Форсировка двигателя: Тюнинг двигателя: цели и виды

Тюнинг двигателя: цели и виды

Тюнинг, или форсирование, двигателя проводится в целях увеличения его эффективной мощности.

Модернизация возможна различными способами:

• Заменой заводских деталей (поршней, шатунов, клапанов) на улучшенные и облегченные
• Установкой новых механизмов (например, турбонаддува, компрессора)
• Улучшением различных систем (топливной, выхлопной и пр.).

Для современных двигателей с электронным блоком управления применяется метод чип-тюнинга. Он позволяет повышать мощность ДВС путем внесения изменений в программу бортового компьютера. В результате чип-тюнинга мощность двигателей без наддува увеличивается на 10 %, с наддувом – на 30-40 %.

Все манипуляции по форсированию двигателя специалисты рекомендуют проводить в оборудованных сервисных центрах, с применением профессионального инструмента и качественных запчастей.

Для каждого конкретного автомобиля существует свой, оптимальный, вариант доработок с учетом всех нюансов. По большому счету, в улучшении параметров нуждаются только двигатели гоночных моделей, в остальных случаях тюнинг не всегда целесообразен и весьма затратен.

Если желание модернизировать автомобиль перевешивает возможные доводы против, следующая информация окажется для вас полезной.

Автомобильный двигатель выполняет функцию преобразования энергии сгорания топливно-воздушной смеси в механическую. Все процессы происходят в цилиндро-поршневой группе (ЦПГ) за 4 такта:

1. Впуск. Поршень движется вниз, смесь воздуха и бензина попадает в камеру сгорания через впускной клапан.
2. Сжатие. Поршень поднимается, сжимая топливно-воздушную смесь. Как только он достигает верхней точки, срабатывает свеча зажигания, от которой смесь воспламеняется. При этом выделяется большое количество тепла, температура повышается до 2500 °С.
3. Рабочий ход. Под давлением поршень снова перемещается вниз.
4. Выпуск. При достижении поршнем нижней точки хода открывается выпускной клапан, и продукты сгорания выводятся через выхлопную трубу.

Каким образом можно увеличить эффективность процессов, происходящих в двигателе? Существует два основных способа: снижение массы движущихся частей или установка новых, улучшенных элементов, которые позволят повысить количество энергии сгорания.

Первый вариант подразумевает замену стандартных поршней, шатунов, шкивов, клапанов и других деталей двигателя облегченными.

Второй метод предусматривает включение в конструкцию двигателя новых компонентов.

Установка турбокомпрессора или турбонагнетателя

Данные устройства позволяют закачать во впускной коллектор больше воздуха и, тем самым, создать большее давление. Турбонагнетатель отличается от турбокомпрессора отсутствием турболага – промежутка времени от запуска двигателя до достижения им нужного числа оборотов (и увеличения мощности).

Однако при этом нагнетатель отнимает около 30 % мощности двигателя.

Установка прямоточного глушителя

Глушитель без катализатаров, с ровными изгибами или без них позволяет двигателю с турбокомпрессором, вращающему еще и крыльчатку, проще избавляться от выхлопных газов.

Установка специальной головки блока цилиндров

Сегодня представлено множество вариантов головок блока цилиндра для тюнингованных двигателей. Благодаря аналогичным разъемам и патрубкам они устанавливаются так же, как и обычные ГБЦ.

Вместо специальной головки можно приобрести модифицированную, от автопроизводителя. Это обойдется в меньшую сумму, но придаст двигателю новые возможности.

Расточка блока цилиндров

Обычно объем двигателя указывается в литрах (1,8 л., 2 л., 4 л. и т.д.) или кубических сантиметрах (в 1 л 1000 см3). В американских автомобилях используются кубические дюймы.

Увеличению этого показателя способствует процедура расточки цилиндров на специализированном станке. Такая операция позволяет увеличить сечение гильз изнутри при сохранении их правильной геометрии.

Решаясь на расточку, необходимо помнить, что для модернизированных таким образом цилиндров нужны поршни большего диаметра, так как только идеальное совмещение этих деталей обеспечит необходимый уровень компрессии и высокую степень сжатия.

Установка усовершенствованного распределительного вала

Один из самых популярных способов тюнинга двигателя. В отличие от обычных распредвалов, тюнинговые имеют кулачки другой формы – более высокие и широкие. Это позволяют клапанам подниматься выше и находится в открытом состоянии дольше, что способствует подаче большего количества топливно-воздушной смеси.

Существует несколько видов специальных распредвалов:

• Mild Road Cams (для умеренной езды): может быть установлен практически на любом двигателе; улучшает его приемистость и мощность, в некоторых случаях способствует экономии топлива
• Fast Road Cams (для быстрой езды): идеально подходит для скоростных автомобилей; увеличивает мощность ДВС, экономит расход горючего, однако на холостом ходу работает нестабильно
• Competition Cams (спортивные): предназначены для спортивных автомобилей; эффективно повышают мощность двигателя, однако увеличивают расход топлива, обладают неровным холостым ходом и быстро изнашиваются

Спортивные распредвалы практически непригодны для использования в городских условиях, так как их максимальная отдача происходит в области предельных частот вращения двигателя (2000-3000 оборотов).

Тюнинг клапанов двигателя

Клапаны ответственны за циркуляцию воздуха в ДВС. Временем их открытия управляет распределительный вал, а степенью – толкатель.

Наличие острых углов и заусенцев на клапанах препятствует прохождению воздушного потока, поэтому эти элементы должны быть тщательно отполированы. Важно также, чтобы клапаны плотно и без малейших зазоров размещались в посадочных местах.

Увеличить количество поступающего воздуха (а соответственно, и создающейся топливно-воздушной смеси) позволяет расширение впускных отверстий, установка бОльших по размеру клапанов или увеличение их количества (до 16, 20, 24, 32 и т.д.). Последний способ наиболее эффективен, так как при увеличении отверстий и установке больших клапанов скорость воздушного потока на низких оборотах уменьшается, что может негативно отразиться на крутящем моменте.

Установка высококомпрессионных поршней

Такие поршни используются для повышения компрессии в цилиндрах. Они изготавливаются, как правило, из алюминиевого сплава с добавлением кремния. Одно из колец в таких поршнях больше других, а на верхней части имеется выпуклость.

Высококомпрессионные поршни создают большее, по сравнению со стандартными, давление, чем ускоряют процесс сгорания топлива и повышают мощность ДВС. В процессе работы они выдерживают очень большие нагрузки и температуры, поэтому используются в самых современных автомобилях с форсированными двигателями.

Несмотря на высокую износостойкость усовершенствованных поршней им, как и любым другим высоконагруженным деталям, необходима дополнительная защита. С этой задачей прекрасно справляются специальные антифрикционные составы, наносимые на юбки поршней.

Одно из самых эффективных покрытий для поршней выпускает российская компания «Моделирование и инжиниринг». Она производит уникальное средство MODENGY Для деталей ДВС, предназначенное как для первичного нанесения на поршни, так и для восстановления изношенного заводского покрытия.   

MODENGY Для деталей ДВС предотвращает появление задиров на контактирующих поверхностях, защищает детали от негативного влияния экстремально высоких температур, эффективно в условиях «масляного голодания» двигателя.

Покрытие имеет удобную аэрозольную фасовку, отверждается при комнатной температуре за 12 часов.

Перед применением MODENGY для деталей ДВС поверхности обрабатываются Специальным очистителем-активатором, который гарантирует отличную адгезию покрытия и его долговременную устойчивость. Оба средства доступны в одном наборе.

В заводских условиях такое покрытие наносится также на большие поршни.

Уровень компрессии можно увеличить также с помощью шлифовки головки блока цилиндров. При этом прокладка ГБЦ обязательно меняется на специальную, выдерживающую избыточное давление.

Собираясь использовать различные методы повышения компрессии, необходимо помнить, что ее чрезмерные показатели могут привести к детонации и повреждению двигателя. Особенно это актуально для автомобилей с турбонаддувом/

Использование строкер-кита

Многие компании производят уже готовые комплекты для механического тюнинга двигателя (в основном, для американских 8-ми цилиндровых автомобилей). Стандартно они включают поршни, кольца, шатуны, подшипники и коленвал. Использование таких наборов позволяет изменить длину хода поршня, увеличивает крутящий момент и добавляет двигателю 10-15 % объема.

Все детали проходят строжайший контроль качества, имеют больший запас прочности и износостойкости.

Существует несколько базовых вариантов строкер-китов для «низких», «низких-средних» или «средних-высоких» оборотов двигателя.

Установка усовершенствованных элементов топливной системы

Для увеличения мощности двигателя очень важно обеспечить его бОльшим количеством топлива. Это возможно путем доработки топливной системы: установки более мощного насоса, топливной рампы с инжекторами, усовершенствованного топливного регулятора.

Установка дополнительного радиатора

Мощный оттюнингованный двигатель испытывает экстремальные нагрузки и температуры, поэтому требует более совершенной системы охлаждения.

После доработки ДВС крайне желательно заменить основной тосольный радиатор агрегатом большего размера, а также поставить отдельный масляный радиатор.

Установка электрического вентилятора

Стоит отметить, что на современных автомобилях вентиляторы радиатора с механическим приводом практически не используются, их заменяют электрические модели. Система их управления отслеживает температуру двигателя и обеспечивает функционирование механизма охлаждения с помощью бортового компьютера.

Балансировка двигателя – заключительный этап тюнинга

Балансировка двигателя по имеющейся схеме (блюпринтинг) – необходимая при тюнинге ДВС процедура. Она проходит в специально оборудованных мастерских, где проверяется работа распределительного вала, поршней, шатунов, подшипников, маховика. При необходимости настраиваются и изменяются некоторые эксплуатационные параметры деталей.

• Прежде, чем приступать к доработке двигателя, определитесь с тем, что конкретно вы хотите сделать, иначе велика вероятность лишних затрат
• Перед покупкой тюнинговых запчастей обязательно проконсультируйтесь у специалистов
• В процессе работы, пока двигатель снят, приведите в порядок уплотнительные и крепежные элемент (при необходимости замените прокладки, болты ГБЦ и т. д.)
• Внимательно следите за состоянием двигателя после тюнинга, вовремя меняйте масло

Помните, что в некоторых случаях поставить новый двигатель с лучшими характеристиками целесообразнее, чем дорабатывать старый.

Возврат к списку

Форсирование двигателя — как можно повысить мощность мотора?

Форсирование двигателя, или тюнинг двигателя – это определенный комплекс технических процессов, которые направлены на модернизацию двигателя. Целью такого усовершенствования двигателя является увеличение величины максимальных оборотов и крутящего момента, посредством чего происходит повышения эффективной мощности двигателя внутреннего сгорания.

• 1. Какие бывают методы форсирования двигателя.
• 2. Увеличение рабочего объёма двигателя.
• 3. Увеличение степени сжатия в камере сгорания.
• 4. Уменьшение механических потерь.
• 5. Оптимизация процесса сгорания смеси.

В просторечии тюнингом двигателя называют доработку двигателя, которая преследует цель увеличения его мощности и эффективности. Помимо этого форсированием двигателя называется и полная его замена на более мощный. Для непосредственного форсирования двигателя внутреннего сгорания детали заводского стокового производства заменяются на новые усовершенствованные элементы (шатуны, поршни, клапаны). Помимо этого заводские стоковые детали двигателя могут дорабатываться и облегчаться.

Данная процедура проводится для того, чтобы уменьшить потери. Кроме того на сам двигатель устанавливаются механический нагнетатель (компрессор) или турбо надув, выхлопная система улучшается, а также устанавливаются воздушнее фильтры с уменьшенным сопротивлением. Очень распространенным являются и другие виды тюнинга. Тем не менее, каким бы ни был сам процесс форсирования двигателя главная цель не меняется – увеличение эффективной мощности двигателя внутреннего сгорания.

1. Какие бывают методы форсирования двигателя.

На разных языках слово форсирование означает усиление, ускорение или силу. Именно из-за этимологии данного слова оно используется для обозначения корректировки мощности двигателя внутреннего сгорания. Что же касается автомобилей то форсирование двигателя должно расцениваться как ничто иное как тюнинг двигателя и все проводимые работы, которые преследуют цель увеличения мощности двигателя – доработки заводских деталей и конструкций.

При произведении процедуры форсирования двигателя значительно улучшаются и преодолеваются заводские параметры. В итоге можно получить результат, который знаменует существенное увеличение производительности механизмов и узлов. В определенный момент, когда у автомобилиста возникает мысль о форсировании двигателя необходимо, как, собственно, и при других мыслях о тюнинге иных систем транспортного средства, задать себе несколько вопросов: для чего нужно форсирование двигателя, будет ли улучшена работа двигателя и, самое главное, каковы материальные затраты на данную работу? Если все ответы являются положительными, то можно со спокойной душой и долей энтузиазма приступать к проведению форсирования двигателя автомобиля.

Первым методом, который подходит предпочтительно к современным автомобилям, является чип-тюнинг. По своей сущности данная процедура является вторжением со стороны автомобилиста во всю электронную систему транспортного средства, с целью коррекции его управляющих программ. Зачастую, этот метод порождает коррекцию блока управления двигателем, а также установкой дополнительных контроллеров, которыми выступают модули по увеличению мощности двигателя. Если нет специального оборудования и, самое главное, специальных знаний, не рекомендуется самостоятельно проводить чип-тюнинг.

Второй метод является более радикальным, так как затрагивает механическую часть. Он так и называется: механическое форсирование двигателя. В данную процедуру входит уйма процессов, как по доработке заводских стоковых уже существующих узлов, так и по замене этих узлов на новые, которые являются более эффективными и производительными. И при том, если автомобилист профессионал в использовании таких инструментов как молоток и зубило, не следует сразу же и без подготовки и знаний приступать непосредственно к тюнингу двигательной системы автомобиля. Важно помнить, что при любой форме тюнинга, или усиление подвески, или тюнинг салона, или форсирование двигателя, начало должно заключаться в расчете изменений в поведений транспортного средства.

2. Увеличение рабочего объёма двигателя.

Самым радикальным способом по увеличению мощностных показателей двигателя автомобиля является увеличение его рабочего объема. Количество цилиндров, их диаметр и величина перемещения поршня – вот от чего напрямую зависит рабочий объем двигателя. Из-за того, что цилиндры являются стационарным устройством и изменение их количества является невозможным, коррекции могут поддаваться только два последних вышеуказанных параметра.

Диаметр цилиндра напрямую зависит от конструкции двигателя. Чтобы произвести его увеличение в двигателе, которые имеют чугунные блоки цилиндров, должна применяться расточка блока цилиндров. Данная процедура служит плацдармом для установки новых поршней, имеющих больший диаметр. После этого на поршень наносятся микронеровности, которые способствуют задержанию на рабочей поверхности цилиндра масляной пленки.

Самым простым изменением рабочего объема является процесс, который осуществляется в двигателях, блок цилиндров который создан из алюминия, а сам носит в себе вставные мокрые гильзы. В данном случае, чтобы произвести изменение диаметра цилиндра используются соответствующие новые гильзы, которые имеются в ассортименте. Для того, чтобы увеличить ход поршня в цилиндре необходимо применять измененный коленчатый вал, который имеет увеличенный радиус кривошипа. В современном мире имеется огромный выбор коленвала для разного типа двигателя: как стандартного, так и форсированного.

При непосредственном определении конфигурации двигателя в ходе возрастания его объема применяются короткоходные и длинноходные варианты, которые определяют параметр, являющийся ходом поршня или диаметром цилиндра, которые будут преимущественно увеличиваться. Важно не забывать о том, что сам рабочий объем агрегата двигателя помимо того, что влияет на максимальную величину мощности, напрямую влияет на то, при каких оборотах можно достигать этих максимальных значений мощности, а также крутящего момента. Таким образом, максимальные значения крутящего момента и мощности, при увеличении хода, достигаются при наименьших значениях двигательных оборотов.

3. Увеличение степени сжатия в камере сгорания.

Одной из основных методик по увеличению мощности двигателя является увеличение уровня сжатия в камере сгорания. Именно из-за этой процедуры осуществляется получение большей отдачи от объема двигателя. Таким образом, расход топлива остается на том самом уровне, что и был, а мощность двигателя значительно увеличится. В таком случае возникает вопрос о том, почему же с самого завода на стоковых установках степень сжатия не поднимают до максимального возможного уровня? Ответ прост. Вся загвоздка заключается в характеристиках бензина, которые не позволяют поднимать степень сжатия более определенного указанного уровня, без образования различного рода детонации. Если степень сжатия будет значительно увеличен, то мощность двигателя также повысится в разы, но, тем не менее, проблема будет заключаться в том, что автомобиль придется заправлять более высокооктановым топливом. Но, с другой стороны, поскольку двигатель после всего этого будет работать эффективнее даже на той мощности, которая была у него раньше, расход и потребление топлива будут значительно меньше, а разности в цене будут несущественными.

Существуют два способа по увеличению степени сжатия в камере сгорания. Первым способом будет установка более тонкой прокладки самого двигателя. В данном случае, может возникнуть проблема столкновения клапана с поршнями, так что нужно все тщательно рассчитать. Вариацией может быть установка совершенно новых поршней в двигатель, которые будут иметь более глубокие выемки для клапанов. Помимо этого произойдет изменении в газораспределении двигателя, так что их придется полностью заново настраивать.

Вторым методом является растачивание цилиндров двигателя. Данный процесс потребует замены поршней. Тем не менее, данный метод способствует увеличению рабочего объема двигателя, и, в то же время, повышению степени сжатия, так как сама камера сгорания не изменяется, а вот происходит изменение объема цилиндра. Именно отношение первого объема камеры сгорания к объему возросшего цилиндра укажет большую величину уровня сжатия. Важно знать, что чем ниже степень сжатия стандартных настроек двигателя, тем прибавка мощности за счет сжатия камеры выше.

4. Уменьшение механических потерь.

Существует несколько видов механических потерь: трение в цилиндрах блока, насосные потери и потери вспомогательного оборудования.

Первой проблемой является трение непосредственно в цилиндрах блока. Уменьшение самих цилиндров может производиться за счет увеличения зазора между цилиндром и поршнем, использования сборных маслосъемных колец, а также за счет облегчения шатуна. Вообще, на практике рекомендуется проводить тщательную балансировку, а также подбор всех деталей кривошипно-шатунного механизма по весу. Возникают также и насосные потери. Зачастую, такие потери вызваны трением в шейках коленчатого вала. Данная проблема весьма решаема и может компенсироваться установкой распредвала с более широкими фазами. Помимо этого нужно применить систему «сухого картера», что способствует существенному снижению насосных потерь, которые затрачиваются коленчатым валом. Это связано с тем, что попадание на коленвал масла способствует торможению его вращения.

Помимо вышеуказанного может возникнуть проблема со вспомогательным оборудованием. Кондиционер, генератор, водяной насос и гидроусилитель – все это ведет к уменьшению эффективной работоспособности двигателя. Для решения проблемы рекомендуется: на автомобилях, где была произведена процедура форсирования двигателя увеличить придаточное отношение привода генератора и водяного насоса.

5. Оптимизация процесса сгорания смеси.

Для того чтобы произвести, а точнее дать рекомендации по произведению оптимизации процесса сгорания воздушно-топливной смеси, не нужно вдаваться в глубокую теорию всей процедуры сгорания смеси в определенной камере сгорания. Важно запомнить, что сама камера сгорания должна быть компактной. Это необходимо для того, чтобы снизить все тепловые потери, а также вероятность детонации. Помимо этого будет обеспечено эффективное перемешивание топлива и воздуха. Только с помощью уменьшения и очистки камеры сгорания можно произвести оптимизацию всего процесса сгорания воздушно-топливной смеси.

Для того чтобы произвести увеличение наполнения цилиндров нужно понизить аэродинамической сопротивление во впускной и выпускной системах. Помимо этого необходимо снизить такое же сопротивление в каналах головки двигателя внутреннего сгорания. Огромное значение непосредственно для тюнинга двигателя имеют: конструкция резонатора, его местоположение, а также установка многодроссельной системы, которая имеет выпускную трубу на каждый отдельный цилиндр.

Вот и все. Форсирование двигателя – очень непростой и ресурсоемкий процесс. Тем не менее, полученный результат должен радовать автовладельца. Важно не забывать, что увеличение в мощности транспортного средства влечет за собою коррекцию и доработку многих других систем автомобиля: тормозной системы, коррекции в подвеске. Это связано с тем, что в процессе форсирования изменяются стоковые расчётные заводские параметры, которые были запрограммированы на все функции автомобиля, как одного единого устройства, а усиление или хотя бы затрагивание в коррекции одной подсистемы ведет к несомненному изменению других.

10 советов по сборке двигателя с турбонаддувом

Видео по теме

Сборка двигателя для работы с турбонаддувом для многих является неизведанной территорией. Наддув — это знакомый рог изобилия наддувных нагнетателей, но идея о том, что его источник подключен к выхлопу, чужда. Хотя конечный результат обоих — положительное давление на впуске и вызывающий улыбку скачок мощности — один и тот же, турбонаддув двигателя имеет некоторые уникальные требования, которые следует учитывать при сборке. Легко думать, что наддув влияет на детали только от поршней и ниже, но это далеко не так. Двигатель — это экосистема, и изменение любой ее части влияет на всю пищевую цепочку сверху донизу. Вот 10 быстрых советов, которые сделают вашу следующую усиленную сборку, будь то малый блок, большой блок, LS или LT, плодотворной.

Литые компоненты продемонстрировали способность к ускорению, особенно в мире LS, но это не приравнивается к долговечности. Кованые шатуны и коленчатые валы, такие как эти детали K1, следует считать обязательными для любого применения с форсированным двигателем.

Шатуны и коленчатый вал

Можно сказать, что любое приложение для увеличения мощности может выиграть от усиленного нижнего конца, и это будет правдой. Но, учитывая потенциал мощности даже самых экономичных турбокомпрессоров, модернизация шатуна является мудрым шагом. Когда в уравнение входит наддув, давление в цилиндрах резко возрастает, и большинство стандартных шатунов, особенно с большим пробегом, не справляются с этой задачей. Часто выходит из строя не сам шатун, а крепежные детали, которые никогда не были рассчитаны на давление в цилиндре или обороты, которые может предложить приложение с турбонаддувом.

Для приложений с низким наддувом (6-8 фунтов на квадратный дюйм) стандартные коленчатые валы, особенно в семействе LS, оказались более чем подходящими. Турбокомпрессоры по своей природе прогрессивны и обычно не имеют скачков мощности и крутящего момента, характерных для закиси азота и нагнетателей. Эта особенность избавляет коленчатый вал от ударной нагрузки, которая может быть потенциально катастрофической. Тем не менее, если ваши цели по мощности превышают 500 лошадиных сил или планируется использование в соревнованиях, инвестиции в кованый коленчатый вал для вашего приложения должны считаться обязательными.

Boost меняет правила игры, когда речь идет о потоке напора. Для большинства применений бюджетная головка блока цилиндров, такая как Edelbrock Performer RPM, является отличным выбором. Толстые деки для прочности и лучшего охлаждения, а также легкий алюминий делают их большим обновлением по сравнению со штатным железом, и они не будут обходиться в кругленькую сумму.

Головки цилиндров

Boost — отличный эквалайзер. Он может иметь маленький порт, паршивый угол клапана и низкий подъем кулачка и дуть в цилиндр ураганным ветром. В то время как головка блока цилиндров с лучшим потоком всегда будет перемещать больше воздуха — с наддувом или без наддува — важно учитывать ваши цели по мощности и бюджет. Например, головка Edelbrock Performer RPM выдает солидные 253 кубических фута в минуту при подъеме на 0,500 дюйма и стоит около 730 долларов за штуку (собрана на Summit Racing). На рынке есть более дорогие головки с лучшим потоком, но с несколькими фунтами на квадратный дюйм наддува, принудительно питающими бегунов, бюджетные головки могут генерировать серьезную мощность. Вместо конечного потенциала воздушного потока, который гораздо более важен в безнаддувном применении, учитывайте цену, материал и толщину деки, что имеет решающее значение для герметизации высокого давления в цилиндре.

Шпильки головки блока цилиндров и прокладки MLS на вторичном рынке играют ключевую роль в усилении герметизации цилиндра. Дополнительная зажимная нагрузка шпилек и сопротивление подъему головки прокладок MLS — верный способ предотвратить неприятный выход из строя прокладки головки.

Болты головки, шпильки и прокладки головки MLS

Наддув бесполезен, если вы не можете удержать его в цилиндре, где он должен находиться. Высококачественные болты с головкой, например, от ARP, являются хорошим началом; шпильки лучше. Шпильки не подвергаются такому сильному скручивающему усилию, как болты с головкой. Металл чрезвычайно прочен при растяжении, что позволяет головным шпилькам создавать повышенное усилие зажима по сравнению с болтами. По мере увеличения наддува шипы становятся предпочтительным вариантом.

Современные прокладки ГБЦ на много световых лет опережают прокладки эпохи маслкаров. Но когда дело доходит до форсированных применений, нет никакой замены хорошей детали MLS (многослойная сталь). В прокладках MLS используется несколько слоев рельефной стали для герметизации сгорания в цилиндре. Их конструкция, благодаря жесткости сжатых слоев, может фактически компенсировать небольшой подъем головки блока цилиндров, поскольку попытка выхода из сгорания отталкивает головку от поверхности деки. Одним из соображений, касающихся прокладок MLS, является качество поверхности. Для надлежащей герметизации поверхности блока и крышки головки цилиндров должны быть очень гладкими. Большинство механических мастерских способны на это, но абсолютно необходимо поговорить с машинистом, чтобы убедиться в этом.

Заводские толкатели из двух частей оставляют желать лучшего с точки зрения прочности. Цельный толкатель с формованным концом значительно прочнее. Слева находится OEM 5/16-дюймовый толкатель, а справа — 3/8-дюймовый блок от Trend Performance. Толщина стенок и общий диаметр делают его большим обновлением по сравнению со стандартным. Для двигателей с наддувом потребуются модернизированные клапанные пружины. Обратите внимание, что пружина слева выше и при установке оказывает большее давление на седло клапана. Этот коромысло Comp Cams изготовлено из хромомолибденовой стали. Несмотря на то, что он тяжелее алюминиевого коромысла, он намного прочнее и имеет более длительный усталостный срок службы, что выгодно для двигателя, который проедет много миль по улицам.

Коромысел, толкатели и пружины клапанов

Легко думать, что наддув влияет только на опускание поршней. На самом деле, клапанный механизм в равной степени затронут. Когда впускной клапан открывается и сжатый воздух устремляется в цилиндр, задняя часть клапана также находится под давлением. Когда клапан начинает закрываться, наддув давит на него, затрудняя работу клапанной пружины. По этой причине часто необходимо установить более жесткую пружину клапана, способную эффективно закрыть клапан по графику.

Выпускной клапан также подвергается дополнительной нагрузке. При воспламенении свечи зажигания в цилиндре создается давление, которое толкает поршень вниз. Но прежде чем поршень достигнет нижней мертвой точки, открывается выпускной клапан. Например, у популярного кулачкового шлифовального станка LS точка открытия выхлопа составляет 83 градуса до нижней мертвой точки (BBDC). Это означает, что выпускной клапан фактически открывается против давления сгорания, которое действует на его поверхность, пытаясь удерживать его закрытым.

Эта сила передается вверх по штоку клапана, через коромысло и на толкатель. Хотя это происходит во всех двигателях, более высокое давление в цилиндре, связанное с двигателями с турбонаддувом, оказывает дополнительное давление на клапанный механизм, что необходимо учитывать. Более толстый толкатель — хорошее начало, и Билли Годболд из Comp Cams предпочитает стальные коромысла для этих целей. Стальные коромысла более устойчивы к усталости, чем алюминиевые, и по цене обычно прочнее.

Прочный комплект поршня и штока является ключом к долговечной конструкции турбокомпрессора. Поршень, предназначенный для наддува, в целом будет толще. Обратите внимание, как кольцевая кромка правого поршня JE значительно сместилась вниз. Это сделано для того, чтобы изолировать кольцо от разрушительного тепла сгорания. В безнаддувном варианте (слева) верхний край кольца расположен намного выше.

Поршни и кольца

Литые поршни — это бомбы замедленного действия, когда речь идет о наддуве. Дело не в том, что они не обладают прочностью, поскольку многие заводские поршни удивительно прочны, а в их неспособности выдерживать детонацию, что неизбежно произойдет в двигателе с турбонаддувом на вторичном рынке. Двигатели последних моделей имеют датчики детонации, точно настроенные на заводе. При обнаружении детонации/детонации ЭБУ может замедлить синхронизацию, чтобы снизить давление в цилиндре, устранить детонацию и защитить вращающийся узел. Немногие двигатели вторичного рынка имеют такую ​​роскошь. Вместо этого переход на кованый поршень, который значительно прочнее и устойчивее к детонации, следует считать обязательным.

Правильный выбор поршня требует большего, чем простое снижение степени сжатия. Поршень, предназначенный для наддува, будет иметь больше материала в ключевых областях. В поршнях с наддувом верхняя кромка кольца перемещается вниз по днищу поршня, что помогает защитить его от тепла сгорания, а также создает большую жесткость самой кромки. Также играет роль материал поршня. Кованые поршни обычно изготавливаются из двух сплавов: 4032 и 2618. Кованые поршни 4032 содержат больше кремния в своем составе и не расширяются так сильно, как поршни 2618, что делает их идеальными для уличных двигателей, которые испытывают более широкий температурный перепад и нуждаются в холодном запуске. . Кованые поршни 4032 идеально подходят для сборок среднего уровня, но им не хватает предельной прочности, обеспечиваемой поршнями 2618. Кованые поршни из сплава 2618 пластичны и терпимы к суровым условиям эксплуатации при высоких мощностях, но они мягче и изнашиваются быстрее, чем поршни из поршня 4032.

Поршневые кольца в двигателях с турбонаддувом требуют большего торцевого зазора, чем в сопоставимом безнаддувном двигателе. Поскольку принудительная индукция подает в двигатель больше воздуха и, следовательно, больше топлива, он также будет выделять больше тепла, что заставляет кольца больше расширяться. При выборе материала колец кольца из углеродистой стали, в отличие от серого чугуна, часто встречающегося в более дешевых и старых стандартных комплектах колец, являются предпочтительным вариантом. Углеродистая сталь намного прочнее, лучше противостоит детонации, и ее не нужно делать такой толстой, что снижает трение о стенки цилиндра.

Двигатели с турбонаддувом предъявляют особые требования к кулачкам, которые сильно зависят от противодавления выхлопных газов. Превышение кулачка двигателя и добавление слишком большого перекрытия в приложениях с высоким противодавлением может вызвать серьезные проблемы с разбавлением выхлопных газов.

Притирка распределительного вала

В двигателе с турбонаддувом тщательное внимание к выбору распределительного вала может принести огромные дивиденды в плане мощности, крутящего момента и управляемости. Поскольку положительное давление во впускном коллекторе (наддув) принудительно подает воздух в цилиндры, турбораспределитель часто может быть очень мягким по сравнению с безнаддувным двигателем, требуя меньшего подъема и продолжительности для достижения аналогичной цели в лошадиных силах. Кроме того, поскольку между выпускным отверстием и турбинным колесом неизбежно возникает противодавление, необходимо уделять особое внимание перекрытию клапанов. Слишком большое перекрытие для применения может привести к обратному затеканию выхлопных газов в цилиндр и сильному разбавлению воздушного заряда.

«Честно говоря, повышение противодавления — это то, что нам действительно нужно знать, чтобы выбрать распределительный вал», — сказал Билли Годболд из Comp Cam. «Кулачок в 270-х (длительность градусов) при 0,050 с LSA 110 может быть правильным для системы с очень небольшим ограничением и очень небольшим противодавлением».

Большие турбосистемы с низким противодавлением, установленные, скажем, на мощных гоночных автомобилях, гораздо более терпимы к распределительным валам с большим перекрытием. Вот почему многие тюнеры добились успеха с почти стандартными кулачками в уличных турбо-приложениях с высоким противодавлением, поскольку они предлагают очень широкие углы разделения лепестков и очень минимальное перекрытие. Высокое противодавление может показаться непривлекательным, но такое соотношение давлений может быть полезно для создания турбоустановки с превосходной приемистостью и минимальной турбо-задержкой, что идеально подходит для уличного автомобиля.

Сегодняшним водителям предоставляется больше вариантов топлива, чем предыдущим поколениям. E85 — это фантастическое топливо на основе этанола с октановым числом 100+ (в зависимости от смеси) и превосходным охлаждающим эффектом. Однако для этого требуется увеличенная топливная система из-за требуемого объема по сравнению с бензином.

Топливо

Для заправки двигателя с турбонаддувом всегда требуется более высокое октановое число, чем для сопоставимого безнаддувного двигателя. Существует множество способов добиться этого. Насосное топливо премиум-класса, когда наддув, момент зажигания и температура всасываемого воздуха поддерживаются в безопасных диапазонах, является наиболее удобным, но, вероятно, наиболее ограниченным по мощности. Топливо E85 (на основе этанола), которое часто дешевле бензина, хотя и менее доступно, является еще одной отличной альтернативой.

E85 имеет более высокую скрытую теплоту парообразования, чем бензин, что означает, что он может помочь отводить тепло от воздушного заряда, и имеет октановое число более 100, хотя оно может незначительно колебаться в зависимости от смеси, которая редко содержит 85 процентов этанола. 15-процентный бензин, как заявлено. E85 имеет стехиометрическое соотношение 9,75: 1, что ниже, чем у бензина (14,7: 1), и означает, что для достижения того же уровня мощности, что и у бензина, потребуется больший объем. У E85 есть некоторые преимущества охлаждения, которых нет у бензина. Кроме того, всякий раз, когда используется наддув, потребуется регулятор давления топлива с переменной скоростью, чтобы поддерживать давление топлива равным давлению наддува и избегать обеднения мелодии при увеличении наддува.

Промежуточное охлаждение

Наддув, создаваемый вентилятором или турбонагнетателем, неизбежно нагревает всасываемый воздух как побочный продукт сжатия. Горячий воздух менее плотный, что означает меньшую мощность, и более склонен к детонации. Чтобы подавить риск детонации и повысить мощность, идеально отводить тепло. Это может быть достигнуто несколькими способами. Впрыск воды/мета, такие как комплекты, поставляемые Snow Performance, распыляют тонкий туман смеси воды и метанола в поток всасываемого воздуха. Когда частицы воды и метанола переходят из жидкости в газ (известный в физике как фазовый переход), они поглощают энергию. Это высасывает тепло из окружающих частиц воздуха и может радикально охладить всасываемый заряд. Более традиционные формы промежуточного охлаждения, такие как промежуточные охладители типа «воздух-воздух», основаны на потоке воздуха через пластинчато-стержневой теплообменник для отвода тепла от воздушного заряда.

Промежуточные охладители воздух-вода аналогичны воздухо-воздушным охладителям, за исключением того, что в них используется жидкая среда. В некоторых случаях это ледяная баня, которая невероятно эффективно отводит тепло, но непрактична для трамвая из-за нехватки места и постоянной потребности пополнять быстро тающий лед.

Вопросы синхронизации

Особенно в карбюраторных и послепродажных двигателях с впрыском топлива момент зажигания является основным фактором. Распределители — отличное средство передачи энергии искры в цилиндр, но они довольно тупые. Без обид, но дистрибьюторы не получают никакой обратной связи от двигателя — и они не были бы оснащены, чтобы справиться с этим, если бы он это сделал — и не знают о любом стуке. По этой причине крайне важно иметь интеллектуальное устройство зажигания, подающее сигнал на распределитель, который может обнаруживать ускорение и замедлять опережение зажигания соответственно. Программируемый 6AL MSD в сочетании с датчиком MAP отлично справляется с этой задачей. Большинство ЭБУ вторичного рынка могут выполнять те же функции, а заводские ЭБУ в сочетании с датчиком MAP, способным считывать показания повышения (2 бара и выше), также могут контролировать синхронизацию.

Не утихают споры между простотой карбюратора и полным контролем над впрыском топлива. Наука и опыт позволяют обеим сторонам работать, и в то время как система впрыска топлива предлагает огромные преимущества в управляемости, система Вентури карбюратора обладает охлаждающим эффектом, который инжекция топлива не может имитировать.

Топливный впрыск по сравнению с продувочным карбюратором

Это дорогостоящий пункт, который пугает многих поклонников карбюраторов старой школы: впрыскивать или не впрыскивать. Все сводится к контролю. Продувочные углеводы — это не черная магия, которой они когда-то были. Они хорошо работают и имеют дополнительное преимущество в виде химического промежуточного охлаждения заряда воздуха. Зона низкого давления, создаваемая трубкой Вентури, наряду со скрытой теплотой парообразования, возникающей при распылении бензина в верхней части впускной камеры, отводит значительное количество тепла от заряда всасываемого воздуха. Недостатком является то, что углеводы глупы. Они часто плохо запускаются, когда двигатель холодный, и они не особенно прощают перепады высоты и температуры окружающей среды. Для сравнения, впрыск топлива умный, он может адаптироваться к изменяющимся условиям и соответствующим образом изменять подачу топлива. В целом, особенно когда в смеси есть наддув, это лучший вариант, который обеспечивает превосходную управляемость по сравнению даже с лучшими карбюраторами с продувкой, хотя он часто имеет небольшую надбавку к цене. ТЭЦ

Источники

ARP

800.826.3045

arp-bolts.com

Компрессоры

800. 999.085 3

compcams.com

Holley Performance

866.464.6553

holley.com

JE Pistons

714.898.9763

jepistons.com

Snow Performance

719.633.3811

snowperformance.net

Summit Racing Equipment 900 03

800.230.3030

Summitracing.com

Trend Performance

586.447.0400

trendperform.com

Trending Pages

• Ram выпускает Rampage, новый небольшой пикап для «Америки»

  90 138

• Новые фотографии показывают, что Lexus GX следующего поколения выглядит жестким, как Hell

• Новый трехрядный внедорожник Lexus TX вмещает до 8 пассажиров0135

  Как работает Apple CarPlay и что это такое? Краткое руководство пользователя. 5 июня 2023 г.

  Тенденция к радикальному преобразованию маслкаров возвращает новые хот-роды к своим корням

  KJ Jones| 5 июня 2023 г.

  Подарочный набор ко Дню отца! Плюс скидка 15% на снаряжение MotorTrend!

  Стивен Рупп | 5 июня 2023 г.

  Деактивация цилиндра: следует ли удалять рабочий объем по требованию?

  Посох хот-рода| 6 июня 2023 г.

  Ускоренная перемотка вперед Fairlane: R-Code Tribute охватывает историю с мощностью 427 FE!

  Джонни Ханкинс| 7 июня 2023 г.

  Взрывные профессиональные моды на четверть мили побеждают в конкурсе NHRA

  Майкл Галими | 00Z»> 7 июня 2023 г.

  Популярные страницы

  • Ram запускает Rampage, новый небольшой пикап для «Америки»

  • Новые фотографии показывают, что Lexus GX следующего поколения выглядит чертовски крутым

  • Новый трехрядный внедорожник Lexus TX вмещает до 8 пассажиров Годовой тест 50 Lightning XLT: переход к Ухабистое начало с «RangeLiar»

  • Как работает Apple CarPlay и что это такое? Краткое руководство пользователя

  ТРИ + ОДИН НЕОЖИДАННЫЙ СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ – продукты Boost Performance

  Есть что-то особенное в увеличении оборотов двигателя, не так ли? Скорость, контроль, мощь. С самого раннего возраста дети играют с машинками и грузовиками на полу в гостиной, ездят по кварталу на миниатюрных версиях самосвалов и джипов Барби и живут тем днем, когда получат водительские права.

  Вождение автомобиля — это символ независимости и власти. Нажать на газ и отъехать может быть здорово и освобождающе. Доступ к власти очень захватывающий. Вот почему идея увеличения мощности вашего автомобиля может быть такой заманчивой. Если бы вы могли увеличить мощность вашего двигателя так, чтобы VROOM VROOM звучал еще громче — конечно, вы бы это сделали, верно?

  Увеличение мощности вашего двигателя не только возможно, но и является отличным ходом для любого водителя. Больше лошадиных сил означает большую скорость, лучшую буксировочную способность, большую топливную экономичность и более мощное ускорение. Большинство людей просто принимают лошадиные силы, естественно возникающие в их двигателе. Если вы хотели увеличить мощность, это означало сложную и дорогую модернизацию вашего автомобиля. Уже нет. Теперь вы можете сделать несколько простых и впечатляющих улучшений, чтобы увеличить мощность вашего двигателя.

  Замените выхлоп:

  Это может не только улучшить чистоту воздуха, выходящего из вашего двигателя, но и сохранить чистоту воздуха внутри вашего двигателя. Чистый воздух означает меньшее количество примесей, что означает более эффективную работу двигателя. Кислород необходим для сгорания в двигателе, а поступление большего количества кислорода в двигатель обеспечивает более чистое воспламенение топлива.

  Впуск холодного воздуха:

  Ваш двигатель работает менее эффективно, когда он горячий. Добавление впуска холодного воздуха позволяет вашему двигателю периодически охлаждаться. Это очень легко изменить в вашем двигателе, и это действительно может сделать ваш автомобиль более безопасным. Топливо будет сгорать более чисто, что повысит мощность и эффективность использования топлива.

  Турбокомпрессор :

  Более дорогой вариант, можно установить турбокомпрессор на свой двигатель. Он нагнетает топливо и воздух намного быстрее, чем ваш двигатель обычно, что означает лучшее насыщение кислородом и более быстрое зажигание в двигателе. К двигателю можно добавить до 50+ лошадиных сил, что впечатляет.

  No related posts.