Адаптивная коробка передач что это такое: Особенности функционирования автоматической коробки передач, достоинства и недостатки

Адаптация АКПП после замены масла: сброс и калибровка

Адаптация АКПП — процесс, который происходит после замены масла / ремонта, направленный на привыкание к манере / стилю езды водителя. Коробка-автомат подстраивается под режимы работ мотора, особенностям торможения и уровню износа элементов механизма.

На каких АКПП проводят адаптацию?

В отличие от старых машин, выпущенных до начала 1990-х годов, современные авто комплектуются адаптивными АКПП, которые анализируют ситуацию и сами настраиваются с учетом стиля вождения.

Как результат, удается уменьшить количество переключений скоростей, снизить влияние рывков и повысить безопасность езды.

Суть адаптации в том, чтобы зафиксировать в памяти блока управления (электронный блок) трансмиссии данные в разных нагрузочных диапазонах.

Для записи информации происходит многократное переключение скоростей с последующим анализом разницы вращения входных-выходных валов и выбором оптимального положения с последующей его фиксацией в памяти.

Электронный блок управления АКПП Форд Фокус 3

Для чего нужна адаптация АКПП после замены масла

Как отмечалось, на современных машинах процесс автоматизирован и не требует участия автовладельца.

Что касается старых авто, эту работу придется делать на сервисе или самостоятельно.

В результате адаптации удается добиться следующих результатов:

1. Стабильная и плавная работа трансмиссии.
2. Уменьшить количество переключений АКПП, которая меньше изнашивается и дольше служит.
3. Снижается количество случаев, когда необходимо вмешательство автовладельца. АКПП самостоятельно принимает решения, когда лучше замедлиться, или какой режим стоит активировать.
4. Увеличивается безопасность движения по скользкой или грунтовой дороге, где машина себя чувствует неуверенно.
5. Корректировка работы с учетом износа коробки-автомат.

Адаптация нужна при чип-тюнинге, что особенно актуально для дизельных моторов. Это вызвано увеличением момента вращения и, как результат, появлением толчков при работе АКПП.

Своевременное выполнение адаптивной настройки позволяет избежать таких последствий.

Что такое коррекция АКПП

Чтобы понять для чего нужна адаптация, важно знать, что такое коррекция работы коробки автомат, и хотя бы поверхностно понять принцип работы последней.

Для сжатия дисков фрикционных пар в строго определенный момент (это важно), и, соответственно, для включения передач, используется поршень, на который воздействует масло под определенным давлением.

Для того, чтобы блок управления АКПП понял, что фрикционы сжаты на ведущем и ведомых валах (входной и выходной) установлены датчики угловых скоростей. Последние определяют с какой скоростью вращаются валы.

Во время сжимания и разжимания фрикционных пар скорости вращения валов меняются, датчики это фиксируют и передают информацию на «компьютер».

Фиксирование включения и выключения передач (сжимания и разжимания фрикционных пар) блоком управления происходит постоянно с точностью до миллисекунды.

При этом важным условием работы трансмиссии является одновременное сжимание одной пары фрикционов и разжимание другой. Т.е. недопустимо, когда одни фрикционы сжались (включилась одна передача), а другие еще не разжались (не отключилась предыдущая передача).

Условием для работы всей этой системы является нормативное давление масла, которое воздействует на поршень, а это быстрота и своевременное переключение передач.

Для решения этой проблемы производители трансмиссий конструктивно внедрили в АКПП в контуры фрикционных пакетов регуляторы давления, которые напрямую подключены к блоку управления.

Т.е. появилась возможность регулировать давление в реальном времени в зависимости от условий работы АКПП и ее технического состояния, и, соответственно, регулировать момент сжимания и разжимания каждого пакета тем самым компенсируя возможные отклонения появившиеся в работе трансмиссии.

Весь этот процесс называется корректировкой работы АКПП, т.е. есть номинальные значения давления ATF масла для новой коробки, а есть скорректированные для бывшей в эксплуатации. Единица измерения – миллибары.

Второй показатель – время срабатывания фрикционов. Измеряется в миллисекундах, и он тоже записывается в блок управления.

Подключившись к блоку через диагностический разъем, можно увидеть скорректированное давление относительно номинального для каждого фрикционного пакета, а их, как правило 5 (A, B, C, D, E).

Значение «0» или около нуля, указывает на номинальное давление свойственное для новой или отремонтированной коробки.

А также можно увидеть время срабатывания пар фрикционов со значениями «–» и «+».

Т.е. если цифры отличаются от номинальных, в этом ничего страшного нет, это нормальная работы АКПП, которая находится в процессе постоянной корректировки. При этом зимой и летом эти значения могут сильно отличаться.

И возникаем вопрос, — нужно ли обнулять коррекцию, выполнять адаптацию на современных коробках автомат? Напомним, речь не идет про старые АКПП.

Тут мнения специалистов расходятся:

• одни говорят, что в этом просто нет необходимости, даже после замены масла блок управления сам скорректирует работу трансмиссии. Но если будет сделано обнуление, через время, а это приблизительно 300 – 1000 км (в зависимости от марки авто), значения будут подогнаны под сложившиеся факторы, но за это время возможна нестабильная работа трансмиссии;
• другие, наоборот, заявляют, что автовладельцы, трансмиссия которых не прошла адаптацию после полной замены масла, сталкиваются с дерганием и пробуксовкой. Это особенно заметно при поездках в холодную погоду. Со временем система управления должна приспособиться к новому маслу, но этого периода может хватить для повреждения шестеренок и дисков.

А как Вы думаете? Пишите в комментариях.

Чтобы избежать таких последствий и исключить быстрый износ коробки автомат проводится полное стирание данных об АКПП до заводских установок.

Когда нужно делать адаптацию

Опыт эксплуатации и ремонта автоматических коробок передач показывает, что адаптация необходима в следующих случаях:

1. Заливка нового масла (полная замена). Как правило, выполняется раз в 80 000 км.
2. Ремонт или замена элементов АКПП, к примеру, установка новых соленоидов или замена гидроплиты.

Если после ремонта в АКПП не привести значения к номинальным (заводским настройкам), будет создаваться повышенное давление, которое до ремонта еще было целесообразным, но сейчас уже нет.

При переключении будут ощущаться толчки и прежде, чем блок управления перестроит работу трансмиссии придется проехать несколько сот километров.

Все это время владелец будет мучиться и нервничать не понимая, что происходит.

Чтобы адаптация прошла быстрее все корректировочные значения сбрасывают к нулю.

Это уменьшит период адаптации с нескольких сот километров до нескольких десятков.

Адаптация также нужна при смене владельца, ошибках в работе АКПП или при переходе с зимнего на летний режим (или наоборот).

Выполнение таких шагов может потребоваться после возвращения из дальней поездки, в которой автомобиль долгое время эксплуатировался под максимальной загрузкой.

Отметим, что частичная замена масла ATF проводится раз в 40 000 км и после нее проведение адаптации не требуется.

Что касается полной замены трансмиссионной жидкости (раз в 80 000 км) без такой работы не обойтись, но сбрасывать все значения адаптации не нужно, а только очистить данные за определенный промежуток времени.

Параллельно меняется прокладка и фильтр АКПП, поэтому привлечение специалистов СТО и применение специализированного аппарата является обязательным.

В чем опасность сброса коррекции на изношенной коробки?

В изношенной АКПП, как правило, повышенные значения давления масла для всех пар фрикционов является нормой, т.е. блок управления адаптировал роботу трансмиссии исходя из ее состояния.

Если происходит сброс корректировок, то давление в системе и время срабатывания фрикционных пар становятся номинальными.

В итого, владелец машины начинает чувствовать пробуксовку, замедленное переключение передач, и как итог, фрикционы еще быстрее износятся.

Читайте также:

Как проверить уровень масла в коробке автомат

Основные параметры адаптации

В большинстве современных АКПП не предусмотрено клавиш для изменения режима работы. Такая особенность упрощает процесс вождения, но главное требование — правильная работа чипа с установленным в нем ПО.

Помимо уже указанной выше, коробка-автомат фиксирует следующую информацию:

1. Особенности работы тормозной системы. Если водитель любит резко сбрасывать скорость, в случае торможения коробка сразу «снимает» три передачи. Это происходит автоматически, но создает дополнительный комфорт для водителя.
2. Характеристики набора скорости. Автоматическая КПП запоминает, как автовладелец начинает движение и в дальнейшем фиксирует эти особенности в памяти. Как результат, машина набирает скорость плавней, без рывков и толчков.
3. Стиль движения. Коробка-автомат анализирует работу мотора и фиксирует частое нажатие на педали. Такой анализ и подстройка позволяют уменьшить расход горючего, связанный с постоянным изменением скоростного режима.

Кроме того, АКПП запоминает особенности эксплуатации машины в зимний период. К примеру, когда колеса часто буксуют, автоматически активируется зимний режим.

Если авто поднимается вверх под углом, коробка-автомат также распознает эту особенность и переводит трансмиссию на более низкую скорость.

Режимы обучения АКПП

В адаптивных КПП предусмотрено два режима обучения.

Длительный

Для внесения изменений необходимо проехать на авто 300-2000 км (зависит от марки). Весь этот период коробка-автомат анализирует стиль вождения и подстраивается под водителя.

Всю работу выполняет блок управления АКПП, который собирает информацию, анализирует ее, а уже после выполняет настройку.

Владельцу ничего не нужно делать — достаточно эксплуатировать транспортное средства в обычном режиме.

Преимущество метода в том, что он меньше нагружает узлы автомобиля и делает переход более плавным.

Быстрый

На выполнение настройки уходит от 0,1 до 2 км. Автоматическая АКПП анализирует конкретный промежуток эксплуатации, характерный на текущий момент.

Применение методики актуально в случае резкого перехода от плавного загородного до резкого городского режима.

Если подобные изменения в режиме езды происходят редко, лучше воспользоваться первым вариантом и дать возможность ЭБУ самостоятельно сделать нужные настройки.

В более старых коробках передач предусмотрен только один режим обучения, из-за чего они медленнее «соображают», и возникают трудности в эксплуатации.

Если АКПП перестает слушаться владельца, появляются сильные толчки, резкий сброс / набор оборотов. Причиной этому явлению может быть механическая или программная неисправность.

Такая проблема часто происходит после завершения ремонтных работ или полной замены масла. Это означает, что автомат не адаптивный и нуждается в ручной настройке.

Как работает алгоритм адаптации

Принцип алгоритма адаптации в том, что первоначально он настраивается на взаимодействие с трансмиссионной смазкой, которая имеет заводские свойства, а также с полностью исправной трансмиссией.

При ухудшении характеристик масла, износа деталей на современных АКПП происходит корректировка работы последней. Про это мы писали выше.

После капитального ремонта коробки, или после заливки новой смазки, завод-производитель предусматривает принудительную настройки посредством стирания данных до заводских настроек.

Если этого не сделать, блок управления будет функционировать со старыми настройками, ориентированными на прежнее состояние смазки и трансмиссии.

Как результат, система скорректирует работу соленоидов, которые при закрытии / открытии будут двигаться с задержкой для выравнивания давления.

Как коробка автомат делает анализ масла

Коробка-автомат не контролирует плотность или объем смазки, но блок управления постоянно собирает данные об изменении качества трансмиссионной жидкости.

Информация анализируется путем сравнения данных скорости движения вала на входе и выходе КПП (про это мы писали выше в разделе «Что такое коррекция»).

В случае превышения этого параметра выше определенного уровня блок реагирует, и при многократном повторении выполняет корректировку. Автовладелец же ощущает такую проблему как пробуксовку или рывок.

Отметим, что адаптация АККП — трудной процесс. Описание в виде «внесение коррекции» лишь поверхностно описывает работу системы.

Для выполнения необходимых изменений требуется целая группа событий, влияющих на ситуацию и заставляющих блок управления вносить правки в движение соленоидов.

Последние, к слову, контролируют открытие и закрытие каналов подача масла гидравлического блока.

Отметим, что выполнение адаптации с привлечением специалистов дилерского центра предусматривает применение диагностического устройства.

С его помощью происходит стирание энергонезависимой памяти управляющем блоке коробки-передач, сброс до заводских под новую трансмиссионную жидкость и / или целые соленоиды.

Отличия адаптивных АКПП от обычных

В простой коробке передач не предусмотрено никаких пониженных скоростей. Завод-изготовитель устанавливает 2500 об/мин, при которых устройство переключается на новую скорость. При этом изменение передачи раньше или позже этого параметра исключено.

Кроме того, на простых АКПП часто предусмотрены клавиши Overdrive и Sport. Первая имитирует пониженную скорость, а вторая спорт-режим.

На адаптивных коробках-автомат описанные выше особенности не предусмотрены. При переходе между режимами команда подается ЭБУ, а не водителем.

В отдельную категорию входят полуадаптивные трансмиссии. В таком случае функция сброса лежится на самого автовладельца.

Если же КПП на 100% адаптивная, автомобиль сам подстраивается под режим движения, и не требует дополнительных действий.

Выполняем адаптацию

Теперь рассмотрим, как проводится сброс адаптации и подстройка автомобиля «под себя».

Наиболее простой и доступный метод «обнуления» подразумевает следующие шаги:

1. Прогрейте силовой агрегат до рабочей температуры (не менее 70⁰С). На этом этапе не делайте никаких дополнительных шагов.
2. Заглушите мотор на пять секунд и снова его запустите.
3. Раскрутите мотор до 2500-3000 оборотов в минуту.
4. Заглушите мотор и снова его заведите.
5. Жмите на педаль тормоза и поочередно включите каждую скорость.
6. Подключите дилерский тестер, выполните ресетинг (сброс настроек).
7. Начните движение.
8. При достижении отметки в 40 км/ч выждите 60 секунд и остановите машину.
9. Отключите зажигание, а после снова включите и заведите двигатель.
10. Наберите скорость до 80 км/ч, а по истечении 60 сек плавно остановите машину.
11. Заглушите мотор, а после заведите его.
12. Поменяйте скорость в течение 20 минут в диапазоне 40-80 км/ч. Некоторое время двигайтесь с неизменной скоростью.
13. Выполните поездку на расстояние 5-20 км без повышенной нагрузки на мотор.
14. Проверьте сальники на факт появления течи масла. Осмотрите АКПП на факт появления трансмиссионной жидкости в других участках.
15. Убедитесь, что масла достаточно. Проверку выполняйте после поездки продолжительностью не меньше 30 минут. Таким способом можно избежать появления пены и защитить КПП от повреждений.

ВАЖНО: именно использование дилерского сканера дает гарантированный результат. Китайские и другие аналоги могут сбросить корректировки не полностью, что приведёт к некорректной работе трансмиссии. Это одна из причин по которой целесообразно делать такую процедуру именно в дилерских центрах обслуживания. Ведь цена оригинального сканера может достигать 500 долларов.

Существует еще одна — более простая схема сброса адаптации, она подразумевает следующие шаги:

1. Включите зажигание (лампочки на приборной панели должны загореться). При этом двигатель заводить не нужно.
2. Жмите максимально на акселератор.
3. Отключите мотор и выждите три минуты.
4. Верните ключ в замке в первоначальное положение и достаньте его.
5. Снова жмите на газ до упора.
6. Отпустите педаль и заведите двигатель.
7. Выполните пункты с 7 по 14 рассмотренной выше инструкции.

Выделим третий метод сброса настроек, имеющий некоторые особенности:

1. Прогрейте мотор и АКПП до рабочей температуры.
2. Включите зажигание, но не запускайте мотор.
3. Последовательно с 3-4-секундным интервалом сделайте 4-5 переключений АКПП между положениями N и D.
4. Снова заглушите мотор.
5. Повторите пункты с 7 по 14 первой инструкции.

При наличии достаточного времени на адаптацию после сброса настроек нужно проехать не меньше 1000 км. Этого должно хватить, чтобы АКПП самостоятельно подстроилась под новый режим эксплуатации.

Когда ждать результат

Первые результаты работы заметны уже спустя 10 минут при движении на ровной трассе без активного транспортного потока.

Результатом выполненной работы является повышение мягкости и плавности работы коробки-передач, отсутствие дерганий и медленной работы. Если же вы заметили небольшие подергивания, это не страшно. Через некоторое время они должны сами исчезнуть.

В случае, если проблема сохраняется, желательно съездить в сервисный центр и доверить работу мастерам.

Последние выполняют работу с помощью компьютера и с применением диагностического дилерского сканера.

При этом учтите следующие моменты:

1. Полная адаптация произойдет через 40 переключений скоростей.
2. Сброс настроек можно делать неограниченное количество раз.
3. Если вы купили б/у авто, обязательно обнулите настройки для подстройки АКПП под себя.
4. После сброса коробка –автомат работает, по сути, в спот-режиме. Вот почему первое время нужно быть особенно осторожным.

Ускоренная адаптация

К категории ускоренного процесса относится принудительное «обучение» АКПП, которое может выполняться двумя способами.

В каждом из них необходимо наличие под рукой четкого алгоритма действий и профессионализма.

Судя по информации на форумах и специальных сайтах, не всем автовладельцам удается самим найти нужные сведения и добиться оптимального результата.

Особенности методов ускоренной адаптации:

1. Первый. Выполняется перепрошивка ЭБУ. Работу должны делать специалисты на СТО с применением специальных приборов и аппаратуры.
2. Второй. В этом случае необходимо с нуля обучить электронный блок управления в движении. Для этого под рукой должна быть подробная информация и инструкция по выполнению работы. Для каждой модели предусмотрены индивидуальные шаги по нагреву двигателя, отключению и включению зажигания, набору определенной скорости, пройденному пути и особенностям торможения.

Про некоторые модели авто мы поговорим ниже.

Почему адаптивная КПП тупит

Многие автовладельцы жалуются, что после пробок адаптивная коробка передач начинает «тупить». Бывает и иная ситуация, когда на ровных участках дороги имеет место отличная динамика, а при въезде в город возникают трудности при наборе скорости.

Причина в том, что АКПП подстраивается под определенные режиме эксплуатации: в пробке или в условиях города. Вот почему вариант с самостоятельной настройкой не всегда дает результат.

Чтобы не было подобных проблем, важно проводить работы по адаптации коробки передач через прошивку чипа и в специальных СТО.

Возможные проблемы и пути их решения

Процесс адаптации коробки-автомат стал реальностью, благодаря установке сложной электроники, которая постоянно оптимизируется и развивается.

Целью таких систем является повышение надежности и безопасности для водителя и пассажиров. Но именно эта особенность и может быть причиной проблем.

Как правило, трудности появляются из-за блока управления, в котором могут возникать сбои в работе программы, или выходит из строя какой-либо элемент.

Причиной проблем могут быть КЗ из-за нарушения изоляции или повреждения корпусов, перегрева или повышения уровня влажности, попадания масла, запыления или скачков напряжения в бортовой сети.

Почему желательно использовать дилерские сканеры

В продолжении вышеизложенных мыслей. Для сброса памяти в блоке управления коробки-автомат нужен диагностический прибор — дилерский сканер. В нем установлено ПО, обеспечивающее очистку до заводских параметров.

Во время работы удаляются все изменения, которые были внесены в память в процессе пользования транспортным средством. Но нужно понимать, что на рынке множество подделок, поэтому важно ориентироваться только на оригинальные интерфейсы.

Применение дилерских сканеров, не прошедших сертификацию, опасно. Это связано с тем, что они не чистят память блока управления до заводских настроек или выполняют работу с ошибками.

Практика применения таких устройств только подтвердила, что работа такого оборудования некорректна, и в памяти остается много «мусора».

Во многих случаях работа просто имитируется без внесения каких-либо изменений.

Этот факт подтверждают и специалисты СТО, которые регулярно сталкиваются с подобными трудностями.

Нужно ли сбрасывать настройки двигателя

Существует мнение, что вместе со сбросом настроек коробки передач необходимо сделать такую же работу и для мотора. Это ошибочное представление. Смазка в моторе и трансмиссии выполняют разные функции.

В первом случае речь идет об охлаждении и смазки механизмов ЦПГ (цилиндропоршневой группы), а во втором — о помощи в передаче момента вращения и переключении скоростей.

При этом в моторе нет деталей, которые бы подстраивались под качество смазки. В программе блока управления двигателем такие настройки не вносятся.

Миф про снятую клемму

Считается, что для адаптации достаточно снять клемму с «плюса». Это касается только старых машин, которые имели более простую конструкцию.

В новых авто применяется специальная память, которая не зависит от потери питания и сохраняет информацию даже при отбрасывании клеммы.

Если бы этого не происходило, автовладельцу приходилось бы заново настраивать настройки после каждого отключения питания.

Особенности адаптации в некоторых марках автомобилей

Теперь рассмотрим частные случаи, касающиеся определенных марок автомобилей.

Киа Рио 3

В машинах Kia Rio третьего поколения установлена шести- или четырехступенчатая коробка-автомат.

Для нее процесс адаптации проходит в несколько этапов:

1. Прогрейте масло в АКПП до температуры от 40 до 120 градусов Цельсия. Для этого необходимо проехать около 15 км или «потолкаться» в пробках.
2. Найдите прямой участок дороги, где можно нормально разогнаться.
3. После нагрева переведите коробку-автомат в позицию N, не отпускайте тормоз и выждите еще три секунды.
4. Переведите ручку в позицию D, подождите три секунды и повторите эту операцию не меньше четырех раз.
5. Включите D, а после жмите на газ на 15-25 процентов и преодолейте такое расстояние, чтобы АКПП успела пройтись по всем скоростям. При этом момент перевода должен быть на уровне 2-2,2 тысяч об/мин.
6. Отпустите педаль акселератора и плавно остановитесь. В этот период наблюдайте за работой коробки-автомат при торможении мотором на 40 и 20 км/ч.

Рассмотренный выше вариант позволяет обучить коробку передач Форд Фокус 3 с нуля.

Киа Рио 4

На автомобилях Киа Рио 4 установлена 6-ступенчатая АКПП типа А6GF1.

Для ее адаптации своими руками сделайте следующие шаги:

1. Найдите прямой участок трассы, где нет помех.
2. Прогрейте трансмиссионную жидкость до рабочей температуры. Для этого достаточно проехать 5-10 км.
3. Остановитесь и переместите ручку коробки-автомат в позицию N.
4. Не отпуская тормоз, выждите три секунды, а после переведите ручку АКПП в D.
5. Снова сделайте паузу на четыре секунды.
6. Повторите шаги 3-5 четыре раза.
7. Включите D, жмите на газ на уровне 15-25% и организуйте небольшую поездку, чтобы коробка «прошлась» по всем передачам. При этом удерживайте число оборотов на уровне 2000-2200.
8. Отпустите газ и плавно остановитесь накатом.

С учетом официальных документов адаптацию Киа Рио 4 на ходу необходимо пройти четыре раза для получения ожидаемого результата.

Volkswagen Tiguan

На автомобилях Фольксваген Тигуан установлены два вида АКПП— DSG-6 DQ250 и DSG-7 DQ500. В обоих случаях адаптация будет идентична.

Она проводится при замене «коробки» или блока управления, в случае обновления ПО, а также в других случаях, которые описаны в статье.

Общий алгоритм действий следующий:

1. Прогрейте масло до 65 градусов Цельсия. Для этого можно дать поработать мотору на ХХ или поездить в городском режиме. С помощью тестера убедитесь, что температура находится в диапазоне от 66 до 110 градусов Цельсия. Если этот параметр вне диапазона, проводить адаптацию нельзя. При этом запрещено добиваться нужной температуры путем увеличения частоты вращения мотора в позиции D.
2. Подключите сканер и войдите в блок управления «коробкой» (02), а после этого 04 — базовая регулировка (параметр 001).
3. Сделайте сброс кнопкой и выйдите в основное меню.
4. Выберите снова 02, а потом 04, но установите параметр 002.
5. Сделайте сброс и выходите.
6. Отключите и включите зажигание, нажмите на 100% педаль газа и зафиксируйте ее в такой позиции на пять секунд. Таким образом удается сбросить старые параметры.

После сброса можно переходить непосредственно к адаптации и здесь возможны несколько вариантов.

На стоящем авто:

1. Жмите на тормоз.
2. Переместите ручку КПП из N в D.
3. Выждите три секунды.
4. Повторите этот алгоритм в течение пяти раз.
5. Снова повторите эту процедуру для R.

В движении:

1. Переведите ручку в позицию D и начните движение.
2. Жмите на газ на уровне 25-30%.
3. Двигайтесь до переключения на шестую скорость и достижения 80 км/ч и выше.
4. Опустите газ и дождитесь остановки. Важно, чтобы процесс уменьшения скорости проходил более 60 секунд.
5. Повторите эту процедуру 10 раз.

На следующем шаге проверьте качество работы АКПП с позиции наличия толчков. На практике коробка-автомат начинает переключать скорости на 3000 об/мин.

Для сравнения до адаптации этот процесс происходил в диапазоне от 2200 до 2600 об/мин.

Mazda CX5

На автомобиле установлена 6-ступенчатая АКПП ASIN и для ее адаптации сделайте следующие шаги:

1. Прогрейте коробку передач до температуры не меньше 60 градусов Цельсия. При наличии такой возможности лучше прокатиться, чтобы достигнуть отметки в 80 градусов.
2. Поставьте авто на ровную поверхность, переведите ручку в положение P и заглушите двигатель.
3. Жмите на тормоз, заведите и выждите не меньше 30 секунд. На данном этапе и в дальнейшем тормоз остается сработанным.
4. Переместите АКПП в позицию N и заглушите мотор.
5. Переведите ручку в позицию М- и удерживая рукоять одной рукой в этой позиции другой жмите на Старт.
6. Включите зажигание и выждите не меньше пяти секунд. Все это время ручка удерживается в позиции М-.
7. Переведите рукоять АКПП из М- в положение N и заведите двигатель.
8. Переместите ручку из нейтрали в М+ и зафиксируйте в этой позиции рукоять не меньше 5 секунд.
9. Переместите из М+ в М- и зафиксируйте в этой позиции в течение пяти и более секунд.
10. Убедитесь, что двигатель увеличил обороты до 1200 об/мин. Как только начнется подъем, опустите рукоять из М- в позицию М и ждите около 10-15 секунд. Этого времени должно быть достаточно для снижения оборотов, а на приборной панели индикатор М1 один раз мигнет.
11. Переместите ручку в P, заглушите авто и после этого опустите тормоз.

В результате этих шагов коробка передач начинает работать мягче. Главное — соблюдать указанный интервал, а именно немного более 5 секунд, указанных в инструкции.

Тойота Камри

С адаптацией АКПП Тойота Камри все сложнее. Здесь для сброса настроек коробки автомат необходим диагностический сканер.

После выполнения работы рекомендуется поездить не меньше 10 минут в спокойном режиме, чтобы дать КПП время на адаптацию под новый режим работы.

При желании можно купить кабель Mini-VCI J2534 для диагностики автомобиля и воспользоваться сервисной программой Toyota Techstream.

Сразу отметим, что при использовании такой схемы результат не гарантирован.

Общий алгоритм:

1. Установите драйвер MVCI Driver for TOYOTA.msi. Он может потребоваться, если установщик работает некорректно на Windows.
2. Внесите изменения в реестр, чтобы Toyota Techstream увидел Mini-VCI J2534.
3. Запустите программу и перейдите в раздел Setup. Здесь найдите меню XHorse-MVCI.
4. Подключите MVCI-кабель к USB-интерфейсу.
5. Жмите на кнопку Connect to Vehicle в программе.
6. Подтвердите модель и год выпуска. Эти данные должны определяться в автоматическом режиме.
7. Заведите машину для открытия доступа к диагностическому интерфейсу.
8. Сбросьте настройки АКПП.

Во избежание ошибок сброс рекомендуется выполнять в сервисном центре с применением специального оборудования. Самостоятельная работа чревата ошибками.

Хендай Солярис

В автомобилях Хендай Солярис установлена коробка-автомат типа A6GF1, для ее адаптации сделайте следующие шаги:

1. Найдите прямой участок дорог, где нет активного движения и других помех.
2. Прогрейте трансмиссионную жидкость в АКПП до рабочей температуры. Для этого нужно проехать хотя бы 5-10 км.
3. Остановитесь и переведите ручку АКПП в позицию N. При этом тормоз должен быть нажат.
4. Выждите три секунды, а по их истечении переведите ручку в позицию D.
5. Снова выждите три секунды.
6. Выполните процедуру, описанную в пунктах 3-5 не меньше четырех раз.
7. Переведите рукоятку в позицию D и жмите на газ.
8. Надавливая педаль на 15-25%, проезжайте небольшое расстояние, чтобы коробка-передач прошлась по всем скоростям. При этом поддерживайте обороты на уровне 2000-2200.
9. Отпустите педаль газа и дождитесь полной остановки машины. На тормоз не нажимайте — авто должно остановиться накатом.
10. Сделайте адаптацию на ходу не меньше четырех раз.

Пассат B 5, 6

На Фольксвагенах Пассат 5 и 6 часто устанавливается 6-ступенчатая АКПП, для которой можно самостоятельно сделать адаптацию.

Первоначально рекомендуется убрать все ошибки, которые имеются в памяти. После этого выберите один из двух вариантов.

Базовая работа коробки-автомат:

1. Включите зажигание без пуска машины.
2. Переместите ручку коробки-автомат в позицию P.
3. Одновременно жмите на газ и тормоз. Удерживайте их в таком положении в течение 20 секунд.
4. Отключите зажигание.
5. Повторите процедуру с 1-секундным интервалом: зажигание, газ+тормоз.

После выполнения указанных выше шагов АКПП начинает переключать скорости более плавно без затягиваний и толчков.

Для спортивного режима выполните рассмотренные выше шаги (с 1 по 4), но дважды без перерыва между каждым циклом.

В таком случае коробка-автомат будет работать в спорт-режиме, отличающемся более жестким разгоном и увеличенными интервалами.

Также появляется возможность подрегулировать поток масла, что позволит стартовать еще больше. После этого можно считать, что блок управления АКПП подвязан к двигателю.

Заключение

Адаптация АКПП — обязательная процедура (по нашему мнению) после замены масла, серьезного ремонта, смены владельца или изменения стиля вождения / нагрузки.

Такие действия позволяют сделать переключения более плавными, устранить рывки / толчки и продлить срок службы коробки передач.

Но учтите, что для каждой трансмиссии алгоритм действий отличается, и во многих случаях не обойтись без применения дилерского диагностического сканера.

А как Вы проводили адаптацию АКПП своего автомобиля? Пишите в комментариях.

 

Как пользоваться АКПП? Режимы работы

СКИДКА 20% НА РЕМОНТ! ФИЛИАЛ «ВОСТОК»!

Записаться на БЕСПЛАТНУЮ диагностику АКПП

записаться

• Эвакуатор бесплатно
• Гарантия до 2-х лет
• Ремонт до 2-х дней
• Бесплатная диагностика

86. 000

90.000

85.000

92.000

77.000

77.000

97.000

85.000

92.000

79.000

79.000

79.000

85.000

90.000

84.000

92.000

95.000

82. 000

98.000

94.000

90.000

88.000

88.000

86.000

89.000

84.000

Запишитесь на БЕСПЛАТНУЮ диагностику АКПП

Просто напишите свое имя и номер телефона и нажмите «Записаться». Мы Вам перезвоним и запишем Ваше авто на диагностику в удобное для Вас время. Это не рекламный трюк. Это действительно БЕСПЛАТНО! (Наш адрес Москва, ул.Подольских Курсантов д.22)

Если Вы только приобрели автомобиль с автоматической коробкой передач, и не знаете как пользоваться АКПП, или хотите узнать определенную информацию о режимах работы АКПП — советуем ознакомиться с этой статьей.

Как правильно ездить на вариаторе, советы по эксплуатации

Проблемы DSG — симптомы и разновидности

Самая надежная и лучшая АКПП | Рейтинг по показателю надежности

Прогрев АКПП зимой | Как правильно прогревать коробку? + Видео

S-Tronic Audi коробка передач, отзывы и характеристики

Коробка Powershift | Форд Фокус 3

Роботизированная коробка передач — что это?

Как пользоваться АКПП? Режимы работы | Управление

Акпп 722.9 Мерседес | Характеристики | Неисправности | Устройство | Отзывы

Лада Гранта с АКПП | Автоматическая коробка переключения передач Лада — Отзывы, Видео

Типичные неисправности АКПП | Причины поломки автомата | Симптомы

Масло для вариатора — какое лучше заливать в CVT?

Какое масло заливать в АКПП (автоматическую коробку передач)?

Замена масла в АКПП Шевроле Авео

Замена масла в АКПП Ford Fusion (Фьюжн) + Видео

Замена масла в АКПП (PowerShift) Форд Мондео

Замена масла в АКПП Пежо 308 и 307 (AL4)

Замена масла в АКПП Ниссан Альмера

Замена масла в АКПП Peugeot 206 (DP0, AL4)

Замена масла в АКПП Опель Инсигния своими руками

АКПП встает в аварийный режим: причины и способы их устранения

Толчки и рывки при включении АКПП – причины и пути исправления

Буксует АКПП | Устранение пробуксовки автоматической коробки передач

Пинки, рывки и недостатки АКПП U660E / U760E — перепрошивка

Ремонт АКПП DP0, AL4 (гидроблок) своими руками — советы, видео

Стук в АКПП — причины неисправности

Перегрев АКПП — симптомы и причины

Ремонт АКПП 01N | Переборка автомата Volkswagen Passat B5

Как заменить детали мехатроника (DSG 6) ремонт — подробный отчет

Датчик переключения передач АКПП | Принцип работы, возможные поломки и их устранение

Автомат или механика? Чем автомат лучше механики?

Здравствуйте, уважаемые читатели блога Kak-Kupit-Auto. ru. Сегодня мы с вами попробуем разобраться что лучше, автомат или механика, выясним, какие КПП бывают, чем они отличаются и какую коробку передач лучше выбрать. Напомню, дорогие друзья, что тип трансмиссии — это один из основных параметров автомобиля, выбор которых очень важен при выборе марки и модели авто.

Какие КПП бывают?

Прежде всего, давайте разберемся в сокращениях, которыми обозначают типы трансмиссии автомобиля. В описаниях комплектаций и в объявлениях о продаже авто, рядом с цифрами объема двигателя мы можем видеть такие буквы: АТ, МТ, АМТ, CVT.

Что же означают эти буквы?

• • MT — Механическая трансмиссия. Это ручная КПП — самая надежная из всех видов трансмиссий
  • АТ — Автоматическая трансмиссия. Здесь имеется ввиду именно гидромеханический автомат, а НЕ робот и НЕ вариатор
  • AMT — робот. Это старые роботизированные трансмиссии, а также современные роботы с двойным сцеплением
  • CVT — вариатор. Это бесступенчатая разновидность автоматической трансмиссии, подробнее о которой мы поговорим ниже

Далее мы подробно рассмотрим каждый вид трансмиссии, но сначала давайте выясним: для чего нужна коробка переключения передач? Все очень просто: без возможности переключения передач, автомобиль, по сути, будет ездить на одной лишь первой передаче. Он сможет тронуться с места и разогнаться до той скорости, которой позволит достичь максимальная частота вращения коленвала. И все! Чтобы продолжить дальнейший набор скорости, необходимо будет переключить передачу. Таким образом, можно сделать вывод, что КПП нужна именно для того, чтобы автомобиль мог не только трогаться с места, но и разгоняться до высоких скоростей, чтобы он мог, когда надо, ехать медленно, а когда надо – быстро.

Итак, какие же бывают виды КПП? В первую очередь, все виды трансмиссий можно разделить на механическую и автоматическую. Давайте разберемся, в чем состоит разница между автоматами и механической КПП.

• • Механическая КПП – это вариант трансмиссии, в котором выбор и переключение передачи выполняетcя водителем. Механическая трансмиссия является классикой, но ее век не закончится, пока автоматы не избавятся от своих недостатков. Изначально все автомобили оснащались именно механической трансмиссией , автоматическая коробка была изобретена значительно позже. За свою более чем вековую историю, механическая КПП была доведена до совершенства, и сейчас она представляет собой отточенный, выверенный и надежный механизм.

• Автоматическая КПП – в отличие от механики, выбор и переключение передач выполняет самостоятельно, без участия водителя, и это значительно упрощает процесс управления. Автоматическая КПП позволяет водителю позабыть о переключении передач – это хорошо, но обратной стороной является сложность конструкции и, как следствие, более низкая надежность всех автоматов, по сравнению с механической КПП.

  Автоматическая коробка передач появилась позже механики, но когда ее изобрели – это была революция. Автоматическая трансмиссия сделала автомобиль еще более популярным, ведь управление автомобилем стало намного проще.

Механическая КПП

Принцип действия механической КПП очень прост. Водитель, с помощью рычага, приводит в зацепление нужные шестерни в КПП, в результате чего, включается нужная передача. Во время переключения передач, для отсоединения КПП от двигателя, используется механизм сцепления. Если хотите понять, как работает механическая коробка передач, то это видео поможет Вам разобраться:

Машины с механической КПП выпускаются уже больше века, и за долгие десятилетия этот агрегат был доведен, практически, до совершенства. Современная механическая КПП целиком состоит из плюсов. Она представляет собой образец надежности, экономичности, дешевизны, легкости и так далее, а единственным ее недостатком является необходимость переключать передачи вручную.

Еще одним важным плюсом механической КПП, о котором часто забывают, является ее абсолютная неприхотливость. Механическую КПП, в отличие от автомата, буквально, не нужно обслуживать. Масло в механику надо залить один раз, хорошее, и все! Больше менять его не надо. Дальше надо проверять уровень и состояние масла – это 1-2 раза в год. При хорошем масле, износ механики минимален. Температуры в механической КПП низкие, масло не горит, а потому служить оно может годами. В нормальных условиях эксплуатации, механическая КПП ходит на одном масле сотни тысяч километров. Автоматы же – наоборот, очень чувствительны к своевременной замене масла, и каждое обслуживание этого тонкого механизма обходится недешево.

Еще одним, неявным преимуществом механической КПП является возможность легко запустить двигатель «с толкача», если у Вас, не дай бог, сядет аккумулятор или выйдет из строя стартер. На машине с механической трансмиссией, достаточно будет слегка толкнуть автомобиль на «нейтралке», а затем включить третью передачу и машина заведется. На автомате же такой фокус не пройдет – придется искать у кого «прикурить», либо везти машину в сервис, но только на эвакуаторе.

Кстати, о буксировке: автомат, ни в коем случае, нельзя таскать на тросе – каждый километр будет снижать ресурс КПП. Механику, наоборот, можно поставить на нейтраль и, зацепив за другой автомобиль, аккуратно отбуксировать к месту ремонта – главное, не забывайте, что при заглушенном двигателе у автомобиля почти не работают тормоза.

Основное, на что следует обратить внимание, выбирая автомобиль с механической КПП – это количество передач (ступеней). Современные механические КПП имеют от 4 до 7 ступеней, но идеальный вариант для механики – это 5 или 6 ступеней (передач), объясню почему.

Четырехступенчатая механика безнадежно устарела и на современные автомобили больше не устанавливается, поэтому встретить ее Вы сможете только при покупке сильно подержанного авто. «Четырехступка» обладает таким недостатком, что на высокой скорости (свыше 120 км/ч) ей явно не хватает пятой передачи, то есть, для движения на большой скорости, на высшей четвертой передаче, водителю приходится поддерживать высокие обороты двигателя, что плохо влияет на ресурс мотора и на расход топлива. Однако, четырехступенчатая механическая КПП вполне подойдет Вам, если Вы очень спокойный водитель и длительных скоростных поездок не планируете.

Семи-ступенчатая механика – это другая крайность. Она позволяет быстро разгонять автомобиль, а достигнув максимальной скорости, продолжать движение на умеренных оборотах двигателя, но переключать передачи на «семиступке» приходится чаще, а это уже не каждому по душе.

Можно сказать, что «семиступка» – это самая механическая из всех механических КПП – работать рычагом, на такой коробке, приходится больше всего. И вообще, чем больше передач в механической коробке, тем быстрее автомобиль может разгоняться, но тем чаще приходится переключать передачи.

Итак, давайте подведем итоги. В каком случае, Вам стоит покупать машину с семиступенчатой механической КПП?

Семиступенчатая механика подойдет Вам, если:

• • Вас НЕ затрудняет переключать передачи вручную
  • Для Вас важна надежность механической КПП
  • Вам нравится высокая динамика и полный контроль над автомобилем

Теперь, перечислим еще раз, чем же хороша механическая трансмиссия?

Преимущества механической КПП:

• • Самая высокая надежность среди всех КПП
  • Неприхотливость (не нуждается в обслуживании)
  • Выносливость (легко выдерживает большие нагрузки)
  • Экономичность (низкий расход топлива)
  • Спортивный характер (динамика и полный контроль над автомобилем)

Недостаток у механики всего один, и заключается он в том, что механика – не автомат. На механике, действительно надо переключать передачи, но считать ли это минусом – каждый решает для себя сам. Если посмотреть с другой стороны, то механическая КПП дает водителю полный контроль над машиной, возможность как разгоняться педалью газа, так и эффективно тормозить, просто отпуская ее. С механикой водитель может быть уверен, что без его команды передача сама собой не переключится, а тяга не пропадет внезапно, в самый ответственный момент, как это бывает с роботом DSG. Лично для меня, механика – это идеальная КПП, которую я не променяю ни на один из современных автоматов – уж очень они пока несовершенны.

Надеюсь, уважаемые читатели, теперь Вы знаете, что такое механическая КПП и чем она хороша. Она простая, как автомат Калашникова, а потому надежная, другое дело – автоматические КПП – здесь все не так просто. Автоматов существует несколько разновидностей, у каждого есть свои плюсы и минусы, но одно можно сказать сразу: все автоматические коробки, по надежности, сильно уступают механике. Давайте разберемся, какие бывают современные коробки-автоматы и чем они отличаются друг от друга.

Автоматическая трансмиссия. Автомат, робот, вариатор: отличия

Автоматическая КПП была изобретена в середине прошлого века и по праву считается одним из величайших изобретений человечества. Создать автоматическую коробку передач инженеры пытались давно, и первой по-настоящему удачной автоматической коробкой стал гидромеханический автомат.

Давайте рассмотрим каждый вид автоматической КПП, выделим отличия между ними, а также перечислим преимущества и недостатки каждого их них. Начнем с «классического автомата» – самого старого из всех видов автоматической трансмиссии.

Гидромеханическая коробка передач (классический автомат)

Из всех вариантов автоматической трансмиссии, первым был применен на легковых автомобилях именно гидромеханический автомат. Его история насчитывает более полувека, вот почему гидромеханику называют классическим автоматом. На данный момент, классический автомат – это самая старая, и самая проработанная конструкция из всех автоматических трансмиссий. Как у любого автомата, надежность его несравнимо ниже, чем у механической КПП, но при условии бережной эксплуатации и своевременного обслуживания, классический автомат может ходить без поломок сотни тысяч километров.

Принцип действия гидромеханической коробки передач значительно отличается от механической КПП. Роль сцепления здесь выполняет гидротрансформатор, а для переключения передач используются планетарные передачи и фрикционы.

Гидротрансформатор обеспечивает несравнимую ни с чем плавность хода и мягкость переключений передач, поэтому, с точки зрения комфорта, классический автомат – это идеальная КПП. Однако, плавность достигается благодаря тому, что тяга двигателя передается через масло, а при его циркуляции возникает довольно большое трение – гидротрансформатор может даже нагреваться. В результате, классический автомат имеет довольно низкий КПД, что проявляется в повышенном расходе топлива.

Минусом гидромеханической коробки передач является, также, большая масса агрегата, что повышает расход и снижает маневренность. С другой стороны, все детали классического автомата (кроме фрикционов) имеют большой запас прочности и, поэтому, «гидрик» легче других автоматов переносит режим «кик-даун» (когда водитель внезапно утапливает педель газа). Классический автомат легко переносит большие крутящие моменты, поэтому машины с мощными моторами чаще всего оснащаются именно этим видом автоматической КПП.

В плане надежности, гидромеханическая коробка показывает лучший, среди автоматов, результат, но только при условии бережной эксплуатации и своевременного обслуживания, которое заключается в замене жидкости ATF и фильтра. Гидромеханика вообще, очень чувствительна к качеству и состоянию залитой жидкости (ATF), которая выполняет работу по переносу крутящего момента, смазывает детали КПП и отводит тепло от нагретых элементов.

Самое уязвимое место классического автомата – фрикционы. Они довольно быстро выходят из строя, если автомобиль не щадить, при этом продукты износа деталей забивают каналы, трансмиссионная жидкость теряет свои свойства и автомат начинает тупить, пинать и дергаться. Для продления срока его службы на автомате нельзя делать следующие вещи:

• • Пытаться выбраться с бездорожья «враскачку»
  • Провоцировать частое переключение передач
  • Нагружать непрогретый автомат в холодное время года
  • Допускать нарушение уровня масла в КПП

Такой режим работы ведет к ускоренному износу АКПП, причем это относится к автоматам всех типов. Впрочем, снижение уровня масла и нагрузка после холодной стоянки вредны даже для механической трансмиссии.

БУ автомобиль с любым автоматом – это лотерея, ведь неизвестно, как предыдущий хозяин выполнял обслуживание, и как относился к своему авто. Подержанная гидромеханика может проходить еще годы, а может завтра же перестать включать передачи и потребовать дорогостоящего ремонта, поэтому автомобиль с гидромеханическим автоматом желательно покупать как можно более новым.

Преимущества гидромеханической АКПП:

• • Плавность хода и переключения передач
  • Высокая для автомата надежность
  • Выносливость

Недостатки классического автомата:

• • Повышенный расход топлива
  • Большая масса агрегата
  • Очень желательно прогревать (для продления срока службы)

Итак, подведем небольшой итог по классической АКПП. Если на первом месте для Вас находится комфорт, а расход топлива беспокоит Вас в последнюю очередь, то классический автомат станет для Вас идеальным выбором. Также, гидромеханическая КПП идеально подойдет, если Вам часто приходится стоять в пробках, и если Вы планируете довольно сильно нагружать свой автомобиль, например, перевозкой тяжелого прицепа.

Рекомендую покупать классический автомат новым, не слишком нагружать его в первые минуты, после холодной стоянки, своевременно менять жидкость ATF и чаще проверять ее уровень, и тогда классика будет радовать Вас не одну сотню тысяч пробега.

Робот автомат. Коробка передач робот

Выбирая себе автомобиль, перед покупкой, многие интересуются, чем отличается робот от автомата? Классический автомат мы уже рассмотрели, но что же такое коробка передач робот? Коробка автомат робот – это механическая КПП, только дополненная механизмами, которые вместо водителя и без его участия выжимают сцепление и переключают передачи.

Отличие автомата от робота состоит в том, что классический автомат передачи включает путем торможения нужных частей планетарной передачи, и вместо сцепления у него есть гидротрансформатор, а робот автомат – это обычная механическая КПП, но передачами и сцеплением в ней управляет компьютер, с помощью специальных приводов. Робот, как бы выжимает сцепление и переключает передачи, вместо водителя. Робот автомат выглядит примерно так:

Коробка передач робот показывает столь же низкий расход топлива, как и ручная механическая КПП, и это является ее главным преимуществом перед другими видами автоматических трансмиссий. Кроме того, роботизированная механика является самым дешевым вариантом автоматической КПП, вот почему она успешно продается, несмотря на свои существенные недостатки.

Главным недостатком робота является низкая надежность и недолговечность механизмов выжима сцепления и переключения передач. Поначалу автомобиль с роботизированной коробкой может вести себя вполне адекватно: передачи включать едва слышно, трогаться плавно, плавно отпускать сцепление, а на трассе своевременно включать нужную передачу, даже при обгоне. Но спустя некоторое время, автомат робот обязательно начнет дергаться, тупить, не вовремя переключать передачи, издавать лязгающие звуки и т.д. К сожалению, роботизированные КПП пока далеки от совершенства и такое поведение для них норма. Что поделать, робот – не человек, он не умеет выжимать сцепление столь же плавно и чутко, не умеет учитывать постепенный износ деталей сцепления.

Робот не любит ползать, когда надо часто останавливаться, а затем снова включать первую передачу и трогаться. Такой режим быстро выводит робота из строя.

Момент второй, который надо знать, покупая себе автомобиль с роботом автоматом – это особенности поведения роботизированной механики. Робот автомат порой бывает очень задумчив, причем это не только может раздражать водителя, на обгоне это вообще опасно. Чтобы принять решение и переключить передачу, роботу автомату иногда требуется до 2-3 секунд (!), а пауза в 1 секунду считается для робота нормальной.

Бороться с этой проблемой, в какой-то мере, позволяет возможность ручного переключения передач, которая есть на всех автоматах роботах. Перед обгоном передачу приходится вручную принудительно понижать, а после обгона водитель снова переводит КПП в автоматический режим и продолжает «наслаждаться» свойственной роботу задумчивостью. Однако, подумайте: разве Вы покупаете машину с автоматической КПП для того, чтобы переключать передачи вручную?

Неприятно также и то, что тронуться на подъеме без скатывания назад роботу автомату удается далеко не всегда. На крутом подъеме, прежде, чем тронуться и поехать, машина может скатываться назад на 1 метр и даже больше и для борьбы с этим явлением водителю надо научиться работать ручным тормозом. Для сравнения: классический автомат и вариатор такого отката на подъеме не практикуют.

Итак, подведем небольшой итог по автомату роботу. Автомобили, оснащенные роботом, от природы довольно задумчивы, а со временем машина, оснащенная роботом, становится к тому же еще и дерганой. На подъеме робот может скатываться назад, поэтому водителю надо уметь пользоваться ручным тормозом. С другой стороны, машины с роботом имеют более низкую цену и расходуют меньше топлива, чем классический автомат, так что выбирать робота или нет – решать Вам.

Сформулируем, чем отличается робот от автомата.

Плюсы робота автомата:

• Низкая цена
• Низкий расход топлива

Недостатки робота:

• Чрезмерная задумчивость
• Низкая надежность

В любом случае, если соберетесь покупать машину с роботом автоматом, то обязательно заранее проведите тест-драйв, почувствуйте автомобиль, посмотрите, как он себя ведет на разных режимах, и лишь тогда принимайте решение.

Если пробки, в вашем городе — это обычное явление то машину с роботом лучше не покупать. Для жизни в пробках больше подходит классический автомат.

 

Если продолжить сравнивать, чем отличается робот от автомата, то можно сказать, что коробка автомат робот – это была попытка автоматизировать механику, и попытка не очень успешная. Однако, несколько лет назад, инженерная мысль двинулась в новом направлении: были начаты разработки второго поколения роботизированной механики – робота с двойным сцеплением.

DSG. Коробка DSG – робот автомат с двойным сцеплением

Коробка DSG – это самая известная на сегодня автоматическая КПП с двойным сцеплением. Название DSG расшифровывается как Direct Shift Gearbox, а переводится это, как «коробка передач с прямым включением».

Коробку передач DSG производит концерн Volkswagen, поэтому ее можно встретить на автомобилях марок: Seat, Skoda и собственно Volkswagen, а вот на Audi с продольным расположением двигателя устанавливается аналогичная КПП, но под другим названием: S-tronic. Кроме DSG, довольно известен также автомат с двойным сцеплением под названием Powershift, который устанавливают на автомобили марок Volvo, Ford и других.

Преселективная коробка передач – это еще одно название автоматов с двойным сцеплением. Преселективная КПП называется так потому, что прямо во время движения на выбранной передаче, автоматика прогнозирует переключение на следующую передачу и заранее выбирает ее. Таким образом, само переключение занимает очень мало времени: надо только разомкнуть одно сцепление, и сомкнуть второе. Взгляните, по какому принципу работает робот с двойным сцеплением:

Автоматы с двойным сцеплением – являются вторым поколением роботизированных механических КПП. Давайте попробуем разобраться, чем коробка DSG лучше обычного робота, а какие недостатки конструкторам побороть, пока не удалось?

Начнем с того, что роботы второго поколения научились не просто быстро переключать передачи, они делают это мгновенно (!). Смена передачи занимает теперь доли секунды – быстрее, чем опытный пилот переключает передачи на механической КПП. В результате, расход топлива с коробкой DSG получается ниже, чем на механике, а динамика разгона – выше. Также является достижением и снижение веса агрегата. DSG весит меньше, чем классический автомат и даже меньше коробки CVT (вариатора).

Однако, не все так безоблачно. Главным недостатком коробки DSG является сложность конструкции. Сложность, в свою очередь, порождает низкую надежность, а также высокую стоимость автомобиля и дороговизну ремонта и обслуживания. Кроме того, ремонт этого сложного устройства можно выполнить далеко не в каждом автосервисе, поэтому будет неплохо, если дилер расположен недалеко от Вашего дома или работы.

Поначалу, низкая надежность DSG, начинает проявляться в пробках, как стуки, вибрации, возможный перегрев механизма, а затем рывки и удары при переключении передач. С этими симптомами все больше и больше автовладельцев обращаются в сервисные центры, требуя гарантийного ремонта. Можно сказать, что ремонт коробки DSG, в первые же годы эксплуатации, стал обычным делом.

В любом случае, прежде, чем покупать машину с коробкой DSG, настоятельно рекомендую Вам, друзья, поискать в интернете что-нибудь вроде фразы «проблемы с DSG», особенно, если Вы собираетесь брать ее в подержанном состоянии.

Робот второго поколения, по-прежнему не любит пробки. В результате частых переключений передач, остановок и троганий, коробка DSG быстро выходит из строя. Робот не любит ползать по пробкам, потому что не может управлять сцеплением, так же тонко, как это делает человек. Поэтому вот Вам мой совет: не покупайте машину с двойным сцеплением, если Вы планируете ежедневно стоять в пробках более получаса. Если в Вашем районе, пробки – дело обычное, а особенно, если Вы живете в столице, то лучше обратите свое внимание на старый добрый классический автомат. Пусть расход топлива будет чуть выше, но поверьте, гидромеханический автомат просто создан для пробок.

Перечислим еще раз все плюсы и минусы коробки DSG – робота с двойным сцеплением:

Преимущества коробки DSG:

• • Быстрое переключение передач, быстрый разгон
  • Небольшой вес и габариты
  • Топливная экономичность

Недостатки коробки DSG:

• • Низкая надежность и долговечность
  • Сложность и высокая стоимость ремонта

Итак, подведем небольшой итог. DSG коробка передач подойдет Вам в том случае, если Вы НЕ планируете ежедневно стоять в пробках, а самым важным для Вас в автомобиле является быстрый разгон и топливная экономичность. При этом Вас не должны смущать такие мелкие расходы, как высокая цена автомобиля, большая стоимость ремонта и облуживания. Также, Вам следует быть готовыми к тому, чтобы отдать машину на гарантийный ремонт, то есть надежность для Вас должна быть не так важна, как динамические характеристики автомобиля.

И наоборот, если для Вас важна, в первую очередь, надежность и низкий расход, то выбирайте механическую КПП. Если расход топлива не столь важен, и хочется надежную автоматику, то выберите классический автомат. Робота первого поколения стоит покупать только в том случае, если Вы очень хотите, хоть какой-то автомат и при этом очень хочется сэкономить. Робот с двойным сцеплением DSG подойдет, если пробок в Вашем городе практически не бывает, а низкий расход и спортивный характер машины для Вас важнее надежности. Ну а вариатор выбирайте, если захочется экзотики, впрочем, о вариаторе ниже.

CVT коробка передач. Вариатор или автомат?

Многие автолюбители, перед покупкой машины начинают задаваться вопросом: коробка cvt – что это? Давайте попробуем разобраться, чем отличается вариатор от автомата, в чем разница между автоматом и вариатором и как отличить вариатор от автомата.

Отличие автомата от вариатора состоит в том, что вариатор CVT переключает передачи совсем по другому принципу, вернее фиксированных передач, в вариаторе вообще нет. Если в гидромеханическом автомате передачи переключаются за счет блокировки нужных частей планетарной передачи, то в CVT коробке передач изменение передаточного числа происходит бесступенчато – изменением диаметра валов, соединенных передающим ремнем.

Кстати, этот ремень является самой нагруженной деталью вариатора, его ахиллесовой пятой – самым уязвимым местом. Только представьте себе: вся мощь двигателя передается к колесам через этот гибкий ремень. Как Вы думаете долго он прослужит, если машину нагружать по полной?

С точки зрения потребителя, разница между автоматом и вариатором заключается в том, что у вариатора расход топлива ниже, а динамика разгона выше, и это не удивительно, ведь коробка CVT не тратит время на переключение передач, как это делают все остальные КПП. Кроме того, вариаторная коробка постоянно держит обороты двигателя в оптимальном диапазоне, поэтому расход топлива остается низким, а разгоняется машина довольно быстро. Роль сцепления у вариаторной коробки выполняет гидротрансформатор (как на классическом автомате), поэтому плавность хода у коробки CVT схожа с классическим автоматом, возможно вариатор, в этом плане, даже лучше.

Кроме того, разница автомата и вариатора состоит еще в низкой долговечности коробки CVT. Ресурс вариатора CVT ограничивается пробегом в 100 тыс.км (максимум 150-200 тыс), после чего, как правило, меняют всю коробку целиком, потому что ремонт вариаторной трансмиссии стоит дорого, но хватает коробки после ремонта не на долго. Многие владельцы машин с вариатором, после его поломки ставят на его место более надежную гидромеханическую КПП. Благо, инженеры проектируют машины так, чтобы разные виды КПП были взаимозаменяемы.

Также, разница между автоматом и вариатором состоит еще и в более низкой выносливости последних. CVT-трансмисси никогда не используются для гонок. Ремень вариатора — это самый нагруженный его элемент и он крайне уязвим. При высоких нагрузках он крайне недолговечен, поэтому вариатор не ставят с мощными моторами.

Перегреть CVT-трансмиссию — проще простого. Уже после пары минут пробуксовки на дисплей выводится сообщение и машина отказывается ехать. Вот как это выглядит на Mitsubishi Outlander.

С другой стороны, поскольку CVT на много «нежнее» классического гидро-автомата, то для него еще более важен прогрев в холодное время года. Эксплуатация без прогрева приводит к еще более быстрому износу деталей трансмиссии, поэтому опытные владельцы новых машин с вариатором стараются, не дожидаясь проблем, избавиться от них до 100 тысяч километров пробега.

Под малой нагрузкой, на легких городских машинках, вариатор CVT может ходить годами, но от чрезмерной нагрузки он изнашивается буквально на глазах и выходит из строя очень быстро. Ни в коем случае нельзя на машине с коробкой CVT выполнять транспортировку тяжелого прицепа – это быстро выведет ее из строя. И если все-таки решите рискнуть, купив БУ авто с вариатором, смотрите, чтобы на ней не было фаркопа.

На машинах с мощным двигателем, тип коробки CVT классическому автомату не конкурент. Чем мощнее двигатель и больше масса авто, тем меньше прослужит вариатор, поэтому на грузовиках и в гоночных авто коробки CVT не применяются.

Вариатору противопоказаны чрезмерные нагрузки. Не покупайте автомобиль с вариатором для перевозки прицепа, гонок или бездорожья.

Как отличить вариатор от автомата

Теперь давайте попробуем разобраться, как отличить вариатор от автомата? По внешнему виду автомобиля, отличить вариатор от автомата нельзя, даже заглянув в салон автомобиля. Селектор коробки передач не позволяет отличить, какого вида автомат установлен на авто, но можно отличить вариатор от автомата во время поездки на этом автомобиле. Во-первых, на автомобиле с вариатором, во время разгона, стрелка тахометра остается неподвижной, в то время как стрелка спидометра показывает набор скорости. Во-вторых, на машине с вариатором, шум работы двигателя, даже при разгоне, не растет, а остается неизменным монотонным жужжанием – компьютер держит обороты двигателя стабильными, изменяя лишь диаметр валов в вариаторе.

Многие водители считают это еще одним недостатком вариаторной трансмиссии – отсутствие четкой обратной связи с двигателем автомобиля. Пилот не чувствует набора скорости, как это происходит на обычной ступенчатой трансмиссии. С другой стороны, вариатор постоянно держит частоту вращения коленвала в оптимальном диапазоне, двигатель никогда не набирает чрезмерных оборотов, а это продлевает срок службы мотора.

В свое время вариатор был очень перспективным типом трансмиссии. Казалось, инженерам вот-вот удастся побороть его недостатки и он вытеснит остальные виды КПП, но этим планам так и не суждено было сбыться. Компания Audi многие годы экспериментировала со своим вариатором под торговой маркой Multitronic, но в результате, от использования вариаторов было решено отказаться. С 2014 года Multitronic не устанавливается на автомобили Audi, а место перспективной разработки заняла роботизированная трансмиссия с двойным сцеплением.

По поводу того, как отличить вариатор от автомата, скажу еще, что предположить, какой автомат установлен на автомобиле можно, если хорошо знать, какие КПП устанавливались на данную марку авто, данного модельного года. Если проверить тип трансмиссии Вам нужно перед покупкой БУ автомобиля, то необходимо выяснить у продавца VIN-код автомобиля и задать его в специальном сервисе в интернете, так Вы сможете узнать комплектацию автомобиля, в которой он сошел с заводского конвейера.

Перечислим, еще раз, плюсы и минусы вариаторной трансмиссии по сравнению с другими автоматами.

Преимущества коробки CVT (вариатора):

• • Исключительная плавность хода
  • Хорошая динамика
  • Низкий расход топлива

Минусы вариатора CVT:

• • Низкая надежность
  • Ограниченный ресурс
  • Высокая стоимость ремонта
  • Прогревать — обязательно, иначе быстро выйдет из строя

В каком же случае стоит выбрать именно вариатор? Тип коробки CVT подойдет, если Вам нужна автоматическая КПП, с высокой плавностью работы и с низким расходом топлива. С другой стороны, надежность для Вас должна быть не столь важна, либо Вы покупаете автомобиль новым и планируете продать его, едва пробег перевалит за сто тысяч – до того, как начнутся проблемы с вариатором.

Все это имеет смысл, если машину Вы будете использовать в легком режиме, без чрезмерных нагрузок. Если же Вы планируете нагружать машину сверх нормы, возить прицеп или полную машину грузов, то вместо вариатора лучше будет купить машину с классическим автоматом.

Итак, друзья, надеюсь, теперь Вы знаете о вариаторе достаточно, чтобы определиться, подходит он Вам или нет. Теперь, давайте поговорим об адаптивной трансмиссии – что это такое?

Адаптивная коробка передач

Адаптивными называют автоматические КПП с электронным управлением, которые умеют привыкать к стилю езды водителя – адаптироваться к ней. Адаптивная коробка передач запоминает манеру, с которой водитель управляет своим авто и корректирует алгоритмы таким образом, чтобы машина вела себя наиболее удобно для данного конкретного водителя: более динамично, либо более экономично.

Каждый из нас водит машину по-своему, но есть два фактора в манере каждого водителя, которые взаимно исключают друг друга – это динамичность и экономичность. Повышение динамики неизбежно ведет к росту расхода топлива, и наоборот, низкий расход топлива возможен только при спокойном стиле вождения, который исключает динамику.

Адаптивная коробка передач учитывает, насколько динамично/экономично предпочитает ездить водитель и действует следующим образом:

• • Динамичный стиль

— водитель постоянно жмет педаль газа «в пол».
Компьютер подает в двигатель больше топлива, передачи переключает так, чтобы мотор всегда работал на оборотах максимального крутящего момента. Машина переходит в спортивный режим, становится более собранной и динамичной, но расход топлива становится больше.

• • Экономичный стиль

— водитель ускоряется плавно и не спеша.
Автомат переходит в экономичный режим, при котором топлива подается меньше, передачи включаются на более низких оборотах, позволяющих экономить горючее.

Преимущества адаптивной коробки передач очевидны – она позволяет каждому водителю получить подходящее сочетание динамики и экономичности, причем, для этого даже не нужно ничего делать: компьютер сам выполнит адаптацию уже через несколько минут после начала поездки. Если говорить о том, сколько надо проехать, чтобы коробка адаптировалась к Вашей манере управления, то почти все современные адаптивные автоматы тратят на это не более получаса непрерывного движения.

Первые адаптивные коробки передач были классическими автоматами, но сейчас алгоритмы самообучения и адаптации производители закладывают во все типы автоматических трансмиссий, более того, большинство современных автоматов являются адаптивными. Другое дело, что алгоритмы обучения у каждого производителя свои, они бывают разными и не на всех автоматах работают одинаково удачно.

Кроме того, большинство современных адаптивных КПП, имеют специальную кнопку для принудительной смены режима «спорт/комфорт». Это позволяет «разбудить» машину, если она находится в экономичном режиме и наоборот «успокоить», если она ведет себя слишком резво.

Теперь, давайте сравним все виды КПП между собой, и попробуем решить, какая из них подойдет Вам больше других.

Автомат или механика? Какую коробку передач выбрать?

Для начала нам с Вами надо определиться: Автомат или механика, что выбрать? Здесь все просто.

Берите механику, если:

• • Вам нужна абсолютная надежность
  • Вас не затрудняет переключать передачи вручную
  • Вам нравится динамика, экономичность и полный контроль над автомобилем
  • Вы не против сэкономить на обслуживании и возможном ремонте АКПП

Автомат выбирайте в случаях, когда:

• • Вам нужен автомат (не хотите переключать передачи вручную)
  • Надежность, для Вас, не так важна, как автоматика
  • Вы достаточно обеспечены, чтобы платить за пользование автоматом

Выбирая автомат или механика, учитывайте и тот факт, что подержанную машину лучше брать на механике. Механика практически вечна, а вот потрепанный автомат может доставить массу хлопот новому хозяину. Из надежности и неприхотливости механической КПП следует ее способность, со временем, сохранять первоначальную цену – автомобиль с механической трансмиссией медленнее теряет в цене.

Минусом всех автоматов является то, что они не терпят пробуксовок и раскачки. Без этих мероприятий не обойтись, если Вы угодили в грязь, снег или ледяную колею, но применять раскачку и буксовать можно только на механической КПП – на автомате делать это запрещено. От получаса таких издевательств, даже новенький автомат может выйти из строя, поэтому для езды по серьезному бездорожью выбирайте только механическую коробку.

Какой автомат выбрать: робот, вариатор или автомат?

Мы рассмотрели три вида автоматической трансмиссии, которые широко применяются на легковых авто, и теперь нам надо определиться, какой автомат выбрать и в каком случае. Перечислим, еще раз, основные типы АКПП.

Какие бывают автоматические КПП:

• • Классический автомат
  • Робот автомат
  • Вариатор (CVT коробка передач)

Выбирая вид автоматической трансмиссии, как и в случае с механикой, надо обращать внимание на число ступеней в КПП. Четырехступенчатые автоматы постепенно уходят в прошлое – их постепенно вытесняют более современные 6-8 и даже 10-ступенчатые агрегаты. Однако, четырехступенчатый автомат проще своих современных собратьев, и потому надежнее. При этом, более современные 6-8-ступенчатые коробки экономят топливо и быстрее разгоняются, но они сложнее по устройству и менее надежны. Все это касается классического автомата и робота DSG, но не вариатора, потому что в коробке CVT количество передач близко к бесконечности.

Классический автомат очень подойдет, если Вам нужна высокая для автомата надежность и плавность переключения передач, а повышенный расход топлива Вас не смущает. Динамика у гидромеханического автомата немного ниже, но ее недостаток обычно компенсируется, работающим с ней в паре, мощным мотором. Для серьезных выездов на бездорожье надо выбирать только механическую КПП, но если уж выбирать внедорожник с автоматом, то это должна быть именно гидромеханическая трансмиссия – она выносливее. Однако, давайте сравним с классическим автоматом и другие виды АКПП.

Автомат или вариатор? Что лучше?

Чтобы ответить на вопрос, что лучше автомат или вариатор, необходимо вспомнить, что отличаются они по принципу переключения передач, а следовательно — по конструкции. При этом, надо сказать, конструкция вариатора CVT намного менее надежна, чем конструкция классической АКПП.

Что же выбрать, автомат или вариатор? Пожалуй, стоит выбрать вариатор, если машину Вы покупаете новой и планируете сменить ее раньше, чем пробег перевалит через 100 тыс.км. Если же машина подержанная, то будьте готовы к возможному выходу вариатора из строя, ремонт которого может обойтись в 2-3 тысячи долларов.

Автомат лучше вариатора по следующим параметрам:

• • Надежнее
  • Выносливее, можно таскать тяжеленный прицеп (катер, например)
  • Легче ремонтируется

Вариатор лучше автомата по следующим параметрам:

• • Меньше расход топлива
  • Выше динамика

По плавности хода классический автомат и вариатор примерно равны, а вот если сравнивать по показателю, вариатор или автомат что надежнее, то классический автомат показывает на порядок большую надежность, по сравнению с вариатором. Надеюсь, теперь Вы знаете, что лучше: автомат или вариатор.

Робот или автомат? Что лучше?

Теперь, уважаемые читатели, Вы знаете достаточно, чтобы решить для себя, что лучше автомат или робот. Важно учитывать, что роботы бывают старые, и нового поколения – с двойным сцеплением. Старые роботы сделаны из обычных механических КПП, для них характерно дергаться и тупить, даже в новом состоянии. Что и говорить, после небольшого пробега в условиях пробок такой шедевр начинает дергаться все сильнее. А вот роботы автоматы второго поколения добились определенных успехов – они очень быстро переключают передачи, расходуют еще меньше топлива, но ползать в пробках, они по-прежнему, не любят.

Подведем итог: чем КПП робот лучше автомата, а по каким параметрам классический автомат все-таки выигрывает у роботизированных КПП.

Роботы первого поколения лучше автомата:

• • Более низкой ценой автомобиля
  • Меньшим расходом топлива

Роботы второго поколения (коробка DSG) лучше автомата:

• • Лучшей динамикой разгона
  • Самым низким расходом топлива из всех АКПП

В свою очередь, классический автомат лучше робота тем, что он:

• • Надежнее
  • Выносливее
  • Плавно трогается и переключает передачи

На этом все, уважаемые читатели! Пожалуй, это все, что я мог рассказать Вам о выборе КПП для Вашего авто. Теперь, зная все это, Вы сможете решить, какую машину купить: с автоматом или с механикой, и если с автоматом, то будет ли это робот, вариатор или автомат.

Дорогие читатели! Надеюсь, эти материалы будут для Вас полезны, и желаю Вам выбрать машину, которая будет радовать Вас каждый день!

© Kak-Kupit-Auto.ru

Адаптивная АКПП: особенности | Новости из мира автомобилей

Наши партнеры:

Автоматические коробки передач появились давно, а также с момента появления первых АКПП агрегаты пользуются большим спросом. В процессе эволюции и модернизации данный тип трансмиссий получил большое количество функций и  всевозможных режимов, также сегодня можно встретить разные виды и типы самих АКПП.  

При этом отдельного внимания заслуживают трансмиссии с функцией типтроник (коробка автомат типтроник), а также адаптивные коробки передач. В этой статье мы поговорим о том,  чем отличается от аналогов адаптивная коробка автомат, что это такое, а также какие плюсы и минусы имеет КПП данного типа.

Содержание статьи:

• 1 Адаптивная коробка автомат: что это такое и как работает
• 2 Как сделать адаптацию АКПП
• 3 Подведем итоги

Адаптивная коробка автомат: что это такое и как работает

За долгие годы существования автопрома практически все узлы и агрегаты современного автомобиля подверглись существенным доработкам. Основная задача — добиться максимальной эффективности работы в сочетании с комфортом, повышенной надежностью и лучшими техническими характеристиками и эксплуатационными показателями.

Что касается автоматической трансмиссии, в результате целого ряда доработок была создана адаптивная коробка передач. При этом подобное решение по целому ряду причин можно считать достаточно значимым в истории развития трансмиссий в целом и АКПП в частности.

Прежде чем перейти к рассмотрению адаптивных коробок, для лучшего понимания необходимо изучить основные типы и виды КПП автомобиля. Как известно, трансмиссия является важнейшим агрегатом (не менее важным, чем двигатель).

Дело в том, что крутящий момент от ДВС предается на ведущие колеса именно благодаря КПП. Простыми словами, коробка передач представляет собой редуктор с цилиндрическими шестернями, что позволяет гибко изменять крутящий момент, который «выдает» двигатель.

В результате можно изменять скорость движения ТС, величину момента на колесах применительно к различным дорожным условиям и т.д. Кстати, современные коробки по конструкции стали достаточно сложными и уже мало чем напоминают указанный выше редуктор.

Среди основных видов КПП можно выделить следующие:

• Механическая коробка передач (МКПП). Данный тип трансмиссий является традиционным, водитель самостоятельно изменяет величину передаваемого кутящего момента, переключая скорости вручную во время движения.

Простыми словами, при езде нужно выжать сцепление, тем самым рассоединив ДВС и КПП. Затем при помощи рычага коробки в салоне  следует включить нужную  передачу, вводя в зацепление пары шестерен, которые соответствуют выбранной передаче. Далее сцепление можно отпустить, после чего продолжается движение.

МКПП является ступенчатой коробкой, что означает возможность изменять величины момента от двигателя ступенчато. Данная коробка проста в изготовлении, надежна и ремонтопригодна, машину с МКПП легче контролировать. Единственным минусом является необходимость постоянного переключения передач, в результате чего страдает комфорт.

• Автоматическая коробка передач (АКПП, коробка-автомат) позволяет переключать передачи без прямого участия водителя. В большинстве АКПП момент также изменяется ступенчато (кроме вариаторов CVT).

При этом АКПП могут иметь разные варианты исполнения и управления (например, гидромеханический автомат или преселективный робот), однако принцип ступенчатого переключения скоростей (передач) сохраняется во всех случаях. 

Естественно, возможность автоматического переключения обеспечивает высокий комфорт при управлении автомобилем, нет необходимости переключать передачи самостоятельно, автоматика подбирает оптимальную передачу с учетом целого ряда условий при езде и т. д. 

• Коробка передач вариатор является бесступенчатой коробкой автомат, в которой вместо привычных шестерен  работают два шкива и натянутый между ними ремень вариатора. За счет изменения диаметров шкивов происходит изменение передаточного отношения. При этом фиксированных ступеней (скоростей) нет, под управлением электроники происходит бесступенчатое изменение величины момента в соответствии с нагрузками, условиями движения и т.д.

Идем далее. Рассмотрев все основные виды КПП автомобилей, следует отметить, что в случае с АКПП агрегаты могут сильно отличаться друг от друга, иметь целый ряд функций и особенностей. При этом, чем сложнее коробка, тем выше ее начальная стоимость, а также более затратное обслуживание и ремонт.

Отметим, что адаптивная коробка автомат не является каким-либо отдельным видом АКПП. На самом деле это агрегат с расширенным функционалом. Адаптивными могут быть разнее типы автоматов. Если точнее, понятие «адаптивная АКПП» означает высокую гибкость при управлении переключениями передач коробки. Простыми словами, автомат буквально подстраивается под манеру езды водителя, позволяя реализовать максимум комфорта при управлении автомобилем.

Если рассматривать работу адаптивной коробки передач более подробно, можно выделить следующие особенности:

• электроника не просто управляет процессами переключения передач, но и выполняет такую задачу по особым «плавающим» алгоритмам;
• адаптивная коробка автомат подбирает наиболее подходящий режим, при этом учитывается манера езды конкретного водителя;

На практике, ЭБУ коробкой самостоятельно принимает решение о том, когда переключать передачу и до каких оборотов раскручивать двигатель, учитывая предпочтения водителя. Другими словами, блок управления «запоминает», как привык ездить тот или иной водитель, поле чего работа коробки подстраивается под индивидуальный стиль езды.

Сейчас читают:

В результате разгон с одинаковым положением педали газа может быть разным. Машина может как активно ускоряться, когда АКПП как можно дольше не переключается на повышенную подобно спортрежиму «S», так и возможен плавный спокойный разгон, когда коробка максимально быстро переключается на более высокую передачу, не перекручивая ДВС и экономя горючее.

Еще добавим, что от переключения передач «вниз» будет зависеть и режим торможения (торможение двигателем). Адаптивная коробка учитывает силу нажатия на тормоз и резкость таких нажатий. Если водитель привык активно оттормаживаться, задействуется режим, когда АКПП заранее переходит на пониженные передачи.

Как сделать адаптацию АКПП

С учетом сказанного выше, адаптивная автоматическая коробка прямо в движении «учитывает» ряд параметров (как сильно водитель нажимает на газ, какой разгон необходим, как происходит торможение, на каких скоростях обычно движется ТС и т.д.). После этого электроника заставляет коробку работать в режиме, наиболее подходящем для конкретного водителя и его манеры езды.

На деле такие адаптивные коробки являются достаточно удобным решением, так как зачастую избавляют водителя от необходимости переходить в спортрежим, задействовать ручное переключение передач при помощи функции Типтроник и т.д.

Единственным недостатком можно считать определенные усложнения, связанные с работой ЭБУ АКПП и алгоритмами, а также то, что когда другой водитель садится за руль, могут возникнуть сложности и даже неудобства. Еще следует отметить, что в нестандартных ситуациях адаптивная коробка также может вести себя не совсем «правильно».

Например, если водитель привык к агрессивным разгонам и рваному темпу езды с постоянными ускорениями и оттормаживаниями, в пробке адаптивная КПП  может сильно «рвать» автомобиль вперед даже при плавных нажатиях на газ. 

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое Типтроник АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, чем отличается коробка Типтроник от других видов коробок-автомат, а также какие плюсы и минусы имеет агрегат данного типа.

Причина — АКПП «запомнила» манеру езды и старается обеспечить активный разгон. Также, если машина какое-то время двигалась в пробке, а после выехала на разгруженную дорогу, можно почувствовать, что автомобиль стал хуже разгоняться.

Опять же, автомат за время езды по пробкам адаптировался под новые условия движения, то есть переключения теперь подстроены именно под такие условия (плавный разгон, частое торможение, низкие скорости).

Важно понимать, что для «переобучения» АКПП требуется около 10-20 мин или, в среднем, потребуется проехать около 10-15 км (в зависимости от марки, модели, типа АКПП и т.д.). Чтобы добиться желаемого результата, водителю нужно проехать в нужном темпе несколько минут, чтобы коробка снова адаптировалась.

Именно по этой причине при проверке автомобиля с коробкой автомат (например, приобретается б/у авто с АКПП), адаптивная коробка может какое-то время переключаться с толчками, рывками и т.п. Причиной в этом случае может быть не та или иная неисправность автомата, а то, что ЭБУ коробкой еще не перестроился под нового водителя.   

Чтобы оценить работоспособность адаптивной автоматической трансмиссии, нужно просто поездить на машине в привычной манере, после чего уже можно сделать определенные выводы.

Подведем итоги

Как видно, адаптивный автомат также имеет свои плюсы и минусы на фоне других типов автоматических трансмиссий, однако является достаточно удобным вариантом АКПП. С учетом того, что адаптивные АКПП активно используют «плавающие» алгоритмы, это позволяет ЭБУ АКПП определять, в каком режиме оптимально выполнять переключение (спортивное, зимний режим, езда с учетом высоких нагрузок и т.д.).

Например, водитель может не переходить в «спортрежим» и другие допрежимы, нет необходимости использовать ручное переключение Типтроник, так как коробка самостоятельно адаптируется под манеру езды.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какая коробка автомат лучше: вариатор, АКПП или робот. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках АКПП различных типов, а также на что нужно обратить внимание при выборе типа трансмиссии.

На практике, водитель самостоятельно «определяет» режим работы коробки передач, после чего автомат в дальнейшем поддерживает такой режим, создавая наиболее комфортные для водителя условия при управлении транспортным средством.

Напоследок отметим, что основным минусом таких АКПП можно считать сложность конструкции, трудности при диагностике неисправностей, а также то, что на «переобучение» адаптивного автомата после смены условий может потребоваться проехать на машине около 20 минут в нужном режиме.

Только спустя определенный промежуток времени в памяти электронного блока управления будут прописаны новые данные, после чего АКПП будет работать в оптимальном для конкретного водителя режиме.

Источник

Коробки передач для Renault: какую выбрать?

Автоцентр Сервис Технологии Коробки передач для Renault: какую выбрать?

Марка

Модель

Оставьте ваши контактные данные:

По телефону

На почту

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 01
• 02
• 03
• 04
• 05
• 06

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 01
• 02
• 03
• 04
• 05
• 06

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Прямо сейчас

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Sample Text

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Уточните удобное время для тест-драйва:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 01 октября
• 02 октября
• 03 октября
• 04 октября
• 05 октября
• 06 октября
• 07 октября
• 08 октября
• 09 октября
• 10 октября
• 11 октября
• 12 октября
• 13 октября

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 00
• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

6 причин почему коробки передач с большим количеством скоростей бессмысленны

Почему автоматические трансмиссии с более чем с 7-ю передачами не нужны.

Не всегда в нашем мире такая фраза, как- «больше-лучше»- оправдана. Например, давайте с вами узнаем, почему большое количество скоростей в коробке передач не делает такую коробку лучше, и почему, производители современных автомашин совсем забывают об этом. Посмотрите на образовавшуюся тенденцию в автомире за последние годы. Многие автопроизводители начали гонку за количеством передач в автоматических КПП. И что мы с вами видим?

 

На многих автомобилях в итоге появились автоматические трансмиссии с 8-ю а то и с 9-ю передачами. Но означает ли это, что новые инновационные АКПП лучше классических, которые оснащаются и имеют обычное количество передач?

 

Много граждан по всему миру думает, что большинство автопроизводителей немного сошли с ума оснащая машины своими многоскоростными автоматическими коробками. К нашему счастью, это безумие относится только к АКПП.

 

 

Производители не рискнули экспериментировать с МКПП, поскольку среди тех кто любит «механическое» переключение передач немало тех автомобилистов, кто любит лицезреть на дым из-под колес, любит максимальные обороты двигателя и спорт-треки (по крайней мере люди мечтают об этом и это является немалой мотивационной частью подталкивающей к покупке автомобиля на механике).

 

 

Поэтому естественно, что автопроизводители пока не рискуют браться за  эксперимент с МКПП, поскольку в таком случае можно легко подорвать доверие тех сограждан, кто во истину любит автоспорт или спортивный стиль езды.

 

Что же касаемо автоматических трансмиссий, то современные АКПП стали очень сложными и заодно выдающимися агрегатами по сравнению с коробками прошлых лет. Например, многие современные автоматические трансмиссии стали адаптивными, они самонастраиваются под водителя в зависимости от его стиля езды.

 

Также в современных АКПП появилось и используется множество других технологий, которые заметно улучшили передачу крутящего момента поступающего на колеса.

 

Но в сегодняшнем современном автомире появилась и существует одна проблема. Речь конкретно идет о количестве передач в сегодняшних АКПП. Например, за последние годы на рынке стали появляться автоматические коробки с большим количеством передач, которые по мнению автомобильных компаний улучшают динамические характеристики автомобиля и делают его более эффективным. Но на самом деле это лукавство, пока нет ни одной серьезной причины по которой современные автомобили нуждаются в большом количестве передач. И сам факт остается фактом. Большинству современных автомашин не нужна АКПП в которой более 7 скоростей передач.

 

Да, безусловно, с одной стороны коробки с 8-ю, 9-ю или 10-ю передачами должны сделать машину быстрее и экономичней. Но при детальном и тщательном рассмотрении выясняется следующее, что добавление большого количества передач современным автомобилям на самом деле не является оптимальным решением для улучшения скорости разгона и экономичности. Существует мнение, что коробки с большим количеством передач наоборот снижают мощность, динамичность и т.п. машины.

 

Да, это понятно, я не являюсь как-бы инженером и не могу вам привести тех доказательств с точки зрения самой науки. Но тем не менее, беря во внимание обычную логику я попробую вас все-же убедить в том, что автоматические коробки передач с большим количеством скоростей по-просту бессмысленны.

 

1). Миф: Добавленная сложность в коробке означает добавленную стоимость

Начнем с простого. Чем больше передач имеет автоматическая коробка, тем больше она имеет деталей, разных компонентов и «винтиков». Также, для сборки такой АКПП с большим количеством передач необходимо гораздо больше времени. Это безусловно отражается на себестоимости этой КПП. Кроме того, естественно и всем понятно, что коробка передач с 9-ю передачами намного сложней по самой конструкции, чем 7-ми ступенчатая коробка. А это означает, что вероятность сбоя в коробке с большим количеством передач намного выше, чем в АКПП с небольшим их количеством.

 

Так что друзья, покупая машину с 9-ти ступенчатым «автоматом» вы не только переплачиваете за саму трансмиссию, но и получаете еще автомобиль с большим риском поломки АКПП. В том числе, при выходе из строя данной коробки передач затраты на ремонт этой современной трансмиссии с большим количеством передач будут куда значительнее и выше, чем при ремонте того же классического 5-ти или 6-ти ступенчатого «автомата».

 

2). Миф: Больше передач в АКПП означает больший вес

Как бы ни старались автопроизводители уменьшать массу своих новых автомобилей, у них не получается пока уменьшить вес самих автоматических коробок с большим количеством передач. Дело в следующем, в какой бы корпус они не засунули внутренние компоненты 9-ти ступенчатого «автомата», данная АКПП будет все-равно весить больше, чем тажа 7-ми ступенчатая трансмиссия.

 

А как мы с вами знаем, вес — это враг производительности любого автомобиля. Как же так получается? Ведь все автопроизводители давно знают, что для повышения мощности и производительности нужно делать автомобили легче… Зачем тогда оснащать автомобили АКПП с большим количеством передач? Ведь в таком случае итоговый вес машин начинает компенсироваться за счет уменьшения веса более важных деталей и компонентов. Согласитесь, все это как-то не разумно…(?)

 

Кроме того не стоит забывать и о том, что более тяжелая коробка передач приводит к перегрузке передней части машины. Особенно это касается переднеприводных машин. Ведь чем тяжелее трансмиссия, тем больше идет разбалансировка распределения веса между передней и задней осью. Таким образом, установка коробки с большим количеством передач, которая весит намного больше аналога с меньшим количеством передач, не лучшее инженерное решение в современной автопромышленности.

 

3). Миф: Чем больше передач в АКПП, тем чаще коробка переключается

 

Я знаю, что большинство современных инновационных автоматических трансмиссий с большим количеством передач, как правило, адаптивные и умеют подстраиваться под стиль вождения водителя. Таким образом, эта коробка начинает работать в более эффективном режиме и учитывать стиль вождения владельца. Но это совсем не означает, что такая АКПП будет переключать меньшее число передач.

 

Дело в следующем, любая автоматическая коробка во время движения автомобиля на разных его скоростях постоянно переключает соответствующие передачи. И чем больше коробка имеет передач, тем чаще она переключает скорости.

 

Возьмите к примеру, тот-же 5-ти ступенчатый старый классический «автомат». Он также частенько раздражает водителей своим постоянным переключением передач. Например, на многих автомобилях достаточно лишь того чтобы изменился уклон дороги и коробка может автоматически переключится на другую передачу, если не изменять обороты мотора, поскольку начнет меняться скорость машины. Иногда это сильно раздражает.

А теперь представьте себе, как часто будет переключаться автоматическая коробка с 9-ю передачами…

 

И не надо быть инженером, чтобы понимать, что частое переключение передач не идет на пользу всем внутренним компонентам трансмиссии. Тут все понятно и так. Чем чаще и больше деталей перемещается и вращается внутри, тем большему износу они подвергаются.

 

Подумайте друзья об этом. Особенно на тот момент, когда коробка передач в вашей машине при старте со светофора и до тех пор пока ваш автомобиль не наберет определенную скорость, переключится где-то 8 — 9 раз. Сами понимаете, что при таких нагрузках ресурс АКПП будет не таким долгим.

 

4). Миф: Чем больше передач в АКПП, тем автомобиль экономичней. — Все это реклама

Большинство автопроизводителей рекламируя свои 9-ти ступенчатые коробки передач заявляют, что трансмиссии с большим количеством передач позволяют сделать автомобиль экономичней. Но это друзья полный бред.

 

К нашему сожалению, на самом деле максимальная экономия топлива в автомобиле к примеру, с 9-ти ступенчатым «автоматом» по сравнению с 7-ми или 8-ми ступенчатыми трансмиссиями, может составлять всго 0,25 — 0,3 литра на 100 километров. Даже если сравнивать такую коробку с более старыми АКПП, которые имеют пять или шесть передач, то максимальная экономия топлива в машине с этой 9-ти ступенчатой АКПП будет составлять максимум 0,5 — 0,6 литра на 100 километров.

 

На первый взгляд такая экономия может показаться приличной. Но, на самом деле это просто мизер, поскольку различные другие факторы на дороге в итоге просто украдут эту экономичность машины. К примеру, тот же стиль вождения, те же атмосферные условия и даже шины могут сэкономить намного больше топлива, чем самая дорогая АКПП с большим количеством передач.

 

Вот вам пример: Автомобиль Infiniti I35 (2002 года выпуска), оснащенный двигателем V6 мощностью 255 л.с. и четырехступенчатым «автоматом» в среднем потребляет 10 литров на 100 километров пути при движении со средней скоростью 110 км/час. Новый же автомобиль Chrysler 200 с V6 мотором мощностью 295 л.с. и с 9-ти ступенчатой автоматической трансмиссией потребляет в тех же реальных условиях 9,7 литров на 100 км пути.

 

5). Миф: Чем больше передач в коробке, тем быстрее разгон автомобиля

 

Я конечно не стану отрицать, что большее количество передач в АКПП помогает динамичному ускорению автомобиля. Вот почему большинство автомобилей оснащенных 6-ти ступенчатой АКПП разгоняются быстрее своих предшественников, которые ранее оснащались четырехступенчатыми «автоматами».

Но это не означает, что девятиступенчатые трансмиссии сделают современные авто еще быстрее.

 

Спросите у любого человека, у кого есть горный велосипед с 21-скоростями, какими скоростями он чаще всего пользуется. В итоге вы выясните, что велосипедисты чаще всего и как правило используют скорости с 1-й по 7-ю и с 14-й по 21-ю. Остальные скорости используются очень редко.

 

То же самое касается и автомобилей с 5-ти или 6-ти ступенчатыми АКПП. Чаще всего автомобиль будет использовать одинаковые валы и шестерни. Так что друзья запомните, большую часть времени автомобиль с 9-ти ступенчатой АКПП будет также чаще всего использовать одни и теже передачи, что и обычные старые классические АКПП. Соответственно, в большинстве случаев при ускорении автомобили с 6-ти ступенчатой трансмиссией не будут уступать машинам с 9-ти ступенчатыми АКПП.

 

Вот почему автомобиль Mazda6 с 6-ти ступенчатым «автоматом» разгоняется также быстро и эффективно, как новый автомобиль Chrysler 200 с 9-ю ступенчатым «автоматом».

 

6). Зачем нужна автоматическая коробка с большим количеством передач, если есть вариатор?

Наверное о вариаторах уже сказано все что было можно. К большому нашему сожалению, мы все чаще и чаще слышим критику этого вида трансмиссии в современных авто. Но на самом деле хочется вам сказать друзья, что этот вид коробок передач получает критику совсем незаслуженно. Как мне кажется, вариаторные трансмиссии это будущее трансмиссий для многих автомобилей.

 

Да, безусловно, вариаторы зарекомендовали себя не самым лучшим образом. Особенно, если говорить о их надежности. Но, тем не менее, это не говорит о том, что вариаторные трансмиссии обречены на свое дальнейшее забвение. Ведь прогматичного смысла в них намного больше, чем в АКПП с большим количеством передач. Согласитесь со мной, нет смысла добавлять классическим АКПП еще больше передач, когда есть вариатор с бесконечным количеством передач…

 

Несмотря на нелестную репутацию на самом деле вариаторы реально недооценивают. Ведь они действительно имеют ряд преимуществ перед обычными АКПП. Например, автомобили, оснащенные вариаторами реально экономичней, а еще выбрасывают в атмосферу меньше вредных веществ. И все дело в том, что вариатор обеспечивает сам двигатель бесконечными передаточными числами, что влияет на эффективность работы мотора.

 

В итоге благодаря более эффективной работе двигателя существенно снижается и само потребление топлива. Соответственно от этого снижается и уровень вредных выбросов в атмосферу. Это ж мечта любого эколога друзья!

Кроме того, вариатор позволяет улучшить динамические характеристики автомобиля и делает это за счет более эффективного ускорения машины, и благодаря бесконечному числу передач.

 

Если вы господа сомневаетесь в эффективности вариаторов, то вот вам один пример на видео из 1990-х годов, где команда Формулы-1 «Williams» тестирует болид F1 оснащенный вариатором. К большому сожалению, после этих испытаний руководство Формулы-1 запретило использовать этот вид трансмиссии в гонках, поскольку это привело бы к явному господству команды в гонках Гран-При.

 

 

Я знаю и не только по-наслышке, что люди частенько ругают вариаторы за громкий звук двигателей, поскольку этот вид трансмиссий требует более высоких оборотов силового агрегата. Да, это действительно так, громкий звук двигателя работающего  в паре с вариатором, многим просто непревычен. Но это же друзья дело времени, можно к этому шуму и привыкнуть (извините за тавтологию).

 

Да, не скрою, многим на начальном этапе вариатор доставляет определенные неудобства. Ведь по своей сути вариатор не имеет передач и водителю трудно понять, когда коробка меняет передаточные отношения. Особенно этот дискомфорт будут испытывать те водители, кто долгое время владел и ездил на машине со старым классическим «автоматом», где переключения передач ими хорошо чувствовались.

 

Но, тем не менее друзья, со временем к вариатору все-же можно привыкнуть.

 

Смотрите также: Вот как можно избежать повреждения механической коробки при переключении передач не по порядку

 

Так что я со своей стороны думаю так, автопроизводителям нет смысла изобретать заново колесо придумывая все новые виды трансмиссий с большим количеством передач. Ведь пятое колесо по сути, уже давно придумано и изобретено. Речь идет конкретно о вариаторных трансмиссиях.

 

Странно даже как-то, что вариаторы, так быстро набрав популярность также быстро стали ее терять. Скорее всего так нужно именно производителям, которые в погоне за своей прибылью проводят различные маркетинговые эксперименты. Но скорее всего, я так думаю, что мода на коробки с большим количеством передач вскоре пройдет.

Пришла как-раз пора воспользоваться тем самым изобретенным пятым колесом и массово начать использовать на всех машинах вариаторы.

Служебная информация

Служебная информация

Transmission Adaptive Values ​​Learn — это процедура для 6-ступенчатых автоматических коробок передач, в которой проводится серия тестов, позволяющая модулю управления коробкой передач (TCM) изучить отдельные характеристики сцепления. Как только данные о муфте будут изучены, программа Transmission Adaptive Values ​​Learn переводит их в ячейки адаптивных данных, которые TCM использует для управления сцеплением во время переключения передач. Сканирующий прибор обеспечивает инициирование процедуры обучения адаптивным значениям коробки передач. Эту процедуру следует использовать после ремонта коробки передач.

Процедура обучения адаптивным параметрам трансмиссии должна выполняться после выполнения одного из следующих ремонтных работ на автомобиле. Невыполнение процедуры после одного из следующих ремонтов может привести к ухудшению работы коробки передач, а также к установке кодов неисправности коробки передач:

•	Внутреннее обслуживание/капитальный ремонт коробки передач

•	Ремонт или замена корпуса клапана

•	Замена узла управляющего электромагнитного клапана

•	Обновление ПО/калибровки TCM

•	Любая услуга в связи с проблемой качества смены

Примечание.   Перед выполнением процедуры обучения адаптивных значений передачи убедитесь, что выполнены следующие условия:

•	Ведущие колеса заблокированы

•	Стояночный тормоз включен

•	Задействован рабочий тормоз

•	Нулевой дроссель и отсутствие внешнего управления оборотами двигателя

•	Температура трансмиссионной жидкости (TFT) находится в пределах 70–100 °C (158–212°F)

•	Переключатель передач 3 раза переключался из положения парковки в положение заднего хода, чтобы удалить воздух из фрикционов заднего хода.

1. С помощью диагностического прибора перейдите к разделу Адаптивные значения трансмиссии, выбрав следующее:

1.1.	Модуль диагностики

1.2.	Модуль управления коробкой передач

1.3.	Функции конфигурации/сброса

1.4.	Обучение адаптивным значениям коробки передач

Примечание:  Если в какой-либо момент в ходе процедуры требуемые условия не будут соблюдены, обучение адаптивным значениям передачи может прерваться, и может потребоваться повторный запуск процесса с самого начала.

2. С помощью диагностического прибора выполните процедуру обучения адаптивным параметрам коробки передач. Во время выполнения процедуры на дисплее диагностического прибора будут отображаться инструкции оператора. При необходимости следуйте инструкциям сканера.
3. После завершения процедуры выключите двигатель и отключите питание модуля TCM. Вы потеряете связь со сканером.

Примечание. После завершения процедуры обучения адаптивным значениям трансмиссии трансмиссия останется в нейтральном состоянии.

4. Перезапустите двигатель. Это завершит процедуру обучения адаптивным значениям передачи.

Диагностика неисправностей

Если не запускается обучение адаптивным значениям трансмиссии и выполняются вышеуказанные условия, убедитесь в следующем:

•	TFT находится в диапазоне 70–100°C (158–212°F)

•	Тормоза и выключатель тормоза работают исправно

•	Нет активных кодов неисправности

•	Закрытая дроссельная заслонка и обороты двигателя превышают 1500 об/мин при входе в тест

•	Переключатель парковочного/нейтрального положения правильно отрегулирован и функционирует

•	Регулятор давления в линии обеспечивает 1 000 кПа и соответствует спецификациям

•	Автомобиль не движется или чрезмерно вибрирует

•	Муфты собраны правильно

© Copyright Chevrolet. Все права защищены

Адаптивное управление коробкой передач

НЕМЕДЛЕННО

Роберт Д. Митчелл

Менеджер по информации о продуктах

НОВОЕ АДАПТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ В 1994 МОДЕЛИ BMW 5-SERIES V-8 ЭТО БОЛЬШОЙ ШАГ ВПЕРЕД В АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вудклифф-Лейк, Нью-Джерси ... Действует с сентября 1993 г.
производство, 5-ступенчатая автоматическая коробка передач BMW 530i
Седан и Touring, а также седан 540i включают в себя новую доработку, которая
можно сказать, произвел революцию в том, как автоматическая коробка передач
реагирует на своего водителя, на условия окружающей среды и на
дорожная ситуация под рукой. Это называется адаптивная трансмиссия.
Управление, или УВД.
Вот уже несколько лет автоматическая система BMW с электронным управлением
коробки передач предлагали водителю несколько вариантов «переключения передач».
режимы» или программы. Как правило, экономичный режим, предназначенный для повседневного использования. 
вождения и всегда включается, когда водитель переводит рычаг селектора
в "D" обеспечивает переключение на более высокую передачу при относительно низких скоростях автомобиля с
внимание на лучшую экономию топлива, тишину и плавность хода. Спортивный режим
вызывает переключение на более высокую и более низкую передачу при более высоких оборотах двигателя,
усиление реакции. В зависимости от модели BMW также
либо ручной режим, чтобы дать водителю полный контроль над переключениями,
или Зимний режим, помогающий уменьшить пробуксовку колес при трогании с места на снегу.
или лед. ATC делает еще два захватывающих шага:
Увеличение количества режимов с трех до девяти.
Автоматический выбор режима.
И в случае, если это поднимает вопрос о том, является ли выбор водителя
тем самым уменьшено, давайте заявим, что это определенно делает
нет; вместо этого ATC использует очень сложную электронную логику для
узнавать, что происходит с водителем, окружающей средой и
трафик, и делает замечательную работу по передаче
реагировать идеально ввиду всего этого.  Можно даже сказать, что это
улучшает выбор водителя, поскольку освобождает водителя от необходимости
думать о выборе режима и освобождает его или ее, чтобы сосредоточиться на
движение и дорога.
В то же время ATC устраняет некоторые незначительные эксплуатационные недостатки.
которые присутствовали в автоматических коробках передач с тех пор, как они впервые
вошли в обиход еще в тридцатые годы -- в основном к раздражению
особенно опытные или чувствительные водители.
Для достижения этих замечательных результатов ATC использует следующие
элементы «распознавания» и соответственно управляет передачей:
Распознавание типа драйвера
Экологическое признание
Распознавание дорожной ситуации.
Распознавание типа драйвера. Используя замечательные возможности
микропроцессоры, эта логика способна отслеживать, как драйвер
«вел себя» в течение последних нескольких секунд. Если, например,
водитель сильно нажал на педаль газа, логика
делает вывод о спортивном настроении, выбирает и держит
любой из двух доступных спортивных режимов.  Как и при ручном
выбран спортивный режим в других моделях BMW, это приводит к переключению на более высокую передачу и
переключение на более низкую передачу происходит при более высоких оборотах двигателя, и один из этих
режимы будут удерживаться в течение определенного периода времени (обычно 5-10 секунд)
после того, как система приняла решение.
Точно так же быстрые движения педали акселератора вызывают выбор одного
из спортивных режимов. Если нет резких движений акселератора
в течение определенного промежутка времени одна из двух экономичных смен
режимы (аналогично выбранному вручную экономичному режиму других BMW
модели) выбран; переключение вверх и вниз происходит на более низких
обороты двигателя и экономия топлива оптимизированы.
В другом признании движений педали акселератора, всякий раз, когда
водитель быстро отпускает педаль акселератора и коробка передач включена
более низкая передача (скажем, с 1-й по 4-ю), ATC не позволит переключиться на более высокую передачу.
Таким образом, торможение двигателем на низшей передаче остается в силе. 
безусловно, бонус в этой ситуации, когда водитель хочет замедлить
вниз в любом случае -- и (так же плавно, как эта передача переключается)
отсутствие нежелательного смещения также должно быть тонким плюсом.
Экологическое признание. Логика обнаруживает любое увеличение
сопротивление движению, например, когда автомобиль перевозит
нагрузка выше среднего или подъем или спуск по уклону; или
снижение сцепления с дорогой, например, на льду или снегу. В первом случае,
он выбирает один из двух доступных горных режимов и предотвращает
нежелательное переключение на более высокую передачу или даже вызывает переключение на более низкую передачу, если водитель применяет
тормоза на спуске. В последнем он выбирает зимний
Режим; трогаясь с места, например, коробка передач
выберите более высокую передачу, а не 1-ю. Вождение-Ситуация
Признание. В пробках с остановками логика обнаруживает, что
открытие дроссельной заслонки и скорость движения остались ниже определенных
лимиты на определенный период времени.  Затем передача исключает 1-ю
передачи, уменьшая нежелательную «активность переключения», которая может сделать это
надоедливый вид вождения тем более. Это называется
Режим стоп-энд-гоу. При движении по извилистой дороге логика определяет
когда автомобиль проходит поворот выше определенного уровня «g»; если водитель
отпускает педаль акселератора и коробка передач находится на пониженной передаче,
эта передача будет удерживаться, исключая нежелательные или неудобные переключения на пониженную передачу
при этом обстоятельстве.
В дополнение к ATC, 5-ступенчатая автоматическая коробка передач 5-й серии сохраняет
2-позиционный переключатель режимов консоли с маркировкой «А» и «М». Позиция «А»
означает «Адаптивный», с работой, как описано. В режиме «М»
водитель может выбрать любую передачу с 1-й по 4-ю вручную с помощью
рычаг переключения передач. Таким образом, этот конкретный выбор драйвера, который кажется единственным
один УВД может быть не в состоянии сделать эффективно, остается дать
Водитель BMW чисто ручное управление при желании. 
Адаптивная система управления коробкой передач — это значительный шаг вперед. В
смысл, это делает автоматическую коробку передач более чутко реагирующей на
пожелания водителя как хорошая МКПП, но без
требующие какого-либо дополнительного ручного управления. Вы не можете просить многого
больше чем это. BMW считает, что это еще один вклад в
сделать водителя BMW лучшим водителем.
 

Адаптивный протокол передачи для использования преимуществ разнесения и мультиплексирования в беспроводных ретрансляционных сетях | Журнал EURASIP по беспроводной связи и сетям

• Исследования
• Открытый доступ
• Опубликовано: 21 февраля 2015 г.

• Мохаммед Таха О Эль Асталь ¹ ,
• Аммар М Абу-Худрусс ² ,
• Брайан П. Сэлмон ¹ и
• …
• Ян Корне Оливье ¹  

Журнал EURASIP по беспроводной связи и сетям том 2015 , Номер статьи: 37 (2015) Процитировать эту статью

• 1086 доступов

• 4 Цитаты

• Сведения о показателях

Abstract

Было показано, что беспроводные ретрансляционные сети с распределенными пространственно-временными блочными кодами обеспечивают высокую надежность связи. Это происходит из-за увеличения пространственного разнесения от нескольких передающих реле, которое улучшается за счет добавления большего количества реле. Недостатком такого подхода является общее снижение пропускной способности сети. В этой статье мы предлагаем метод построения распределенного пространственно-временного блочного кода, который сочетается с пространственной модуляцией, чтобы найти гибкий компромисс между надежностью и пропускной способностью. Предлагаемый метод не ограничивается конкретным количеством реле и может быть построен по мере необходимости. Сконструированный код также использует новый адаптивный протокол передачи для достижения большего пространственного разнесения, даже с ретрансляторами, оснащенными одной антенной. Этот протокол предполагает использование когерентного обнаружения, что означает, что в пункте назначения доступна идеальная оценка канала. Наконец, предлагается новый декодер, который предлагает значительное снижение сложности для поддержания высокой пропускной способности данных. Все утверждения в этой работе подкреплены теоретическим анализом и подтверждены эмпирическими результатами.

Введение

В последние годы пространственное разнесение беспроводных ретрансляционных сетей (WRN) использовалось для улучшения качества сигнала при беспроводной передаче [1-5]. WRN создает виртуальную систему со многими входами и многими выходами (MIMO), используя несколько соседних клиентских устройств в качестве узлов ретрансляции. Было предложено использовать распределенные пространственно-временные блочные коды (D-STBC) в WRN, чтобы обеспечить одновременную передачу между узлами ретрансляции для повышения спектральной эффективности сети [6-9].]. Известно, что разнесение дополнительно улучшается при увеличении количества ретрансляторов в WRN. К сожалению, у этого есть недостаток, заключающийся в снижении общей пропускной способности сети по мере увеличения количества ретрансляторов [10]. Пропускную способность можно сохранить, увеличив кодовую скорость D-STBC за счет сложности декодирования [11]. Было показано, что ортогональный дизайн полноскоростных кодов возможен только при наличии двух ретрансляторов [12]. Ортогональные схемы приводят к низкой сложности декодирования в пункте назначения[11].

Подводя итог, можно сказать, что основной проблемой WRN является координация произвольного количества ретрансляционных передач с высокой скоростью при одновременном сохранении полного разнообразия и низкой сложности декодирования.

Предыдущая работа

Общий интерес в этой области исследований заключается в создании высокоскоростного D-STBC, который может использовать любое произвольное количество реле [13,14]. Похоже, что исследования имели ограниченный успех в разработке высокоскоростных кодов при сохранении декодируемости одного символа в пункте назначения. В [15] авторы предложили систематические шаги построения мономиального построчного D-STBC с кодовой скоростью, ограниченной 2/(2+ N ), где N обозначает количество реле. В [16] был предложен новый класс кодов, названный полуортогональными предварительно кодированными распределенными односимвольными декодируемыми STBC (Semi-PD-SSD-STBC). Его преимущество заключается в выполнении предварительного кодирования информационных символов, что, в свою очередь, удваивает достигаемую кодовую скорость. Хотя эти коды были разработаны для произвольного количества ретрансляторов, может быть предпочтительнее использовать их только в WRN с небольшим количеством ретрансляторов. Это связано с тем, что скорость кода резко снижается по мере увеличения количества реле. В [17] была предложена схема кодирования с кодовой скоростью \(\frac {1}{4}\) для работы в WRN с большим количеством ретрансляторов. Однако эта схема имеет большую задержку декодирования. Это связано с тем, что требуемое время передачи увеличивается экспоненциально с количеством реле. В [18] была разработана регулируемая полноскоростная матрица STBC, но для настройки кода требуется канал обратной связи. Это создает дополнительную нагрузку на сеть, что по своей сути снижает достигнутый выигрыш от разнесения. В [19-21], обобщенный код ABBA (GABBA) из [22] был адаптирован для WRN с усилением и переадресацией (AF), чтобы обеспечить полную скорость при сохранении декодируемости одного символа. Однако результирующая схема D-GABBA имеет некоторые ограничения: (1) количество символов в блоке ( T ) должно быть выражено как степень двойки, и (2) количество доступных ретрансляторов ( N ) должно быть быть меньше или равно T ( N ≤ T ). Эти ограничения были устранены путем использования глобального знания информации о состоянии канала (CSI) всего WRN на ретрансляторах [10].

Пространственная модуляция (SM) была разработана для повышения пропускной способности систем MIMO и первоначально была расширена для WRN в [23-25]. Намерение состояло в том, чтобы добавить пространственное измерение к созвездию модулированных сигналов; это позволяло передавать информацию не только с помощью амплитудно-фазовой модуляции (АФМ), но и с использованием ретрансляционного индекса. Это обеспечивает более высокую пропускную способность благодаря мультиплексированию данных через разные ретрансляторы [24,26]. Однако общий достигнутый выигрыш от разнесения был ограничен количеством приемных антенн, поскольку для любой передачи было активно только одно реле. Эта проблема была частично решена при использовании SM конкретно в исходном узле и оставлении полного выигрыша от разнесения для достижения связи между ретрансляторами и пунктом назначения [25,27,28]. Эффективное использование SM по-прежнему ограничивалось количеством антенн, доступных в исходном узле. Из-за размеров, стоимости и аппаратных ограничений наличие нескольких антенн может оказаться невозможным во многих системах [29].]. В [30,31] усиление разнесения при передаче может быть достигнуто за счет ресурсов ортогонального канала.

В заключение, текущий WRN использует свои ретрансляторы либо только для обеспечения высокой пропускной способности (используя SM), либо для достижения усиления разнесения при передаче (используя D-STBC).

Наш вклад

Как уже упоминалось, основной задачей WRN является координация произвольного количества ретрансляционных передач при сохранении полного выигрыша от разнесения и обеспечении высоких скоростей с низкой сложностью декодирования в пункте назначения. Ожидается, что при использовании комбинации STBC и SM возможна высокая пропускная способность и большой выигрыш от разнесения при передаче. Обычно такие комбинации достигаются с помощью систем MIMO. Это позволяет построить фиксированный код STBC-SM, поскольку количество антенн в передатчике фиксировано [32-36]. Эти конструкции также ограничены усилением разнесения при передаче, равным 2. Насколько известно авторам, не существует исследований, посвященных распределенному STBC-SM (D-STBC-SM). Что касается современной литературы, в этой статье представлены: 9{+}\). В отличие от [32-36], этот протокол предлагает выигрыш от разнесения при передаче N . ₀ ( С ≤ С ₀ ≤1) поскольку возможность активации N ₀ количество реле одновременно во время передачи. Учитывая некоторую управляющую информацию, протокол можно адаптировать для передачи через любое заданное количество реле ( N ₀ ). Это означает, что сеть может работать с различным количеством N . ₀ , что является желательной функцией для сетей с несовершенной синхронизацией времени [37,38].

Алгоритм построения кодов D-STBC-SM. В отличие от [15,16,19-21], этот алгоритм предлагает скорость, которая увеличивается с количеством реле. Скорость для этого кода равна \(r_{0} \text {log}_{2} M_{2}+\frac {1}{T_{2}}\text {log}_{2} c\) bpcu вместо 9{p}}\) — количество возможных комбинаций реле, r ₀ — кодовая скорость используемого STBC, M ₂ — это порядок модуляции, используемый реле, а ⌊.⌋ представляет целочисленный оператор этажа. Увеличение пропускной способности использует ту же общую среднюю энергию передачи. Это как только N ₀ из N доступных участвующих реле активны в любой момент времени. Предлагаемый алгоритм использует процессы многоуровневой оптимизации, поэтому построенный код превосходит несколько существующих кодов STBC-SM. 9{n_{s}}\right)\) в \(\mathcal {O}(cn_{s}M_{2})\), где n _с — количество символов на информационный блок передачи. Используя субоптимальный декодер, эта сложность декодирования может быть дополнительно уменьшена до \(\mathcal {O}(c+n_{s}M_{2})\) с некоторым снижением производительности. Это делает его пригодным для получения более высокой пропускной способности.

Теоретический анализ выигрыша от разнесения, выигрыша от кодирования и требуемой сложности декодирования предлагаемого протокола. Кроме того, эти утверждения подтверждаются численным моделированием.

Этот документ организован следующим образом: сначала описывается модель сети, а затем в общих чертах предлагается протокол передачи. Затем обсуждается разработка кода D-STBC-SM. Далее следует теоретический анализ производительности и сложности. Наконец, представлены эмпирические результаты, подтверждающие утверждения.

Обозначения

В дальнейшем маленькие буквы, жирные строчные буквы и жирные заглавные буквы будут обозначать скаляры, векторы и матрицы соответственно. Если А это матрица, тогда А ^Х , А ^∗ и А ^T обозначают эрмитов, сопряженный и транспонированный A соответственно.

Модель сети

Двухскачковая WRN состоит из источника, \(\hat {N}\) количества полудуплексных (HD) ретрансляторов \(R_{1},\ldots,R_{\hat {N} }\) и рассматривается пункт назначения (изображенный на рис. 1). Пусть источник и реле оборудованы одной антенной, а приемник имеет 9 антенн.{+}\). Эта конфигурация обозначается \(\left (\hat {N},N_{r}\right)\). Передача по сети осуществляется в два этапа. На первом этапе информация передается от источника к ретрансляторам. На втором этапе каждый ретранслятор декодирует свои полученные символы, которые затем кодируются и передаются в пункт назначения только в случае правильного приема. Общая мощность передачи для всей сети обозначается P и равномерно распределяется между обеими фазами. Предполагается, что канал в сети является квазистатическим каналом с рэлеевскими замираниями. Источник считается полностью слепым, а идеальная CSI предполагается только в узлах декодирования.

Рисунок 1

Модель беспроводной ретрансляционной сети. Графовая модель WRN, учитывая, что N из \(\hat {N}\) реле активны в фазе ретрансляции. Предполагается, что и источник, и каждое реле оснащены одной антенной, а приемник имеет N _р антенн.

Полноразмерное изображение

Предлагаемый протокол передачи

В этом разделе предлагается адаптивный протокол, в котором используется эффективная комбинация D-STBC и SM для получения лучшего выигрыша от совместного разнесения и более высокой общей пропускной способности. Это будет подтверждено математической оценкой и эмпирическим сравнением с существующими протоколами на графиках частоты ошибок по битам (BER).

Описание протокола

Для сетевой конфигурации \(\left (\hat {N},N_{r}\right)\) передача по сети осуществляется в два этапа:

Фаза трансляции :

Источник передает M ₁ -Символы модулируемых PSK/QAM, обозначенные Y ( I ) = [ Y ( I , 1),…, Y ( I , Y ( I , ). T , где i обозначает индекс информационного блока, а J — количество символов в фазе широковещания. Чтобы максимизировать количество участвующих ретрансляторов, источник () использует код контроля ошибок (ECC) для смягчения всех ошибок. Это связано с тем, что реле разрешено передавать только при отсутствии ошибок (см. стандарт IEEE 802.16j [39]). Таким образом, полученный вектор при R _п это

$$ \underset{J\times 1}{\mathbf{r}_{n}(i)}=g_{n}\underset{J\times 1}{\mathbf{y}(i)} + \underset{J\times 1}{\mathbf{v}_{n}(i)}, $$

((1))

, где г _п (\(g_{n} \sim \mathcal { C} \mathcal { N}(0,1)\)) — канальный коэффициент для связи между и R _п . Вектор v _п это шум на R _п с записями \(v_{n} \sim \mathcal {C} \mathcal {N}\left (0,\sqrt {\frac {2}{P}}\right)\).

Фаза мультиплексирования и ретрансляции :

Чтобы соответствовать предлагаемым изменениям, название этой фазы изменено на «фаза мультиплексирования и ретрансляции», а не на «фаза ретрансляции». Как указывалось ранее, реле не будет участвовать в этой фазе, если обнаружит ошибку. Чтобы ограничить обсуждение, предполагается, что фиксированное число N из \(\hat {N}\) реле всегда не будет иметь ошибок. Участвующие реле N будут проводить следующие операции на своих K = J log ₂ M ₁ принятых битов (показано на рисунке 2):

1. 1.

   Декодированные биты K разделены на две группы. Первая группа содержит K ₁ бит, и он мультиплексируется для определения реле, которые будут использоваться для передачи второй группы K ₂ бит. Эти К ₂ бит модулируются, а затем кодируются с помощью D-STBC. Если К ≠ К ₁ + К ₂ , лишние биты должны быть буферизованы. Значения K ₁ и К ₂ выбираются в соответствии с разделом 2.

   Рисунок 2

   Фаза мультиплексирования и ретрансляции для данного узла ретрансляции. Иллюстрация шагов, которые выполняет каждое реле для каждого блока передачи.

   Полноразмерное изображение

2. 2.

   Двоичная последовательность первой группы преобразуется в десятичное значение ℓ . Это значение используется для определения того, разрешено ли реле передавать и что оно должно передавать. Вторая группа К ₂ бит модулируется в вектор символов y ₂ ( i )=[ y ₂ (1, и ),…, у ₂ ( н _с , i )] ^T с использованием двухъярусной звезды M ₂ -арный модулятор QAM (см. раздел 2).

3. 3.

   Дано ℓ , реле R _n кодирует свою вторую группу K ₂ бит со столбцом D-STBC. {*}(i)}, $$

   ((2))

   , где л = n _с / р ₀ и р ₀ — кодовая скорость используемого кода. н _ℓ — это логический индекс, используемый для идентификации матриц кодирования, которые следует использовать на реле 9.0347 Р _п . И \(\mathbf {A}_{n_{\ell}}\), и \(\mathbf {B}_{n_{\ell}}\) являются матрицами кодирования, ответственными за создание столбца n _ℓ матрицы D-STBC. Все \(\mathbf {A}_{n_{\ell}}\) и \(\mathbf {B}_{n_{\ell}} \left (n_{\ell}=1\ldots N_{0 }\right)\) характеризуются матрицей D-STBC и используются для построения кода дистрибутивным способом (см. Приложение Приложение 1: Примеры матриц кодирования STBC) [11,29]. Стоит отметить, что можно использовать многие существующие матрицы D-STBC, учитывая количество реле и степень требуемого усиления разнесения ( N ₀ ). Это будет подробно обсуждаться в разделе 2.

4. 4.

   Вектор т _{п 9{\ theta } _ {n} (i) = \ text {exp} (j \ theta _ {i}) \ mathbf {t} _ {n} (i) \), где θ и , θ и ∈[0, π ] предоставляются таблицей отображения кодов.}

Соответственно, полученная матрица символов в пункте назначения определяется как

$$ \underset{L\times N_{r}}{\mathbf{Z}(i)}=\sum_{n=1}^{N_{0}}\underset{L\times 1}{\ mathbf {t} ^ {\ theta} _ {n} (i)} \ underset {1 \ times N_ {r}} {\ mathbf {h} _ {n}} + \ underset {L \ times N_ {r} }{\boldsymbol{\eta}(i)}, $$ 9{T}\) — вектор коэффициентов канала от реле R _п в пункт назначения с записями \(h_{n,j} \sim \mathcal { C} \mathcal { N}(0,1)\). Матрица η представляет собой шум в пункте назначения с элементами \(\eta _{\textit {ij}} \sim \mathcal {C} \mathcal {N}\left (0,\sqrt {\frac { 2}{P}}\справа)\).

Матрица принятого сигнала (3) может быть переписана с использованием (2) как

$$ \mathbf{z}(i)=\boldsymbol{\mathcal{H}}_{\ell}\mathbf{y}_{2}(i)+\boldsymbol{\eta}(i), $$

((4))

где \(\boldsymbol {\mathcal {H}}_{\ell}\) — эквивалентная матрица канала, которая включает в себя как используемое вращение, так и коэффициенты канала набора реле ℓ используется для передачи.

Проектирование и оптимизация системы D-STBC-SM

Обзор обычного STBC-SM

В последнее время разработка кодов STBC-SM привлекла внимание благодаря многообещающим улучшениям, показанным [32-36]. В этом разделе показаны предыстория и некоторые необходимые определения STBC-SM, необходимые для работы с D-STBC-SM.

Определение 1 .

Схема STBC представлена ​​матрицей, выраженной в виде

$$ \underset{L \times N}{\mathcal{ X}}=\left [ \begin{array}{cccc} x_{1,1}&x_{1,2}&\cdots&x_{1,N }\\ x_{2,1}&x_{2,2}&\cdots&x_{2,N}\\ \vdots&\vdots&\cdots&\vdots\\ x_{L,2}&x_{L,2}&\cdots&x_ {L,N}\\ \end{array} \right ], $$

((5))

, где столбцы представляют закодированные L последовательности временных интервалов, которые должны передаваться N передающими антеннами источника. Если n _с обозначает количество закодированных символов, тогда кодовая скорость r используемого STBC определяется как \(r=\frac {n_{s}}{L}\). ■

Определение 2 .

Пусть X обозначает матрицу STBC (см. определение 1), а кодовое слово STBC-SM обозначается цифрой 9.0057 х _{и , и} [32]. Кодовая книга STBC-SM \(\mathcal {X}_{d}\) определяется как набор n _Х кодовых слов STBC-SM. Код STBC-SM здесь формально определяется как набор \(n_{\mathcal {X}}\) кодовых книг. ■

Определение 3 .

Пусть — код STBC-SM с \(n_{\mathcal { X}}\) кодовыми книгами, каждая из которых имеет 9 кодовых книг.0347 н _Х кодовых слов. Минимальное расстояние выигрыша кодирования (CGD) определяется как

$$ \alpha(\mathcal{X})=\min_{i,j}\gamma_{\min}(\mathcal{X}_{i}, \mathcal{X}_{j}), $ $

((6))

где \(i,j=1\ldots n _{\mathcal { X}}\) и \(\gamma _{\min }(\mathcal {X}_{i} , \mathcal {X}_{j})\) — это минимальный CGD между двумя кодовыми книгами, заданный формулой

$$ \gamma_{\min}(\mathcal{X}_{i}, \mathcal{X}_{j})= \underset{k,l}{\min} \mathbf{H}_{ \lambda}(\mathbf{X}_{ik}, \hat{\mathbf{X}}_{jl}|i\neq j \& k \neq l). {*}(1)\\ \end{ array} \right)\right \} \end{aligned}} $$ 9{j\тета}. \end{align}} $$

((9))

В этой конструкции STBC-SM первые 2 бита используются для выбора кодового слова X _и . Эти биты определяют набор антенн для передачи оставшихся закодированных битов ( y (1) и y (2)). Следует отметить, что каждое кодовое слово X _и использует уникальный шаблон сопоставления антенн. Фазовый поворот θ _и установлен, чтобы избежать дефицита ранга среди кодовых книг, чтобы уменьшить потери при разнесении. Конструкции более сложного STBC-SM в системе MIMO продемонстрировали многообещающие улучшения и в последнее время начали привлекать внимание [32-36].

Составление кода D-STBC-SM

В традиционной системе MIMO количество антенн как в пункте назначения, так и в источнике фиксировано. Напротив, количество передающих антенн определяется количеством доступных ретрансляторов в WRN. Количество ретрансляторов может различаться для каждой инициированной передачи, что соответствует необходимости кода D-STBC-SM для работы в изменяющейся распределенной сети. В этом разделе определяется алгоритм построения кодов D-STBC-SM для работы в WRN. Также предоставлены два примера построения кода D-STBC-SM для заданных WRN.

Построение оптимального кода D-STBC-SM зависит от правильного выбора шаблона индекса ретрансляции, который максимизирует CGD. Чтобы сократить пространство поиска для оптимизированных кодовых книг, формально определены внутренние и взаимные CGD:

Определение 4 .

Для данного , внутренняя CGD (\(\varphi _{\min }(\mathcal { X})\)) и взаимная CGD (\(\delta _{\min }(\mathcal {X}) \)) задаются

$$ \varphi_{\min}(\mathcal{X})=\min_{i}\gamma_{\min}(\mathcal{X}_{i}, \mathcal{X}_{i}) $ $

((10))

и

$$ \delta_{\min}(\mathcal{X})=\min_{i,j}\gamma_{\min}(\mathcal{X}_{i}, \mathcal{X}_{j }) \forall\ i \neq j, $$

((11))

соответственно. ■

Еще две важные метрики при построении кода — это то, как выбираются шаблоны ретрансляции, а именно расстояние индексации и расстояние Хэмминга. Оба используются в показанном алгоритме и формально определены как

Определение 5 .

Пусть { R _и } и { R _и }, \(i \text {и}j \in \mathbb {N}\) обозначают два набора реле. Затем \(\rho : \mathbb {N} \rightarrow |(\{R_{i}\}\cap \{R_{j}\})|\) определяет расстояние индексации. Это вычисляет размер пересечения между этими двумя множествами. ■

Определение 6 .

Пусть { R _и } и { R _и }, \(i \text {и }j \in \mathbb {N}\) обозначают два набора реле одинаковой мощности. Затем \(d_{\text {min}}: \mathbb {N} \rightarrow (\{R_{i}\},\{R_{j}\})\) определяет расстояние Хэмминга между двумя наборами реле. ■

Чтобы максимизировать производительность BER, предлагаемый алгоритм предназначен для построения кодовых слов с минимальным расстоянием индексации ρ и максимальным расстоянием Хэмминга d _мин . Эта конструкция может работать с обычными схемами модуляции, но при использовании звездообразной QAM наблюдалось дополнительное улучшение. КАМ-звезда опирается на два параметра, которые также оптимизируются в алгоритме в качестве дополнительного шага и для полноты определены в определении 7.

Определение 7 .

Двухуровневая звезда M -арная модуляция QAM имеет точки созвездия, распределенные по двум амплитудным уровням a и b . На каждом уровне амплитуды имеется \(\frac {M}{2}\) точек созвездия с разностью фаз ϕ [40], как показано на рисунке 3.

Рисунок 3

Двухуровневая звезда 9{2}}\) должны соблюдаться для обеспечения единичной средней передаваемой мощности. ■

Теперь с необходимыми определениями предлагаемый алгоритм можно подробно описать в Алгоритме 1. Для иллюстрации работы алгоритма приводятся два примера. Показанные ниже коды следуют шаг за шагом на этапе построения. Показанный алгоритм имеет кодовую скорость

$$ r=r_{0}\text{log}_{2}M_{2}+\text{log}_{2}c, $$

((12))

, где r и р ₀ — кодовая скорость построенного D-STBC-SM и используемого STBC соответственно.

Общая скорость увеличивается по мере увеличения количества реле. Это видно из (12) для ряда участвующих реле (примеры приведены в таблице 1).

Таблица 1 Код скорости для другого количества реле

Полноразмерный стол

Пример 1 .

Пусть N ₀ =2 и N =4, то число возможных комбинаций равно c =4. D-STBC-SM строится на основе предложенного алгоритма с использованием STBC Аламоути, показанного в Приложении Приложение 1: Примеры матриц кодирования STBC. В иллюстративных целях результаты процесса оптимизации показаны в Приложении Приложение 2: Оптимизация таблицы преобразования кода. STBC-SM, предложенный в [32], который изначально был разработан для обычной системы MIMO, может использоваться в этой WRN, но в разделе 2 показано улучшение при использовании предложенного алгоритма. Окончательная построенная таблица отображения кодов приведена в таблице 2. ■

Таблица 2 Таблица преобразования кодов для Примера 1

Полноразмерный стол

Пример 2 .

Пусть N ₀ =3 и N =6, то число возможных комбинаций равно c =8. D-STBC-SM строится с использованием STBC (с кодовой скоростью \(\frac {3}{4}\)) Приложения Приложение 1: Примеры матриц кодирования STBC. Построенная таблица отображения кода приведена в табл. 3. Во избежание повторов иллюстрация процесса оптимизации для этого кода опущена. ■

Таблица 3 Таблица преобразования кодов для Примера 2

Полноразмерная таблица

Методы декодирования

Растущий спрос на более сложные передачи WRN требует более сложных декодеров на принимающем узле. В этом разделе описывается декодер оптимального максимального правдоподобия (ML) для протокола передачи, за которым следует предложение декодера пониженной сложности.

Оптимальный декодер ML 9{n_{s}}\) до

n _с с М ₂ .

Предлагаемый декодер с уменьшенной сложностью

Дальнейшее снижение сложности декодирования может быть достигнуто с помощью двух последовательных шагов с приемлемой потерей производительности BER. Первый шаг определяет набор реле, используемых на этапе ретрансляции. Это достигается с помощью проекционной матрицы P _ℓ при условии, что \(\mathbf {P}_{\ell}\boldsymbol {\mathcal {H}}_{\ell}=0\). Эта проекционная матрица отображает полученный вектор y _д в ортогональное подпространство \ldots & \boldsymbol {\mathcal {H}}_{\ell -1} & \boldsymbol {\mathcal {H}}_{\ell +1} & \ldots \boldsymbol {\mathcal {H}}_{ c}\end {массив}\right ]\). Матрица проекции вычисляется как 9{ЧАС}. $$

((17))

Эта матрица проецирует полученный вектор y _д в пространство \(\boldsymbol {\mathcal {H}}_{\ell}\), что дает нулевой продукт для правильного набора реле, если N _р ≥ с.ш. ₀ и не имеет ухудшения канала. Однако при наличии ухудшений канала проекция принятого вектора 9{H} \ boldsymbol {\ mathcal {H}} _ {\ ell} = \ beta \ mathbf {I} _ {n_ {s}} \) и \ (\ mathbf {I} _ {n_ {s}} \ ) н _с × n _с единичная матрица.

Таким образом, можно заметить, что количество всех возможных комбинаций для поиска ML уменьшается с до н _с М ₂ до ( с + н _с М ₂ ).

Анализ производительности

В этом разделе предлагаемый протокол передачи оценивается теоретически с точки зрения выигрыша от разнесения, выигрыша от кодирования и сложности декодирования.

Анализ разнесения

Выигрыш от разнесения DF WRN определяется фазой вещания или ретрансляции, которая обеспечивает наименьший выигрыш от разнесения по отдельности. Объем этой работы сосредоточен на увеличении разнообразия на этапе ретрансляции. В этом разделе показан анализ выигрыша от разнесения в случае оптимального декодера ML, а затем в случае декодера RC.

Анализ разнообразия декодера ML

Лемма 1 .

Если выигрыш от разнесения кода STBC равен N ₀ × с.ш. _р , то построение D-STBC-SM на основе алгоритма 1 с использованием этого STBC также будет иметь выигрыш от разнесения N ₀ × С 9{+}\) и не зависит от γ . γ — ОСШ.

Если предположить, что кодовое слово X передается через ретрансляторы, то (4) эквивалентно записывается для пункта назначения с одной антенной как

$$ \mathbf{z}=\mathbf{X}\mathbf{h}+\boldsymbol{\eta}, $$

((20))

где h — вектор канала назначения ретрансляции .

Таким образом, условная вероятность попарной ошибки (PEP) WRN (см. раздел 2) может быть вычислена как [47] 9{2}}\справа)\) и λ _п обозначает сингулярные значения Δ . х . V — унитарная матрица и \(\tilde {\mathbf {h}}=\mathbf {V} \mathbf {h}\). Стоит отметить отсутствие дефицита ранга в Λ за счет использования поворота фазы (см. Приложение Приложение 3: Ранг построенного кода).

Уравнение (22) можно упростить и ограничить как 9{2}}}. $$

((24))

Из этого следует, что выигрыш от разнесения при передаче равен N ₀ достигается. Поскольку матрица эквивалентных каналов представляет собой конкатенацию эквивалентных матриц каналов каждой приемной антенны, достаточно проверить выигрыш от разнесения только для одной приемной антенны. Это приводит к увеличению разнесения N ₀ × с. ш. _р для кода, используемого с N _р -антенна назначения.

Анализ разнесения декодера RC

Было показано, что разработанный код D-STBC-SM достигает полного выигрыша от разнесения, если используется декодер ML. Однако RC-декодер из раздела 2 имеет ограниченный выигрыш от разнесения, инкапсулированный в (18). Он ограничен шагом обнаружения комбинации реле, который имеет вероятность ошибки \(\mathbb {P}_{c}\) 9{Н_{р}}. \end{array} $$

((28))

Из (28) можно сделать вывод, что двухшаговый декодер может обеспечить только усиление разнесения при полном приеме N _р . Следовательно, снижение сложности происходит за счет увеличения разнесения при передаче.

Анализ эффективности кодирования

Эффективность кодирования предлагаемого кода D-STBC-SM улучшается за счет максимизации CGD. {n_{s}}\right)\), где н _с — количество символов в кодовом слове, а M ₂ — порядок используемой модуляции. Этот порядок уменьшается до \(\mathcal {O}(cM_{2}n_{s})\), когда сохраняется ортогональность используемого STBC. Это связано с тем, что ортогональность допускает линейную декомпозицию символов. Напротив, порядок сложности предлагаемого RC-декодера дополнительно снижается до \(\mathcal {O}(c+M_{2}n_{s})\). Это связано с тем, что сначала идентифицируется набор передающих реле. Сравнение порядка сложности показано на рисунке 4 с точки зрения количества ретрансляторов для конфигурации, используемой в примере 1. Также показано предлагаемое использование битов на канал (bpcu); это определяется количеством реле и схемой модуляции. Из рисунка 4 видно, что сложность RC-декодера незначительно увеличивается с количеством ретрансляторов по сравнению со сложностью оптимального ML-декодера. Преимущество использования RC-декодера заключается в том, что пропускная способность может быть увеличена с 3 до 4,5 бит/сек для 4-ричной схемы модуляции без увеличения сложности за счет незначительного снижения производительности.

Рисунок 4

Нормированный порядок сложности в зависимости от количества реле. Кроме того, в скобках указан предлагаемый битрейт; первое значение соответствует 8-арочному случаю, а второе значение соответствует 16-арному случаю.

Полноразмерное изображение

Результаты моделирования

Численное моделирование показано здесь с точки зрения BER для подтверждения теоретических утверждений предлагаемого протокола. Сначала моделируются сети примеров 1 и 2 и сравниваются с рядом существующих систем на рисунках 5 и 6 соответственно. Это должно показать, как предлагаемый протокол и построенные коды превосходят существующие системы. Таблицы 5 и 6 суммируют параметры моделирования, используемые для существующих систем. В этом разделе также показано сравнение использования оптимального декодера ML и декодера RC для различных сетевых конфигураций (показанных на рисунке 7). Все моделирования проводились на канале с рэлеевскими замираниями, и предполагалось, что общая мощность передачи равномерно распределяется между фазами передачи. В целях сравнения показанные рисунки включают две эталонные кривые усиления разнесения наклонов для случаев ( Н × Н _р ) и ( N ₀ × с.ш. _р ).

Рисунок 5

Результат производительности BER для сети примера 1. Результаты моделирования с точки зрения BER для конфигурации сети, показанной в примере 1.

Полноразмерное изображение

Рисунок 6

Результат производительности BER для сети примера 2. Результаты моделирования с точки зрения BER для конфигурации сети, показанной в примере 2.

Полноразмерное изображение

Рисунок 7

BER из (3,5,8)×4 D-STBC-SM при использовании оптимального декодера ML и RC. Результаты моделирования с точки зрения BER для сетевой конфигурации (3,5,8)×4 D-STBC-SM. Результаты использования либо оптимального декодера ML, либо детектора RC.

Полноразмерное изображение

Таблица 5 Параметры моделирования, используемые на рисунке 5

Полноразмерный стол

Стол 6 Параметры моделирования, используемые на рисунке 6

Полноразмерный стол

На рис. 5 предложенный протокол передачи (с использованием кода из примера 1 в сети (4 ² ,4)) сравнивается с протоколом Alamouti STBC, \(\frac {3}{4}\)-OSTBC , код ABBA и традиционный SM. STBC от Alamouti ограничен только двумя реле и может обеспечить усиление разнесения при передаче в 2 раза ( N ₀ =2), в то время как код \(\frac {3}{4}\)-OSTBC и код ABBA постоянно используют все четыре реле и достигают усиления разнесения при передаче в 9 раз.0347 Н ₀ = N =4. Однако они теряют пропускную способность, которую может предложить SM. Традиционный SM предлагает лучшую пропускную способность за счет отказа от STBC, что приводит к потере выигрыша от разнесения при передаче и выигрыша от кодирования. Для объективного сравнения в этом эксперименте не было наложено никаких ограничений на используемый порядок модуляции, и получающаяся в результате система должна была обеспечивать бит/пку, равную 2. На рисунке 5 видно, что предлагаемый протокол сообщает об улучшенных характеристиках BER. В частности, это приводит к увеличению производительности на 1,3, 2,3 и 3,6 дБ по сравнению с сетями, использующими код Alamouti STBC, \(\frac {3}{4}\)-OSTBC и ABBA соответственно. Кроме того, было достигнуто усиление на 1 дБ по сравнению с STBC-SM из [32] благодаря уникальному выбору c кодовых слов и использование оптимизированной звездообразной модуляции QAM. Следует отметить, что этот код STBC-SM из [32] изначально был разработан для обычной системы MIMO и был расширен здесь для работы в WRN для целей этого сравнения.

Предложенный протокол был смоделирован на рис. 6 для другой конфигурации сети (6 ³ ,4), чтобы исследовать возможность достижения большего усиления за счет разнесения и обеспечения более высокой пропускной способности. Его сравнивали с системой ABBA, которая обеспечивает усиление разнесения при передаче в 9 раз.0347 Н ₀ = N =6 с использованием всех доступных реле, но без увеличения пропускной способности. Моделирование традиционного SM было снова включено, чтобы проиллюстрировать, как можно максимизировать пропускную способность. Было замечено, что предложенный протокол имел самый низкий BER в этом эксперименте с усилением разнесения ( N ₀ =3)×( N _р =4). Он обеспечивает усиление SNR на 1,2 и 2,8 дБ по сравнению с сетями, использующими код ABBA и SM соответственно.

В следующем эксперименте потеря производительности в случае использования RC-декодера была исследована на рисунке 7. Он сравнивался с оптимальным ML-декодером в WRN из (3 ² ,4), (5 ² ,4) и (8 ² ,4). Следует отметить, что снижение сложности идеально подходит для некоторых приложений, когда требуется более высокая пропускная способность. В этом эксперименте было замечено, что оптимальный декодер ML достиг усиления разнесения (2 × N _р = 8), в то время как RC-декодер имел уменьшенное усиление разнесения N _р =4.

Выводы

В связи с достижениями в области пространственной модуляции для WRN был предложен протокол адаптивной передачи для использования потенциального выигрыша от пространственного разнесения при одновременном повышении спектральной эффективности. В отличие от существующей литературы, этот протокол может поддерживать произвольное количество ретрансляторов, улучшая общую пропускную способность и сохраняя тот же достигнутый выигрыш от пространственного разнесения. Кроме того, был показан алгоритм генерации кодов D-STBC-SM, которые будут использоваться этим протоколом. Достигнутая производительность результирующих кодов лучше, чем у многих существующих кодов, потому что критерии предназначены для выбора кодовых слов и использования многоуровневого процесса оптимизации. Кроме того, предлагается еще один декодер пониженной сложности. Все эти утверждения сопровождаются числовыми и теоретическими оценками. 9{*}\\ \end{array} \right ], $$

((29))

с матрицами кодирования: A ₁ = I ₂ , Б ₁ = 0 ₂ , А ₂ = 0 ₂ и \(\mathbf {B}_{2}=\left [ \begin {массив} {cc} 0&-1\\ 1&0\\ \end {массив} \right ]\).

В примере 2 используется код OSTBC со скоростью \(\frac {3}{4}\) в виде 9{*}\\ \end{array} \right ], $$

((30))

с матрицами кодирования:

$$\begin{array}{@{}rcl@{}} \mathbf{A}_{1}=\left [ \begin{array} {ccc} 1&0&0\\ 0&0&0\\ 0&0&0\\ 0&0&0\ \ \end{массив} \right ],\;\mathbf{A}_{2}=\left [ \begin{массив} {ccc} 0&1&0\\ 0&0&0\\ 0&0&0\\ 0&0&0\\ \end{массив} \right ], \end{array} $$

((31))

$$\begin{array}{@{}rcl@{}} \mathbf{A}_{3}=\left [ \ begin{массив} {ccc} 0&0&1\\ 0&0&0\\ 0&0&0\\ 0&0&0\\ \end{массив} \right ],\; \mathbf{B}_{1}=\left [ \begin{массив} {ccc} 0&0&0\\ 0&-1&0\\ 0&0&1\\ 0&0&0\\ \end{массив} \right ], \end{массив} $ $

((32))

$$\begin{array}{@{}rcl@{}} \mathbf{B}_{2}=\left [ \begin{array} {ccc} 0&0&0\\ 1&0&0 \\ 0&0&0\\ 0&0&1\\ \end{массив} \right ], \;\text{and}\; \mathbf{B}_{3}=\left [ \begin{массив} {ccc} 0&0&0\\ 0&0&0\\ -1&0&0\\ 0&-1&0\\ \end{массив} \right ]. \end{array} $$

((33))

Приложение 2: Оптимизация таблицы отображения кода

Результирующие рисунки процесса оптимизации кода Примера 1 показаны здесь для иллюстрации. Во-первых, набор параметров { a , ϕ } для M ₂ Модуляция с -арной звездой QAM выбрана для максимизации внутренней CGD для данного кода. На рисунке 8 показана внутренняя CGD в диапазонах поиска a и ϕ . Значения для примера были a = 0,65 и ϕ = 0,78, что обеспечило максимальную внутреннюю центральную плотность 0,70.

Рисунок 8

Оптимизация и и ϕ сети примера 1. Иллюстрация процесса оптимизации для определения параметров star-QAM. Он оптимизирует значения a и ϕ для сети примера 1.

Полноразмерное изображение

Еще одна оптимизация, имеющая решающее значение, заключается в определении правильного фазового поворота θ _и для каждой кодовой книги. Это делается для того, чтобы избежать дефицита ранга среди кодовых книг, чтобы уменьшить потери при разнесении. Это достигается выбором набора { θ _и }, чтобы максимизировать взаимный CGD. На рисунке 9 взаимная CGD показана для примера 1 для диапазона поиска θ .

Рисунок 9

Оптимизация θ значений для сети примера 1. Иллюстрация процесса оптимизации для определения оптимальных значений чередования фаз среди кодовых книг. Он оптимизирует значение θ для сети примера 1.

Полноразмерное изображение

Приложение 3: Ранг построенного кода

Следуя шагам Алгоритма 1, построенный код D-STBC-SM на основе STBC () имеет ранг Н ₀ , имеет тот же ранг .

Доказательство .

Пусть { X } обозначает набор кодовых слов для кодовой книги \(\mathcal { X}_{i}\). Ранг построенного кода в примере 1, вычисленный из \(\mathbf {A}(X,\hat {X})\) of (), исследуется, чтобы показать, что максимальная скорость сохраняется. Следует рассмотреть два случая: (1) когда два кодовых слова принадлежат одной и той же кодовой книге и (2) для случая двух разных кодовых книг. В первом случае в одной и той же кодовой книге присутствуют два кодовых слова, которые использовали одинаковые ретрансляторы при передаче. Это приводит к 9{2}}\\ \end{массив} \right ], } $$

((34))

[t]̱ Можно заметить, что \(\mathbf {A}(\mathbf {X}, \hat {\mathbf {X}})\) построенного D-STBC-SM равен исходному STBC, использованному при построении кода. Следовательно, он имеет ранг N . ₀ , если используемый STBC имеет этот ранг.

Во втором случае, когда два кодовых слова принадлежат двум разным кодовым книгам, чередование фаз между кодовыми книгами используется для уменьшения дефицита ранга среди кодовых книг. Ранг 9{2}\\ \end{массив} \right ]. } $$

((35))

Следует отметить, что если фаза θ установлена ​​равной нулю, то код имеет недостаточный ранг по нескольким символам, например когда \(\{\mathbf {y}(1)=\шляпа {\mathbf {y}}(2),\mathbf {y}(2)=-\шляпа {\mathbf {y}}(1)\ }\) и \(\{\mathbf {y}(1)=\mathbf {y}(2)=\шляпа {\mathbf {y}}(1)=-\шляпа {\mathbf {y}}( 2)\}\). Однако если для смягчения этого эффекта выбрано θ , то ранг сохраняется. ■

Каталожные номера

1. JNab Laneman, DNCc Tse, GWa Wornell, Совместное разнообразие в беспроводных сетях: эффективные протоколы и поведение при отключении. IEEE транс. Инф. Теория. 50(12), 3062–3080 (2004).

   Артикул МАТЕМАТИКА MathSciNet Google ученый

2. SS Ikki, MH Ahmed, in IEEE Vehicular Technology Conference . Анализ производительности обобщенного комбинирования выбора для сетей с кооперативным разнесением декодирования и пересылки (Оттава, Онтарио, 6–9). сентябрь 2010 г.).

3. К. Дэнг, А. Клейн, Выбор реле в кооперативных сетях с частотно-селективным замиранием. EURASIP J. Беспроводная связь. Нетворкинг. 2011(1), 171 (2011). дои: 10.1186/1687-1499-2011-171.

   Артикул Google ученый

4. Г.К. Карагианнидис, К. Телламбура, С. Мукерджи, А.О. Фаподжуво, Многопользовательское кооперативное разнообразие для беспроводных сетей. EURASIP J. Беспроводная связь. Нетворкинг. 2006(1), 017202 (2006). doi: 10.1155/WCN/2006/17202.

   Google ученый

5. Y Izi, A Falahati, Ретрансляция с усилением и прямой ретрансляцией для сетей с несколькими антеннами и несколькими ретрансляторами при индивидуальном ограничении мощности на каждом реле. EURASIP J Wireless Commun. Нетворкинг. 2012(1), 50 (2012). дои: 10.1186/1687-1499-2012-50.

   Артикул Google ученый

6. J Laneman, G Wornell, Распределенные протоколы с пространственно-временным кодированием для использования кооперативного разнообразия в беспроводных сетях. IEEE транс. Инф. Теория. 49(10), 2415–2425 (2003).

   Артикул МАТЕМАТИКА MathSciNet Google ученый

7. М. Долер, М. Хуссейн, А. Десаи, Х. Агвами, в IEEE Vehicular Technology Conference , 59. Производительность распределенных пространственно-временных блочных кодов (Милан, Италия, 17–19 мая 2004 г.), стр. 742– 746. Глава. 2.

8. G Menghwar, A Jalbani, M Memon, Hyder1, M., C Mecklenbrauker, Кооперативные пространственно-временные коды с сетевым кодированием. Журнал EURASIP по беспроводной связи и сетям. 2012(1), 205 (2012). дои: 10.1186/1687-1499-2012-205.

   Артикул Google ученый

9. Y Jing, B Hassibi, Анализ разнообразия распределенных пространственно-временных кодов в ретрансляционных сетях с несколькими передающими/приемными антеннами. Евразип Дж. Адв. Сигнальный процесс, 254573 (2008 г. ).

10. MT El Astal, B Salmon, JC Olivier, Полнопространственное разнесение и полноскоростные распределенные пространственно-временные блочные коды для ретрансляционных сетей с усилением и пересылкой. ИЭТ, J. Eng. 1, 0 (2009).

    Google ученый

11. Y Jing, H Jafarkhani, Использование ортогональных и квазиортогональных схем в беспроводных ретрансляционных сетях. IEEE Transactions по теории информации. 53(11), 4106–4118 (2007).

    Артикул МАТЕМАТИКА MathSciNet Google ученый

12. X Лян, X Ся, Об отсутствии обобщенных комплексных ортогональных планов со скоростью один. IEEE транс. Инф. Теория. 49(11), 2984–2989 (2003). Цитируется (с 1996 г.): 63.

    Артикул МАТЕМАТИКА MathSciNet Google ученый

13. Y Jing, B Hassibi, Распределенное пространственно-временное кодирование в беспроводных ретрансляционных сетях. IEEE транс. Беспроводная связь. 5(12), 3524–3536 (2006).

    Артикул Google ученый

14. Г.С. Раджан, Б.С. Раджан, Multigroup ML декодируемые совмещенные и распределенные пространственно-временные блочные коды. IEEE транс. Инф Теория. 56(7), 3221–3247 (2010).

    Артикул MathSciNet Google ученый

15. Z Yi, I Kim, Односимвольная декодируемая распределенная SBCCS ML для кооперативных сетей. IEEE транс. Инф. Теория. 53(8), 2977–2985 (2007).

    Артикул MathSciNet Google ученый

16. Сридхар, А. Д. Чокалингам, Б. Раджан, Односимвольная декодируемая распределенная SBCCS ML для частично когерентных кооперативных сетей. IEEE транс. Беспроводная связь. 8(5), 2672–2681 (2009 г.).).

    Артикул Google ученый

17. К. Паван Шринатх, Б. Сундар Раджан, в IEEE Inf. Теоретический семинар 2010 г., ITW 2010 . Единые декодируемые действительные символы высокоскоростные распределенные пространственно-временные блочные коды (Каир, Египет, 6–8 января 2010 г.).

18. T. Peng, R.C., de Lamare, A. Schmeink, Адаптивное распределенное пространственно-временное кодирование на основе настраиваемых кодовых матриц для кооперативных систем ретрансляции MIMO. IEEE транс. Коммунальная, 2692–2703 (2013).

19. Б. Махам, А. Хьёрунгнес, в Труды семинара IEEE по теории информации 2007 г. по теории информации для беспроводных сетей, ITW . Распределенные пространственно-временные коды GABBA в сотрудничестве с усилением и пересылкой (Solstrand, 1–6 июля 2007 г.), стр. 189–193.

20. B Maham, A Hjørungnes, G Abreu, in SAM 2008 — 5th IEEE Sensor Array and Multichannel Signal Processing Workshop . Распределенные пространственно-временные коды GABBA со сложными сигнальными созвездиями (Дармштадт, Германия, 21–23 июля 2008 г. ), стр. 118–121.

21. Б. Махам, А. Хьорунгнес, Г. Абреу, Распределенные пространственно-временные коды GABBA в ретрансляционных сетях с усилением и пересылкой. IEEE транс. Беспроводная связь. 8(4), 2036–2045 (2009).

    Артикул Google ученый

22. Т. Джузеппе, Д. Фрейтас, Обобщенные пространственно-временные блочные коды ABBA. CoRR. abs/cs/0510003 (2005 г.).

23. RY Mesleh, H Haas, S Sinanovic, CW Ahn, S Yun, Пространственная модуляция. IEEE транс. Автомобильная техника. 57(4), 2228–2241 (2008). Дои: 10.1109/ТВТ.2007._6.

    Артикул Google ученый

24. П. Ян, Б. Чжан, И. Сяо, Б. Донг, С. Ли, М. Эль-Хаджар, Л. Ханзо, Совместная пространственная модуляция с поддержкой обнаружения и пересылки для беспроводных сетей. IEEE транс. коммун. 61(11), 4500–4511 (2013).

    Артикул Google ученый

25. Р. Меслех, С. Икки, М. Алвакил, Анализ производительности пространственной манипуляции с усилением и прямой ретрансляцией. Сообщество IEEE. лат. 15(12), 1350–1352 (2011).

    Артикул Google ученый

26. С. Сугиура, С. Чен, Х. Хаас, П. М. Грант, Л. Ханзо, Когерентная и некогерентная ретрансляция декодирования и прямой передачи с помощью совместной пространственно-временной манипуляции. IEEE транс. коммун. 59 (6), 1707–1719 (2011).

    Артикул Google ученый

27. Р. Меслех, С. Икки, Э. Х. Аггун, А. Мансур, Анализ эффективности модуляции с пространственной манипуляцией (SSK) с несколькими взаимодействующими реле. EURASIP J. Adv. Сигнальный процесс. 2012(1), 201 (2012). дои: 10.1186/1687-6180-2012-201.

    Артикул Google ученый

28. Р. Меслех, С.С. Икки, Анализ производительности пространственной модуляции с несколькими ретрансляторами декодирования и прямой передачи. Письма о беспроводной связи IEEE. 2(4), 423–426 (2013).

    Артикул Google ученый

29. JNab Laneman, DNCc Tse, GWa Wornell, Совместное разнообразие в беспроводных сетях: эффективные протоколы и поведение при отключении. IEEE транс. Инф. Теория. 50(12), 3062–3080 (2004).

    Артикул МАТЕМАТИКА MathSciNet Google ученый Тел. IEEE транс. Беспроводная связь. 10(7), 2341–2351 (2011).

    Артикул Google ученый

30. D Yang, C Xu, L Yang, L Hanzo, Пространственная манипуляция с разнесением при передаче для совместно расположенных и распределенных/совместных элементов MIMO. IEEE транс. Автомобильная техника. 60 (6), 2864–2869.(2011).

    Артикул Google ученый

31. E Basar, U Aygolu, E Panayirci, HV Poor, Пространственно-временная блочно-кодированная пространственная модуляция. IEEE транс. коммун. 59(3), 823–832 (2011). doi:10.1109/TCOMM.2011.121410.100149.

    Артикул Google ученый

32. L Wang, Z Chen, X Wang, Пространственно-временная блочно-кодированная пространственная модуляция из (n,k) кода с исправлением ошибок. Беспроводная сеть IEEE. лат. 3(1), 54–57 (2014).

    Артикул Google ученый

33. X Li, L Wang, Высокоскоростная пространственно-временная блочно-кодированная пространственная модуляция с циклической структурой. Сообщество IEEE. лат. 18(4), 532–535 (2014).

    Артикул Google ученый

34. H Mai, T Dinh, X Tran, M Le, V Ngo, in 2012 Международный симпозиум IEEE по обработке сигналов и информационным технологиям, ISSPIT 2012 . Новый пространственно-модулированный ортогональный пространственно-временной блочный код для 4 передающих антенн (Хошимин, 12–15 декабря 2012 г. ), стр. 119.–123.

35. M Le, V Ngo, H Mai, XN Tran, M Di Renzo, пространственно-модулированные ортогональные пространственно-временные блочные коды с ненулевыми детерминантами. IEEE транс. коммун. 62(1), 85–99 (2014).

    Артикул Google ученый

36. М-ТО Эль Асталь, А.М. Абу-Худрусс, Сик Детектор для 4-релейного распределенного пространственно-временного блочного кодирования при квазисинхронизации. Сообщество IEEE. лат. 15(10), 1056–1058 (2011).

    Артикул Google ученый

37. Ф. Чжэн, А. Г. Берр, С. Олафссон, Обнаружение сигналов для распределенного пространственно-временного блочного кодирования: 4 ретрансляционных узла при квазисинхронизации. IEEE транс. коммун. 57(5), 1250–1255 (2009).

    Артикул Google ученый

38. В. Генк, С. Мерфи, Ю. Ю., Дж. Мерфи, Сети беспроводного доступа на основе ретрансляции IEEE 802.16j: обзор. Беспроводная связь, IEEE. 15(5), 56–63 (2008). doi: 10.1109/MWC.2008.4653133.

    Артикул Google ученый

39. Л. Ханзо, С. Нг, Т. Келлер, В. Уэбб, Схемы Star QAM для каналов с рэлеевскими замираниями. Квадратурная амплитудная модуляция: от основ к системам OFDM, CDMA и MC-CDMA с адаптивным решетчатым кодированием, турбокоррекцией и пространственно-временным кодированием (Wiley-IEEE Press, 2004).

40. С Китаев, Образцы в перестановках и словах (Springer, Лондон, 2011).

41. C Savage, Обзор комбинаторных кодов Грея. SIAM Rev. 39(4), 605–629 (19)97).

    Артикул МАТЕМАТИКА MathSciNet Google ученый

42. T Hough, F Ruskey, Эффективная реализация алгоритма Eades, Hickey, Read смежного алгоритма генерации комбинаций обмена. Дж. Комб. Мат. Гребень. Комп. 4, 79–86 (1988).

    МАТЕМАТИКА MathSciNet Google ученый

43. М.М. Мансур, Алгоритм обнаружения подпространства MIMO, близкий к ML. Процесс обработки сигналов IEEE. лат. 22(4), 408–412 (2014).

    Артикул Google ученый

44. Y Chen, S Ten Brink, in Международный симпозиум IEEE по персональной, внутренней и мобильной радиосвязи, PIMRC . Обнаружение подпространства MIMO с малой пропускной способностью (Торонто, Онтарио, 11–14 сентября 2011 г.), стр. 1733–1737.

45. RC De Lamare, Адаптивные и итерационные многоветвевые алгоритмы MMSE с обратной связью для систем с несколькими антеннами. IEEE транс. Беспроводная связь. 12(10), 5294–5308 (2013).

    Артикул Google ученый

46. М.К. Саймон, М. С. Алуини, Цифровая связь по каналам с затуханием , 2-е изд. (Wiley-IEEE Press, США, 2004 г.).

47. MC Ju, H Song, I Kim, Точный анализ BER распределенного кода Аламоути для кооперативных сетей разнесения. IEEE транс. коммун. 57(8), 2380–2390 (2009).

    Артикул Google ученый

48. А.Т. Ханан, Б. Имад, Анализ эффективности выбора реле в кооперативных сетях по каналам с плоскими замираниями Рэлея. EURASIP J. Беспроводная связь. Нетворкинг. 2012(10), 224 (2012). дои: 10.1186/1687-1499-2012-224.

    Google ученый

49. С. Нараянан, М. Ди Ренцо, Ф. Грациози, Х. Хаас, в IEEE Vehicular Technol. Конференция . Распределенная пространственная модуляция для ретрансляционных сетей (Лас-Вегас, Невада, 2–5 сентября 2013 г.).

Ссылки на скачивание

Информация об авторе

Авторы и организации

1. Школа инженерии и ИКТ, Университет Тасмании, Private Bag 65, Hobartstal, 7001, Tasman Pham Ohamed, Australia

   3 Mo Salmon & Jan Corné Olivier

2. Факультет электротехники, Университет IUG, Газа, Палестина

   Аммар М. Абу-Худрусс

Авторы

1. Mohammed Taha O El Astal

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

2. Ammar M Abu-Hudrouss

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

3. Brian P Salmon

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

4. Jan Corné Olivier

   Просмотр публикаций автора

   Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

Автор, ответственный за корреспонденцию

Мохаммед Таха О Эль Асталь.

Дополнительная информация

Конкурирующие интересы

Авторы заявляют об отсутствии конкурирующих интересов.

Права и разрешения

Открытый доступ  Эта статья находится под лицензией Creative Commons Attribution 4.

No related posts.