМЕЧАНИЕ: иногда процедура не срабатывает с первого раза. Если да, начните с полной остановки и попробуйте еще раз. Если после нескольких попыток (максимум 3) процедура адаптации не состоится, возможно, с передачей что-то не так. Известно, что вариатор постоянно застревает на пониженной передаче, если двигатель привода передаточного числа выходит из строя. Обычно это приводит к восстановлению или замене трансмиссии.
Gears | Почему не адаптируется? На что обращать внимание, когда ваша трансмиссия не адаптируется
Технология Adaptive Shift Quality работает с нами с конца 1980-х годов.Chrysler A604 — самый заметный новатор этой технологии. С тех пор каждый производитель разработал свой собственный вариант адаптации качества переключения передач. С увеличением мощности компьютерной обработки появились более совершенные методы управления качеством смены. Конечно, с увеличением сложности появляется возможность возникновения проблем. В большинстве случаев при возникновении проблем большинство систем выдает коды неисправностей, указывающие на проблемную область. Однако растет число случаев, когда процесс адаптации переключения передач останавливается без каких-либо признаков того, что это произошло. Давайте подробнее рассмотрим некоторые из этих ситуаций и связанных с ними проблем.
Зачем беспокоиться об адаптациях переключения передач?
Стратегии адаптацииShift были разработаны для продления срока службы трансмиссии за счет поддержания приемлемого качества переключения при увеличении зазоров муфты и ленты из-за нормального износа. Понимание того, как производитель использует адаптеры переключения передач, поможет вам более точно оценить проблемы, связанные с качеством переключения передач. Данные адаптации переключения также могут помочь вам определить исправность трансмиссии и двигателя.
Если по какой-либо причине адаптивная стратегия переключения передач отключена, трансмиссия может выйти из строя. В большинстве случаев TCM подает команду на высокое давление в линии, и будет сгенерирован код; например, P1811 (максимальная адаптация и долгосрочное смещение) для приложений GM. Однако существует множество условий, при которых отсутствуют коды или очевидные признаки управляемости, когда адаптивная стратегия неактивна или отключена. Давайте разберемся в этих ситуациях.
A Общий обзор
Поскольку технология адаптации к сдвигу полагается на «нечеткую логику» компьютерных данных, первопричину (ы) может быть трудно идентифицировать.Вот общий список элементов, которые могут вызвать отключение адаптации сдвига:
- Датчик температуры охлаждающей жидкости (вне диапазона, слишком высокий, слишком низкий)
- Датчик температуры трансмиссионной жидкости (вне допустимого диапазона, слишком высокий, слишком низкий)
- Датчик температуры воздуха на впуске (вне допустимого диапазона, слишком высокий, слишком низкий)
- Последовательность между датчиком кулачка и кривошипом не определена (включая проблемы с сигналом датчика кулачка и / или кривошипа)
- Пропуски зажигания двигателя
- Неправильные сигналы нагрузки двигателя (включая MAF, MAP, датчики противодавления выхлопных газов, датчики управления турбонаддувом и т. Д.))
Чрезвычайно важно отметить, что любой из этих элементов может представлять условия, при которых адаптивная стратегия трансмиссии не будет активирована без кодов неисправности!
Кроме того, не всегда верьте, когда ваш послепродажный диагностический прибор сообщает вам, что трансмиссия была очищена или сброшена. Если качество переключения не изменилось с до на после сброса И после тест-драйва при рабочей температуре, то, скорее всего, они не сбрасывались. Некоторым автомобилям (например, 4-ступенчатой автоматической Mitsubishi) потребуется заводской диагностический прибор для сброса адаптаций переключения передач.
Батарея отключена, батарея разряжена и / или низкое напряжение зарядки
Всякий раз, когда отрицательная клемма аккумуляторной батареи отключается на большинстве автомобилей последних моделей, это влияет на базовые значения компьютерной системы. Это часто требует сброса функций, управляемых компьютером. Это может быть как простая инициализация функции автоматической остановки люка с электроприводом в приложении Toyota, так и перекодировка блока управления двигателем на Audi. Всегда выполняйте домашнюю работу над элементами, которые необходимо сбросить и / или инициализировать, прежде чем отсоединять аккумулятор.Поиск в Alldata, Mitchell On-Demand или любой подобной базе данных может предоставить эту полезную информацию. В случае сомнений используйте устройство для сохранения памяти с питанием от батареи. Всегда проверяйте, что функция адаптации трансмиссии работает после замены батареи или снятия и замены отрицательной клеммы батареи.
Слабая батарея может создать сценарий, похожий на отключение батареи. К сожалению, они не все время выдают характерные симптомы «медленное, тянущее» начало. Сегодняшним двигателям требуется гораздо меньше крутящего момента на оборот, чем их старым аналогам.Напряжение аккумулятора может упасть до 6 вольт при проворачивании коленчатого вала и не указывать на то, что аккумулятор разряжен. При очень низком напряжении компьютерные системы некорректно «просыпаются». В большинстве случаев результатом являются коды неисправностей электрических цепей. В некоторых случаях сохраненные значения адаптивного сдвига могут быть сброшены до исходных значений OEM.
Обычный сценарий может выглядеть так:
Автомобиль отлично едет и переключается в течение дня. Однако если он припаркован на несколько часов или после первого начала дня, качество переключения передач оставляет желать лучшего. Автомобиль должен проехать несколько циклов переключения, после чего качество переключения вернется в норму.
Если вы подозреваете, что проблемы с низким напряжением являются причиной проблем с адаптацией переключения передач, проверьте источники питания на TCM и / или PCM, чтобы наблюдать за подачей питания на компьютер. Контролируйте мощность Keep-Alive, а также источники питания с переключением зажигания с помощью DVOM или графического вольтметра. Если напряжение питания падает ниже 10,0 В во время запуска, проверьте напряжение источника и любые компоненты и / или разъемы на наличие проблем.Кроме того, рабочее напряжение должно быть стабильным и соответствовать напряжению на клеммах аккумулятора (если иное не указано в спецификациях производителя). Всегда используйте отрицательную клемму аккумулятора в качестве заземления для всех измерений.
Также обратите внимание на последние выполненные электромонтажные работы. Новая батарея и / или генератор переменного тока могут указывать на возможный источник проблем. Проверьте емкость аккумулятора (номинальный ток холодного пуска) и совместимость. Проверьте напряжение зарядки генератора с помощью DVOM.Некоторым производителям требуются специальные батареи; особенно автомобили с технологией Start-Stop.
В случае использования более поздних моделей BMW (поздняя версия OBD2) вы ДОЛЖНЫ заменить батарею на одобренную батарею с кодом. Код аккумулятора должен быть введен сканирующим прибором в ECM. Для приложений BMW более ранних моделей (ранняя версия OBD2) требуется функция сброса адаптации батареи, чтобы компьютер мог правильно управлять зарядкой батареи. Эти функции также регистрируют аккумулятор с помощью VIN для заводских записей о техническом обслуживании.Несоблюдение требований к замене аккумуляторной батареи, одобренной BMW, может повлиять на адаптивные функции коробки передач.
Сохраненные диагностические коды неисправностей
Мы всегда отмечаем, насколько важно постоянно сканировать все модули на наличие всех кодов. Особенно важно следовать этой практике, когда речь идет о стратегиях адаптивного переключения передач. Помните, что не все коды включают лампочку проверки двигателя. Некоторые коды не могут быть прочитаны вашим послепродажным диагностическим прибором. Некоторые производители не разрешают очистку или сброс адаптивных значений передачи с помощью кодов, присутствующих в ЛЮБОМ модуле.
Например, я столкнулся с приложением Mazda с системой Active Adaptive Shift (AAS), которое не позволяло сбрасывать адаптацию переключения, пока код в модуле управления подушками безопасности не был очищен!
Тесты готовности OBD2 не выполняются или не проходят
Если один или несколько тестов готовности OBD2 не были запущены или дали сбой, адаптация трансмиссии не может быть сброшена или изменена. Эти тесты показывают исправность системы контроля выбросов, связанных датчиков и общее общее состояние двигателя.
Автомобили, произведенные с 1996 года по настоящее время, которые продаются в США, должны соответствовать стандарту бортовой диагностики J1979, установленному Обществом автомобильных инженеров (SAE). Когда компьютерная система транспортного средства сбрасывается (коды сбрасываются) или аккумуляторная батарея отключена, система контроля бортовой диагностики, которая представляет собой встроенную программу самодиагностики, автоматически сбрасывается и начинает последовательность проверки компонентов системы контроля выбросов.
Во многих случаях адаптивная функция трансмиссии отключена до тех пор, пока мониторы готовности БД не будут завершены и готовы (см. Рисунки 1 и 2).Вы можете наблюдать за состоянием этих мониторов в режиме $ 06 в общем режиме сканирования на всех диагностических приборах, совместимых с OBD2, или в расширенном диагностическом режиме для конкретного автомобиля. Транспортное средство необходимо будет вести в определенных условиях, чтобы запустить самотестирование.
Вот общий процесс цикла привода OBD2:
- Убедитесь, что топливный бак заполнен на 1/4 — 3/4.
- Пуск в холодном состоянии (ниже 30 ° C / 86 ° F) и запускайте автомобиль до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости двигателя не станет не менее 71 ° C / 160 ° F (обычно требуется не менее одной минуты; до 3 минут).
- Разгонитесь до 40–55 миль в час при открытии дроссельной заслонки 25% и сохраняйте скорость в течение пяти минут.
- Снизьте скорость без использования тормозов (выбег) до 20 миль в час или менее, затем остановите автомобиль.
- Дайте двигателю поработать 10 секунд на холостом ходу. Выключите ключ и подождите одну минуту.
- Перезапустите и разогнитесь до 40-55 миль в час с дроссельной заслонкой 25% и сохраняйте скорость в течение двух минут.
- Снизьте скорость без использования тормозов (выбег) до 20 миль в час или менее, затем остановите автомобиль.Дайте двигателю поработать 10 секунд на холостом ходу, выключите ключ и подождите одну минуту.
Этот процесс зависит от производителя. В большинстве случаев для настройки всех мониторов требуется не менее 3 полных ездовых циклов OBD2. Всегда обращайтесь к конкретным программам ездового цикла, чтобы обеспечить самые быстрые результаты. Обратите внимание, что большинство этих функций будет выполняться во время нормального вождения.
Один из ярких примеров — это 5- и 6-скоростные системы Toyota. Для них перед тем, как будет разрешено адаптивное обучение, необходимо завершить контрольную модель привода для теста ECT.Например, Toyota Tacoma 2WD 2012 года, оснащенная 4,0-литровым (1GR-FE) двигателем V-6 и трансмиссией A750E, требует как минимум получаса езды в определенных условиях (см. Рисунок 3).
Послепродажное программирование
Существует множество компаний, которые производят программы повышения производительности, которые могут быть включены в стратегию управления трансмиссией. Повышение характеристик транспортного средства обычно легко заметить, однако влияние на стратегию трансмиссии может быть неочевидным.
Во многих случаях стратегия трансмиссии просто отвечает требованиям двигателя, сохраняя при этом заводское качество переключения передач. В некоторых пакетах тюнера программа стратегии переключения передач изменена. Кроме того, программирование производительности может отключать или подавлять коды неисправностей. В любом случае адаптивный процесс переключения передач может быть отключен без вашего ведома!
Например, дизельные двигатели Dodge, использующие 68RFE, печально известны этой ситуацией. Прежде чем работать над ними, вы хотите убедиться, что адаптация происходит.Быстрый и простой процесс:
- Запишите все текущие значения CVI на вашем диагностическом приборе.
- Когда трансмиссия прогрета до рабочей температуры, выполните принудительное понижение на каждой пониженной передаче (6-5, 5-4 и т. Д.).
- Остановитесь и наблюдайте за изменениями текущих значений CVI относительно исходных (Примечание: CVI муфты OD не может изменять значение).
- Если автомобиль не может управляться, выполните быстрое обучение и проследите за изменениями значения CVI относительно исходных записанных значений.
Обратите внимание: если значения не меняются ни при каких из вышеперечисленных условий, скорее всего, проблема связана с программированием и / или PCM. Во многих случаях простое восстановление OEM-программирования восстанавливает нормальную адаптацию передачи. В некоторых случаях PCM может некорректно реагировать, и его необходимо заменить. Всегда проконсультируйтесь с вашим поставщиком программ послепродажного обслуживания, прежде чем пытаться перезагрузить старое программное обеспечение на новый PCM! Так же, как и у OEM, может быть обновленная программа.
Если качество переключения передач является проблемой, всегда обращайте внимание на адаптацию переключения передач.Диагностические коды неисправностей могут отсутствовать, однако, понимая, как взаимодействуют системы автомобиля, вы сможете определить основную причину ваших проблем. Особенно, когда трансмиссия не хочет адаптироваться!
Адаптивное управление процессом переключения в автоматических трансмиссиях
Багот Б., Шмидт А., Эбнер Т. и Альтенштрассер Х. (2008). Методология на основе моделей для автоматизированной оптимизации качества переключения передач для автоматических трансмиссий. Automobiltechnische Zeitschrift 110 , 5 , 12–17.
Google Scholar
Бай, С.С., Магуайр, Дж. И Пэн, Х. (2013). Проектирование систем динамического анализа и управления автоматических трансмиссий . 1-е изд. SAE International. Уоррендейл, Пенсильвания, США.
Забронировать Google Scholar
Бай, С.С., Моисей, Р.Л., Шанц, Т. и Горман, М.Дж. (2002). Разработка новой технологии управления переключением от сцепления к сцеплению. Документ SAE No . 2002-01-1252.
Забронировать Google Scholar
Cheng, Y.J., Dong, P., Yang, S. и Xu, X.Y. (2015). Виртуальный контроллер сцепления для переключения сцепления в планетарной автоматической коробке передач. Математические задачи в технике , 2015 , 213162.
Google Scholar
Чо, Д. (1987). Нелинейные методы управления автомобильными силовыми агрегатами .Кандидатская диссертация. Массачусетский Институт Технологий. Кембридж, Массачусетс, США.
Google Scholar
Депретер Б., Пинте Г., Сименс В. и Свеверс Дж. (2011). Двухуровневая итеративная обучающая схема управления включением мокрого сцепления. Мехатроника 21 , 3 , 501–508.
Артикул Google Scholar
Дутта, А., Депретере Б., Ионеску К., Пинте Г., Свеверс Дж. И Де Кейзер Р. (2014a). Сравнение двухуровневых стратегий NMPC и ILC для управления мокрым сцеплением. Инженерная практика управления , 22 , 114–124.
Артикул Google Scholar
Датта, А., Чжун, Ю., Депретере, Б., Ван Вэренберг, К., Ионеску, К., Винс, Б., Пинте, Г., Нове, А., Свеверс, Дж. И Де Кейзер, Р. (2014b). Стратегии обучения на основе моделей и без моделей для управления мокрым сцеплением. Мехатроника 24 , 8 , 1008–1020.
Артикул Google Scholar
Гетц, М., Левсли, М. К. и Кролла, Д. А. (2004). Встроенное управление переключением передач трансмиссии с двойным сцеплением. Документ SAE No . 2004-01-1637.
Забронировать Google Scholar
Го, В., Ван, С. Х., Су, К. Г., Ли, В. Ю., Сюй, X. Y. и Цуй, Л. Ю. (2014). Метод точного управления системой управления АКПП. Внутр. J. Автомобильные технологии 15 , 4 , 683–698.
Артикул Google Scholar
Хай-Фрай, А. и Пфайффер, Ф. (2000). Оптимизация переключения передач в автоматических трансмиссиях. Шестой Междунар. Практикум по расширенному управлению движением , 469–473.
Google Scholar
Хай-Фрай, А. и Пфайффер, Ф. (2001). Оптимальное управление переключением передач в автоматических трансмиссиях. Институт Дж. Франклина 338 , 2–3 , 371–390.
MathSciNet Статья МАТЕМАТИКА Google Scholar
Хай-Фрай, А. и Пфайффер, Ф. (2004). Модельный подход к оптимизации переключения передач в автоматических трансмиссиях. Внутр. J. Дизайн автомобиля 28 , 1–2–3 , 171–188.
Google Scholar
Хеббале, К. В. и Као, К. К. (1995). Адаптивное управление переключениями в автоматических трансмиссиях. Proc. ASME Int. Машиностроительный Конг. and Exposition, Сан-Франциско, Калифорния, , 56 , 171–182.
Google Scholar
Ибамото, М., Куроива, Х., Минова, Т., Сато, К. и Цучия, Дж. (1995). Разработка системы управления плавным переключением передач с оценкой выходного крутящего момента. Документ SAE No . 950900.
Книга Google Scholar
Ибамото, М., Учида, М., Куроива, Х., Минова, Т. и Сато, К. (1997). Переходное управление переключением передач с использованием методов оценки крутящего момента без датчика частоты вращения турбины. Обзор JSAE 18 , 1 , 71–73.
Артикул Google Scholar
Кючукай, Ф., Кассель, Т., Альверманн, Г. и Гартунг, Т. (2009). Оперативная калибровка автоматических трансмиссий на роликовом динамометре. Automobiltechnische Zeitschrift 111 , 3 , 46–52.
Google Scholar
Ким, Д. Х., Хан, Дж. О., Шин, Б. К. и Ли, К.И. (2001). Адаптивное управление компенсацией автоматических коробок передач автомобиля для плавных переходных процессов на основе интеллектуального диспетчера. KSME Int. J. 15 , 11 , 1472–1481.
Артикул Google Scholar
Ким, Н., Лозе-Буш, Х. и Руссо, А. (2014). Разработка модели трансмиссии с двойным сцеплением в автономном режиме и проверка данными динамометрических испытаний. Внутр. J. Автомобильные технологии 15 , 2 , 263–271.
Артикул Google Scholar
Лю, Ю. Ф., Донг, П., Лю, Ю. и Сюй, X. Y. (2016). Конструкция и применение электрического масляного насоса в автоматической трансмиссии для повышения эффективности и функции старт-стоп. J. Центральный Южный университет 23 , 3 , 570–580.
Артикул Google Scholar
Лоренц, К., Хофманн, Р. и Хённебек, К. (1988). Интерактивное управление двигателем и трансмиссией. Внутр. Конг. Транспортная электроника , 49–59.
Google Scholar
Мэн, Ф., Чен, Х., Чжан, Т. и Чжу, X. (2015a). Контроль заполнения муфты автоматической коробки передач для тяжелых транспортных средств. Механические системы и обработка сигналов , 64-65 , 16–28.
Артикул Google Scholar
Мэн, Ф., Тао, Г., Чжан, Т., Ху, Ю. и Гэн, П. (2015b). Оптимальная стратегия управления переключением в фазе инерции автоматической коробки передач для автомобилей. Механические системы и обработка сигналов , 60-61 , 742–752.
Артикул Google Scholar
Минова, Т., Кимура, Х., Исии, Дж., Моринага, С., Сираиси, Т. и Одзаки, Н. (1994). Система управления плавным переключением передач с использованием расчетного крутящего момента. Документ SAE No . 941013.
Книга Google Scholar
Минова, Т., Курата, К., Куроива, Х., Ибамото, М. и Шида, М. (1996). Система плавного регулирования крутящего момента с плавной передачей с использованием дифференциального значения скорости вала. Документ SAE No . 960431.
Google Scholar
Минова, Т., Очи, Т., Куроива, Х. и Лю, К. Дж. (1999). Технология плавного переключения передач для переключения от муфты к муфте. Документ SAE No . 1999-01-1054.
Забронировать Google Scholar
Наруми, Н., Судзуки, Х. и Сакакияма, Р. (1990). Тенденции управления трансмиссией. Документ SAE No . 4.
Google Scholar
Пинте, Г., Депретер, Б., Сименс, В., Свеверс, Дж. И Сас, П. (2010). Итеративное обучение контролю наполнения мокрого сцепления. Механические системы и обработка сигналов 24 , 7 , 1924–1937.
Артикул Google Scholar
Савамура К., Сайто Ю., Курода С. и Катох А. (1998). Разработка интегрированной системы управления трансмиссией с электронным управлением дроссельной заслонкой. Обзор JSAE 19 , 1 , 39–48.
Артикул Google Scholar
Сонг, X. Y., Zulkefli, M. A. M. и Sun, Z. X. (2010). Оптимальное управление заполнением муфты автомобильной трансмиссии: экспериментальное исследование. Proc. Американская контрольная конф. , 2748–2753.
Google Scholar
Сонг, X. Y., Zulkefli, M. A. M. и Sun, Z. X. (2011). Управление заполнением муфты автомобильной трансмиссии с использованием индивидуализированного метода динамического программирования. J. Динамические системы, измерения и управление 133 , 5 , 1–9.
Артикул Google Scholar
Сан, З. X. и Хеббале, К. В. (2005). Проблемы и возможности в управлении автомобильной трансмиссией. Proc. Американская контрольная конф. , 5 , 3284–3289.
Google Scholar
Ян К., Хонг, К. и Чо, Д. (2001). Надежное управление двигателем и трансмиссией: повышение качества переключения передач. JSME Int. J., Серия C: Механические системы, элементы машин и производство 44 , 3 , 697–707.
Артикул Google Scholar
Стратегия адаптивного переключения передач на основе обобщенного распознавания нагрузки для автомобилей с автоматической коробкой передач
Распознавание различных условий движения в реальном времени и соответствующая корректировка стратегии управления в автомобилях с автоматической коробкой передач важны для улучшения их адаптируемости к внешней среде.В этом исследовании определяется обобщенная концепция нагрузки, которая может всесторонне отражать информацию о дорожных условиях. Принцип стратегии переключения передач, основанный на обобщенной нагрузке, выводится теоретически с применением линейной интерполяции между линиями переключения передач на ровной дороге и на дороге с наибольшим уклоном на основе результатов распознавания. Для удобства приложения обработка нормализации используется для преобразования обобщенных результатов нагрузки в нормализованную форму. По сравнению с динамическим графиком трехпараметрического сдвига, сложная трехмерная криволинейная поверхность больше не нужна, поэтому это уменьшило бы требования к пространству памяти.И у него более лаконичное выражение и лучшая производительность в реальном времени. Для целевого транспортного средства при движении в гору с уклоном 11% нагрузка транспортного средства составляет около 280 ~ 320 Нм; при движении под уклон значение составляет около -340 ~ -320 Нм. Дорожные испытания показывают, что общая нагрузка транспортного средства остается около 0 в состоянии нулевой нагрузки после калибровки, а уклон 11% можно оценить с ошибкой менее 1,8%. Этот метод удобен и прост в реализации в управляющем программном обеспечении и позволяет эффективно определять информацию о состоянии движения.
1. Введение
Следует тщательно учитывать влияние различных условий движения, таких как уклон, загрузка транспортного средства и сопротивление дороги, на стратегию управления трансмиссией. Например, сопротивление уклону увеличивается при движении в гору, поэтому следует выбирать большое передаточное число, чтобы избежать частого переключения. Большое передаточное число также следует использовать при движении под уклон, чтобы в полной мере использовать эффект торможения двигателем и избежать переключения передач на более высокую передачу. Точно так же аэродинамическое сопротивление и сопротивление качению увеличиваются во время загрузки транспортного средства, поэтому для улучшения динамических характеристик транспортного средства все же следует использовать большое передаточное число.Следовательно, автомобили с автоматической коробкой передач должны распознавать вышеупомянутые условия движения в режиме реального времени и настраивать соответствующий алгоритм переключения для улучшения динамических характеристик автомобиля, его проходимости и комфорта. Распознавание условий вождения — необходимое условие интеллектуального управления.
Доступно множество алгоритмов распознавания условий вождения. Например, Yuhai et al. [1] и Jin et al. [2, 3] разработали определенные методы для расчета уклона с использованием уравнения, выведенного из принципа динамики системы транспортного средства.Ohnishi et al. [4] использовали дополнительный датчик, а Jo et al. [5] использовали GPS для определения пандуса и нагрузки, что увеличит затраты при практическом применении. Идентификация параметров широко используется для идентификации среды вождения [6–8], которая не только зависит от некоторых параметров транспортного средства, но также требует дополнительных датчиков транспортного средства. Кроме того, процесс оценки параметров в реальном времени требует, чтобы электронный блок управления (ЭБУ) имел более высокую скорость вычислений. Другой широко используемый метод основан на модели вывода нечеткой логики [9–13], где правило нечеткой логики можно гибко настраивать в соответствии с реальной ситуацией в приложении.Однако результаты распознавания обычно представляют собой оценку и классификацию текущего состояния транспортного средства, а не точный уклон или загрузку транспортного средства.
Примечательно, что Hebbale et al. [14] и Bai et al. [15] представили метод, использующий разницу между фактическим ускорением транспортного средства и номинальной моделью транспортного средства (т. Е. При движении по ровной и подходящей асфальтобетонной дороге без нагрузки) ускорением для отражения текущей нагрузки транспортного средства. Согласно классическому уравнению продольной динамики транспортного средства [16], это исследование определяет обобщенную концепцию нагрузки транспортного средства, основанную на разнице крутящего момента, которая может всесторонне отражать информацию о состоянии вождения, такую как уклон, масса нагрузки, аэродинамическое сопротивление и сопротивление качению.Представлен соответствующий обобщенный метод распознавания нагрузки, описаны и проанализированы его основной принцип и факторы, влияющие на результат распознавания в различных условиях движения. Теоретически выводится принцип стратегии переключения передач, основанной на обобщенной нагрузке. И линейная интерполяция применяется для получения соответствующих линий переключения при различных условиях вождения. Этот метод адаптируется к общей среде вождения. По сравнению с графиком динамического трехпараметрического сдвига, сложная трехмерная поверхность больше не нужна, поэтому это уменьшило бы требования к пространству памяти.И у него более лаконичное выражение и лучшая производительность в реальном времени. Испытания на реальных транспортных средствах показали, что этот метод удобен и прост в использовании в управляющем программном обеспечении, можно исключить явление «загруженности» на дороге с уклоном и удовлетворить потребности водителей в динамике.
2. Определение обобщенной нагрузки транспортного средства
2.1. Определение
Общая среда вождения — это комбинация различных факторов окружающей среды в уравнении баланса сопротивления движению транспортного средства [16], включая наклон, нагрузку, погоду и дорожные условия.Следовательно, суть общего распознавания условий вождения заключается в распознавании сопротивления движению автомобиля. Под нагрузкой транспортного средства обычно понимается масса груза или пассажиров, и это исследование расширяет эту концепцию на основе уравнения динамики транспортного средства. Мы определяем особое состояние движения с нулевой нагрузкой и общую нагрузку транспортного средства.
Состояние движения без нагрузки относится к движению без нагрузки на ровной, прямой и подходящей асфальтобетонной дороге в нормальную погоду без торможения.
Обобщенная нагрузка транспортного средства (или нагрузка транспортного средства) определяется как разность сил между движущей силой транспортного средства в текущих условиях движения и сопротивлениями в состоянии нулевой нагрузки при движении с одинаковой скоростью и ускорением. Этот коэффициент может быть выражен в следующем уравнении на основе классического уравнения продольной динамики транспортного средства: где — нагрузка транспортного средства в единицах Н · м, — это текущая движущая сила транспортного средства, — это сопротивление качению в условиях нулевой нагрузки, — это аэродинамическое сопротивление. в состоянии нулевой нагрузки, и — ускоряющее сопротивление в состоянии нулевой нагрузки.
Учитывая ровную дорогу, сопротивление уклону не фигурирует в (1). Обобщенная нагрузка транспортного средства отражает сумму внешнего сопротивления движению. Чем больше общая нагрузка транспортного средства, тем больше потребляемая мощность транспортного средства. Следовательно, обобщенная нагрузка транспортного средства также отражает потребность во внешней среде в мощности транспортного средства.
2.2. Преобразование формулы нагрузки транспортного средства
Уравнение (1) получается прямым транспонированием уравнения динамики транспортного средства, которое находится в легко понятной форме.Однако уравнение дополнительно преобразуется, чтобы облегчить следующую операцию распознавания условий движения.
Взяв в качестве примера автомобили с автоматической механической коробкой передач (AMT), мы можем выразить уравнение динамики транспортного средства в условиях нулевой нагрузки следующим образом:
Член слева — это текущая движущая сила транспортного средства, где — фактический двигатель. выходной крутящий момент — текущее передаточное число коробки передач, — передаточное число главной передачи, — механический КПД трансмиссии и — радиус качения колеса.
Первый член справа относится к сопротивлению качению на ровной дороге, где — масса автомобиля без нагрузки, это ускорение свободного падения и коэффициент сопротивления качению на стандартной дороге.
Второй член — это аэродинамическое сопротивление, где — коэффициент аэродинамического сопротивления, — площадь лобовой поверхности и — скорость автомобиля в км / ч.
Третий элемент относится к сопротивлению ускорению, где — скорость транспортного средства в единицах м / с, а — поправочный коэффициент вращающейся массы без нагрузки, рассчитываемый по следующему уравнению: где — момент инерции колеса, а — маховик. момент инерции.
Затем члены перемещаются в правую часть (2). Член слева — это текущий выходной крутящий момент редуктора, а член справа — это сумма всех типов моментов сопротивления в условиях нулевой нагрузки. На основе (1) нагрузка транспортного средства может быть переопределена следующим образом:
Уравнение (4) показывает, что нагрузка транспортного средства является выражением на основе крутящего момента в Нм. Он представляет собой разницу крутящего момента между крутящим моментом на выходе коробки передач в текущих условиях движения и крутящими моментами сопротивления в условиях нулевой нагрузки при движении с одинаковой скоростью и ускорением транспортного средства.
Причина преобразования (1) заключается в том, что на параметры и могут влиять условия движения. Путем преобразования и включаются в крутящие моменты сопротивления, а крутящий момент рассчитывается непосредственно по крутящему моменту двигателя и передаточному отношению. Параметры других моментов сопротивления можно получить путем калибровки в условиях движения при нулевой нагрузке.
2.3. Принцип распознавания условий движения на основе нагрузки транспортного средства
Если мы предположим, что один или несколько параметров изменены в (4) (i.е., одно или несколько условий ограничения в состоянии нулевой нагрузки изменяются), затем изменяется соответствующим образом и отражает эти изменения. Если мы сможем получить точную загрузку транспортного средства в реальном времени, то можно будет распознать информацию о состоянии движения. Результат распознавания может быть использован в стратегии управления транспортным средством.
Принцип метода распознавания условий вождения на основе нагрузки транспортного средства — это просто процесс вычисления. Таким образом, часть можно рассматривать как эталонную модель транспортного средства, используемую для расчета крутящего момента при нулевой нагрузке.получается из реальной модели автомобиля, используемой для расчета текущего крутящего момента. Процесс вычисления обобщенной нагрузки требует текущего крутящего момента на выходе коробки передач и моментов сопротивления в условиях нулевой нагрузки с той же скоростью и ускорением транспортного средства. В следующей главе анализируется влияние различных условий вождения на результаты распознавания, а затем приводятся подробные этапы распознавания.
3. Анализ факторов влияния обобщенного распознавания нагрузки транспортного средства
Учитывая, что обобщенная концепция нагрузки транспортного средства определена в условиях нулевой нагрузки, результат ее распознавания в условиях нулевой нагрузки должен быть исследован в первую очередь перед каждым фактором влияния в различных режимах вождения. условия можно проанализировать.
3.1. Распознавание нагрузки транспортного средства в состоянии нулевой нагрузки
Хотя состояние нулевой нагрузки определяет некоторые характеристики вождения и нагрузку, погодные и дорожные условия в динамике системы транспортного средства, каждый момент сопротивления в (4) остается под влиянием таких параметров, как скорость автомобиля и поправочный коэффициент вращающейся массы. В частности, поведение водителя, включающее переключение передач, ускорение и замедление, может соответственно вызывать изменения сопротивления. Однако движущая сила транспортного средства всегда должна быть равна сумме всех сопротивлений на основе уравнения баланса сопротивления движению транспортного средства [16].Следовательно, результат распознавания (4) в состоянии нулевой нагрузки теоретически должен всегда поддерживаться на уровне 0 независимо от того, как водитель нажимает на педаль газа (то есть при любой скорости и ускорении транспортного средства). Это условие также является источником термина «состояние нулевой нагрузки».
3.2. Фактор сорта
3.2.1. Подъем на гору
При переходе с ровной и прямой дороги в условиях нулевой нагрузки на подъем в гору уравнение динамики транспортного средства содержит сопротивление уклона.Также это влияет на сопротивление качению. На этом этапе используется следующее уравнение: где — угол наклона.
Устойчивость к уклону при движении в гору. Учитывая сбалансированное соотношение между движущей силой транспортного средства и внешними сопротивлениями, водитель должен полностью нажать на педаль газа, чтобы уравновесить сопротивление на уклоне и достичь той же скорости и ускорения транспортного средства в условиях нулевой нагрузки. Таким образом, выходной крутящий момент коробки передач больше, чем в состоянии нулевой нагрузки.Подставляя (5) в (4), получаем выражение нагрузки при движении в гору. Таким образом,
Уравнение (6) показывает, что результат распознавания нагрузки содержит два компонента: крутящий момент сопротивления качению и крутящий момент сопротивления уклону. Однако сопротивление качению оказывает минимальное влияние на результат распознавания нагрузки, поскольку угол наклона, как правило, небольшой.
3.2.2. Состояние на спуске
Во время движения на спуске сопротивление уклону совпадает с направлением движущей силы и играет роль ускоряющего транспортного средства.В этот момент выходной крутящий момент коробки передач меньше, чем крутящий момент в условиях нулевой нагрузки с той же скоростью и ускорением автомобиля. Следовательно,
Водитель отпускает дроссельную заслонку или одновременно тормозит для замедления. Затем выходной крутящий момент коробки передач уменьшается. Когда нет торможения, мы получаем выражение нагрузки транспортного средства на спуске, подставляя (7) в (4). Таким образом,
Учитывая, что нагрузка на автомобиль при движении под уклон отрицательна, когда нет торможения. Рассмотрим
. Учитывая, что тормозная сила исходит от тормозной системы, результат распознавания нагрузки транспортного средства при торможении больше, чем (8), и является неверным.В этом исследовании не рассматривается состояние торможения.
Таким образом, результат распознавания нагрузки положительный при движении в гору и отрицательный при движении под уклон, а его абсолютное значение увеличивается с увеличением угла уклона.
3.3. Массовый коэффициент нагрузки
В случае увеличения нагрузки в условиях нулевой нагрузки сопротивления качению и ускорению, на которые влияет нагрузка нагрузки в (4), увеличиваются синхронно. С учетом правила баланса сил коробка передач должна выдавать более высокий крутящий момент, чтобы достичь той же скорости и ускорения автомобиля в условиях нулевой нагрузки.Таким образом, результат распознавания нагрузки, рассчитанный по (4), соответственно увеличивается. В качестве новой массы транспортного средства с загрузкой можно выразить следующее: где — поправочный коэффициент вращающейся массы после увеличения массы загрузки.
Уравнение (3) показывает, что поправочный коэффициент вращающейся массы также находится под влиянием массы нагрузки. Таким образом, (10) считает.
Уравнение (10) показывает, что результат распознавания нагрузки транспортного средства содержит две составляющие: крутящий момент сопротивления качению и крутящий момент сопротивления ускорению.Момент сопротивления качению почти постоянен, тогда как момент сопротивления ускорению зависит не только от текущей массы нагрузки, но и от продольного ускорения транспортного средства. На рис. 1 показан результат моделирования результата распознавания нагрузки транспортного средства AMT minitype, когда нагрузка увеличивается от холостого хода до полной нагрузки при различных значениях ускорения. Результаты показывают, что чем выше значение ускорения, тем больше результат распознавания нагрузки.
Ускорение транспортного средства поддерживается в низком диапазоне, и составляющая крутящего момента сопротивления качению играет значительную роль в большинстве случаев, но эффект слабый.На рис. 1 видно, что кривые при 0 и 0,5 м / с 2 близки. Если грузоподъемность велика, например, при полной нагрузке, или если ускорение велико, то влияние нагрузки на распознавание нагрузки будет значительным.
3.4. Коэффициенты сопротивления качению и аэродинамического сопротивления
Если погодные и дорожные условия в условиях нулевой нагрузки изменяются одновременно или по отдельности, то соответственно изменяются коэффициент аэродинамического сопротивления и коэффициент сопротивления качению. Используя тот же процесс анализа, мы обнаруживаем, что нагрузка, вызванная дорожными условиями и вызванная погодными условиями, соответственно увеличивается или уменьшается.Таким образом, мы можем получить следующее уравнение: где — текущий (сейчас) коэффициент сопротивления качению, а — текущий (текущий) коэффициент аэродинамического сопротивления.
3.5. Фактор торможения
Поскольку тормозная сила представляет собой нестандартное внешнее сопротивление, режим торможения не допускается в условиях нулевой нагрузки. Однако при нормальном вождении часто происходит торможение. В этот момент вступает в силу тормозная сила типа «земля», что эквивалентно увеличению внешнего сопротивления.Таким образом, результат распознавания нагрузки также увеличивается следующим образом: где — тормозное усилие. Результат распознавания явно не отражает реальных ситуаций на данный момент. Поэтому следует серьезно учитывать эффект торможения. Следующая адаптивная стратегия может использоваться в процессе распознавания нагрузки для устранения эффекта торможения. Во-первых, сигнал торможения следует отслеживать в режиме реального времени. При обнаружении торможения значения нагрузки перед торможением сохраняются. После отпускания тормоза устанавливается счетчик, поскольку эффект торможения не исчезает сразу.Расчет распознавания нагрузки продолжается только тогда, когда он достигает определенного счетного числа.
3.6. Коэффициент кривой
Общие сопротивления при движении по кривой также включают сопротивление, вызванное поворотом. Таким образом, результат распознавания нагрузки на кривой больше, чем на прямой. Если состояние кривой может быть обнаружено с помощью других алгоритмов, распознавание нагрузки должно быть сохранено, а его старое значение должно поддерживаться до тех пор, пока оно снова не станет прямой линией.В противном случае результаты распознавания будут неточными.
3,7. Коэффициент пробуксовки
Скорость автомобиля, рассчитанная по скорости вращения колеса или выходного вала, выше нормальной во время пробуксовки. Он не отражает реальную ситуацию и результат распознавания нагрузки из-за своей ошибки. Следовательно, это значение аналогично значению в предыдущей главе; то есть следует сохранить старое значение, если проскальзывание может быть обнаружено другими алгоритмами. В противном случае результат распознавания будет неточным.
3.8. Анализ всех факторов
Каждое сопротивление одновременно изменяется в реальных условиях движения, поэтому результат распознавания нагрузки представляет собой сумму эффектов всех сопротивлений. Это значение может быть выражено следующим образом:
Таблица 1 суммирует влияние различных факторов на результат распознавания. Сплав, как правило, имеет более сильное влияние, за которым следует загружаемая масса. Однако влияние сопротивления качению и аэродинамического сопротивления относительно невелико.
|
4.Распознавание моментов сопротивления в условиях нулевой нагрузки
Ключом к распознаванию нагрузки является сохранение нулевого результата распознавания в условиях нулевой нагрузки независимо от скорости и ускорения транспортного средства. Это значение можно изменить путем калибровки сопротивления качению, аэродинамического сопротивления и сопротивления ускорению, чтобы эффективно определять значение нагрузки при изменении уклона, нагрузки, аэродинамического сопротивления и факторов сопротивления качению в нормальных условиях движения. Сопротивления в (4) могут быть рассчитаны путем моделирования в соответствии с существующими параметрами транспортного средства, но эти значения неточны и не могут использоваться непосредственно в реальных приложениях.Таким образом, дальнейшие калибровочные работы следует проводить по результатам моделирования. Обратите внимание, что значение нагрузки не всегда может быть нулевым из-за отклонений сигнала при фактической калибровке, но должно быть в некотором небольшом диапазоне. В следующих главах подробно описаны этапы калибровки.
4.1. Расчет выходного крутящего момента редуктора
Перед распознаванием нагрузки сначала необходимо определить выходной крутящий момент редуктора. Обычно его можно рассчитать как произведение выходного крутящего момента двигателя и коэффициента тока.Получить текущий выходной крутящий момент двигателя можно двумя способами. Первый подход заключается в получении рассчитанного электронным блоком управления крутящего момента двигателя через шину CAN. Второй подход заключается в запросе MAP характеристик двигателя на основе открытия дроссельной заслонки и скорости двигателя. Целевое транспортное средство применяет стратегию управления двигателем на основе крутящего момента, которая может динамически вычислять указанный крутящий момент двигателя и потери двигателя в различных условиях. А математическая модель между параметрами управления двигателем и выходным крутящим моментом двигателя определяется многочисленными экспериментальными результатами и калибровкой.С развитием технологии электронного управления выходной крутящий момент двигателя в реальном времени, рассчитываемый ЭБУ, становится достаточно точным. Поэтому рекомендуется первый подход. Если используется второй подход, это может привести к ошибкам распознавания нагрузки, поскольку кривые рабочих характеристик двигателя получаются в устойчивом рабочем состоянии и отклоняются от таковых в реальных рабочих условиях.
Перед расчетом выходного крутящего момента коробки передач необходимо использовать операцию фильтрации исходного выходного крутящего момента двигателя, чтобы отфильтровать компоненты дизеринга.В противном случае это легко приведет к колебаниям результата распознавания нагрузки. В этом исследовании используется цифровой фильтр нижних частот первого порядка, который можно выразить следующим образом: где — новое значение выборки, — это последнее значение выборки, — коэффициент фильтра и — результат фильтрации. На рис. 2 показаны кривые до и после фильтрации.
4.2. Калибровка аэродинамических моментов и моментов сопротивления качению
Затем следует откалибровать аэродинамические моменты и моменты сопротивления качению, то есть момент сопротивления дороге в условиях нулевой нагрузки.
Все сопротивления действуют на выходной вал коробки передач одновременно во время движения автомобиля. Поэтому мы должны попросить водителей вести автомобиль с постоянной скоростью, чтобы успешно откалибровать крутящий момент сопротивления дороги. Это условие означает, что ускорение транспортного средства равно нулю, и момент сопротивления ускорению устранен. Таким образом, мы можем сосредоточиться только на калибровке момента сопротивления дороги. На этом этапе нагрузка транспортного средства рассчитывается на основе (4) следующим образом:
Целью калибровки на этом этапе является поддержание значения нагрузки транспортного средства в приемлемом небольшом диапазоне.На коэффициент сопротивления качению в основном влияют состояние дороги, скорость автомобиля и параметры шин [16]. Однако состояние дороги и параметры шин оцениваются в условиях нулевой нагрузки, поэтому коэффициент можно использовать в качестве функции скорости транспортного средства. Момент аэродинамического сопротивления в (15) также является функцией скорости транспортного средства. Следовательно, крутящий момент сопротивления дороге также является функцией скорости транспортного средства в предыдущем анализе. Таким образом, основная задача этого шага — откалибровать крутящий момент сопротивления дороги при различных скоростях транспортного средства, чтобы установить значение нагрузки транспортного средства равным нулю в состоянии нулевой нагрузки.
Учитывая различные неизбежные ошибки, значение нагрузки транспортного средства не всегда может быть нулевым в фактическом процессе калибровки, но должно находиться в приемлемом небольшом диапазоне. В таблице 2 показаны результаты калибровки момента сопротивления дороге для автомобиля AMT.
|
4.3. Калибровка момента сопротивления ускорению
После получения сопротивления качению и аэродинамического сопротивления в (4) остается только момент сопротивления ускорению. Таким образом, на этом этапе калибруется ускоряющий момент сопротивления при различных ускорениях в условиях нулевой нагрузки. Также ставится цель установить нагрузку в приемлемом небольшом диапазоне.
Во-первых, перед калибровкой требуется ускорение автомобиля. Учитывая, что датчик скорости транспортного средства является обычным устройством в современных автомобилях, ускорение можно получить напрямую от него, но его точность иногда недостаточно высока.Если установлен датчик частоты вращения выходного вала коробки передач, можно рассчитать ускорение, поскольку его сигнал более точен, чем используется в этом исследовании. Кроме того, необходимо фильтровать сигналы ускорения; в противном случае он становится нестабильным и влияет на результат распознавания. В данном исследовании используется цифровой фильтр нижних частот первого порядка.
Уравнение (3) показывает, что поправочный коэффициент вращающейся массы зависит от передаточного числа коробки передач в условиях нулевой нагрузки. Поэтому основная задача этого шага — откалибровать член при различных передаточных числах или передачах.В таблице 3 приведены результаты калибровки ускорения момента сопротивления автомобиля AMT.
Таким образом, значение нагрузки в нормальном состоянии может быть распознано и может отражать фактическое состояние движения после определения каждого момента сопротивления в состоянии нулевой нагрузки.
5. Стратегия адаптивного переключения передач на основе обобщенной идентификации нагрузки транспортного средства
Обобщенная нагрузка транспортного средства синтетически отражает сумму всего сопротивления движению в общей среде вождения.Основная идея стратегии переключения передач, основанной на обобщенном распознавании нагрузки, заключается в выборе в соответствии с результатами распознавания передачи, подходящей для текущей общей среды вождения, что равносильно выбору из набора оптимальных двухпараметрических графиков переключения передач при разном сопротивлении движению.
5.1. Теоретический вывод
Стратегия адаптивного переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке, тесно связана с динамическими трехпараметрическими графиками переключения передач, которые могут решить проблему сложности применения.Этот метод может быть удобен и прост в реализации для реального управления транспортным средством. В этой статье принцип этой стратегии адаптивного переключения передач выводится на основе трехпараметрического расписания переключения передач.
Согласно определению обобщенной нагрузки,
Таким образом, доступна формула ускорения для общей среды вождения; а именно,
Параметры в формуле [17] могут быть получены путем распознавания момента сопротивления в условиях нулевой нагрузки. Ускорение в обычных условиях движения можно рассчитать, используя текущий крутящий момент двигателя, сопротивление качению и воздуху в условиях нулевой нагрузки, а также общую нагрузку транспортного средства.
Крутящий момент двигателя является функцией скорости автомобиля и открытия дроссельной заслонки [17]; а именно,
А сопротивление качению и сопротивление воздуха в условиях нулевой нагрузки являются функцией скорости транспортного средства. Один имеет
Следовательно, ускорение можно выразить с помощью открытия дроссельной заслонки, скорости автомобиля и обобщенной нагрузки. Рассмотрим
Трехпараметрический график переключения передач представлен ускорением, дроссельной заслонкой и скоростью транспортного средства, [17] а именно,. Уравнение (20) показывает, что ускорение определяется дроссельной заслонкой, скоростью транспортного средства и общей нагрузкой транспортного средства.Следовательно, трехпараметрический график переключения передач может быть преобразован в новую форму, основанную на обобщенной нагрузке, скорости автомобиля и дроссельной заслонке. В настоящее время график переключения передач основан на обобщенной нагрузке, называемой адаптивной стратегией переключения передач, которую можно выразить следующим образом:.
Благодаря приведенному выше анализу, стратегия адаптивного переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке, по существу согласованная с трехпараметрическим графиком переключения передач, может быть адаптирована к общей среде вождения.
5.2. Стратегия переключения передач на основе обобщенной нагрузки транспортного средства
Согласно определению, обобщенная нагрузка может распознавать общую среду вождения.Различная обобщенная нагрузка соответствует различным условиям работы в общей среде вождения; Следовательно, стратегия переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке, не требует индивидуальной разработки соответствующих стратегий для рабочих условий, таких как загрузка и подъем. Соответствующие линии сдвига могут быть получены с помощью метода интерполяции в соответствии с результатом распознавания обобщенной нагрузки для удовлетворения динамических потребностей.
Интерполяция между кривой графика переключения передач на плоском и наибольшем уклоне на основе результатов распознавания позволяет реализовать адаптивное решение о переключении передач в общих условиях вождения.Для удобства применения обработка нормализации используется для преобразования результатов обобщенной нагрузки в нормализованное значение, где -100 обозначает нормализованную обобщенную нагрузку в условиях максимального спуска, а 100 обозначает нормализованную обобщенную нагрузку в условиях максимального подъема. Уравнение интерполяции показано следующим образом:
В уравнении обозначает линию смещения, основанную на обобщенной нагрузке транспортного средства, обозначает линии смещения на ровной дороге и обозначает линии смещения на дороге с максимальным уклоном.
Линия переключения на максимальном спуске, разработанная для тестируемого автомобиля AMT, показана на рисунке 3. Линии переключения на ровной дороге и на дороге с максимальным подъемом также показаны на рисунке 3. Результаты интерполяции на основе обобщенной нагрузки более близки. к линии переключения на ровной дороге, когда уклон меньше, а когда уклон больше, результаты ближе к линии переключения на спуске, что лучше влияет на вспомогательное торможение двигателем.
5.3. Анализ характеристик линий переключения передач на основе обобщенной нагрузки
Стратегия адаптивного переключения передач на основе обобщенной нагрузки и динамического трехпараметрического графика переключения передач, разработанного для тестируемого автомобиля AMT, показаны в таблице 4.Для наглядности установлены следующие рабочие условия: ровная дорога (обобщенная нагрузка равна 0), общий уклон (при уклоне 5,2% и обобщенная нагрузка 147 Н) и максимальный уклон при 2-ступенчатой передаче (при уклоне 14%). и обобщенная нагрузка 389 Н).
Части таблицы, выделенные курсивом, показывают, что углы открытия дроссельной заслонки и скорости автомобиля одинаковы в обеих строках переключения передач. Анализируя данные в таблице, мы можем получить следующее: (1) Ускорение при переключении передач на наклонной дороге явно ниже, чем на ровной дороге с тем же углом поворота дроссельной заслонки, что доказывает, что обобщенная нагрузка отражает внешние сопротивления.Таким образом, стратегия переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке, может быть адаптирована к общей среде вождения. (2) Общая нагрузка остается неизменной при одинаковых рабочих условиях и может быть выражена группой линий переключения при различной обобщенной нагрузке. Поэтому стратегия переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке, имеет более краткое выражение. И он должен учитывать различные ускорения для динамического трехпараметрического графика сдвига, что означает, что он должен быть представлен трехмерной криволинейной поверхностью.(3) Судя по данным в таблице 4, скорость переключения передач на дороге с уклоном 5,2% находится между скоростями на ровной дороге и дорогой с уклоном 14% с тем же углом дроссельной заслонки. В качестве примера можно привести скорости переключения: 21,6 км / ч, 24,2 км / ч и 28,5 км / ч на ровной дороге, дороге с обычным уклоном и дороге с максимальным уклоном с открытием дроссельной заслонки на 30%. Это означает, что текущую точку переключения можно получить, используя интерполяцию между точкой переключения на ровной дороге и дорогой с максимальным уклоном в соответствии с распознанным уклоном. Это доказывает рациональность метода интерполяции. Приведенный выше анализ показывает взаимосвязь между стратегией переключения передач на основе обобщенной нагрузки и динамическим трехпараметрическим графиком переключения передач. Все они обладают способностью адаптироваться к общей среде вождения. Кроме того, у него более лаконичное выражение, и его легко использовать в реальном управлении транспортным средством. 6. Тестирование и анализАлгоритм распознавания нагрузки транспортного средства был проверен на автомобиле AMT. Для экспериментов потребовались сигналы, такие как крутящий момент двигателя, скорость автомобиля и текущая передача, полученные от шины CAN.Учитывая тот факт, что сигнал ускорения получить непросто, его заменяют скоростью выходного вала, рассчитанной по скорости выходного вала за 300 мс. TCU саморазвития, интегрированный с 16-битным микроконтроллером ST10F276Z5, принимается. Он имеет достаточную арифметическую скорость, чтобы удовлетворить потребности вычислений в реальном времени для предлагаемого метода. Хотя фильтрация крутящего момента двигателя была проведена перед обобщенной идентификацией нагрузки транспортного средства, результаты идентификации все равно будут иметь определенные колебания.Чтобы получить стабильные и плавные данные о нагрузке транспортного средства, которые удобны для принятия решения об адаптивном переключении передач, для обработки результатов применяется алгоритм фильтрации нижних частот первого порядка. 6.1. Проверка распознавания крутящего момента сопротивления в условиях нулевой нагрузкиНа рисунке 4 показаны результаты расчета обобщенной нагрузки транспортного средства в условиях нулевой нагрузки после распознавания крутящего момента сопротивления и соответствующих параметров. На педаль акселератора резко нажимают, а затем быстро отпускают. Замечено, что крутящий момент сопротивления воздуха, качения и ускорения изменяется вместе с изменением скорости и ускорения.А общая нагрузка на автомобиль всегда близка к нулю. Таким образом, нагрузка на автомобиль в реальных рабочих условиях может быть получена после распознавания момента сопротивления в условиях нулевой нагрузки. 6.2. Проверка идентификации нагрузки транспортного средстваНа рисунке 5 показаны результаты распознавания нагрузки транспортного средства при движении в гору с уклоном 11% в начале, затем 14-метровой ровной дороге и под гору с уклоном 11% в конце. В начале подъема кузов автомобиля постепенно поднимался вверх, и результат распознавания нагрузки автомобиля увеличивался с увеличением выходного крутящего момента коробки передач; затем, когда все колеса были полностью на склоне, величина нагрузки стабилизировалась на уровне примерно 280 ~ 320 Нм; при движении по ровной дороге кузов автомобиля постепенно ложился ровно, и величина нагрузки уменьшалась примерно до Н · м, что хорошо согласуется с нормальной ровной дорогой.Но так как эта дорога была короткой, машина вскоре пошла под гору; в начале спуска кузов автомобиля постепенно спускался вниз. В этот момент водитель отпустил педаль газа без торможения, и эффект торможения двигателем сильно сработал. Таким образом, величина нагрузки уменьшалась с уменьшением выходного крутящего момента коробки передач; наконец, когда все колеса были полностью на уклоне, значение нагрузки стабилизировалось на отметке -340 ~ -320 Нм. Видно нарушение величины нагрузки при спуске, вызванное неровным дорожным покрытием.Это доказало, что оценка была признана эффективно. 6.3. Проверка реконструкции градиента дорогиВышеуказанное испытание проводится специально для дороги с уклоном. В процессе тестирования игнорируются другие факторы, в том числе нагрузка и скорость ветра. Следовательно, уклон дороги может быть рассчитан на основе обобщенных результатов идентификации нагрузки. Сравнивая с фактическим градиентом, можно проверить обобщенные алгоритмы идентификации нагрузки. Согласно (6), По уравнению вспомогательного угла тригонометрической функции, Следовательно, уклон дороги может быть рассчитан следующим образом: На рисунке 6 показан рассчитанный уклон дороги с использованием исходной и отфильтрованной обобщенной нагрузки транспортного средства.Фактический уклон составляет 11%. Как видно из рисунка, при полном движении четырех колес в гору расчетный уклон дороги находится в диапазоне от 10,3% до 12,4%, а на спуске — в диапазоне от 11% до 12,77%. Крутящий момент двигателя и данные калибровки имеют большое влияние на общий результат идентификации нагрузки. С инженерной точки зрения, чем точнее данные о крутящем моменте двигателя и более точный процесс калибровки, тем точнее обобщенные результаты идентификации нагрузки транспортного средства. 6.4. Комплексное дорожное испытаниеКомплексные дорожные испытания в основном включают ровную и наклонную дорогу, которые являются обычными условиями эксплуатации в реальной дорожной ситуации. По результатам проверена адаптивность предложенного метода выбора передачи к общей дорожной ситуации. 6.4.1. Комплексное испытание на ровной дорогеНа рис. 7 показаны результаты испытания на ровной дороге в условиях городского движения, во время которого происходило быстрое и медленное отпускание, а также глубокое и легкое нажатие на педаль ускорения.Обобщенная нагрузка транспортного средства, педаль акселератора, экономичная и спортивная линия переключения передач, линия адаптивного переключения передач и целевая передача показаны на рисунке 7. Эти линии переключения передач представляют собой кривые скорости автомобиля для стратегии переключения передач. На подзаголовке 3 линия экономичного переключения передач представляет собой оптимальную экономичную стратегию переключения передач, а линия спортивного переключения передач — это стратегия переключения передач с оптимальными характеристиками. Они получены теоретическим расчетом на базе целевой машины и используются для сравнения с предлагаемым методом. На подзаголовке 4 основная линия переключения — это текущая производственная стратегия переключения передач, используемая для целевого транспортного средства, которая была оптимизирована в течение многих лет на основе опыта использования целевого транспортного средства.На рисунке показано следующее: (1) Обобщенные результаты идентификации нагрузки автомобиля меняются около 0 при движении по ровной дороге. А адаптивная линия переключения передач в основном идентична оригинальной линии переключения передач, откалиброванной на ровной дороге. Между линией экономичного переключения передач и линией скорости есть несколько точек пересечения. Если решение о переключении передач принимается только на основе экономичной линии переключения, возникнет проблема переключения передач. (2) Когда педаль акселератора или скорость ее переключения велики, линия адаптивного переключения будет ближе к линии спортивного переключения.В настоящее время адаптивная стратегия выбора передачи в основном имеет тенденцию оказывать влияние на динамические характеристики транспортного средства. Когда он небольшой, линия адаптивного переключения передач будет ближе к линии экономичного переключения. В настоящее время стратегия выбора передач стремится удовлетворить динамические и экономические потребности водителей. Таким образом, предлагаемый метод, как и стратегия производственной смены, может обеспечить оптимальную работу транспортного средства на ровной дороге. 6.4.2. Комплексное испытание на откосеПеред комплексным испытанием на откосе проводится испытание на откосе на основе обычного двухпараметрического графика смены.Если используется график смен, откалиброванный для ровной дороги, проблема с загруженной сменой появится на уклонной дороге во время процесса проверки. Эта проблема особенно остро стоит на дороге с длинным уклоном. Если точка переключения задерживается искусственно, явление циклического сдвига на наклонной дороге будет устранено. Однако это приведет к ухудшению экономичности, комфорта и шума при переключении передач. На рис. 8 показаны кривые данных испытаний на наклонной дороге возле пригорода, где на испытуемом автомобиле принят метод адаптивного выбора передачи.Линия переключения передач в гору — это стратегия переключения передач с максимальным уклоном, которая получается теоретическим расчетом на основе целевого транспортного средства. Когда тест проводится, водитель переключает дроссельную заслонку, чтобы проверить, не возникает ли проблема с переключением передач, и изучить процесс выбора передачи. На рисунке показано следующее: (1) Когда общая нагрузка увеличивается на наклонной дороге, разница между линией переключения на ровной дороге и линией переключения на основе обобщенной нагрузки велика. Это свидетельствует о том, что процесс выбора передачи может адаптироваться к дорожной ситуации на уклоне.(2) Продолжительность дорожных испытаний на спуске составляет 0–40 с. Между линией переключения передач на ровной дороге и линией скорости есть несколько точек пересечения. Если для выбора передачи используется линия переключения передач на ровной дороге, это приведет к переключению в режиме занятости. После корректировки линии смены на основе обобщенной нагрузки автомобиля проблема занятости смены не возникает. Между линией финального переключения передач и линией скорости есть точка пересечения, которая является результатом стратегии адаптивного переключения передач. (3) Если общая нагрузка велика, график переключения будет ближе к расписанию спортивного переключения.В настоящее время стратегия выбора передачи имеет тенденцию влиять на динамику автомобиля. Хотя общая нагрузка невелика, график смен будет ближе к экономичному графику смен. В настоящее время стратегия выбора передач стремится удовлетворить динамические и экономические потребности водителей. Согласно результатам испытаний, стратегия коррекции передачи, основанная на обобщенной идентификации нагрузки, позволяет избежать проблем с переключением передач на уклонной дороге, удовлетворить динамические требования в различных дорожных ситуациях и адаптироваться к общей дорожной ситуации.Результаты испытаний на уклонной дороге также могут подтвердить способность адаптироваться к тяжелым условиям эксплуатации, сильному ветровому сопротивлению и сопротивлению качению, поскольку обобщенная нагрузка отражает сопротивление транспортного средства в общей дорожной ситуации. 7. ВыводыВ этой статье традиционная концепция нагрузки была расширена до обобщенной нагрузки транспортного средства, которая отражает потребность внешней среды в мощности транспортного средства. Метод линейной интерполяции между кривыми графика переключения передач на ровной поверхности и при максимальном уклоне на основе результатов распознавания используется для выработки адаптивного решения о переключении передач в общих условиях вождения.По сравнению с динамическим графиком сдвига с тремя параметрами, он имеет краткое выражение вместо трехмерной изогнутой поверхности и лучшую производительность в реальном времени. И это снижает требования к памяти. Для этого метода требуются только обычные автомобильные датчики и не требуется никакого другого оборудования. Результаты испытаний транспортного средства подтверждают осуществимость и применимость этого метода для улучшения адаптивной способности транспортных средств с автоматической трансмиссией, движущихся в общей среде. В то же время он может удовлетворить потребности в мощности, предъявляемые к среде вождения транспортного средства, и решить проблему загруженности смены на наклонной дороге. Условия вождения автомобиля сильно различаются; Сложен не только тип покрытия, но и условия транспортного потока при одном и том же типе покрытия всегда разные. Разные условия вождения предъявляют разные требования к автомобилю. В этой статье в основном исследуется единый метод определения сопротивления в общей среде вождения. Но на самом деле автомобиль столкнется с более сложной окружающей средой. Изучение особых условий вождения, включая поворот, дорогу с низким сцеплением (снег, грязь и скользкая дорога) и ухабистая дорога, будет следующим шагом к постоянному улучшению приспособляемости автомобиля с автоматической коробкой передач к сложной дорожной обстановке. Конфликт интересовАвторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи. БлагодарностиЭта работа была поддержана Программой международного научно-технического сотрудничества Китая (№ 2014DFA71790), Ключевым научно-технологическим проектом провинции Цзилинь (№ 20130204023GX), Докторским фондом Министерства образования Китая (№ 20120061110027) ), «985 Project Automotive Engineering» Университета Цзилинь, Программа для ученых Чан Цзян и инновационной исследовательской группы в университете (№IRT1017) и Китайской программой развития исследований в области высоких технологий (№ 2012AA111712). (PDF) Моделирование, управление и адаптация для контроля качества переключения автоматических коробок передач© 2019 SAE International. Все права защищены. МОДЕЛИРОВАНИЕ, УПРАВЛЕНИЕ И АДАПТАЦИЯ ДЛЯ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТРАНСМИССИЙ 12 постоянной скорости схождения муфты (и переходных процессов обучения) необходимо выполнить для различных начальных повышенных и пониженных значений сцепления Все ошибки, а также параметры модели, которые отражают влияние изменения температуры ATF на длительность всей фазы для диапазона значений усиления обучения.Пересечение наборов обучающих значений усиления, которые приводят к удовлетворительным результатам в различных параметрических исследованиях , затем может быть использовано для выбора подходящего обучения . Такие параметрические исследования могут быть выполнены в автоматическом режиме с использованием нелинейной гидравлической модели трансмиссии , описанной ранее, что снижает трудозатраты, связанные с предлагаемым подходом к калибровке управления трансмиссией. Для результатов проверки , представленных в этом разделе, рисунки 12-15, выигрыша в обучении были выбраны на основе исследований чувствительности , выполненных аналогично тем, которые показаны на рисунках 16 и 17. Разработка более конкретных руководств по настройке на основе моделей обучения — это часть будущей работы. РезюмеВыводы Нелинейная модель муфты в серийной автоматической трансмиссии была разработана на основе первых принципов и проверена на динамометрических экспериментах с трансмиссией. Модель использовалась в сочетании с моделью трансмиссии для формирования высокоточного моделирования , которое использовалось для проверки комбинированных контроллеров с прямой обратной связью и обучающихся контроллеров , изученных в этой работе. Разработанные таким образом модели были использованы для выполнения калибровки на основе модели для всех параметров фазы и крутящего момента с использованием нелинейной оптимизации. Управление с прямой связью фазы инерции было рассчитано аналитически с использованием уменьшенной модели порядкагидравлической системы трансмиссии, а для управления фазой инерции с обратной связью использовался контроллер PI . Производительность комбинированного контроллера с прямой обратной связью была подтверждена при моделировании.Улучшения в управления фазой инерции с обратной связью в настоящее время оцениваются — , внесенные авторами, также, как ожидается, внесут свой вклад в улучшенное управление шестернями . Алгоритм управления обучением предлагается в этом исследовании для , итеративно исправляя ошибки недостаточного и переполнения сцепления, и является важным вкладом в эту работу. Ключевые свойства, такие как , такие как стабильность, переходные процессы обучения и скорость сходимости предлагаемого алгоритма, были изучены для различных начальных ошибок сцепления с переполнением и недостаточным заполнением и выигрыша в обучении.Считается, что обучение управлению является надежным при наличии реалистичной системы , вариаций от одной передачи к другой. Представленные здесь разработки обещают значительно сократить усилия по калибровке контроллера . Также определены рекомендации для будущей работы по итеративному управлению с обучением для управления всей фазой муфты. Ссылки 1. Гетц, М., «Интегрированное управление трансмиссией для трансмиссий с двойным сцеплением », Ph.Докторская диссертация, машиностроение, University of Leeds, 2005. 2. Раногаец, В., Чорич, М., Деур, Дж., И Иванович, В., «Multi- объективная оптимизация параметров автоматического Transmission Shi Control Proles, Технический документ SAE 2018-01-1164, 2018, DOI: 10.4271 / 2018-01-1164. 3. Вурм, А. и Дитер, Б., «Оптимизация надежной конструкции для Повышение качества автомобильной промышленности», Оптимизация и Engineering 17 (2): 421-436, 2016, DOI: 10.1007 / s11081-015- 9290-1. 4. Хибино Р., Томохиро М., Масатака О. и Хидеаки О., «Метод надежной конструкции для автоматической калибровки системы управления Шио с автоматической коробкой передач », в Proceedings of the FISITA 2012 Всемирный автомобильный конгресс, (Гейдельберг, Спрингер, 2013 г.), 433-447, DOI: 10.1007 / 978-3-642- 33744-4_38. 5. Ватечагит С. и Сринивасан К., «Моделирование гидравлической системы Шио для ступенчатой автоматической трансмиссии », Технический документ SAE 2003-01-0314, 2003 г., doi: 10.4271 / 2003-01-0314. 6. Балау А., Карунту К. и Лазар К., «Моделирование и управления муфтой с электрогидравлическим приводом», Механические системы и обработка сигналов 25 (6): 1911-1922 , 2011, doi: 10.1016 / j.ymssp.2011.01.0 09. 7. Гуо, В., Лю, Ю., Чжан, Дж., И Сюй, X., «Динамический анализ и контроль. процесса наполнения муфты в трансмиссии от муфты к муфте, Математические задачи Engineering, 14 с., 2014 г., DOI: 10.1155 / 2014/293637. 8. Мэн, Ф., Чжан, Х., Цао, Д. и Чен, Х., «Моделирование системы и управление давлением привода сцепления для систем автоматической трансмиссии для тяжелых условий эксплуатации», IEEE Транзакция по автомобильным технологиям 65 (7): 4865-4874, 2016, doi: 10.1109 / TVT.2015.2404857. 9. Масунага, С., Миядзаки, Т., Хабата, Ю., Ямада, К. и др., «Разработка инновационной 10-ступенчатой продольной коробки передач Toyota », SAE Int.J. Двигатели 10 (2): 701-708, 2017, DOI: 10,4 271 / 2017-01-1099. 10. Ли Д., «Проблемы управления и интеграции для будущих автоматических коробок передач », SAE Int. J. Двигатели 9 (3): 2016, DOI: 10.4271 / 2016-01-1102. 11. Робинетт Д. и Вервайн Д., «Автоматическая трансмиссия Оптимизация передаточного числаи моделирование расхода топлива по методу Монте-Карло с неопределенностью паразитных потерь», SAE Int. J. Commer.Veh. 8 (1): 2015, DOI: 10.4271 / 2015 -01-1145. 12. Като, Н., Танигучи, Т., Цукамото, К., Хаябути, М. и др. ,и др., «Новая шестиступенчатая автоматическая трансмиссия AISIN AW для автомобилей FWD», Технический документ SAE 2004- 01-0651, 2004, DOI: 10.4271 / 2004-01-0651. 13. Баран, Дж., Хендриксон, Дж., И Солт, М., «General Motors Новая шестиступенчатая автоматическая трансмиссия Hydra-Matic RWD , семейство», Технический документ SAE 2006-01-0846, 2006 , DOI: 10.4271 / 2006-01-0846. 14. Мартин Т. и Хендриксон Дж., «General Motors Hydra- Matic 9T50 Automatic Transaxle», SAE Technical Paper 2018-01-0391, 2018, DOI: 10.4271 / 2018-01-0391. 15. Хеббале, К., и Као, К., «Адаптивное управление шиосами в автоматических трансмиссиях », представленное на Международном конгрессе машиностроителей ASME и выставке , Сан-Франциско, 1995 г. 16. |