Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты

Содержание

Как и зачем глушить клапан EGR на дизельном моторе

Категория: Полезная информация.

Мы уже писали о том, как устроена система EGR и какие функции она выполняет. А сейчас рассмотрим типичные неисправности в работе системы рециркуляции, которые могут вынудить владельца "заглушить" клапан ЕГР на дизеле.

Несмотря на преимущества в плане снижения токсичности выхлопа, а также повышения культуры работы дизельных ДВС, владельцы на форумах обсуждают снижение мощности и дымление моторов, которыми сопровождается работа системы рециркуляции отработавших газов. Считается, что EGR «душит» мотор.

Другая причина отключить систему рециркуляции и заглушить клапан ЕГР - нежелание владельцев ремонтировать неиправности.

Чтобы клапан работал исправно, его чистят в среднем раз в 50-60 тыс. км в Европе. В условиях же нашего топлива такое обслуживание необходимо проводить уже каждые 20-30 тыс.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты км.

И если владельцы игнорируют подобную процедуру, дизельный ДВС начинает преподносить неприятные сюрпризы - от повышенного расхода топлива до нарушений работы двигателя, включая его переход в аварийный режим.

 Неисправности системы EGR 

Основной проблемой, с которой сталкивается автовладелец в системе рециркуляции, является «зарастание» ее компонентов, и, преимущественно, клапана, нагаром. Причина состоит в сомнительном качестве дизтоплива.

Другие причины выхода из строя системы рециркуляции - неисправности и сбои в работе системы подачи и цикле сгорания топлива в дизельном ДВС, нарушений в работе системы вентиляции картерных газов и т.п.

Нагар на компонентах системы рециркуляции может образовываться и вследствие механического износа деталей - турбины, ЦПГ, и из-за выхода из строя датчиков, показатели которых анализирует управляющая электроника.

Покрытый нагаром клапан EGR может заклинить в одном положении - на открытие или закрытие.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты В таком случае владельцы дизельных моторов сталкиваются с потерей мощности, грубой шумной работой.

Если проблему игнорировать и не проводить обслуживание системы EGR спустя 80-120 тыс. км пробега, сечение впускного коллектора забивается смолистыми отложениями нагара, двигатель еще сильнее теряет в мощности, на приборной панели появляются разнообразные ошибки, включая

Check Engine, а сам автомобиль может даже перейти в аварийный режим.

Диагностика состояния системы рециркуляции проходит в несколько этапов. Вначале осматриваются магистрали и трубопроводы, электроразъемы датчиков. Затем замеряется сопротивление и проверяется давление на впуске.

 Отключение клапана EGR: плюсы и минусы 

В развитых странах наличие системы EGR в автомобилях не ставится под сомнение. Это обусловлено строгими эко-нормами.

В странах СНГ форумы автовладельцев пестрят советами, как заглушить систему, отключить клапан EGR и т.п. Считается, что система рециркуляции отработавших газов (ОГ) «душит» двигатель, понижает мощность.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты

Другая причина, по которой владельцы ищут варианты отключения системы рециркуляции ОГ - выход из строя ее датчиков и клапана EGR.

Когда из-за некачественного отечественного топлива клапан буквально зарастает нагаром, для восстановления нормальной работы системы рециркуляции нужно не только заменить клапан EGR, но и очистить все сопутствующие магистрали и разъемы, убрать нагар полностью - иначе меры не дадут долговременного результата.

Чистка и замена компонентов обходится дорого, поэтому многие владельцы предпочитают предотвратить ремонт, просто отключив систему и «заглушив» клапан ЕГР.

Для этого снимают и разбирают клапан, устанавливают вместо прокладки клапана механическую заглушку, и устанавливают клапан обратно.

Затем отключают вакуумные шланги, которые открывали клапан, и в завершение перепрошивают ЭБУ двигателя, отключая систему рециркуляции программно.

При этом важно учитывать несколько моментов:

  • Заглушку для клапана EGR «выкраивают» по шаблону его прокладки из листа стали.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты Заглушка должна быть прочной, чтобы выдерживать контакт с горячими газами и не прогореть, и глухой - отверстия в ней делаются только под крепежные болты. Готовые заглушки клапана ЕГР часто ищут на автофорумах.
  • Если не отключить программно клапан ЕГР в блоке управления, ЭБУ будет системно фиксировать и выдавать ошибку в работе системы рециркуляции ОГ в виде предупреждения на приборной панели - Check Engine. Мотор из-за этого может перейти в аварийный режим, ограничив мощность работы ДВС.

В результате токсичность выхлопа логичным образом повышается. Это существенный недостаток с точки зрения экологии. А еще доказано, что содержание в атмосфере оксидов азота прямо связано с риском онкологических заболеваний у жителей крупных «загазованных» городов.

К преимуществам же отключения системы EGR относят отсутствие «эффекта турбоямы» (провал мощности в работе двигателей стандарта Евро-4, о котором мы писали выше), более динамичный разгон.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты

Кроме того, моторное масло медленнее загрязняется, ДВС очищается эффективнее. Срок службы сажевого фильтра сокращается, а интервал его очистки от сажи - увеличивается.  

Также отключение клапана EGR рекомендован для тех, кто занимается чип-тюнингом дизельного двигателя и планирует увеличить мощность мотора своего автомобиля.

  •  Почему на приборной панели загорается предупреждающий значок Check Engine и что с этим делать, читайте здесь.

Топливные насосы, ТНВД для дизельного двигателя вы найдете в каталоге

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Система ЕГР в дизельном двигателе что это такое

В связи с повышенными требованиями экологов к дизельным и карбюраторным двигателям, с целью снижения уровня оксидов азота в выхлопных газах, применяется система рециркуляции ЕГР (EGR — ExhaustGasRecirculation). В соответствии с различными требованиями, выдвигаемыми стандартами, отслеживающими токсичность отработавших газов, система ЕГР в дизельном двигателе имеет несколько разновидностей:

  1. EGR высокого давления.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты
  2. Система низкого давления.
  3. Комбинированная система ЕГР.

Основные задачи, преследуемые системой ЕГР

При использовании клапана системы часть газов, отработавших цикл, возвращается через впускной коллектор для последующего сжигания. При этом силовые агрегаты работают более мягко и плавно, в бензиновых моторах отмечается ощутимое снижение уровня детонации.

Преимущества применения рециркуляционной системы:

  • Улучшение эксплуатационных показателей дизельных и бензиновых ДВС.
  • Снижение расхода горючего.
  • Уменьшение токсичности выхлопных газов.

Процесс образования вредных оксидов под воздействием высоких температур состоит из следующих этапов:

  1. Активное увеличение процентного содержания азотных оксидов в топливно-воздушных смесях.
  2. Взаимодействие кислорода и азота под влиянием высокой температуры.
  3. Попадание воздуха в камеру сгорания вызывает активное образование окиси азота.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты
  4. Замещение кислорода образовавшимися оксидами азота.
  5. Недостаток кислорода вызывает неполное сгорание рабочей смеси.
  6. Потеря мощности движка.
  7. Повышение расхода дизельного топлива или бензина.
  8. Возрастание токсичности газов выхлопных в ДВС.

Возврат во впускной коллектор части отработавших газов способствует заметному снижению температуры сгорания топливных смесей. С понижением температуры происходит уменьшение интенсивности возникновения азотных оксидов.

При попадании в камеру сгорания газов, прошедших полный цикл, не нарушает количественный баланс основных компонентов, участвующих в создании топливно-воздушныхсмесей, мощностные показатели силовых агрегатов не изменяются при работе в различных режимах, топливо экономится.

Функции клапана рециркуляции газов

Клапан ЕГР в дизельном двигателе является основным элементом системы рециркуляции. На его работе основано функционирование всей системы. При помощи данного устройства отработавшие газы частично входят в коллектор для перемешивания с поступающим воздухом.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты

Увеличение количества кислорода в камере приводит к возрастанию температуры сгорания рабочей смеси. Добавленные отработавшие газы позволяют уменьшить процент содержания кислорода, что способствует снижению рабочей температуры и количества азотных оксидов в выхлопных газах.

Особенности дизельных и карбюраторных клапанов ЕГР

Работа клапановEGR в дизельных и бензиновых двигателях имеет определенные отличия. В дизельных силовых агрегатах устанавливается клапан, открывающийся на холостом ходу, при этом количество впускаемого свежего воздуха уменьшается вдвое. При увеличении нагрузок на мотор ЕГР впускает меньше отработанных газов, при пиковых нагрузках клапан закрывается. Закрывание клапана происходит также и при прогреве дизеля.

Клапан EGR, установленный на бензиновом движке, при холостых оборотах и до достижения максимального крутящего момента находится в закрытом положении. При малых и средних нагрузках ЕГР впускает менее 10% кислорода.

Принцип действия системы рециркуляции

Принцип работы системы рециркуляции — замкнутый контур.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты

Клапан ЕГР управляется за счет электрического контроллера или электронно пневматическим методом. При первом решении система получает данные на контроллер двигателя внутреннего сгорания со специального датчика. Во втором варианте клапан EGR на основании данных регулируется в зависимости от показаний, полученных с датчиков давления впускного коллектора, массового расхода воздуха, температуры впускаемого воздуха.

При улучшенной конструкции силовых агрегатов, где отработавшие газы усиленно охлаждаются при рециркуляции, клапан ЕГР встроен внутрь системы охлаждения. При этом несмотря на более сложную конструкцию системы, количество оксидов снижается намного эффективнее.

В процессе эксплуатации моторов, оснащенных клапаномEGR, выявляются следующие преимущества:

  • В бензиновых двигателях в районе расположения дроссельной заслонки наблюдается уменьшенный перепад давления.
  • Снижение температуры приводит к уменьшению детонаций, что позволяет применять более ранний момент зажигания, улучшающий моментные характеристики ДВС.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты
  • В работе дизеля с EGR  появляется мягкость, снижается уровень шума на холостых оборотах, благодаря уменьшенному содержанию кислорода при сгорании топливной смеси.

Системы рециркуляции дизельных двигателей

Для обеспечения соответствия дизельных двигателей нормам Евро 4 их оборудуют клапанами EГР высокого давления. Согласно международным нормам допустимое количество азотных оксидов в отработавших газах должно составлять не выше 0,25 г/км.

Принцип работы системы рециркуляции состоит в отборе отработавших газов перед входом в турбину, перенаправляя их в специальный канал, ведущий к впускному коллектору.

Система рециркуляции состоит из следующих элементов:

  1. Клапан ЕГР.
  2. Электрический или пневматический привод.
  3. Патрубки, служащие для транспортировки газов.

Из выпускной системы клапан EGR забирает часть отработавших газов и направляет их на впускной коллектор.

Для работы клапана пневматического вида создается разрежение в районе впускного коллектора бензинового силового агрегата.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты

В дизелях разрежение воздуха происходит благодаря работе вакуумного насоса. Вследствие образовавшегося вакуума происходит срабатывание клапана рециркуляции.

Интенсивность рециркуляции зависит от режима работы двигателя, от перепада давления на впускном и выпускном коллекторах. Впускная система управляет давлением при помощи изменения положения дроссельной заслонки. При низком давлении на впуске заслонка дросселя находится в закрытом положении. Чем больше интенсивность рециркуляции, тем меньший поток отработавших газов, направляемых к турбокомпрессору.

Активная рециркуляция приводит к падению давления турбонаддува в дизеле, оборудованном системой EGR. При работе дизеля на холостых оборотах, при полном открытии дроссельной заслонки, до полного прогревания мотора и достижения рабочих значений температуры система EGR находится в режиме низкой активности.

Работу системы ЕГР в дизельном двигателе контролирует электронный блок управления силового агрегата.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты Клапан начинает свою работу при поступлении управляющего сигнала с ЭБУ, который регулирует открытие дроссельной заслонки в соответствии с показаниями датчика потенциометрического.

Системы рециркуляции низкого давления

Для соответствия требованиям стандарта Евро 5 дизельным двигателям необходимо иметь количество оксида азота в выхлопных газах не выше 0,18 г/км. В таких дизельных моторах установлена система EGR, относящаяся к типу низкого давления. Здесь газы следуют по определенному циклу:

  1. Прохождение через сажевый фильтр.
  2. Охлаждение в радиаторе.
  3. Переход через клапан ЕГР.
  4. Проникновение во впускную систему, расположенную у входа в турбину.

Использование системы EGR, относящейся к виду низкого давления, приводит к появлению следующих положительных факторов:

  • снижается процент содержания сажевых элементов;
  • заметно понижается температура отработавших газов;
  • резко сокращается процентное содержание оксидов азота в выхлопе.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты

Прохождение отработавших газов через устройство турбокомпрессора стабилизирует давление турбинного наддува, что способствует сохранению мощности дизельного силового агрегата без потерь.

Электронный блок управления дизеля следит за интенсивностью процессов рециркуляции посредством следующих устройств:

  • заслонка дроссельная;
  • заслонка клапана рециркуляции;
  • заслонка выпускная.

Работа всех заслонок обеспечена электрическим приводом. При помощи потенциометрического датчика производится контроль за открытием каждой заслонки на определенную величину в соответствии со специальной программой, зашитой в ЭБУ. При этом отслеживается степень наполнения каждого цилиндра движка, давление турбонаддува и интенсивность действия EGR в каждом рабочем режиме дизельного двигателя.

Система рециркуляции комбинированного типа

Дизельные двигатели, чтобы соответствовать требованиям Евро 6, которые требуют иметь количественный состав оксида азота в выхлопных газах не превышающий 0,08 г/км, оборудованы комбинированной системой рециркуляции.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты

Наличие двух обособленных магистралей в конструкции для рециркуляции отработавших газов отличает данную систему от предыдущих вариантов. Одна магистраль — высокого давления, другая — низкого. Принцип работы комбинированной системы напоминает действие системы, применяемой в моторах, соответствующих требованиям Евро 5. В дополнение к этому осуществляется подвод газов из магистрали с высоким давлением, подключающаяся при переходе на определенные режимы работы двигателя.

Главная задача — это как можно эффективнее снизить уровень азотных оксидов в выхлопных газах.

Конструкцией комбинированной системы не предусмотрено охлаждениев радиаторе отработавших газов, которые находятся в магистрали высокого давления.

Неисправности в системах EGR и причины их появления

Самой распространенной причиной поломок в системе является возникновение нагара на деталях клапана ЕГР. Наиболее часто нагар образуется в гнезде или на поверхности пластины клапана.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты К образованиям вредных налетов приводят следующие причины:

  • использование горючего низкого качества;
  • разбалансированность работы системы питания дизеля;
  • неполное сгорание воздушно-топливных смесей;
  • сбои в системе вентиляции газов картерных.

Наличие нагаров приводит к ускоренному износу элементов турбокомпрессора ицилиндро-поршневой группы, закоксовке форсунок инжектора, сбоям в функционировании датчиков, передающих информацию в электронный блок управления (ЭБУ), что ведет к сбоям сигналов, управляющих работой клапана ЕГР. Засорение клапана ведет к некорректной работе и дальнейшему его заклиниванию.

Несвоевременное открытие и закрытие клапана особенно заметно при работе дизеля на холостых оборотах, при заклинивании теряется мощность, работа становится более грубой и шумной.У бензиновых двигателей заклинивание клапана EGRприводит к неустойчивой работе мотора вхолостую, а также к увеличению расхода горючего.Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты

Чтобы выявить неисправности в системе рециркуляции необходимо визуально осмотреть трубопроводы, электрические разъемы в районе датчиков.

При углубленной диагностике производятся следующие операции:

  • сканирование элементов системы;
  • проверка на функциональность каждого привода и клапана ЕГР;
  • проверка сопротивления проводов;
  • управляющие сигналы проверяются при помощи осциллографа и мультиметра.

При сканировании может быть выявлено, что впускное давление не соответствует норме, а также расход воздуха повышен — это означает, что клапанEGR заклинивает.

При замене клапана необходимо предварительно произвести тщательную очистку подводящих магистральных трубок, разъемов, чтобы нагар, оставшийся после замены, не привел к новым неисправностям в системе рециркуляции отработавших газов.

Принцип работы egr.

Егр в двигателе что это такое: Причина, признаки, ремонт и затраты Система егр в дизельном двигателе что это такое. Восстановление нормальной работы

EGR представляет собой систему, которая позволяет снижать температуру в отсеке сгорания топлива. Датчик EGR реагирует на повышение температуры, в результате чего система начинает работать.

При срабатывании датчиков начинается открываться клапан, который добавляет в воздух выхлопной газ.

Данная мера позволяет снизить температуру в камере сгорания, благодаря чему двигатель не будет перегреваться, ведь именно перегрев не только повышает интенсивность износа деталей, но и повышает вероятность взрыва и возгорания.

Система EGR

Exhaust Gas Recirculation представляет собой систему рециркуляции ранее отработанного воздуха. Основным назначением данной системы является уменьшение выбросов азотистых окислов.

Система устанавливается, как на бензиновые, так и на дизельные двигатели внутреннего сгорания. В случае двигателей, которые функционируют на бензине, уменьшаются насосные потери, а также снижается риск возгорания и взрыва.

А в случае дизельных двигателей EGR их работа становится более «мягкой», а также уменьшается расход топлива.

Идея работы данной системы заключается в том, чтобы при определенных режимах работы мотора часть уже отработанных выхлопных газов будет подаваться в отверстие, куда воздух входит, из коллектора, через который газ покидает систему.

Дело в том, что избыточное содержание токсичных соединений в отходах работы дизельного или бензинового двигателей вызвано высокой температурой в камере сгорания. Катализатором для реакции горения является кислород, соответственно, чем больше этого элемента, тем выше температура.

При подачи в камеру сгорания уже отработанных выхлопных газов, то содержание кислорода значительно уменьшается, в результате чего температура снижается.

Помимо этого подмешивание выхлопных газов дает возможность понизить токсичность выхлопных газов , что благоприятно влияет на окружающую среду, а также обеспечивать продолжительную работу двигателя.

Впервые система рециркуляции отработанных газов была установлена на автомобилях Chrysler, которые сошли с конвеера в 1972 году . Первый опыт использования данной системы не оказался достойным, поскольку конструкция не была совершенной, в результате чего она не получила распространения.

В той системе через впускную трубу, которая находилась ниже карбюратора, подводились отработанные газы, которые потом поступали через специальное отверстие в смесь, воздуха и топлива.

Все несовершенства подобной конструкции проявлялись в том, что выхлоп поступал в цилиндры при любых режимах, на которых способен работать мотор, в результате чего процесс прогрева холодного двигателя, а также при нагрузке терялась мощность, что в свою очередь приводило к перерасходу топлива.

Однако тогда же в 1972 году только уже на автомобиле другой марки, Buick, была использована другая пневмомеханическая система EGR. Если сравнивать ее с первой, то она была более удачной, настолько что используется по сей день.

Стоит отметить, что система EGR доставляет много хлопот владельцам автомобилей, поскольку довольно капризна (особенно если авто заправляется топливом ненадлежащего качества). Дело в том, что выхлопы помимо углекислого газа содержат частицы сажи, которая оседает на элементах системы, в результате чего работа двигателя дистабилизируется.

При этом нужно сказать, что ремонт системы EGR стоит дорого из-за клапана. Так что многие владельцы вместо ремонта предпочитают глушить всю систему EGR.

Принцип работы EGR

Идея состоит в подмешивании некоторой части выхлопных газов к воздушной массе, находящейся во впускном коллекторе. Где высокое содержание окиси азота вызывает повышение температуры в камере сгорания.

Как известно, сгорание возможно только в присутствии кислорода. Выхлопные же газы, которые предварительно были смешаны с воздухом, снижают содержание данного элемента.

Таким образом температура в камере сгорания топлива снижается , что благотворно влияет на состояние системы, а также позволяет снизить токсичность выхлопа и расход топлива.

Устройство системы EGR Система Exhaust Gas Recirculation включает в себя:

  • Основную часть — клапан EGR. Данный элемент обеспечивает перемещение газов из выпускного в впусное отверстие двигателя. Поскольку клапан постоянно контактирует с раскалёнными газами, он имеет наименьшую продолжительность эксплуатации, нежели другие составляющие EGR.

Основная неисправность клапана, она же и самая главная причина поломки всей системы, — отсутствие герметичности .

В разновидностях системы EGR координирование работы может осуществляться, как при помощи электрических сигналов, так и при помощи пневматической системы. Последний тип управления является наиболее распространенным.

  • Cоленоид EGR . Используется в системах, которые имеют пневматическое управление клапаном.

Основная неисправность точно такая же, как и в случае клапана, а именно негерметичность. Неисправность соленоида EGR сказывается на функционировании двигателя точно также, как и в случае поломки клапана, система теряет герметичность и возможны утечки выхлопных газов, в результате чего дальнейшая эксплуатация становится небезопасной.

  • Датчик изменения положения штока клапана EGR , также называемый датчиком степени открытия клапана системы.

Бывают ситуации, когда данный элемент выходит из строя, однако в этом случае помимо загоревшейся лампы неисправности двигателя никаких других неприятных и тем более опасных последствий не имеется.

  • Блок управления двигателем внутреннего сгорания. Различные системы могут иметь самый разный набор компонентов, однако клапан EGR есть в абсолютно всех.

Именно от этого элемента во многом зависит не только функционирование всей системы EGR, но и двигателя. На некоторых двигателях внутреннего сгорания, работающих совместно с системой, EGR применяют дополнительные меры направленные на охлаждение газов.

Для этого данный узел входит в систему охлаждения двигателя. Подобная мера позволяет еще больше уменьшить уровень выброса оксидов азота. Как работает система EGR Работа во многом определяется типом двигателя внутреннего сгорания.

В двигателях, работающих на дизельном топливе, открывание клапана происходит на холостом ходу, что обеспечивает до половины воздуха на впуске.

С возрастанием количества оборотов происходит пропорциональное закрытие клапана, вплоть до того, что он закрывается полностью при максимальной нагрузке. Во время прогрева двигателя клапан тоже полностью закрыт.

В случае двигателей, которые функционируют на бензине, система не работает на холостом ходу, а также не включается на наибольших оборотах.

Работает при средней или низкой нагрузке, обеспечивая от 5 до 10 процентов воздуха, подаваемого в систему.

Два типа управления системы:

  • электрическая;
  • пневматическая.

Наиболее распространена вторая.

Действие системы EGR с пневматическим управлением следующее: ·

  • При появлении вакуумного разряжения в камере сгорания диафрагма устремляется вверх, в результате чего преодолевается усилие пружины, которая прижимает заслонку. Таким образом, клапан открывается и выхлоп поступает в камеру.
  • После снижения температуры в камере, разряжение в ней также уменьшается, в результате чего клапан закрывается под действием пружины . В случае электрического управления есть датчик, который реагирует состояние разряжения и подает сигнал об открытии клапана. При снижении уровня разряжения, а значит и температуры, соответственно происходит закрытие.

Неисправности системы EGR

Неполадки в работе системы рециркуляции отработанных газов, как уже было сказано выше, возникают в результате накоплений отложений в гнезде или пластине клапана, основном элементе системы.

Нагар часто бывает следствием использования топлива ненадлежащего качества, а также нарушений функционирования системы вентиляции картера и питания, износа деталей цилиндропоршневой группы, неисправности в работе турбокомпрессора, неполадок в работе датчиков, которые отвечают за управление работой всей системы ЕГР.

Засорение клапана может привести или к клину, или к замедленной работе системы. Необходимо отключить, снять, затем произвести чистку.

Заклинивание вполне может происходить как во время открытия, так и во время полного закрытия заслонки клапана.

При заклинивании во время открытия результатом может быть неустойчивая работа мотора, при функционировании мотора на бензине, а в случае дизельного двигателя наблюдается снижение мощности.

В том случае если заклинивание случилось во время закрытия, то бензиновый двигатель будет потреблять больше топлива, а вот двигатель, работающий на дизельном топливе, будет работать более «жестко».

Замедление открывания клапана не приводит к последствиям, чаще неисправность отражается на работе на холостых оборотах.

Система рециркуляции отработавших газов (EGR). Устройство. Неисправности.

Система рециркуляции отработавших газов (EGR) снижает выбросы оксидов азота (NOx). При высокой температуре сгорающей в камере сгорания топливовоздушной смеси образуется большое количество оксидов азота (NOx). Система рециркуляции ОГ направляет часть отработавших газов из выпускного канала головки блока цилиндров через впускной коллектор обратно в камеры сгорания, снижая тем самым температуру сгорания топливовоздушной смеси, вследствие чего происходит снижение концентрации оксидов азота.

Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура. А если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов понижаются.

EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. За счет избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%), имеются еще некоторые «побочные» положительные последствия. В бензиновых моторах порция выхлопных газов, снижая разряжение во впускном коллекторе, уменьшает насосные потери, что способствует снижению расхода топлива на 2-3%. Работа при пониженной температуре в бензиновых двигателях снижает риск возникновения детонации, а работа дизельных моторов становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на10%.

Алгоритм работы EGR зависит от типа двигателя. В дизелях клапан открывается на холостом ходу и подает до 50% объема воздуха на впуске. С ростом оборотов клапан пропорционально закрывается до полного закрытия при максимальной нагрузке. При прогреве мотора клапан также полностью закрыт. В бензиновых двигателях EGR не включается на холодном двигателе, на холостом ходу и на оборотах максимального крутящего момента. При низкой и средней нагрузке система обеспечивает 5-10% подаваемого на впуск воздуха.

Стоит отметить, что EGR зачастую превращается в головную боль для наших автомобилистов. Система довольно капризна, при ее работе (особенно на отечественном топливе) клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя. Клапан EGR – деталь дорогостоящая, поэтому многие автовладельцы вместо его замены прибегают к глушению всей системы.

А почему EGR не устанавливается на бензиновые турбодвигатели? На атмосферных двигателях система работает практически только на средних оборотах. А на моторах с турбонаддувом рабочий диапазон еще меньше - и выходит, что цель не оправдывает средства. Поэтому производители применяют другие способы снижения выбросов NOx: жидкостное охлаждение наддувочного воздуха (что снижает температуру в камере сгорания) и бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения (обеспечивающую внутреннюю рециркуляцию отработавших газов). При внутренней рециркуляции часть выхлопных газов попадает обратно в цилиндр в моменты перекрытия клапанов, когда одновременно открыты и впускной и выпускной клапаны. Технически перекрытие можно организовать и с помощью подбора формы кулачков распредвала, но в этом случае рециркуляция будет осуществляться на всех режимах работы двигателя. В системах же бесступенчатого регулирования перекрытие клапанов по команде блока управления происходит только в необходимых режимах.

Типы конструкций

Хотя принцип работы всех систем одинаков, их конструктивное исполнение отличается большим разнообразием. В любой системе EGR главной деталью является клапан. Отличия состоят в способе управления его работой и, соответственно, составе элементов. Впервые EGR появились на американских автомобилях еще в начале 70-х годов прошлого века. Они были пневмомеханическими, то есть управлялись только разряжением впускного коллектора.

Как и любая механическая система, она не отличалась высокой точностью работы. С внедрением электронных систем управления двигателем EGR стали электропневматическими (Euro-2 и -3), а в дальнейшем появились и полностью электронные (Euro-4 и -5).

Клапан EGR может устанавливаться на впускном коллекторе, во всасывающем тракте, или непосредственно на блок дроссельных заслонок. Так как в дизельных двигателях система EGR перепускает большее количество отработанных газов, то и клапаны в таких системах имеют перепускное отверстие большего диаметра по сравнению с бензиновыми. В некоторых дизелях, особенно турбированных, давление на впуске может превышать давление на выпуске, что делает невозможным рециркуляцию выхлопных газов. В таких случаях для создания необходимого пониженного давления во впускной трубопровод устанавливаются регулирующие (вихревые) заслонки.

Основные неисправности системы EGR

При неисправности системы EGR могут наблюдаться неустойчивые обороты холостого хода и двигатель часто глохнет. Имеет место также неустойчивая работа при полностью открытой дроссельной заслонке, перебои при снижении оборотов, детонация, пропуски воспламенения.

Все неисправности сводятся к двум основным причинам:

  1. Через клапан EGR проходит недостаточное количество выхлопных газов.
  2. Через клапан EGR проходит слишком много выхлопных газов.
Составные компоненты системы EGR, в которых могут возникнуть неисправности, следующие:

    Наружные патрубки (или каналы в впускной коллетор) для подвода выхлопных газов.

    Собственно клапан EGR.

    Термоклапан, подключающий источник разрежения к пану EGR в зависимости от температуры охлаждающей жидкости или воздуха.

    Соленоиды, электрических или цифровых клапанов, управляемые от ЭБУ.

    Интегрированные или отдельные преобразователи давления выхлопных газов.

Неисправности каналов и клапана EGR
При загрязнении каналов поток рециркуляции уменьшается, возрастает загрязнение окружающей среды оксидами азота N0х. Так как при этом ездовые характеристики почти не меняются, водители на такую неисправность жалуются редко. Иногда может возникать детонация и ухудшаться экономичность двигателя (ЭБУ не входит в замкнутый режим).
Так же проявляет себя и не открывающийся клапан EGR. Конструкция клапана предусматривает его запирание при неисправностях в системе EGR.
Твердые частицы из выхлопных газов оседают неравномерно в запорном устройстве клапана EGR и постепенно клапан nepecтает плотно закрываться. При этом рециркуляция выхлопных газов начинает происходить постоянно. Такая ситуация будет отражена в потоке параметров, принимаемых сканером от ЭБУ, но для окончательных выводов о состоянии клапана его следует разобрать. После очистки и перед установкой клапана следует убедиться, что каналы свободы от кусков отложений, которые могут повторно засорить систему.

Незакрывающийся клапан обычно проявляет себя следующим образом:

  1. Неустойчивость холостых оборотов, частая остановка двигателя, пропуски воспламенения.
  2. Рывки автомобиля при движении.
  3. Уменьшение разрежения во впускном коллекторе и следствие работа инжекторного двигателя на богатой ТВ смеси.
Сам по себе клапан EGR относительно простое устройство, но система управляющая им достаточно сложная. Прежде, чем демонтировать клапан следует убедиться в исправности управляющей системы.
В инструкции по эксплуатации автомобиля рекомендуется проводить регулярный осмотр и чистку клапана и каналов системы EGR. Но водители обычно этим пренебрегают, до полного отказа системы.

Сигнал разрежения вне нормы
Слабый или отсутствующий сигнал разрежения не откроет пневмоклапан, а постоянное разрежение - будет поддерживать клапан открытым все время. В таких случаях следует проверить правильность подключения вакуумных шлангов и разрежение на клапане.
В системах, использующих разрежение в индукционном диффузоре применяется вакуумный усилитель, неисправность которого может привести к отключению сигнала разрежения от клапана EGR или наоборот - к его постоянной подаче.
Исправно работающая система EGR отключается при прогреве двигателя блокировкой сигнала разрежения термоклапаном. Неисправность термоклапана приведет к избыточному загрязнению окружающей среды оксидами азота (если термоклапан постоянно закрыт) или к неустойчивой работе двигателя на холостых оборотах и недостаточной приемистости (если термоклапан постоянно открыт).
В некоторых системах клапан EGR открывается по совместному действию сигналов разрежения и давления выхлопных, газов. В таких системах даже при хорошем разрежении клапан EGR не откроется, если некоторые компоненты выпускного канала были изменены на нештатные, с более низким сопротивлением газовому потоку (упадет подпор выхлопных газов).

В электронных системах управления двигателем подача разрешения к диафрагме клапана EGR производится через электроклапан. Электроклапан может работать по принципу открыт - закрыт или с широтно-импульсной модуляцией. В таких системах следует проверять электрический сигнал от ЭБУ на соленоид злектроклапана, сам соленоид, целостность каналов подачи разрежения от источника до клапана EGR.
Набор контролируемых параметров системы EGR, считываемых автомобильным диагностическим сканером, зависит от конкретной модели автомобиля, как правило это следующие параметры:

  1. Величина потока рециркуляции в процентах.
  2. Коэффициент заполнения управляющего сигнала при работе электроклапана по принципу широтно-импульсной модуляции.
  3. Коммутационное состояние клапана EGR (включен-выключен).

Диагностика системы EGR.

Чтобы разобраться должен ли срабатывать клапан EGR в конкретных условиях следует пользоваться технической документацией конретного автомобиля.

Диагностика основных компонентов пневмомеханической системы EGR
Для диагностики необходимы техническая документация от изготовителя и измерительные приборы: автомобильный мультиметр, манометр, ручной вакуумный насос, логический пробник и осциллограф. Не лишнем будет и диагностический прибор или сканер для вывода информации об ошибках и необходимых текущих данных.

Диагностика термоклапана, датчиков и соленоидов
1. Вольтметром контролируется напряжение на контактах соленоидов в токовом и обесточенном режимах.
2. Омметром проверяются сопротивления обмоток датчиков и соленоидов и наличие замыкания на «массу».


3. С помощью вакуумного насоса и манометра проверяется правильность работы электро и термоклапанов.


4. С помощью осциллографа или диагностического сканера можно проверить выходные сигналы всех датчиков, используемых ЭБУ при управлении EGR: положения дроссельной заслонки, оборотов коленчатого вала, разрежения во впускном коллекторе и т.п.

Диагностика основного клапана системы EGR
Типичная неисправность основного клапана - негерметичность диафрагмы в вакуумной камере или неплотная посадка запорного устройства клапана из-за загрязнения.
В системах EGR без использования противодавления выхлопных газов клапан снимается с двигателя, к его вакуумному входу подключается ручной вакуумный насос, подается разрежение около 250 мм рт. ст. Шток клапана должен втянуться, а запорное устройство - открыться, приложенное разрежение не должнб изменяться, а шток менять своего положения, в течение не ме¬нее 30 с. В противном случае диафрагма имеет утечку и клапан следует заменить.
В системах EGR с использованием противодавления выхлопных газов основной клапан системы EGR снимать бессмысленно, так как без подачи давления выхлопных газов он не сработает, даже исправный. В этом случае необходимо следовать процедур проверки, рекомендованной изготовителем, которая обычно предусматривает ограничение прохода выхлопных газов через выхлопную трубу.

Диагностика систем EGR с электронным управлением
Электропневматические системы (ЭПС)
Разрежение подается в систему EGR (ЭПС) через нормально открытый электроклапан, который управляется от ЭБУ. Когда система управления подачей топлива работает в разомкнутом режиме, ЭБУ замыкает контакт соленоида электроклапана на массу транзисторным ключом, блокируя подачу разрежения на клапан EGR. Если клапан EGR открыт в несоответствующем режиме работы двигателя, то это указывает на то, что нет подключения контакта соленоида электроклапана на «массу» или нет напряжения питания на другом контакте его обмотки. Если клапан EGR не открывается - соединение между ЭБУ и контактом соленоида замкнуто на «массу» вне ЭБУ.
Для управления потоком рециркуляции может применяться широтно-импульсная модуляция. ЭБУ периодически замыкает контакт соленоида электроклапана на «массу». Отношение длительности включенного состояния соленоида к периоду называется коэффициентом заполнения, который измеряется в процентах. Обычно 0% соответствует блокированию подачи разрежения на клапан, а 100% соответствует полностью открытому клапану.
С помощью мультиметра, подключенного щупами к клемме В (рис. ниже) и «массе», можно проконтролировать частоту коммутации соленоида и коэффициент заполнения по среднему значен напряжения на обмотке. Осциллограф для таких измерений дает более наглядную картину, чем мультиметр.

С диагностическими целями в клапан EGR встраивается вакуумный ключ (рис. ниже). ЭБУ использует сигнал ключа для проверки наличия разрежения в вакуумной линии 1 клапана EGR. Исправный ключ работает синхронно с электроклапаноЙ его электрический сигнал можно контролировать с помощью мультиметра, осциллографа или логического пробника, подключенных к контакту С в разъеме 6.


1 - вакуумная линия к клапану EGR;
2 - линия к источнику разрежения;
3 - диагностический нормально разомкнутый вакуумный ключ;
4 - запорная пружина;
5 - нормально закрытый пружиной 4 и обесточенный электроклапан;
6 - разъем;
7 - шина питания;
8- ЭБУ

Проверка сервопривода клапана EGR

Убедитесь, что отчетливо слышен звук работы сервопривода клапана EGR (шагового электродвигателя) при включении зажигания (без запуска двигателя). Если звук работающего сервопривода клапана EGR не слышен, то проверьте цепи питания сервопривода. Если цепь питания исправна, то, возможно, неисправен сам сервопривод или электронный блок управления двигателем.

Проверка сопротивления обмотки сервопривода

Отсоедините разъем сервопривода клапана EGR. Измерьте сопротивление между выводом «2» и выводами «1» или «3» разъема сервопривода. Номинальное сопротивление: 20–24 Ом (при 20 °С). Измерьте сопротивление между выводом «5» и выводами «4» или «6» разъема сервопривода. Номинальное сопротивление: 20–24 Ом (при 20 °С). Замените прокладку и затяните болты крепления клапана номинальным моментом.

Проверка работы сервопривода

Подсоедините жгут тестовых проводов к разъему сервопривода EGR. Подсоедините провод от положительного вывода источника питания (напряжение примерно 12 В) к выводу «2» разъема сервопривода. Подсоединяйте провод от отрицательного вывода источника питания напряжением 12 B к выводам «1» и «3» разъема. При этом проверяйте, ощущается ли легкая вибрация работающего шагового электродвигателя.

Ресурс различных систем EGR составляет от 70 до 100 тысяч километров (в отечественных условиях около 50 тысяч). После этого ее компоненты подлежат замене. Это в идеале. Однако желающих платить немалые деньги находится немного. Несложное и своевременное обслуживание системы поможет продлить ей жизнь. В пневмоклапане EGR необходимо периодически очищать седло и шток от нагара с помощью жидкости для очистки карбюратора. Делать это нужно осторожно, чтобы жидкость, агрессивная к резине, при попадании на диафрагму клапана не повредила ее. В системах с управляющим электроклапаном в нем, как правило, имеется фильтр, защищающий вакуумную систему от загрязнения. Его необходимо очищать.

Когда EGR начинает давать сбои, многие автовладельцы предпочитают заглушить ее. Как правило, это делается с помощью вырезанной из тонкой жести прокладки, устанавливаемой под клапан. Среди специалистов мнения о глушении системы расходятся. Одни считают его совершенно безвредным, а некоторые даже полезным. Вторые же полагают, что в результате повышается температура в камере сгорания, а это увеличивает риск появления трещин в головке блока цилиндров.

Простое механическое глушение клапана и удаление вихревых заслонок (там, где они есть) не всегда приводит к желаемым результатам. На турбодизелях возможны проблемы с регулированием давления наддува и повышенным износом турбины. На современных двигателях клапан EGR необходимо «удалять» и программно – перепрошивкой блока управления. В противном случае контроллер будет постоянно выдавать ошибку или даже переводить двигатель в аварийный режим.

Разработчики современных автомобилей постоянно совершенствуют двигатели для улучшения в них экологической составляющей. Система ЕГР – один из механизмов, позволяющих свести к минимуму токсичные выбросы в атмосферу за счет возврата части выхлопных газов в камеру сгорания, при этом работа дизеля становится более «мягкой». При эксплуатации силового агрегата с EGR, многие владельцы автомобилей сталкиваются с поломками или сбоями в работе системы рециркуляции. Новая деталь для замены стоит достаточно дорого, но она вполне поддается чистке, ремонту или система просто отключается.

Как работает ЕГР на турбодизеле

Главная функция системы EGR – это частичный возврат отработанного газа во впускной коллектор с целью дожигания. На дизельном двигателе такое решение позволяет добиться более мягкой и плавной работы двигателя, что улучшает его эксплуатационные качества и уменьшает расход горючего, а выхлоп снижает свою токсичность. Появление отработанных газов во впуске не меняет соотношения основных компонентов горючей смеси, мощность на разных режимах работы не теряется, и экономится топливо.

Принцип действия клапана ЕГР на дизелях – это соединение части отработанных газов с поступающим через впускной коллектор воздухом. В выхлопе двигателя содержатся окислы азота из-за повышенного нагрева газов в камере сгорания. При задействовании системы EGR, сгорание происходит при более низкой температуре, а уровень содержания вредных веществ в выхлопе становится меньше. На дизелях клапан открывается автоматически на холостых оборотах, а при нагрузке и максимальных мощностях закрывается.

Для чего глушат клапан ЕГР

При длительной эксплуатации дизеля, оснащенного системой EGR, автовладельцы часто ощущают снижение мощности и появление дымления выхлопа. Любители тюнинга двигателя утверждают, что рециркуляция газов «душит» силовой агрегат, не позволяя ему проявить весь потенциал мощности. Основываясь на подобных доводах, многие водители решают заглушить систему ЕГР. Подобная процедура представляет собой отключение системы рециркуляции, что теоретически должно прибавить мощности.

Существует мнение, что быстрое образование нагара на клапане ЕГР и впуск выхлопных газов во впускной коллектор провоцируют усиленное нагарообразование и закоксовывание камеры сгорания. Неисправность системы ЕГР, связанная с выходом из строя клапана, приводит к перерасходу топлива и неустойчивой работе двигателя. В камеру сгорания попадают смолы и сажа, из-за которых дизельное масло быстро окисляется, а общий моторесурс силового агрегата снижается.

Необходимость отключения ЕГР появляется при пробеге 80-120 тыс. км, потому как наличие такого пробега обуславливает определенный износ двигателя. Выхлопные газы, перенаправленные вовнутрь, имеют высокую степень загрязнения. После их дальнейшего смешивания с картерными газами, появляется толстый слой смолистых отложений в коллекторе впуска, клапане ЕГР и клапанах головки двигателя. Забитая система вызывает появление ошибок и может спровоцировать резкий переход автомобиля в аварийный режим.

Неисправности ЕГР на дизеле

Клапан ЕГР – это деталь, выполняющая перепускную функцию, который или пропускает часть выхлопных газов из коллектора в подающую магистраль, где они смешиваются с воздухом (в случае исправности), или нет. При неисправности клапана, ЭБУ выдаст соответствующую ошибку на индикатор приборной панели. Неисправностями ЕГР на дизеле могут быть следующие:

  1. Нагар в системе, который затрагивает клапан и пластину EGR. Чрезмерное образование нагара происходит при эксплуатации двигателя на низкокачественном топливе, при неполном сгорании топливной смеси, нарушении системы отвода картерных газов.
  2. Засорение клапана, при котором происходит его заклинивание при открытии или закрытии, или некорректная работа в виде несвоевременного срабатывания, что заметно при работе мотора на холостом ходу.

Неисправности ЕГР проявляются в частой остановке двигателя, плавающих оборотах в режиме холостого хода, «троении», рывках во время движения и падении мощности при ускорении.

Выявить поломку системы рециркуляции возможно при визуальном осмотре состояния трубопроводов и разъемов датчиков. Точная диагностика включает в себя электронное сканирование и другие процедуры, при которых проверяют функционирование приводов и клапана ЕГР.

Ремонт ЕГР на дизеле

Ремонт системы EGR заключается в ее механической очистке от нагара и отложений при помощи небольшой металлической щетки и промывке очистителем «WD», который предназначен для снятия отложений и ржавчины с металла. В конце процедуры клапан изнутри протирают ветошью, смоченной в растворителе. В ремонт ЕГР на дизеле входит и очистка соленоида (при наличии такового), который выполняет функцию фильтрующего элемента, предохраняющего от попадания мусора в вакуумную систему.

Промывка от гари клапана ЕГР осуществляется после его снятия, обработки через отверстия специальным аэрозолем, применяющимся для очистки карбюраторов, далее деталь помещают в емкость, наполненную осветительным керосином. После разбирают, отвинтив 4 болта, и очищают изнутри. Такое обслуживание устранит признаки неисправности клапана EGR, и восстановит его правильную работу. Процедура должна проводиться регулярно через 60-100 тыс. км пробега.

Как правильно заглушить клапан ЕГР на дизеле

Правильное отключение EGR на дизеле предполагает:

  1. Механический способ глушения клапана.
  2. Отключение при помощи блока управления.

На первом этапе устанавливают механическую заглушку клапана, после чего систему отключают на электронном оборудовании. Следует знать, что только физически заглушить клапан бывает достаточно лишь на некоторых автомобилях. После осуществления механического блокирования клапана требуется его программное отключение в ЭБУ, иначе на панели приборов будет гореть лампа «check» по причине ошибки системы рециркуляции, а двигатель задействует аварийный режим, при котором ограничивается отдаваемая мощность.

Самый простой вариант заглушки клапана осуществляется следующим образом:

  1. Клапан, который чаще всего располагают возле впускного коллектора, снимают, открутив несколько болтов.
  2. Если необходимо, демонтируют впускной коллектор и чистят его каналы от загрязнений.
  3. Извлекают прокладку, расположенную на месте крепления клапана.
  4. Снятая прокладка используется в роли шаблона, по которой вырезают из стального листа прокладку-заглушку, и проделывают в ней отверстия под болты. Нередко заглушку под некоторые модели автомобилей можно встретить в продаже.
  5. Обратная установка клапана с применением прокладки и заглушки. Затяжка болтов производится с особой осторожностью из-за их хрупкости.
  6. Отключают вакуумные шланги, так как они в системе открытия клапанов больше не задействуются.
  7. Внесение изменения в прошивку ЭБУ, чтобы избавиться от ошибки EGR.

Автомобильная система EGR — Exhaust Gas Recirculation, штука очень не однозначная и достаточно капризная, особенно при весьма низком качестве топлива, которое встречается в наших краях, довольно-таки часто. Неоднозначность этой системы заключается в том, что ее предназначение, сугубо экологическое. Система обратной рециркуляции отработанных газов или ЕГР, призвана уменьшить количество окислов азота в автомобильном выхлопе. Что такое ЕГР, зачем она нужна и как выражаются ее неисправности, обо всем этом, мы сейчас и поговорим.

Начать следует с того, что система ЕГР устанавливается на большинство дизельных моторов и бензиновые, атмосферные агрегаты. Суть работы этой системы заключается в том, что в определенные моменты открывается клапан EGR и во впускной коллектор двигателя вбрасывается порция отработанных газов.

Схематичное изображение работы системы ЕГР.

Таким образом, снижается количество кислорода в топливной смеси, что в свою очередь снижает температуру ее горения. А при более низкой температуре горения, количество окислов азота в автомобильном выхлопе, уменьшается весьма значительно. Если же двигатель турбирован, то диапазон применения ЕГР значительно сужается, что делает ее установку не рациональной. В таких случаях, применяются иные решения, снижающие количество вредных составляющих автомобильного выхлопа.

Exhaust Gas Recirculation не работает на холостых оборотах, она не используется, когда двигатель холодный, а также клапан ЕГР закрывается, когда дроссельная заслонка максимально открыта.

Управление системой ЕГР

Система обратной рециркуляции отработанных газов управляется электронным блоком управления двигателем. А команда на открытие или закрытие клапана EGR может подаваться на основании:

  • датчика температуры охлаждающей жидкости;
  • датчика коленчатого вала;
  • датчика положения дроссельной заслонки;

В различных моделях автомобилей, в управлении клапаном ЕГР используются либо все перечисленные датчики, либо некоторые из них, а в ряде случаев, только датчик температуры охлаждающей жидкости.

Как выглядит клапан ЕГР на Chevrolet Lacetti

Так или иначе, но работой клапана ЕГР всегда управляет автомобильная электроника. И пока эта система функционирует штатно, водитель ее работы, практически никак не ощущает. Полезная работа системы ЕГР вне экологической тематики, очень малозаметна. Эта система позволяет экономить около трех процентов топлива на бензиновых моторах. Так же в ряде случаев, система ЕГР предотвращает детонацию топлива в моторе. Но, это явление и само по себе редкое и неординарное. А что касается дизельных агрегатов, то при наличии, штатно функционирующей системы EGR, они работают более плавно, мягко, тихо. Кроме того, в моторах на дизельном топливе при посредстве ЕГР, уменьшается образование сажи. Вот и все бонусы, которые предоставляет владельцу система рециркуляции отработанных газов.

Видео о ЕГР

Зачем заглушают ЕГР

Часто можно увидеть ситуацию, когда система ЕГР, попросту заглушена. В чем же дело, не уж-то всем автомобилистам, которые так поступают, плевать на вред от автомобильных выхлопов?

На самом деле, проблема заключается в качестве топлива, на котором ездят наши автомобили. Низкое качество топлива, обуславливает кроме всего прочего, образование сажи и оседание ее на клапане ЕГР, а так же в ее магистрали. Это приводит к тому, что система либо вообще не работает, либо работает неправильно. В обеих случаях, проще ее заглушить, ибо, замена даже только клапана ЕГР, удовольствие отнюдь не дешевое. Вот и люди решают вопрос, так сказать, радикально. А поскольку никаких особых потерь отключение ЕГР не влечет, то и решаются на этот шаг, как правило, без особых колебаний.

Прокладка для заглушки ЕГР (с одним отверстием) и штатная (Chevrolet Lacetti).

Глушение системы рециркуляции отработанных газов на бензиновых двигателях, может производиться при помощи установки обычной шайбы в просвет клапана. Если для регулирования клапана ЕГР, применяются вихревые заслонки во впускном коллекторе, их нужно удалять, тоже. В дизельных же моторах, помимо механического глушения клапана ЕГР, необходимо отключить его программно. Иначе, повышается износ турбины и нарушается стабильность работы силового агрегата.

Споры по поводу глушения ЕГР, длятся до сих пор. Одни считают, что глушить эту систему можно и нужно, другие же утверждают, что после ее отключения, температура горения в цилиндрах возрастает, что приводит к более быстрой выработке ресурса двигателя и его износу.

Неисправности системы EGR

Диагностика проблем с описываемой системой, задача не столь простая, как может показаться на первый взгляд. Беда в том, что нет ярко выраженных симптомов, характерных именно для неполадок EGR. Двигатель, вроде бы троит, вроде бы сбоит, а вроде и нет. И заподозрить именно систему рециркуляции отработанных газов, в такой не стабильности работы мотора, может только профессионал. Но перед тем, проверяются различные датчики, узлы и системы автомобиля. Собственно, какие здесь могут возникнуть проблемы:

  • отложение на деталях клапана ЕГР, сажи и других элементов, приводящие к заклиниванию его, в каком-либо положении;
  • прогорание клапана ЕГР;
  • засорение самой магистрали ЕГР;
  • нарушение электронных систем управления клапаном ЕГР;

Если клапан или магистраль, банально засорены, почистить их, в общем-то, не сложно, хотя в ряде случаев, такая чистка, попросту невозможна. Ну а если клапан прогорел, то придется его менять, а это, как уже говорилось, отнюдь не дешево.

Симптомы, характерные именно для проблем с клапаном ЕГР, фактически отсутствуют. Это к примеру, нестабильная работа двигателя, в режиме холостых оборотов, немотивированные провалы в мощности, отсутствие ярко выраженного ускорения при полном открытии дроссельной заслонки, и другие признаки нарушений в работе мотора.

Так или иначе, не спешите менять клапан EGR или глушить ее, если нет явных повреждений клапана и его деталей. Возможно проблема здесь не совсем в ЕГР, ибо эта система, тесно взаимосвязана с другими узлами и системами регулирования подачи воздуха и отведения отработанных газов.

Один из характерных феноменов автомобильного дела состоит в том, что даже если водитель имеет огромный опыт ежедневной работы с автомобилем, некоторые его «изюминки» он может попросту не знать или же знать весьма поверхностно. Этот парадокс напрямую касается такого неизведанного многими до конца клапана, как EGR, который устанавливают на большинстве современных машин. Интересно, что есть и такие водители, которые о таком клапане вообще не слышали.

Для чего нужна система EGR

Прежде всего, необходимо разобраться EGR – что это в автомобиле и для чего она предназначена. Сам термин произошел от английского «Exhaust Gas Recirculation», что переводят как «клапан рециркуляции отработанных газов», обозначая аббревиатурой EGR. Среди водителей его для краткости зовут просто «клапан ЕГР». Он принадлежит к числу тех приспособлений, за счет которых производители автомобилей пытаются эффективно решать масштабные и нарастающие , в данном случае – для снижения уровня загрязненности окружающей среды. Такой оригинальный датчик должен, по замыслу конструкторов, поднять эффективность функционирования двигателя.

Есть у него и другая ключевая задача, тесно сопряженная с первой, – добиться . Это делается за счёт дожигания уже отработанных газов, говоря точнее – с помощью из повторного использования. Надо ли говорить, насколько это злободневно в наше время с множеством энергетических проблем! На западе такая методика используется уже давно, все более распространенной она становится и у нас.


Виды систем рециркуляции отработавших газов

Современный клапан рециркуляции отработавших газов EGR может иметь три разных формата, которые отличаются между собой не только внешне, но и самим принципом действия, способом привода. В частности, пневмомеханическая система представляет собой едва ли не самую простую, и поэтому уже, по существу, устаревшую технически и морально модель. В ней клапаном управляют, создавая во впускном коллекторе машины разрежение. Электропневматическая система модернизирована таким образом, что клапаном EGR управляют за счёт электроклапана, которым руководит ЭБУ мотора на основании информации датчиков. И, наконец, электронная система сконструирована так, что клапан EGR находится, образно говоря, в прямом подчинении ЭБУ . У него, в отличие от предыдущего варианта, не два положения, а три, что позволяет более плавно регулировать поток отработанных газов.

Конструкция и принцип работы клапана EGR

Отшлифованная с годами система рециркуляции выхлопных газов довольно остроумна. Она эффективно работает на принципе возвращения определённого заранее объёма отработавших своё газов обратно на «исходные позиции» – в пространство впускного коллектора. Причем это делается в строго намеченное время. Происходит процесс смешения таких газов с горючим и воздухом. Образованная «старая» смесь поступает обратно в цилиндры мотора вместе с новой, свежей смесью горючего и воздуха. Нужное количество определяет блок управления ECU, используя программу, заложенную в него на заводе-изготовителе, учитывая данные ряда датчиков и место, где находится клапан рециркуляции отработанных газов EGR.

Неисправности EGR и их диагностика

На основе практики определены характерные признаки неисправности клапана ЕГР, не позволяющие ему выполнять своё прямое назначение в полной мере:

  • частые остановки мотора ;
  • фиксируется падение мощности мотора при разгоне автомобиля;
  • детонация или т. н. «троение», неестественные рывки автомобиля, когда он движется.


Всё это ведёт к слабой, недостаточной рециркуляции картерных газов, заметно снижая эффективность работы двигателя. Особенного внимания требует к себе клапан ЕГР в дизельной машине. Так, специалисты рекомендуют регулярно очищать его от отложений и нагара через каждые 50 – 100 тысяч . Это один из основных способов профилактики клапана. Учитывая его важность для экономного функционирования автомобиля, периодическая диагностика клапана должна стать для водителя нормой и проводиться системно, чтобы избежать его непредвиденного выхода из строя.

Надо помнить, что для полноценной диагностики необходимо специальное оборудование, поэтому без целевой поездки на СТО, чтобы не проводить исследование в кустарных условиях, никак не обойтись.

Зачем заглушают ЕГР

Проблемы в работе клапанов ЕГР побудили водителей искать эффективное противоядие. Дело в том, что необходимо менять не только сам клапан – требуется основательная чистка иных деталей, а это весьма дорогостоящий процесс. Поэтому немало водителей без особенных раздумий прибегают к заглушке клапана. Если это сделать технически грамотно, двигатель будет избавлен от непредвиденного и нежелательного для него проблемного момента. Мало того, подчас такая заглушка даже немного повысит КПД, эффективность работы силового агрегата. Одним словом, из двух зол придётся выбирать меньшее – именно в интересах двигателя.


Однако попутно возникает резонный вопрос, как заглушить систему, тем более собственными силами, чтобы не усугубить ситуацию. Эксперты рекомендуют воспользоваться тщательной консультацией с профессионалами автосервиса по мудрому принципу «Один ум хорошо, а два – лучше!». Пусть вам во всём везёт!

Лучшие цены и условия на покупку новых авто

Кредит 6.5% / Рассрочка / Trade-in / 98% одобрений / Подарки в салоне

Мас Моторс

Система рециркуляции отработавших газов (ЕГР) бензиновых двигателей Land Rover

Из данной статьи Вы узнаете для чего нужен ЕГР на бензиновых двигателях, как он работает, некоторые его нюансы и особенности. Функционал и задачи системы ЕГР разительно отличается на дизельных и бензиновых двигателях. Про систему рециркуляции отработавших газов (ЕГР) дизельных двигателей мы писали в отдельной статье на нашем сайте «Система рециркуляции отработавших газов (ЕГР) дизельных двигателей Land Rover».

Нужен ли вообще ЕГР на бензиновом моторе и для чего? Полезен он для двигателя или вреден? Какая польза от ЕГР бензиновому двигателю? Обратимся к истории автомобилестроения и моторостроения. Первые ЕГР на бензиновых двигателях в Америке появились в 60-е годы. Думал ли тогда кто-нибудь об экологии? Аналогично с отечественными автомобилями. Все, наверное, более-менее знакомы с автомобилями «Волга» и «Газель», с двигателями ЗМЗ-402 и карбюратором К-151. Там присутствовал ЕГР с завода. Ни о какой экологии тогда не шла речь. Карбюраторная «Волга» образца 70-х годов, Советский Союз и ЕГР. Парадоксально?

ЕГР на бензиновом двигателе конечно некоторым образом относится к экологии, но появился он вовсе не ради экологии. Основная задача системы ЕГР на бензиновом двигателе – это снижение температуры в камере сгорания. Если часть кислорода заместить отработавшими газами, то температура в камере сгорания неминуемо упадет. Здесь многие скажут, что ведь выхлопные газы на уровне выпускного коллектора горячие, порядка 800-900 градусов. Да, для человека горячие, а для того, что творится в камере сгорания они в общем-то достаточно холодные, да еще и по пути успевают остыть.

Система ЕГР на большинстве современных бензиновых двигателях становится активной только при определенных условиях. Первое условие, температура антифриза должна быть более 35 градусов. В принципе это логично, бензиновый мотор на низких температурах работает и так достаточно нестабильно, требует и смесь побогаче, кстати с богатой смесью температура ниже опять в камере сгорания, и добавлять ему нестабильности открытием клапана ЕГР, наверное, как-то не очень логично.

Второе условие, температура воздуха на впуске опять-таки должна быть больше 35 градусов. В принципе все то же самое, бензиновый двигатель в отличие от дизеля может комфортно работать в очень узком температурном диапазоне, и по антифризу, и по воздуху. Чуть больше, чуть меньше, начинается детонация, начинается неравномерная работа и прочие гадости.

Третье условие, двигатель не находится в режиме отключения подачи топлива. Когда этот режим включается и что это за режим? Вернемся к советским автомобилям с системой ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода), когда двигатель вращается трансмиссией. Когда Вы тормозите двигателем, в это время топливоподача отключается. Нам надо снизить скорость, снизить обороты и один из самых простых и быстрых способов – это отключить подачу топлива в цилиндры. В этом случае часто задают вопрос: А если автомат? Да, автомат и что? Во-первых, можно заблокировать трансформатор и какое-то время коробка будет также продолжать вращать двигатель. Во-вторых, если мы, особенно, говорим о автомобилях Ягуар и Ленд Ровер, где все-таки используются много цилиндровые двигатели, не обязательно отключать топливо разом во все цилиндры, а можно отключать в нескольких по очереди. Тем самым двигатель будет замедляться интенсивнее, т.к. у него нет вспышки в нескольких цилиндрах, практически пропуски. Почему в этом режиме отключается ЕГР? Об этом написано выше, двигатель и без того не стабильно работает, и какой смысл ему еще добавлять выхлопные газы на впуск в камеру сгорания. На холостом ходу у него никакого запаса по крутящему моменту нет, зачем его и так ослаблять.

Четвертое условие, ЕГР после запуска двигателя не открывается первые 5 секунд. Речь идет о рестарте горячего двигателя. Этому у нас на сайте посвящена отдельная статья «Системы управления двигателем». Все современные системы управления двигателем оперирует не расходом воздуха, не нажатием на педаль водителем, а они оперируют одним-единственным понятием - крутящий момент. Крутящий момент, который вырабатывает двигатель, крутящий момент, который попросил водитель от двигателя и другие системы могут попросить. Откуда взялось 5 секунд? После запуска рассчитать корректно крутящий момент фактический и запрошенный тяжело. Проходит порядка 5-6 секунд прежде чем блок управления двигателем из старой стратегии расчета всего по воздуху переходит в моментную модель. Именно поэтому в течение первых 5 секунд он может работать несколько не стабильнее, и с забросом оборотов тот же самый прогрев катализаторов. Первые 5 секунд ЕГР не открывается для того, чтобы максимально стабильно все работало. Дальше, когда двигатель уходит в регулировку крутящего момента ЕГР уже может открываться.

Пятое условие, при оборотах двигателя выше 4000 об/мин – ЕГР закрыт. Почему выше 4000 об/мин? Вам от двигателя требуется максимальная мощность, когда обороты уже выше 4000 об/мин. Вы нажали педаль в пол и 4.2 SC или 4.4 AJ V8 Вас весело тащат вперед. Если в данном случае добавить выхлопные газы, то мощность двигателя неминуемо упадет, а Вам она нужна максимальной. Поэтому ЕГР закрыт и как можно больше воздуха стараемся впихнуть в цилиндры, неважно атмосферного или наддувочного воздуха. Управляется все это дело отдельным клапаном. Клапан сам по себе механический, блок управления двигателем рассчитывает на сколько его надо открыть, чтобы получить заданный поток в цилиндры.

А может ли быть система ЕГР без клапанов? Может, с помощью муфт, так называемый internal egr (встроенный ЕГР). Регулировкой перекрытия распредвалов можно добиться ухудшения продувки цилиндров на такте выпуска. Если такое сделать, то часть отработавших газов останется в цилиндре. Можно ли назвать это системой ЕГР? Конечно можно. Какая разница, еще раз повторимся, впустим мы газы по обходному каналу из выпуска на впуск или просто оставим их цилиндре. От перемены мест, слагаемых сумма не меняется.

Основной диапазон работы клапана ЕГР вне холостого хода, не под нагрузкой, прогретый двигатель, т.е. режимы так называемой частичной нагрузки. В городе у очень многих людей ЕГР может не открываться в принципе, особенно у тех, кто исповедует два положения педали (холостые обороты и в пол).

Какова задача ЕГР, помимо экологии? Экология опять сделаем отсылку к статье на нашем сайте про дизельные двигатели - это снижение выброса NOx со всеми вытекающими, но мы вспоминаем, что ЕГР появился на бензиновых моторах задолго до того, как экология вообще появилась. Основная задача клапана как уже говорилось выше – это снижение температуры. Самый большой нагрев происходит в режиме частичных нагрузок в камере сгорания. На холостом ходу там горит настолько мало смеси, что говорить о каком-то серьезном нагреве современного мотора смешно. Уже доходит до того, что современные бензиновые двигатели приобрели дизельную болезнь под названием «попробуй на холостых прогреть», т.е. КПД мотора настолько высок, что на холостом, если не остывает уже хорошо. Не работает клапан ЕГР в режиме максимальной нагрузки. Когда у Вас максимальная нагрузка, то там заливается столько топлива в цилиндры, что она достаточно хорошо все охлаждает испаряясь. А вот в режимах средней нагрузки, и топливо уже побольше, и температура растёт, и смесь бедная, которое тоже в угоду экологии бедное, которая выступает источником нагрева. Перепуская ЕГР в цилиндры Вы снижаете нагрев в камере сгорания.

Неоднократно доводилось видеть, что человек бездумно отключил ЕГР на бензиновом двигателе. Год ездил по городу, все было замечательно, никаких неисправностей. Поехал в отпуск, где-то на трассе встал на круиз-контроль, через час примерно езды на круиз-контроле получил сначала пропуски по зажиганию, потом сизый дым и все остальное. Почему так произошло? Он работал на круиз-контроля долго в режимах частичной нагрузки, когда по идеи и по логике ЕГР должен быть открытым, а ЕГР отсутствовал. Температура в камере сгорания нарастала-нарастала и в какой-то момент один или несколько поршней просто оплавились и получилась печаль.

Если говорить об отключении клапана ЕГР, но это возможно только на внешнем клапане, на internal egr Вы его в принципе отключить не можете никак, если говорить об отключении, то при отключении обязательно надо править карты топлива, карты зажигания и сделать это не так просто поскольку надо постоянно мониторить температуру в камере сгорания, а это не простая задача. Это первая полезная функция ЕГР и собственно почему американцы и наши этот ЕГР ввели задолго до того, как нормы экологии вообще появились.

Вторая задача ЕГР – это повышение КПД двигателя, особенно, атмосферного. За счет чего? Бензиновый двигатель внутреннего сгорания по своей сути является огромным насосом, который перекачивает воздух. Его задача сначала всосать воздух, потом сжать этот воздух, затем выплюнуть то, что получилось. Одна из основных потерь при работе двигателя, потерь КПД – это насосные потери, если мы говорим особенно об атмосферном. Для того, чтобы ему всосать воздух через впускной коллектор, воздушный фильтр, всю систему впуска приходится приложить некоторое усилие. А если объём воздуха, который ему необходимо всосать уменьшить? Выхлопные газы имеют относительно атмосферы давление более высокое и в цилиндры они попадают легче, чем всасывать воздух. Часть воздуха они замещают, можно ли говорить о том, что КПД двигателя вырастет? Теоретически да, мы де-факто можем сказать о том, что при открытом клапане ЕГР рабочий объем двигателя уменьшается. Чем меньше объем, тем проще всосать воздух и его сжать.

Это основная задача, благодаря, которой появился ЕГР на бензиновых двигателях в советское время и у американцев. Мы недаром делали отсылку к волге ЗМЗ-402, кто имел опыт могли убедиться самостоятельно в этом. Некоторые отключали этот клапан. Зачем он нужен, да он во впуск гадит и получали очень интересный эффект на переходных режимах, особенно, при легком нажатии на педаль двигатель становился тупее. Он лучше работал на холостом ходу, но клапан ЕГР с вакуумным управлением, который там стоял не самое совершенное создание. Он может быть чуть лучше работал наверху, но в середине он становился грустным и унылым, и все можно было вернуть только, либо радикально перенастроив систему питания и систему зажигания, либо вернув на место этот самый клапан.

Подводя итог, клапан ЕГР на бензиновом двигателе, как и на дизельном - это вещь крайне необходимая и служащая далеко не только для снижения выбросов, как принято считать. На современных двигателях достаточно мало вещей, которые служат только в угоду экологии и их можно сосчитать на пальцах. У большинства систем, которые предусмотрены есть функциональная задача помогать двигателю работать и бездумное удаление каких-то вещей скорее способна двигателю навредить, чем облегчить жизнь. Современные двигатели уже дошли до того предела - это касается и дизеля, и бензина, когда что-то в них изменять физически только его портить. Весь нынешний тюнинг зачастую заключается только в изменениях программного обеспечения, и очень так нетривиально.

Какая температура в камере сгорания является нормальной? Вкратце все, что свыше 1100 градусов – это совсем все плохо. Если стоит поршневая кованая, то 1200 градусов вообще предел, если литая – 1100 градусов. Выхлопные газы на пике около 900 градусов, т.е. они все-таки реально сбрасывают температуру, но это ключевой момент на пике. Если мы говорим о режимах средней нагрузки, то они приблизительно 700 градусов. Для мотора с литой поршневой 1100 градусов уже страшно, 1200 градусов может выдержать ковка, но и то мы бы не стали доводить до этих цифр. На современном моторе в камере сгорания, когда не пиковая нагрузка, не бедная смесь, нормальной считается температура 900-950 градусов, до 1000 градусов доходит редко.

Собственно, те, кто пытаются получить максимальную мощность от бензинового двигателя в какой-то момент приходят к тому, что в цилиндры надо лить воду. Старый добрый радикальный метод снижения температуры.

Подведя итог, для чего нужен ЕГР на бензиновом двигателе? Первое, экология, все про это знают. Второе, для снижения температуры в камере сгорания в режимах частичной нагрузки. Миф о том, что ЕГР наносит вред и снижает мощность не имеет под собой никакого обоснования с точки зрения работы двигателя. На режимах максимальной мощности ЕГР закрыт, на режимах средней нагрузки ЕГР фактически увеличивает КПД двигателя и сохраняет ту же самую мощность несмотря на то, что воздуха горит меньше благодаря тому, что снижает насосные потери на расход воздуха, повышая тем самым КПД.

Отключать ЕГР на бензиновом моторе настолько же плохая идея как отключать его на дизельном. Хотя задачи и функционал ЕГР на бензином и дизельном двигателе несколько отличаются, но в итоге эта система и там, и там нужная, и важная.

Система рециркуляции отработавших газов (ЕГР) дизельных двигателей Land Rover

Из данной статьи Вы узнаете зачем нужен ЕГР и последствия его отключения

Система зарядки Jaguar Land Rover

Из данной статьи Вы узнаете про энергоснабжение автомобилей Land Rover

Генератор и аккумулятор на Land Rover и Range Rover

Из данной статьи Вы узнаете, что важно знать про генератор и аккумулятор

Защита Рендж Ровер и Ленд Ровер от угона

Из этой статьи Вы узнаете об эффективном способе защиты от угона

 

Если у Вас есть какие-то вопросы или Вы хотите просто получить какую-то консультацию, то Вы можете нам позвонить +7 (495) 374-50-67, написать свой вопрос в группе в контакте https://vk.com/lrwestmsc или в инстаграме @lrwest.msc или просто подъедте к нам в сервис LR-WEST. За это платить не надо!!!!! Мы с радостью Вам поможем.

 

назначение, принцип работы, неисправности, ремонт

Назначение и принцип действия клапана рециркуляции ОГ (отработавшие газы)

Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота. С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота «отсеиваются» им недостаточно. Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.

Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура. А если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов понижаются.

EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. За счет избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%!), имеются еще некоторые «побочные» положительные последствия. В бензиновых моторах порция выхлопных газов, снижая разряжение во впускном коллекторе, уменьшает насосные потери, что способствует снижению расхода топлива на 2-3%! Работа при пониженной температуре в бензиновых двигателях снижает риск возникновения детонации, а работа дизельных моторов становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на10%!

Алгоритм работы EGR зависит от типа двигателя. В дизелях клапан открывается на холостом ходу и подает до 50%!объема воздуха на впуске. С ростом оборотов клапан пропорционально закрывается до полного закрытия при максимальной нагрузке. При прогреве мотора клапан также полностью закрыт. В бензиновых двигателях EGR не включается на холодном двигателе, на холостом ходу и на оборотах максимального крутящего момента. При низкой и средней нагрузке система обеспечивает 5-10%!подаваемого на впуск воздуха.

Стоит отметить, что EGR зачастую превращается в головную боль для наших автомобилистов. Система довольно капризна, при ее работе (особенно на отечественном топливе) клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя. Клапан EGR – деталь дорогостоящая, поэтому многие автовладельцы вместо его замены прибегают к глушению всей системы.

А почему EGR не устанавливается на бензиновые турбодвигатели? На атмосферных двигателях система работает практически только на средних оборотах. А на моторах с турбонаддувом рабочий диапазон еще меньше – и выходит, что цель не оправдывает средства. Поэтому производители применяют другие способы снижения выбросов NOx: жидкостное охлаждение наддувочного воздуха (что снижает температуру в камере сгорания) и бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения (обеспечивающую внутреннюю рециркуляцию отработавших газов). При внутренней рециркуляции часть выхлопных газов попадает обратно в цилиндр в моменты перекрытия клапанов, когда одновременно открыты и впускной и выпускной клапаны. Технически перекрытие можно организовать и с помощью подбора формы кулачков распредвала, но в этом случае рециркуляция будет осуществляться на всех режимах работы двигателя. В системах же бесступенчатого регулирования перекрытие клапанов по команде блока управления происходит только в необходимых режимах.

Типы конструкций

Хотя принцип работы всех систем одинаков, их конструктивное исполнение отличается большим разнообразием. В любой системе EGR главной деталью является клапан. Отличия состоят в способе управления его работой и, соответственно, составе элементов. Впервые EGR появились на американских автомобилях еще в начале 70-х годов прошлого века. Они были пневмомеханическими, то есть управлялись только разряжением впускного коллектора. Как и любая механическая система, она не отличалась высокой точностью работы. С внедрением электронных систем управления двигателем EGR стали электропневматическими (Euro-2 и -3), а в дальнейшем появились и полностью электронные (Euro-4 и -5).

Клапан EGR может устанавливаться на впускном коллекторе, во всасывающем тракте, или непосредственно на блок дроссельных заслонок. Так как в дизельных двигателях система EGR перепускает большее количество отработанных газов, то и клапаны в таких системах имеют перепускное отверстие большего диаметра по сравнению с бензиновыми. В некоторых дизелях, особенно турбированных, давление на впуске может превышать давление на выпуске, что делает невозможным рециркуляцию выхлопных газов. В таких случаях для создания необходимого пониженного давления во впускной трубопровод устанавливаются регулирующие (вихревые) заслонки.

В пневмомеханических системах клапан удерживается в закрытом состоянии пружиной. При подаче разрежения в вакуумную полость мембрана преодолевает сопротивление пружины и открывает клапан. Выхлопные газы по каналу проходят в задроссельную зону впускного коллектора. Патрубок клапана EGR подключается к впускному коллектору в области дроссельной заслонки. На холостых оборотах и при торможении дроссельная заслонка закрыта, разрежение над заслонкой практически отсутствует, клапан EGR закрыт. При средних нагрузках двигателя дроссельная заслонка приоткрыта, и так как под ней возникает разрежение, то клапан EGR открывается. При полной мощности дроссельная заслонка открыта, разрежение в области дроссельной заслонки слабое, клапан EGR будет закрыт.

EGR с MAP датчиком

В электропневматических системах работой клапана управляет контроллер двигателя на основании показаний датчиков. В зависимости от того, какой датчик является основным, различают четыре типа систем:

  • с датчиком противодавления выхлопных газов;
  • с датчиком температуры выхлопных газов;
  • с датчиком положения клапана EGR;
  • с датчиком давления на впуске МАР (либо датчиком массового расхода воздуха МАF) вместе с датчиком кислорода (лямбда – зондом).

Кроме того, используются и другие датчики системы управления двигателем, например: датчик положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и др. На разных двигателях состав датчиков может меняться. ЭБУ в нужные моменты подает управляющие сигналы на электроклапан, который подключает или отключает источник разрежения к пневмоклапану EGR, Электроклапан имеет только два положения: открыт и закрыт. В более совершенных системах используется электропневматический преобразователь, который обеспечивает плавное регулирование степени рециркуляции. Для создания разряжения в некоторых конструкциях EGR может использоваться вакуумный насос.

В электронных системах EGR управление клапаном осуществляет непосредственно блок управления двигателем без использования вакуума. Существует две основные конструкции цифровых клапанов EGR: с тремя или двумя разновеликими отверстиями. Отверстия закрываются соленоидами в разных комбинациях. При трех отверстиях можно получить 7 различных уровней рециркуляции, при двух отверстиях – три уровня. Еще более совершенным является клапан, степень открытия которого определяет ЭБУ через шаговый электродвигатель. Таким образом, получается плавное регулирование потока выхлопных газов.

На некоторых двигателях в системе EGR применяется дополнительное охлаждение газов. Для этого клапан рециркуляции включается в штатную систему охлаждения. Такая мера позволяет еще больше снизить выброс оксидов азота.

Неисправности и обслуживание

Со временем детали системы EGR даже в исправном двигателе покрываются нагаром. Больше подвержены этому явлению дизеля из-за содержащейся в их «выхлопе» сажи. Частые поездки на короткие расстояния ускоряют процесс загрязнения. А в неисправном двигателе он усиливается многократно. Причинами могут быть применение некачественного топлива, нарушения в работе системы питания, общий износ двигателя, повышенное содержание масла во впускном тракте. Излишек масла появляется при неисправностях системы вентиляции картера, изношенных маслосъемных колпачках или направляющих клапанов, неисправностях турбокомпрессора (износ подшипников, забитая маслосливная магистраль), завышенном уровне масла или применении масла, несоответствующего двигателю.

От отложений нагара в первую очередь страдает клапан EGR. Нагар мешает клапану плотно закрываться, нарушает подвижность штока. В конечном итоге клапан в каком-то положении заклинивает, что приводит к нарушениям в работе двигателя. Проявляются эти нарушения по-разному, в зависимости от того, в каком положении «завис» клапан. Кроме того, последствия заклинивания клапана разнятся в зависимости от типа двигателя и особенностей конструкции самой системы EGR. Чаще всего неисправности системы EGR приводят к неравномерному холостому ходу (плаванье оборотов, заниженные или завышенные обороты) и двигатель часто глохнет. Также могут наблюдаться рывки и хлопки в глушителе при разгоне и дергания и хлопки на впуске при сбросе оборотов, падение мощности, затрудненный запуск. На бензиновых моторах появляется детонация и пропуски воспламенения, а работа дизелей становится «жесткой». На турбодизельных моторах незакрывающийся клапан EGR снижает производительность турбины. На некоторых автомобилях блок управления при нарушениях в работе системы EGR переводит двигатель в аварийный режим.

Иногда клапан EGR под воздействием высоких температур прогорает, что равносильно его заклиниванию в открытом состоянии. Причинами прогара могут быть неправильная работа системы управления клапаном, высокое противодавление выхлопных газов, неисправный перепускной клапан турбокомпрессора. Иногда к таким последствиям приводит тюнинг двигателя с целью поднятия давления наддува.

Необходимо отметить, что все вышеописанные неприятности характерны для пневмоклапанов, управляемых разряжением. Электрические же клапана гораздо меньше подвержены закоксовыванию. Парадоксально, но их ресурс ниже, чем у пневмоклапанов из-за механического износа подвижных деталей. Увеличившиеся зазоры забиваются сажей, причем очистке клапан не поддается, необходима только замена.

Однако не во всех проблемах, связанных с пневмо – EGR, повинен клапан. Иногда виноваты детали вакуумной системы или управляющие элементы. Поэтому не стоит торопиться демонтировать клапан, вначале нужно проверить, подается ли на него разряжение. На большинстве автомобилей вакуумом управляются не только клапан EGR, но и, например, клапан регулирования давления турбокомпрессора, заслонки во впускном коллекторе, заслонки климатической установки, усилитель тормозов и т.д. (все зависит от конкретной модели). Повреждение любой вакуумной трубки или заедание клапана, подсос воздуха во впускном коллекторе скажется на работе EGR. К нарушениям может приводить и неисправный управляющий электроклапан, подающий разрежение на пневмоклапан, и неисправный датчик, входящий в систему управления EGR.

Ресурс различных систем EGR составляет от 70 до 100 тысяч километров (в отечественных условиях около 50 тысяч). После этого ее компоненты подлежат замене. Это в идеале. Однако желающих платить немалые деньги находится немного. Несложное и своевременное обслуживание системы поможет продлить ей жизнь. В пневмоклапане EGR необходимо периодически очищать седло и шток от нагара с помощью жидкости для очистки карбюратора. Делать это нужно осторожно, чтобы жидкость, агрессивная к резине, при попадании на диафрагму клапана не повредила ее. В системах с управляющим электроклапаном в нем, как правило, имеется фильтр, защищающий вакуумную систему от загрязнения. Его необходимо очищать.

Когда EGR начинает давать сбои, многие автовладельцы предпочитают заглушить ее. Как правило, это делается с помощью вырезанной из тонкой жести прокладки, устанавливаемой под клапан. Среди специалистов мнения о глушении системы расходятся. Одни считают его совершенно безвредным, а некоторые даже полезным. Вторые же полагают, что в результате повышается температура в камере сгорания, а это увеличивает риск появления трещин в головке блока цилиндров.

Простое механическое глушение клапана и удаление вихревых заслонок (там, где они есть) не всегда приводит к желаемым результатам. На турбодизелях возможны проблемы с регулированием давления наддува и повышенным износом турбины. На современных двигателях клапан EGR необходимо «удалять» и программно – перепрошивкой блока управления. В противном случае контроллер будет постоянно выдавать ошибку или даже переводить двигатель в аварийный режим.

Удаление клапана ЕГР состоит из двух этапов:

  1. Физическое удаление.
  2. Программное удаление.

На первом этапе устанавливается металлическая прокладка под клапан. На дизельных машинах клапан ЕГР участвует в системе очистки выхлопных газов от сажи, поэтому при рабочем сажевом фильтре удаление клапана не рекомендуется.

На втором этапе в штатной программе системы управления двигателем снимается контроль с датчика ЕГР. Эта процедура необходима, иначе система управления двигателем не выйдет из аварийного режима.

Информация для справки.

ЕГР – система рециркуляции выхлопных газов, предназначенная для снижения выбросов оксидов азота. Она устанавливается и на бензиновые, и на дизельные двигатели. В первых при этом снижаются насосные потери и риск детонации, а работа вторых становится более «мягкой». Кроме того, снижается расход топлива. Со временем клапан ЕГР покрывается нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя.

Зачем глушить и стоит ли это делать

Задаваясь вопросом, зачем делать заглушку и не приведёт ли это к плачевным последствиям, стоит рассмотреть немного теории. При неправильной работе системы рециркуляции необходимо заменить не только клапан, но и провести чистку других деталей. Такой ремонт дорогостоящий и потребуется снова через определённое время. От плохого топлива образуется налёт из остатков продуктов сгорания. Если автомобиль эксплуатируется довольно интенсивно, то уже через несколько месяцев после ремонта будут заметны сбои в работе. Кроме некачественного топлива, нарушить функционал могут:

Как мы видим, система ЕГР очень прихотлива и часто выходит из строя на дизельных двигателях. На большинстве моделей она отвечает только за количество вредных выбросов и не влияет на технические параметры автомобиля. Грамотная заглушка позволит забыть о проблемах с клапаном ЕГР и даже немного улучшить КПД силового агрегата. Но перед началом такой работы стоит всё-таки проконсультироваться в автосервисе и узнать особенности заглушки именно для вашей модели автомобиля.

Симптомы неполадок ЕГР

На дизельных двигателях как собственно и на бензиновых, существует два основных вида неполадок системы EGR. В первом случае, клапан не закрывается, либо он прогорает и не может перекрывать поток газов, а во втором случае, он наоборот не открывается. Бывает так же, что забивается сама трубка и хотя клапан открывается и закрывается исправно, газы в двигатель не поступают. Реже выходит из строя управляющий элемент системы EGR, но здесь определить поломку значительно сложнее.

Выражаются проблемы с системой рециркуляции отработанных газов такими симптомами:

  • щелчки и стук;
  • провалы в работе двигателя;
  • падение мощности;
  • появление ошибок без видимых причин;

В том случае, когда вам диагностировали какую-то поломку системы ЕГР, вы можете либо ремонтировать или менять эту систему полностью или некоторые ее узлы, либо же заглушить EGR.

Есть информация, что дизельные моторы с отключенной системой рециркуляции отработанных газов ходят значительно дольше, как раз из-за того, что в них попадает меньше той самой сажи, грязи и других непотребств. А некоторые умельцы научились отключать эту систему на теплое время года, а на зиму, когда EGR приносит серьезную пользу, ее включают. И это, пусть в некотором роде, половинчатое решение тоже имеет право на жизнь. 

Читайте также: Что такое ЭБУ в автомобиле и что оно делает.

Ремонт ЕГР на дизеле

Ремонт системы EGR заключается в ее механической очистке от нагара и отложений при помощи небольшой металлической щетки и промывке очистителем «WD», который предназначен для снятия отложений и ржавчины с металла. В конце процедуры клапан изнутри протирают ветошью, смоченной в растворителе. В ремонт ЕГР на дизеле входит и очистка соленоида (при наличии такового), который выполняет функцию фильтрующего элемента, предохраняющего от попадания мусора в вакуумную систему.

Промывка от гари клапана ЕГР осуществляется после его снятия, обработки через отверстия специальным аэрозолем, применяющимся для очистки карбюраторов, далее деталь помещают в емкость, наполненную осветительным керосином. После разбирают, отвинтив 4 болта, и очищают изнутри. Такое обслуживание устранит признаки неисправности клапана EGR, и восстановит его правильную работу. Процедура должна проводиться регулярно через 60-100 тыс. км пробега.

Плюсы и минусы удаления ЕГР

В системе двигателя под воздействием высокой температуры образуется оксид азота. Он будет выделятся в больших количествах после отключения системы. Поэтому заглушка клапана ЕГР это безусловно минус для экологии. Удаление системы приведет к чистоте двигателя и повышению его динамических показателей, что является безусловным плюсом для автомобиля. После отключения ЕГР двигатель «дышит» свежим воздухом, а не отработанными газами.

Для чего нужна система ЕГР

Появление ЕГР (Exhaust Gas Recirculation system) в двигателе автомобиля – не столько связано с борьбой за экологичность, сколько стало результатом борьбы за повышение его моторесурса. Метод возвращения части отработанных газов в камеру сгорания был запатентован и применен немецкими конструкторами еще в 30 годы прошлого века. О снижении токсичности выхлопа машин тогда мало кто задумывался. Основной задачей «разбавления» рабочей смеси отработанными газами было снижение максимальной температуры ее горения для предотвращения детонации, разрушающей детали ЦПГ.

Вред и польза от клапана ЕГР

Система EGR в первую очередь предназначена для очищения выхлопных газов, уменьшению их токсичности. Наиболее часто рециркуляция встречается на дизельных ДВС, так как вопрос снижения уровня CO в выпускном тракте наиболее актуален для дизелей. Но если почитать на форумах отзывы российских автовладельцев, становится понятно, что пользы от СРВГ практически нет никакой. Из минусов системы (при закоксовке каналов) хозяева автомобилей отмечают:

  • преждевременный износ деталей поршневой группы при засоренной системе ЕГР;
  • провалы при резком увеличении оборотов, снижение мощности;
  • повышенный расход топлива.

То, что топлива при неисправной СРВГ расходуется больше, логично – мотор работает на примеси сажи и копоти, поэтому топливовоздушная смесь хуже сгорает. Система ЕГР неплохо работает на новых двигателях, но по мере износа деталей ДВС она приносит только вред.

Принцип работы ЕГР

Идея состоит в подмешивании части выхлопных газов к воздуху во впускном коллекторе. Повышенное содержание оксидов азота в отработанных газах вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения, как известно, является кислород. Выхлопные же газы, смешанные с воздухом, уменьшают содержание в нем кислорода. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность отработанных газов понижаются.

Положительные и отрицательные стороны

Главными недостатками системы ЕГР специалисты называют:

  1. Потерю КПД двигателя.
  2. Увеличение количества твёрдых частей из-за повторного использования выхлопных газов.
  3. Попадание в камеру сгорания смол и абразива, что со временем плохо сказывается на работе дизеля.

При этом основной функцией ЕГР является снижения общего количества вредных выбросов в атмосферу. К сожалению, из-за быстрого выхода системы из строя ввиду загрязнения клапана и датчиков она не может работать эффективно длительное время. Большинство механиков рекомендуют глушить ЕГР. Но стоит удостовериться, что он находится в закрытом положении. В противном случае при отключённой ЕГР большая часть газов будут обратно возвращаться на впуск, что приведёт к нестабильной работе дизеля.

Чтобы улучшить работу дизеля и не тратить деньги на ремонт системы ЕГР при каждой её поломке, рекомендуем сделать заглушку клапана. В большинстве моделей это можно реализовать самостоятельно, сэкономив на услугах сервисного центра. Перед началом работ нужно удостовериться, что глушение не приведёт к сбоям в работе двигателя.

Что такое EGR в дизельном двигателе

Схематичное изображение работы системы ЕГР.

Система EGR или другими словами система рециркуляции отработанных газов (Exhaust Gas Recirculation), призвана снизить температуру сгорания топливной смеси в цилиндрах автомобильного двигателя. Таким нехитрым образом снижается процент вредных окислов азота, содержащихся в  выбросах, как бензиновых моторов, так и двигателей на дизельном топливе.

Реализуется эта система достаточно просто. Из выпускного коллектора выводится специальная трубка, которая посредством клапана вводится во впускной коллектор. Клапан ЕГР управляется электронным блоком управления двигателя и в нужное время подает строго дозированную порцию выхлопных газов во впускной коллектор. Благодаря этим газам температура горения топливной смеси снижается, что приводит к  уменьшению количества окислов азота в автомобильном выхлопе. Казалось бы все просто и понятно. Но это лишь на первый взгляд.

Как работает ЕГР на турбодизеле

Главная функция системы EGR – это частичный возврат отработанного газа во впускной коллектор с целью дожигания. На дизельном двигателе такое решение позволяет добиться более мягкой и плавной работы двигателя, что улучшает его эксплуатационные качества и уменьшает расход горючего, а выхлоп снижает свою токсичность. Появление отработанных газов во впуске не меняет соотношения основных компонентов горючей смеси, мощность на разных режимах работы не теряется, и экономится топливо.

Принцип действия клапана ЕГР на дизелях – это соединение части отработанных газов с поступающим через впускной коллектор воздухом. В выхлопе двигателя содержатся окислы азота из-за повышенного нагрева газов в камере сгорания. При задействовании системы EGR, сгорание происходит при более низкой температуре, а уровень содержания вредных веществ в выхлопе становится меньше. На дизелях клапан открывается автоматически на холостых оборотах, а при нагрузке и максимальных мощностях закрывается.

Дизельное топливо и ЕГР

Машины на дизельном топливе – отдельная тема и стоит взвесить все перед тем, как заглушить клапан ЕГР на дизеле. Хозяева машин часто жалуются на снижение мощности и дымление двигателя. Миф о том, что отключение клапана ЕГР на дизеле повышает мощность двигателя, опровергается проведенными тестами ученых. Мощность повышается за счет отсутствия нагара на стенках впускного коллектора, каналов и непосредственно клапана. Отвечая на вопрос, как правильно заглушить клапан ЕГР на дизеле, стоит обратить внимание на два обязательных этапа:

  • Механическое глушение клапана.
  • Программное отключение в блоке управления.

Как работает система рециркуляции (EGR)

Принцип действия EGR одинаков на всех моделях двигателей. Во время максимальной нагрузки на средних оборотах во впускной коллектор подается строго определенное количество отработанных газов из выпускного коллектора. Объем подаваемых ОГ (5 – 12%!от общего объема воздуха в смеси) растет одновременно с увеличением угла опережения зажигания и падает при его уменьшении.

Регулирует подачу клапан, который открывается по достижении определенного числа оборотов мотора (обычно от 1500 об/мин.). Закрывается он после набора максимальных оборотов или их падения до «холостых».

Привод клапана бывает вакуумным или электронным. Зависит от года выпуска, типа и конструкции двигателя.

Рециркуляция EGR

Система рециркуляции отработавших газов (EGR – Exhaust Gas Recirculation) предназначена для снижения в отработавших газах оксидов азота за счет возврата части газов во впускной коллектор.

Оксиды азота образуются в двигателе под действием высокой температуры. Чем выше температура в камерах сгорания, тем больше образуется оксидов азота. Возврат части отработавших газов во впускной коллектор позволяет снизить температуру сгорания топливно-воздушной смеси, и, тем самым, уменьшить образование оксидов азота. При этом соотношение компонентов в топливно-воздушной смеси остается неизменным, а мощностные характеристики двигателя изменяются незначительно.

Система рециркуляции отработавших газов применяется как на дизельных, так и на бензиновых двигателях. На бензиновых двигателях внутреннего сгорания, оборудованных турбонаддувом, система рециркуляции отработавших газов не применяется.

В зависимости от стандарта токсичности отработавших газов, на дизельных двигателях внутреннего сгорания применяются различные схемы системы рециркуляции отработавших газов: высокого давления, низкого давления и комбинированная система рециркуляции.

Система рециркуляции отработавших газов высокого давления применяется на дизельных двигателях, отвечающих требованиям Евро 4 (содержание оксида азота в отработавших газах не более 0,25 г/км). Система обеспечивает отвод части отработавших газов непосредственно из выпускного коллектора перед турбокомпрессором и подачу в канал перед впускным коллектором.

а) система рециркуляции отработавших газов высокого давления: 1 - блок управления двигателем; 2 - сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала; 3 - сигнал датчика массового расхода воздуха; 4 - сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости; 5 - электромагнитный клапан управления рециркуляцией; 6 - электромагнитный клапан управления заслонкой охладителя; 7 - клапан рециркуляции отработавших газов; 8 - электропривод впускной заслонки; 9 - вакуумный привод заслонки охладителя; 10 - охладитель перепускаемых отработавших газов; 11 - вакуумный насос; 12 - каталитический нейтрализатор.

Конструктивно система объединяет клапан рециркуляции и патрубки отвода отработавших газов. Клапан рециркуляции осуществляет перепускание отработавших газов из выпускной системы во впускной коллектор. Клапан имеет пневматический или электрический привод.

Работа пневматического клапана основана на разряжении, возникающем во впускном коллекторе (бензиновые двигатели) или создаваемым вакуумным насосом (дизельные двигатели). Величину разряжения, подающегося на клапан рециркуляции, регулирует управляющий клапан, представляющий собой электромагнитный клапан.

Интенсивность рециркуляции отработавших газов зависит от разницы давлений в впускной и выпускной системах. Величина давления в впускной системе регулируется с помощью дроссельной заслонки. При закрытии дроссельной заслонки уменьшается давление на впуске и соответственно повышается интенсивность рециркуляции. Вместе с тем с ростом объема рециркуляции уменьшается поток отработавших газов, проходящих через турбину компрессора, что снижает давление наддува.

Система рециркуляции отработавших газов не работает на холостом ходу, при холодном двигателе, а также при полностью открытой дроссельной заслонке.

Рециркуляция отработавших газов производится под контролем системы управления двигателем. По сигналу блока управления перемещается дроссельная заслонка и срабатывает клапан рециркуляции. Положение дроссельной заслонки контролируется потенциометрическим датчиком.

На отдельных двигателях в системе рециркуляции отработавших газов применяется охлаждение отработавших газов, которое дополнительно снижает температуру сгорания и, тем самым, уменьшает образование оксидов азота. Охлаждение производится путем прохождения охлаждающей жидкости через специальный радиатор, включенный в систему охлаждения двигателя. Для защиты от перегрева в систему охлаждения включен и корпус клапана рециркуляции.

б) система рециркуляции отработавших газов низкого давления: 1 - дроссельная заслонка; 2 - впускной коллектор; 3 - выпускной коллектор; 4 - сажевый фильтр; 5 - выпускная заслонка; 6 - радиатор системы рециркуляции; 7 - заслонка рециркуляции; 8 - турбонагнетатель.

На дизельных двигателях, отвечающих нормам Евро 5 (содержание оксида азота в отработавших газах не более 0,18 г/км) применяется система рециркуляции отработавших газов низкого давления. В такой системе отработавшие газы отводятся после сажевого фильтра, охлаждаются в радиаторе системы рециркуляции, проходят через клапан (заслонку) рециркуляции и подаются в впускную систему непосредственно перед турбокомпрессором.

Система низкого давления обеспечивает меньшую температуру отработавших газов, отсутствие частиц сажи и, в конечном счете, меньшее содержание оксидов азота в выхлопе. Помимо этого все отработавшие газы проходят через турбину компрессора, поэтому давление наддува не снижается.

Регулирование интенсивности рециркуляции отработавших газов осуществляет система управления двигателем с помощью дроссельной заслонки, заслонки рециркуляции и выпускной заслонки. Заслонки имеют электрический привод. Величина открытия каждой из заслонок фиксируется потенциометрическими датчиками. Степень открытия заслонок определяется на основании заложенной в блок управления цифровой модели, учитывающей наполнение цилиндров, давление наддува и интенсивность рециркуляции отработавших газов.

в) комбинированная система рециркуляции отработавших газов: 1 - дроссельная заслонка; 2 - охладитель наддувочного воздуха; 3 - сажевый фильтр; 4 - выпускная заслонка; 5 - радиатор системы рециркуляции; 6 - заслонка рециркуляции низкого давления; 7 - турбонагнетатель; 8 - заслонка рециркуляции высокого давления.

На дизельных двигателях, отвечающих требованиям перспективного стандарта Евро 6 (содержание оксида азота в отработавших газах не более 0,08 г/км) применяется комбинированная система рециркуляции отработавших газов. Система имеет две отдельные магистрали рециркуляции отработавших газов – высокого и низкого давления.

Рециркуляция отработавших газов осуществляется аналогично рециркуляции на двигателях Евро 5. Кроме того в определенных режимах работы двигателя происходит дополнительная подача отработавших газов из магистрали высокого давления, что еще больше уменьшает содержание оксидов азота. Магистраль высокого давления не имеет охладителя отработавших газов.

Вредно ли отключение ЕГР для двигателя

В интернете ходит распространенное заблуждение о том, что клапан рециркуляции отработанных газов (ЕГР) предназначен для поддержания оптимальной температуры поршневой группы и его отключение вызовет перегрев двигателя и скорое разрушение.

Чтобы убедиться в ошибочности такого суждения достаточно рассмотреть принцип работы клапана рециркуляции ОГ и вспомнить как формируется топливная смесь для дизеля.

Клапан рециркуляции ОГ (ЕГР) предназначен для снижения выбросов оксидов азота в атмосферу. Его конструкция такова, что часть отработанных газов из выпускного коллектора отправляется во впускной. Разбавляя атмосферный воздух отработанными газами, ЕГР снижает концентрацию кислорода и азота, тем самым снижая выбросы NOx в атмосферу. Клапан имеет подвижную часть для регулировки количества отработанных газов, отправляемых на вторпереработку. 

принцип работы ЕГР

Объем подаваемых отработанных газов обратно во впускной коллектор регулируется ЭБУ на основании показаний оборотов двигателя. ОГ не подаются на холостых оборотах, на средних и высоких оборотах. ЕГР открыт на невысоких оборотах, когда не требуется особой отдачи от двигателя. В пробках, во время проезда препятствия, при торможении двигателем - в это время ЕГР открыт.

Температура отработанных газов выше температуры воздуха на улице, даже в самую лютую жару. Температура ОГ сразу после коллектора значительно выше, чем на конце выхлопной трубы, но даже в конце выхлопа газы значительно теплее окружающего воздуха. Это легко проверить, просто поднеся ладонь к выхлопной трубе работающего дизельного автомобиля. Если добавить горячие ОГ к воздуху, то температура смеси повысится. Следовательно, температура в камере сгорания будет выше с открытым ЕГР, чем с закрытым. Температура горящей смеси с закрытым и открытым ЕГР не меняется. 

Второй момент - клапан ЕГР закрыт всегда в тех режимах двигателя, где требуется мощность, когда высокие обороты и как раз тогда, когда перегрев наиболее вероятен. В режиме работы на мощность - клапан ЕГР всегда закрыт. Если бы требовалось охлаждение - клапан ЕГР открывался бы на средних и максимальных оборотах. Чего не наблюдается. Более того - в случае срабатывания защиты от перегрева ЭБУ закрывает ЕГР на всех режимах работы.

Как любой сложный инженерный продукт, ЕГР так же требует квалифицированного вмешательства. Никто не обращается к терапевту с просьбой вылечить больной зуб, поэтому не стоит обращаться к кустарным тюнинг-ателье ни для отключения ЕГР, ни для отключения сажевого фильтра - чревато последствиями. На репутации таких "умельцев" это никак не сказывается, да и не дорожат они ей особо.

Правильное программное отключение ЕГР состоит из трех этапов - исключение из программы обработки данных по ЕГР, корректировка топливных калибровок (двигатель будет всегда работать на чистом воздухе - это необходимо учитывать, но кустарям лень во всем этом разбираться). И последний шаг уже слесарный - установка заглушки. Заглушку тоже надо ставить правильную. Кусок жести от пивной банки не подходит категорически.  

Наша компания устанавливает только проверенные и правильные прошивки от Лаборатории Скорости (со всеми необходимыми корректировками), всегда идет навстречу клиентам, дорожит своей репутацией и отвечает за свою работу.

 

Отключенный ЕГР не может быть причиной перегрева двигателя по следующим причинам:

  • В самых "горячих" режимах работы ДВС клапан закрыт
  • Когда ЕГР открыт - он повышает температуру двигателя

Вывод - отключение клапана ЕГР не может быть причиной перегрева. 

Стоимость отключения клапана ЕГР в большинстве случаев на 30% дешевле стоимости прошивки на увеличение мощности.

Актуальные цены на чип-тюнинг можно посмотреть здесь.

Ссылки по теме:

Статья-обзор про клапан ЕГР

Пример наших работ по отключению ЕГР

 

P.S. В некоторых случаях, установка "тюнинг-бокса" (т.н. "коробочки") - запросто может служить причиной перегрева и других неприятностей.

 

 

 

 

 

 

 

 

Lamborghini Aventador TT

Underground Racing LP700 Twin Turbo System 1200 л.с.
Сдвоенные турбокомпрессоры из заготовки на заказ
Заготовки вейстгейты Tial
Клапаны продувочные для заготовок Tial
Выхлопная труба из нержавеющей стали, изготовленная на заказ из авиационного металла
Сверхлегкие глушители из нержавеющей стали
Варианты отделки выхлопа: термостойкое покрытие или полированное зеркальное покрытие
Воздухозаборник из нержавеющей стали, изготовленный на заказ из авиационного металла
Воздушные фильтры K&N
Силиконовый шланг высокого качества
Хомуты с Т-образным болтом высокого давления для впускных труб
Высококачественные хомуты с V-образной лентой для выхлопных патрубков
Тепловая защита и высококачественная тепловая пленка по индивидуальному заказу
Специальная система промежуточного охлаждения воздуха / воды с водяным насосом высокого расхода
Высокопроизводительный водяной теплообменник промежуточного охладителя
Показать качественную полировку турбокомпрессора, промежуточного охладителя и трубопровода наддува.
Система вентиляции картера

UGRacing - Зона для студентов гоночных инженеров

Демонстрация поддона

Имя : Тодд Слейтер

Подгруппа: Шасси и подвеска

Деталь : Поддон

Назначение вашей детали?

Поддон предназначен для создания большой области низкого давления под автомобилем.Перепад давления создает прижимную силу, увеличивая вертикальную нагрузку на углы, обеспечивая лучшее сцепление на поворотах без дополнительной инерционной массы.

Особенности вашего дизайна?

В конструкции используется близость автомобиля к земле, известная как эффект земли. Простая, но эффективная конструкция состоит из 5 каналов Вентури. Он изготовлен из трехосного углеродного волокна с одноосным усилением

Проблемы, которые вам пришлось преодолеть?

Производственный процесс был сложным и состоял из двух попыток.Во-первых, была предпринята попытка инфузии смолы. Однако у нас были проблемы с линиями инфузии, и смола не могла проникнуть через всю деталь до окончания жизнеспособности смолы. К сожалению, эта попытка оказалась безуспешной - урок усвоен в следующий раз! Вторая попытка была завершена вручную с мокрым отрывом. К сожалению, это делает деталь немного тяжелее, чем необходимо, поскольку при мокрой укладке обычно присутствует избыток смолы. Однако для того, чтобы деталь была завершена вовремя для тестирования, это нужно было сделать таким образом.

Какое тестирование было проведено?

В STAR-CCM + было проведено обширное CFD-моделирование не только поддона, но и всей машины. Это должно заложить основу для будущего развития аэродинамики с целью перехода на полный аэродинамический пакет в следующем году. Еще предстоит провести испытания, чтобы установить датчики амортизаторов на автомобиль, чтобы проверить аэродинамические нагрузки, предсказанные с помощью моделирования CFD.

Поблагодарить спонсоров?

Компания

GU68 предоставила средства на закупку материалов и расходных материалов для изготовления поддона, за что мы им безмерно благодарны.

Демонстрация педального блока

Имя : Мэтт Корен

Подгруппа : шасси и динамика

Деталь : Педальный блок

Педальный блок позволяет водителю управлять дроссельной заслонкой, тормозами и сцеплением с помощью ножных педалей.

Технические требования к педальному блоку UGR-19 заключались в повышении жесткости сборки и уменьшении веса, а также в том, чтобы сделать педальный блок легко регулируемым, чтобы можно было быстро переключаться между водителями разных размеров.

Были проведены эксперименты с эргономикой и улучшили ее, изготовив упрощенный стальной прототип и поместив его в шасси, чтобы получить обратную связь от водителя и разработать дизайн.

Основное изменение конструкции в том, чтобы переместить главный тормозной цилиндр действовать почти горизонтально под опорной плитой, помещая часть в напряжении, а не на изгиб, когда педаль тормоза приводили в действие. Моделирование FEA педальной коробки показало, что отклонение при максимальном торможении было уменьшено на 500% с этим изменением конструкции.

Масса узла была уменьшена более чем на 500 г благодаря упрощенным рычажным механизмам дроссельной заслонки и сцепления, а также облегченной конструкции ножной педали. Регулировка педального блока основана на ослаблении шести болтов и перемещении стойки через блокирующие стальные пластины, приваренные к шасси, что делает ее быстрой и простой.

Тонкая и сложная конструкция опорной плиты не была бы возможной без помощи HOWCO группы, которые использовали проволочную эрозионную обработку, чтобы удалить большую экономии веса карманы и 3-осевое фрезерование для удаления материала с нижней стороной основания.

Демонстрация воздухозаборника

Имя : Питер Кокран
Подгруппа : Трансмиссия
Часть : Система впускного коллектора двигателя

Максимальная мощность, которую может развить автомобиль Formula Student, ограничена введением ограничителя впуска во впускной системе. Этот ограничитель затем вынуждает команды разрабатывать и производить специальный впускной коллектор.

UGR-19 оснащен двигателем Honda CBR600RR, основная цель системы впуска, разработанной для двигателя с искровым зажиганием, такого как наш собственный, - оптимизировать доставку воздуха из атмосферы во впускные отверстия двигателя.Масса воздуха, поступающего в камеру сгорания, должна быть максимальной, и подача воздуха должна происходить предсказуемым образом, чтобы водитель был уверен в машине и реакции дроссельной заслонки.

Движущей силой в системе является внутреннее давление, создаваемое тактом всасывания четырехтактного цикла. Это отрицательное давление вызывает частую повторяющуюся нагрузку на компонент, поэтому коллектор должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать эту нагрузку в течение длительных периодов времени. Коллектор также может сильно нагреваться и подвергаться некоторому воздействию топлива, поэтому любой выбранный материал должен иметь отличную устойчивость как к нагреву, так и к бензину.Как и в случае со всеми частями UGR19, общий вес системы должен быть минимизирован с определенным запасом прочности.

UGR-19 оснащен системой впуска, напечатанной на 3D-принтере, изготовленной из нейлона с углеродным наполнением, это первый впускной коллектор команды, напечатанный на 3D-принтере, который заменяет предыдущую алюминиевую систему. Это переключение приводит к впечатляющему снижению веса на 1,2 кг одной только системы впуска. Этой экономии веса способствовала возможность печатать направляющие и камеру статического давления как одну деталь, уменьшая потребность в крепежных деталях и уплотнениях.
Конструкция сначала была оценена с помощью CFD, чтобы проанализировать поток воздуха через камеру статического давления и в направляющие, поэтому конструкция может быть изменена для оптимизации расхода. Многие конфигурации были протестированы таким образом, прежде чем был определен окончательный дизайн. Окончательная конструкция включает камеру статического давления объемом 1,5 литра с поднятыми раструбами и куполообразным основанием. Рыхлители имеют квадратный профиль, что способствует равномерному распределению воздуха между цилиндрами. Когда четыре раструба расположены линейно, как в UGR18, часто обнаруживается, что два внешних цилиндра испытывают меньшее количество воздуха, чем два внутренних.
После завершения проектирования в CFD, структурные аспекты компонента могут быть рассмотрены с помощью FEA, компонент должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать вакуум, но также быть способным выдерживать высокое давление из-за любых обратных вспышек двигателя.

С добавлением этого нового впускного коллектора и различных других усовершенствований трансмиссии мы смогли увеличить выходную мощность автомобиля до 72 л.с. на колесах!

19.06.19 Тестирование в Камесе

Сегодня UGR-19 проходит на своей первой гоночной трассе: Kames Motorsport Circuit в Восточном Эйршире.Цель команды - набрать несколько миль на тестовой машине, как и для наших пилотов.

Поскольку погода оставалась идеальной на протяжении всей сессии, нам удалось потренироваться в трелевке и получить некоторые телеметрические данные с трассы, чтобы можно было внести изменения в настройку автомобиля для будущих испытаний и предстоящих соревнований FSUK!

Зайдите в наш Instagram , чтобы посмотреть видео дня !

18.06.19 Тестирование в ВУЗе: 2

Этим вечером нам удалось провести еще несколько тестов с УГР-19 в сырую погоду! Наш начальник отдела силовых агрегатов Питер впервые за рулем, и толпы туристов останавливались, чтобы подбодрить его.

После тренировки очень довольный Питер сказал: «Машина невероятно быстрая! Действительно приятно рулить и контролировать, очень отзывчивый. Жалко, что пошел дождь, так как было довольно скользко, но это для вас Шотландия! "

Завтра мы направляемся на трассу Камес на первую из трех запланированных нами полнодневных сессий подряд. Надеюсь, дождь выдержит!

17.06.19 Тестирование в университете: 1

Сегодня мы вывели УГР-19 на ее первую тестовую сессию в задней части университета! После нескольких небольших электронных ошибок и большого количества дождя наш главный инженер Кестер оказался первым.К сожалению, сессия была отмечена особенно большим дождем, но команда по-прежнему была очень рада, увидев, что машина поехала (а также была довольно мокрой).

Кестер сказал: «Двигатель стал намного плавнее, рулевое управление намного острее и оно намного быстрее! Не могу дождаться, чтобы вернуться… »

У команды запланировано интенсивное тестирование UGR-19, так что следите за обновлениями!

Демонстрация стоек

Сегодня немного другой демонстрационный пост: это видео!

Наш руководитель отдела неподрессоренных масс Кара Маккей представила команде свой дизайн стоек в начале этого года.Кара разработала стойки в качестве своего последнего проекта, и в сентябре она будет работать на Rolls Royce!

Огромное спасибо Таннлину, который изготовил стойки для команды.

Видео можно найти по адресу: https://youtu.be/aVZhDW93zvk

Демонстрация топливного бака

Имя: Манвидас Плеткус

Подгруппа: Трансмиссия

Деталь: Топливный бак

Самой большой проблемой было спроектировать танк, который хорошо вписался бы в шасси этого года, но при этом оставался бы достаточно большим и соответствовал всем правилам.Я пробовал несколько разных геометрий и запускал моделирование Star-CCM +, пока не нашел ту, которая, казалось, лучше всего работает как с упаковкой, так и с точки зрения выплескивания.

Наиболее заметными улучшениями по сравнению со старым резервуаром являются улучшенная упаковка и уменьшенный вес. Танк теперь лучше использует пространство в шасси, оставляя больше места для других компонентов и / или более компактного и легкого автомобиля. Кроме того, емкость топливного бака была уменьшена, поскольку стало ясно, что старый бак был больше, чем необходимо.Толщина стенок также была значительно уменьшена: от алюминиевых стенок толщиной 3 мм по периметру до 2 мм внешних и 1 мм внутренних стенок, что уменьшило массу самого резервуара более чем на треть.

Я хотел бы поблагодарить G&M Radiator за изготовление резервуара и помощь в получении материалов, которые были очень полезны и проделали отличную работу.

Демонстрация подвесной системы

Имя: Miguel Cuni Municio

Подгруппа: Шасси и динамика

Деталь: Подвесная система

Назначение детали? Работа подвески заключается в том, чтобы постоянно обеспечивать максимальное пятно контакта с шиной.Все остальные цели системы подвески подпадают под эту основную цель. Кинематика и динамика подвески должны быть спроектированы и настроены с учетом гусеницы, чтобы оптимизировать уровни сцепления и контролировать износ шин. Кроме того, жесткость имеет первостепенное значение для правильной работы подвески с минимальным податливостью.

Какие особенности? Всю геометрию пришлось изменить для новых 10-дюймовых колесных дисков, которые команда приобрела в этом году. Мало того, что была оптимизирована задняя геометрия: убрана задняя часть шасси, задняя перегородка перемещена впереди задней оси, улучшена общая кинематика автомобиля.
Кроме того, был значительно уменьшен размер автомобиля, на 50 мм уменьшена колесная база и на 50 мм уменьшены как передняя, ​​так и задняя гусеницы. Это изменение, наряду с большими усилиями по снижению веса со стороны остальной команды, будет способствовать дальнейшему снижению момента инерции транспортного средства, что сделает UGR-19 гораздо более отзывчивым, чем любой из автомобилей, которые были построены в прошлом.
Кроме того, была полностью переработана геометрия рулевого управления. Для повышения уровня Аккермана, уменьшения недостаточной поворачиваемости и повышения отзывчивости автомобиля произошел переход от переднего рулевого управления к заднему.
Одним из основных приоритетов UGR-19 является снижение веса, по этой причине были предприняты большие усилия по снижению массы в механизме подвески. Длина рычагов управления была уменьшена для снижения веса, также уменьшены размеры резьбовых вставок для дальнейшего снижения веса.

Какое тестирование было проведено? В настоящий момент мы тестируем весь автомобиль, чтобы убедиться, что все работает по назначению. Поэтому мы разрабатываем базовую конфигурацию, с которой наши водители чувствуют себя комфортно за рулем, чтобы мы могли сравнивать данные испытаний с симуляциями, проверять дизайн и разрабатывать конфигурацию транспортного средства, которая даст нам преимущество перед нашими конкурентами!

Какие проблемы нужно было преодолеть? Создание системы подвески само по себе является сложной задачей.Существует бесконечное количество методов и вариантов, и нам нужно выбрать только один. Наибольшая трудность заключается в разработке геометрии, которая формирует шасси таким образом, чтобы в нем идеально сочетались остальные компоненты и драйвер в одном корпусе. Поэтому, прежде чем размещать отдельные точки, необходимо собрать все остальное, чтобы достичь поистине синергетического дизайна, создавая гармонию между подсистемами в автомобиле.
Кроме того, из-за меньших колесных дисков и в целом меньшего размера установка рычагов управления при одновременном улучшении кинематики транспортного средства была довольно сложной задачей.Бесчисленные часы были потрачены на моделирование различных настроек, пока не была достигнута последняя итерация. Особенно неприятна геометрия рулевого управления. Из-за увеличения уровней Аккермана потребовался дополнительный клиренс, что сделало переднюю геометрию автомобиля довольно сложной для проектирования.

Какие улучшения произошли за последний год? Из-за измененной геометрии и усилий остальной команды по размещению каждого компонента как можно ниже, CoG был уменьшен на 3%, что с измененной геометрией подвески помогает снизить крен кузова на 4.5%.
Кроме того, вес механизма подвески уменьшился на 30% благодаря меньшей длине рычагов подвески и меньшим размерам резьбовых вставок. Еще одна причина уменьшить длину рычагов управления - уменьшить податливость. При таком же напряжении меньшее звено будет испытывать меньший прогиб, поскольку деформация определяется смещением по исходной длине.

14.06.19 Научный центр Глазго

Еще один выходной для УГР-19! Сегодня мы демонстрировали автомобиль на мероприятии Curiosity Live в Научном центре Глазго.Мы были частью группы «Спроси эксперта» и имели возможность поговорить со многими школьниками о предметах STEM и принять участие в Formula Student. Мы также будем в Научном центре на выходных, так что загляните, если хотите хорошенько взглянуть на UGR-19!

13.06.19 День открытых дверей в университете

Сегодня мы вывезли UGR-19 на День открытых дверей Университета Глазго! День открытых дверей - это возможность для студентов, которые собираются приехать в UofG, немного поглядеть на это место.Несколько членов команды стояли рядом с машиной и были готовы ответить на вопросы о жизни в UofG, изучении инженерного дела здесь и Formula Student. Мы даже поговорили с одним студентом, который собирался учиться в Глазго, чтобы они могли присоединиться к UGRacing!

Демонстрация рокеров

Имя: Христос Шизас

Подгруппа: Шасси и динамика

Деталь: Коромысло

Назначение детали: Коромысло - это звено, которое передает силы, возникающие при движении автомобиля, от тяги или толкателя к узлу амортизатора в виде формулы внутренней подвески.Коромысло вращается вокруг соединения с шасси, используя шарикоподшипники для минимизации трения.

Каковы особенности вашего дизайна? Коромысло в сборе состоит из двух пластин из алюминиевого сплава с плазменной резкой, между которыми находится корпус, содержащий подшипники и проставку. Используя методы анализа методом конечных элементов и оптимизацию топологии, были идентифицированы пути нагрузки и удален лишний материал, чтобы сохранить конструкцию с низкой массой.

Какие проблемы нужно было преодолеть? Использование программного обеспечения FEA в первый раз для разработки чего-либо было самой большой проблемой.Вы должны научиться ориентироваться в интерфейсе и предоставлять правильный ввод и настройки, чтобы получить желаемый результат. Огромные знания других членов команды и их готовность протянуть руку помощи были самым большим подспорьем.

Демонстрация тормозов

Имя: Джек Данлоп

Подгруппа: Шасси и динамика

Деталь: Тормозная система

Тормозная система включает гидравлический контур и его компоненты, которые используются для замедления и остановки транспортного средства.Его необходимо было полностью переработать для наших новых 10-дюймовых колес, и в UGR-19 предусмотрено использование 4 нестандартных дисковых тормозов с двумя отдельными гидравлическими контурами для передней и задней части. В системе используются легкие суппорты и минимальные резервуары, а также сделанная на заказ педаль, оптимизированная для использования водителем. Диски из нержавеющей стали предназначены для максимального прикуса колодок, обладают оптимальным тепловым КПД и максимально легкими. Это был первый раз, когда я использовал программное обеспечение для моделирования FEA, поэтому настроить его было непросто, однако механические испытания на нагрузку проводились на тормозных дисках (изображение ниже).Эта система легче, чем UGR-18, и эффективно работает с новыми 10-дюймовыми колесами.

06.12.2019 Техническое обслуживание

Сегодня команда отвезла УГР-19 в Университетский гараж для осмотра. Ребята, которые работают в гараже, любезно делают это для нас каждый год, и это позволяет нам застраховаться. Они остались очень довольны тем, как выглядят машины, и теперь мы готовы к тестированию!

Демонстрация ступиц передних и задних колес

Далее в нашей демонстрационной серии у нас есть передняя и задняя ступицы!

Имя: Finlay MacNeill

Подгруппа: Масса неподрессоренной

Детали: Ступицы передних и задних колес

Каково назначение компонентов? Ступицы колес предназначены для безопасного соединения колес автомобиля с остальной частью неподрессоренной массы в сборе и, следовательно, с остальной частью автомобиля.Передние ступицы делают именно это, тогда как задние ступицы имеют дополнительную функцию передачи мощности от трансмиссии и двигателя на колеса.

Каковы особенности вашего дизайна? В этом году я и остальная часть команды USM приняли решение использовать колесные подшипники разного размера спереди и сзади. Поскольку мы выбрали передние подшипники меньшего размера, это означало, что мы могли уменьшить размер передней оси втулки и значительно снизить ее вес по сравнению с предыдущими конструкциями.
На передней и задней ступицах есть выступ, который действует как центрирующая втулка для нашего колеса, так что, когда колеса собираются на ступицы, важный акт центрирования колеса выполняется с помощью этой кромки, а не колесные шпильки.
Простота сборки была очень важна для команды при создании ступиц в этом году, и я решил включить ступенчатую ось в конструкцию ступицы, чтобы при вдавливании ступиц в ступичные подшипники не возникало нежелательного толкания или тяги. на неподдерживаемых опорных поверхностях, что потенциально может привести к повреждению.
Снижение веса также было очень важно для команды USM в этом году, особенно с переходом на 10-дюймовые колеса. Чтобы ступицы были как можно более легкими, я добавил несколько очень хороших карманов для экономии веса как в передней, так и в задней втулке. Это было сделано путем моделирования ступиц с помощью ABAQUS FEA и итеративного определения, где материал подвергается наименьшему напряжению, и удаления этого из окончательного проекта.
Это фото ниже является примером симуляции, которую я предпринял для удаления материала.

Как вы проверяли детали? Как показано выше, основная часть испытаний и валидации ступиц колес приходится на FEA, проведенный на стадии проектирования. Я выполнил начальное моделирование, чтобы увидеть, где материал может быть извлечен из конструкций ступицы, а затем ближе к концу процесса были завершены окончательные симуляции, чтобы увидеть, какой коэффициент безопасности и усталостной долговечности были у моих конструкций и были ли они были достаточно адекватными для команды.

Какие проблемы нужно было преодолеть? Основные проблемы, с которыми я столкнулся при проектировании этих передних и задних ступиц, были в основном связаны со сложностью работы с одним из наших более крупных узлов на автомобиле. Поскольку в этом году мы перешли на 10-дюймовые колеса, потребовалась полная переработка конструкции USM, и это потребовало много времени и усилий от всех в подгруппе, чтобы убедиться, что все наши детали работают безупречно и не позволяют любые проблемы с контактом деталей, трудности сборки и т. д.К счастью, в этом году у нас очень сильная команда USM, и благодаря множеству двойных и тройных проверок, а также бесчисленных встреч нам удалось предотвратить возникновение каких-либо серьезных проблем.

Какие основные улучшения по сравнению с прошлым годом? Основное улучшение конструкции ступиц этого года должно заключаться в снижении веса. Мне удалось уменьшить количество компонентов в узле ступицы, а также облегчить их сборку, но поскольку ступица в этом году стала на 30% легче, чем предыдущая, я очень доволен этим результатом.Эти 30% вместе с другой экономией веса наших колес, тормозов и стоек означали, что подгруппа USM сэкономила нашей машине примерно 15 кг для UGR-19!

Заключительные мысли? Я хотел бы поблагодарить крепежные детали Hague за их выдающуюся работу с колесными шпильками для сборки ступицы в этом году 2019, деньги, сэкономленные на покупке этих компонентов, а также прочность и безопасность, которые они обеспечивают, неоценимы, и мы невероятно рады, что их на борту в составе команды УГР-19!

Демонстрация глушителя

В течение следующих нескольких недель мы будем демонстрировать различные части автомобиля! Дизайнер каждой части расскажет вам о своих дизайнерских решениях, помогая понять процесс.Во-первых, это Райан и его глушитель!

Имя : Райан Кларк

Подгруппа : Трансмиссия

Деталь : Глушитель

Каково назначение компонента? Назначение глушителя - убедиться, что автомобиль достаточно тихий для прохождения теста на шум. В соответствии с этим правилом максимально допустимый уровень шума составляет 110 дБ (C) при 11000 об / мин, поэтому глушитель направлен на достаточное ослабление шума, производимого двигателем, чтобы это значение не превышалось.

Каковы особенности вашего дизайна? Основным изменением в этом году стало изменение геометрии внутри банки. Вместо прямой трубы, проходящей через баллон, у перфорированной трубы есть два изгиба. Это было сделано для того, чтобы увеличить шумоподавление компонента, но при этом не было достаточно ограничительным, чтобы сильно ограничить мощность. Изображение этого в программном пакете и продукт, полученный от производителя, можно увидеть ниже.

Какие проблемы нужно было преодолеть? Самой большой проблемой, с которой пришлось столкнуться, было отсутствие знаний в команде; это был первый год, когда кому-то была поручена разработка глушителя.Поскольку теперь это считалось более важным, было непросто научить себя не только тому, как использовать программный пакет в полной мере, но и теории акустики, связанной с этой проблемой.

Какие симуляции вы выполнили? На данный момент было проведено множество симуляций, которые указали на конструкцию изогнутой трубы, с приведенным ниже снимком экрана.

На графиках показана зависимость частоты вращения двигателя в оборотах в минуту от измеренного уровня звука в дБ (C).Эта кривая была построена с помощью программного обеспечения Ricardo WAVE и показывает уровень звука, производимого автомобилем, когда водитель увеличивает обороты двигателя. Синяя линия - это звуковой профиль глушителя, использовавшегося в прошлогоднем автомобиле УГР-18, а зеленая линия - глушитель с так называемой «гнутой трубой». Хотя график не предсказывает, что при достижении 11000 об / мин оно будет 110 дБ (C) или меньше, WAVE не был на 100% точным в своих прогнозах. Для борьбы с этим было нацелено снижение уровня звука на 6 дБ, так как UGR-18 был на 6 дБ выше допустимого уровня.Эта изогнутая трубка обеспечивает падение на 8 дБ, что должно быть ниже максимального уровня. Следующим шагом является проверка конструкции автомобиля и проверка того, насколько тесно результаты совпадают с результатами, полученными при моделировании.

Какие основные улучшения по сравнению с предыдущими годами? Банка изготовлена ​​из алюминия, а не из нержавеющей стали, что означает, что она значительно легче. Банка крепится к концевым пластинам заклепками, а не сваркой, которая использовалась в прошлом году, что значительно упрощает демонтаж глушителя при необходимости.Обсуждаемая ранее конструкция изогнутой трубы поможет глушителю снизить уровень шума, чем в предыдущие годы.

Kames Выставка классических автомобилей

Сегодня команда взяла УГР-19 на свой первый выход! В рамках нашей программы информирования и взаимодействия нас пригласили на выставку классических автомобилей в Камесе. Нам удалось поговорить с множеством членов местного сообщества автоспорта о Formula Student и нашей работе за последние несколько лет. Это также была прекрасная возможность продвигать темы STEM среди молодых фанатов автоспорта, и мы думаем, что нашли пилотов этого года…

Большое спасибо всем, кто зашел поболтать с нами!

УГР-19 Динамометрическая сессия

Вчера мы отвезли UGR-19 в Sitech Racing, чтобы улучшить схему двигателя как по мощности, так и по эффективности, а также протестировать новую систему впуска и выпуска.
Мы увидели хорошие результаты, которыми команда очень довольна.

Кроме того, Sitech удалил с карты 10-15% заправки, что означает, что мы должны получить довольно хорошие результаты по эффективности.

Потребление воздуха ранее вызывало некоторые опасения, поскольку мы не знали, насколько хорошо углеродный отпечаток выдержит циклическое изменение температуры и давления, но, похоже, он с легкостью выдержал эти условия.

Запуск автомобиля на динамометрическом стенде подвергает двигатель и трансмиссию очень жесткой и продолжительной нагрузке.Он не увидит таких суровых условий, как сегодня, во время тестов или соревнований, что сулит хорошее будущее!

Огромное спасибо Sitech Racing за помощь.

Запуск автомобиля УГР-19

В пятницу 31 мая команда представила УГР-19! Вот краткое изложение ночи…

Мы начали с небольшого общения. Напитки были потоком, и все были очень взволнованы большим открытием.Команда создала несколько плакатов, которые можно было повесить по комнате для гостей, в том числе этот вид автомобиля в разобранном виде:

Глава инженерной школы UofG Дэвид Камминг открыл для нас выходной, произнеся короткую речь, поблагодарив всех наших сторонников. Затем мы представили публике наше первое вечернее видео, краткое изложение нашего опыта работы на FSUK 2018.

Следующим выступил руководитель группы

UGR Оливер Нил. Оливер рассказал о целях команды в этом году, в том числе о том, что мы делаем акцент на информировании и взаимодействии на местном уровне.Он также упомянул прекрасные инженерные компании, в которых работали выпускники UGR, такие как Williams, Mercedes и Ferrari F1 Teams, Jaguar Land Rover и Rolls Royce. Затем он повторил комментарии Дэвида, поблагодарив наших спонсоров и сторонников, а также невероятную команду в этом году.

Затем мы сыграли всеми любимый UGR-видео: The Tartan Nosecone April Fool! Это было встречено большим количеством смеха и аплодисментов.

Последним выступающим был Дональд Куттс из GU68 Engineers Trust.Он поблагодарил команду за участие в 50-м заседании Trust в прошлом году и пожелал нам всего наилучшего в предстоящем году.

Было время для одного последнего видео, монтажа наших выходок 2019 года, прежде чем проводить наших гостей в монастыри для большого открытия.

После того, как защитное покрытие UGR-19 было сорвано под бурные аплодисменты, наш главный инженер Кестер Брочч рассказал о философии дизайна, лежащей в основе автомобиля этого года. Затем он пригласил наших гостей поближе познакомиться. Все очень хвалили машину, и мы даже поймали Стрэти, который делает несколько фотографий…

В целом это была фантастическая ночь, и мы невероятно благодарны всем, кто пришел! Теперь приступим к запуску УГР-19.Пусть начнутся испытания…

Обновления гаража 27.05.19

Это может быть государственный праздник, но мы все еще усердно работаем ...

После завершения неподрессоренной массы и подвески мы смогли поставить автомобиль на землю, так что теперь у нас есть подвижное шасси!

Это позволяет нам доработать нашу трансмиссию, вставив карданные валы, что будет сделано в течение следующих нескольких дней. Сначала мы используем пластиковые макеты карданных валов, чтобы убедиться, что у нас есть правильная длина, прежде чем разрезать настоящие приводные валы.Отмерь дважды, отрежь один раз и все такое!

Доработанная неподрессоренная масса также позволила нам приступить к сборке тормозной системы. Первое, что мы сделали, это установили педальный блок в машину, а затем установили тормозные суппорты на наши новые стойки. Отсюда мы начали отрезать тормозные магистрали до нужной длины и прокладывать их через шасси.

В области композитных материалов мы подготовили носовую часть, кожух двигателя и боковые панели к покраске. Это включает в себя устранение любых дефектов укладки, подготовку поверхности к покраске и установку быстросъемных креплений для шасси.Завтра начинается покраска!

Посмотрите видеоблог дня по адресу https://youtu.be/Ulg4KxMQGMw

Кроме того, помните, что еще есть время приехать на презентацию нашего автомобиля 31 мая! Получите бесплатные билеты ЗДЕСЬ . Пиво в доме…

26.05.19 Обновления гаража

Сегодня неподрессоренная масса и подвеска подверглись серьезной подготовке к опусканию автомобиля. Мы также сконцентрировались на сборке трансмиссии, были доработаны и смонтированы крышки топливных баков и завихрители в автомобиле, а также собраны все трубопроводы и фитинги.Изготовление глушителя было завершено, что позволило нам установить его на выхлопную систему и шасси, что позволило закончить кузовной кожух выхлопной системы.

По электронике, четвертая и последняя модульная секция жгута проводов близится к завершению, и теперь ЭБУ и силовая плата подключены к остальной части ткацкого станка!

22.05.19 Обновления гаража

Напряженный день в гараже! Наш руководитель Powetrain, Питер, написал сегодняшнее обновление:

Радиатор был отремонтирован, и вихревой бак был изготовлен благодаря G&M за обе эти вещи.Это позволило нам собрать все элементы системы охлаждения и установить трубопровод охлаждающей жидкости, состоящий из алюминиевых трубок и резиновых шлангов (что я делал сегодня). Это означает, что теперь мы можем собрать боковую подставку, которая оптимизирует поток воздуха через радиатор и защитит его от повреждений.

Топливный бак полностью сварен и установлен в шасси, спасибо G&M за его изготовление. Корпуса топливных форсунок также были прикреплены к головке двигателя.Это позволило нам собрать все топливные магистрали, соединяющие бак с топливными форсунками, а это означает, что наша топливная система очень близка к завершению.

Посмотрите сегодняшний видеоблог: https://youtu.be/A6Y21l51a_g

17.05.19 Обновления гаража

Сезон экзаменов

закончился, поэтому мы помчались обратно в гараж, чтобы продолжить подготовку UGR-19 к соревнованиям (осталось меньше 8 недель…).

Начались работы по сборке нашей новой неподрессоренной массы для установки в новые 10-дюймовые колеса.Это будет самая большая экономия веса автомобиля - более 14 кг!

05.10.19 Поставка стойки

Наши крошечные супер блестящие стойки UGR-19 прибыли!

🗣 «Мы хотели бы сказать огромное спасибо компании Tannlin за их изготовление для нас. Эта новая конструкция имеет снижение массы на 42% по сравнению с прошлым годом. Упаковать стойку в 10-дюймовые колеса, безусловно, было непросто, но для меня было честью работать над ними в качестве моего проекта последнего года », - Кара Маккей, руководитель отдела неподрессоренных масс

3/5/19 Специальные посетители

Сегодня мы поприветствовали местных старшеклассников в нашем гараже UGR! Глава UGR по неподрессоренной массе Кара рассказала студентам о Formula Student, наших автомобилях и изучении инженерного дела в UofG.Визит был частью нашей программы Outreach, которая направлена ​​на то, чтобы побудить местных студентов подумать об изучении инженерного дела - надеюсь, мы увидим их в команде UGR через несколько лет!

26/4/19 концентраторы

Наши новые хабы прибыли! «Ступицы для неподрессоренного узла UGR-19 снизили общий вес узла ступицы на 30%, а также уменьшили количество сборочных элементов, и все это в пределах меньшего пространства наших новых 10-дюймовых колес. Фотографии говорят сами за себя! » - Финли, дизайнер ступиц

Обновление сборки от 22.04.19

Наше шасси возвращено из G&M после пескоструйной обработки и нового слоя краски.Время окончательной сборки!

28.03.2019 Колеса

Прибыли наши новые 10-дюймовые колеса от Braid! Наиболее заметным изменением UGR-19 является уменьшение колес с 13 дюймов до 10 дюймов, сопровождаемое уменьшением ступиц, стоек и тормозных дисков, что, как следствие, приводит к уменьшению массы автомобиля.

18.03.2019, обновление сборки

В этом году мы углубляемся в мир аэродинамики с поддоном и диффузором! Мы изготовили пресс-форму на месте; Теперь заполните некоторые пробелы и нанесите грунтовку перед инфузором из углеродной смолы.

17.03.19, обновление сборки

Шасси

UGR-19 закончено и готово к отправке на порошковую окраску с G&M завтра! Это на 3 кг легче, чем прошлогоднее шасси.

03.12.19, обновление сборки

На наш носок теперь свежий слой грунтовки!

03.08.2019 Крепежные элементы

Мы хотели бы сказать огромное спасибо компании Hague Fasteners (@specialfastener) за то, что они предоставили нам свои высококачественные застежки! В этом году мы будем использовать их для крепления наших колес к неподрессоренной массе.

03.06.19, обновление сборки

Топливный бак, система охлаждения, теплозащитный экран выхлопных газов и переключатель были установлены на свои места всухую. Это позволит нам завершить упаковку двигателя до того, как шасси будет подвергнуто пескоструйной очистке и покраске.

21.02.19 Топливный бак

Сегодня мы завершили первый этап производства нашего нового топливного бака. Спасибо компании G&M Radiators за помощь! В этом году топливный бак меньше и имеет меньшую толщину стенок, поэтому мы добавили ребра, чтобы повысить жесткость (избавьтесь от желоба…)

17.02.18, обновление сборки

Наша форма для носового конуса наконец-то полностью собрана!

Обновление сборки от 16.02.19

Мэтт в гараже строит стальной прототип педального блока, который позже будет изготовлен из алюминия, как только будут завершены все механизмы и упаковка.Цель состоит в том, чтобы уменьшить размер и увеличить жесткость конструкции. (Мы надеемся, что он тоже не пьет из той кружки).

02.11.19, обновление сборки

Команда была занята разборкой дифференциала в сборе, чтобы можно было внести новые конструктивные изменения. После того количества тестов, которые мы провели в прошлом году, его нужно было тщательно очистить!

02.10.19, обновление сборки

Двигатель, впуск и выпуск теперь в порядке - вроде все как надо.Мы будем использовать их, чтобы мы могли приступить к сортировке всех креплений радиатора, подголовника и т. Д.

02.04.19, обновление сборки

На выходных мы сняли шасси с стапеля МДФ, затем перешли к установке и изготовлению рулевой колонки. Хорошо выглядит!

25/1/19 Новые звездочки

Обратите внимание на наши новые звездочки для UGR-19! (модель дизайнера Даниэля). Дэниел говорит: «Было решено, что необходимо новое передаточное число главной передачи в дополнение к переходу на 10-дюймовые колеса меньшего размера.С помощью моделирования OptimumLap было решено выбрать меньшую заднюю звездочку, а затем смоделировано в программе конечных элементов Abaqus, чтобы гарантировать, что геометрия выдерживает крутящий момент двигателя ». Большое спасибо механической мастерской UofG за их изготовление для нас.

Мотоцикл УГР-10 Модельный комплект с коляской

Открытая дорога манит мотоцикл UGears Scrambler UGR-10 с коляской. Вы почти почувствуете ветерок, представляя себе круиз вместе с этим восхитительным модельным комплектом мотоцикла.Scrambler вызовет у вас трепет, поскольку вы оцените его детали с высокой точностью резки и экологически чистую древесину, которая стала синонимом высококачественного мастерства UGears.

Вернитесь в прошлое, в 50-е годы, когда легкие городские мотоциклы предназначались как для шоссе, так и для бездорожья. UGears Scrambler основан на этом типе мотоцикла двойного назначения. Вы не поверите, что это просто копия, когда увидите его вилку и маятниковую подвеску как на передних, так и на задних колесах, которая обеспечивает плавную и устойчивую езду.Полностью анимированный оппозитный цилиндровый двигатель порадует любого, кто знаком с мотоциклами. Наслаждайтесь созданием этих механизмов и взаимодействием с ними или используйте их в качестве обучающих моментов, чтобы продемонстрировать чудеса инженерной мысли в реальных жизненных ситуациях. Вы даже можете персонализировать свой велосипед, раскрасив его акварельными красками. Такая краска не будет мешать работе механизмов и придаст вашему велосипеду потрясающий вид.

Как и другие модели UGears, мотоцикл приводится в движение двигателем, состоящим только из резиновой ленты, которая соединяется с колесами с помощью ременной муфты.Чтобы увидеть всю мощь этой красоты, здесь не потребуется никакой электроники. Все, что вам нужно, это заводной ключ, который находится под капотом бензобака. За один полный завод ваш мотоцикл пролетит 3 метра, и вы будете с изумлением смотреть. И здесь мы говорим не только о прямом пути. Вы сможете управлять любым удобным для вас способом, используя вращающиеся рулевые тяги. Но эта модель - это не только скремблер. Вы найдете уникальную коляску, которую можно легко добавить к велосипеду или оставить отдельно.Хотите удивить любимого человека особенной запиской или маленьким подарком? Поместите его в коляску, и пусть ваш Scrambler преподнесет им прекрасный сюрприз. Или пусть ваши дети помещают свои крошечные фигурки в насадку и смотрят, как они увеличивают масштаб. Когда вы закончите играть, позвольте всем насладиться его красотой как классическим экспонатом в любом уголке вашего дома.

Эта удивительная модель мотоцикла - не что иное, как сложная головоломка. Этот комплект, состоящий из 380 штук, больше всего подходит для тех, кто старше 14 лет. Детям младшего возраста может потребоваться помощь со сборкой, так как на сборку уйдет около 7 часов.Кроме того, если какие-либо детали сломаются, UGears заменит их без дополнительных затрат для вас. Любите ли вы строить самостоятельно или хотите приятно провести время со своими близкими, UGears Motorcycle Scrambler UGR-10 с коляской станет идеальным комплектом для создания воспоминаний.

Размер модели: 8,7 x 6,3 x 4,5 дюйма
Размер упаковки: 14,9 x 6,7 x 1,1 дюйма
Количество деталей: 380
Уровень: жесткий
Время сборки: 7 часов
Рекомендуемый возраст: 14+
Вес комплекта: 1,30 фунта

Производитель: UGears


Underground Racing: Lamborghini Huracán, 230 миль в час,

Давайте посмотрим правде в глаза, мы живем в эпоху, когда трамваи мощностью 1000 лошадиных сил почти считаются нормой.Если в наши дни вы хотите привлечь внимание людей с помощью динамометрических чисел, вам лучше поднять настроение, и это именно то, что сделали Underground Racing (UGR). Команда UGR представила Lamborghini Huracán мощностью 3500 лошадиных сил, который побил рекорды в TX2K20 во время Roll Race Nationals.

Huracán - итальянский монстр с полноприводным двигателем V10, который с завода выдает более 630 лошадиных сил. В стандартной комплектации автомобиль способен развивать скорость более 212 миль в час, что довольно много, но для некоторых коробок передач этого просто недостаточно.Для тех, кто хочет большего от своего Huracán, UGR - это ответ. У компании есть турбо-системы, которые увеличивают мощность автомобиля с 800 до 3000 лошадиных сил. Pro Line Racing модифицирует двигатель для UGR на более экстремальных сборках, в то время как каждый турбо-комплект построен на паре турбин Precision.

Во время TX2K20 совладелец UGR Кевин Ховет прыгнул за руль Drag965 Huracán, который его компания построила, когда началась Roll Race Nationals. Этот конкретный автомобиль выдает примерно 3500 лошадиных сил и будет кричать до 10000 оборотов в минуту на полной скорости.Когда Хоет впервые выпустил Huracán на гоночной трассе Houston Raceway Park, он отправился на прогулку всей своей жизни, поскольку машина побила рекорд скорости TX2K Roll Race Nationals, разогнавшись до 236 миль в час. Автомобиль продолжал разгоняться со скоростью более 230 миль в час на каждом проходе во время соревнования, чтобы выиграть титул класса Elite 8.

Кадры из SpeedVideo показывают, как Хоет отъезжает от гадюки, разгоняясь до 210 миль в час, как будто она привязана к пню. В ярком видео от наших друзей из 1320Video вы почувствуете, насколько жестока эта машина, по реакции Хоуета на отметке 8:00.

Фото предоставлено 1320 Видео

Знакомьтесь, 700-сильный Ferrari F430 Scuderia, модифицированный Underground Racing

«Я просто хотел хорошего веселого водителя (Ferrari F430 Scuderia 2009 года) с мощностью около 700 л.с.», - объяснил Сриянта Вирасурия. Звучит разумно. Например, желать встречаться исключительно с супермоделями, или устраивать в пятницу случайный пивной день, или никогда не навещать свекровь на праздники - все это совершенно разумные просьбы. Компания Underground Racing ответила на звонок.

Просмотреть все 17 фотографий

Хотя мы шутим, просьба Вирасурии звучит гораздо более разумно, если рассматривать ее в контексте. Видите ли, он владелец компании Elite Motorsports в Остине, штат Техас, и занимается модификацией автомобилей еще до того, как многие из нас родились. Так что его коллекция настроенных автомобилей оставляет у нас слюни каждый раз, когда мы думаем об этом.

Осматривая автопарк в своем гараже, он проходит мимо 700-сильного Mercedes SL65 и Ferrari F430 Scuderia, подготовленных для трека. Можно было подумать, что он сядет в свой MP4-12C или Aventador, но он может пройти их, чтобы добраться до Lamborghini Gallardo LP560 мощностью 1750 л.с. (UGR) с редким пакетом «R».Но на самом деле Вирасурия обгоняет их всех и открывает двери своему Ferrari F430 Scuderia твин-турбо.

Посмотреть все 17 фото

«Это, безусловно, моя любимая», - сказал он нам. «Скад сырой. Переключения резкие, он звучит как машина Формулы 1, и он намного более маневренный. Мне нравится управляемость. Это просто идеальный комплект».

Он утверждает, что он даже лучше, чем Ferrari 458 Italia, которым он когда-то владел, но нашел его «слишком гладким» и лишенным эмоций.

Просмотреть все 17 фотографий

Рассматривая варианты своего «веселого водителя на 700 л.с.», Weerasuria тестировал Ferrari F430, оснащенный системой двойного нагнетателя Novitec, но, очевидно, не был впечатлен.«Они выдают 720 л.с. на двигатель, но UGR дает 700 на колесах и звучит намного лучше», - сказал он нам.

Итак, он отправил свою Scuderia 2009 года в Underground Racing в Шарлотт, Северная Каролина, для системы твин-турбо этапа 1 компании. Известная своей работой над Gallardos, такой как вышеупомянутое оружие Weerasuria мощностью 1750 л.с., Underground Racing расширилась и начала модифицировать Audi R8 (которая имеет большую часть ДНК Gallardo), прежде чем в конечном итоге обратиться к Ferrari. Мы предполагаем, что это связано с тем, что ребята из Ferrari устали от того, что Lamborghini обыграли их в скоростных перестрелках, таких как Texas Mile или более коротких дистанциях на полмили.

Посмотреть все 17 фотографий

Underground Racing не придерживается мнения, что Ferrari слишком драгоценны или сложны, чтобы их можно было модифицировать. В дополнение к Ferrari F430 они также предлагают пакеты для 360, 599 и 458. Для Scuderia Weerasuria они сохранили внутренние компоненты и оставили неизменной степень сжатия 11,9: 1. В результате владелец позаботился о том, чтобы мощность и крутящий момент на низких оборотах не пострадали. Но как только включаются турбины, "он тянет, как большой блок 800ci!"

Посмотреть все 17 фото

В комплекте используется пара заготовок 67 турбин от Precision Turbo.Они забивают больше воздуха в камеры 4,3-литрового V8, в то время как температура всасываемого воздуха понижается промежуточными охладителями воды и воздуха Underground Racing и более крупными форсунками. Фактически, он имеет модернизированную топливную систему и блок управления двигателем MoTeC 800 для дозирования большего количества топлива.

Вейстгейты и продувочные клапаны Tial обеспечивают точное давление, и то, что не попадает в камеры, вытекает через 3,50-дюймовые трубки и глушители Burns. Пиковое усиление для октанового числа 93 составляет «безопасные» 6 фунтов на квадратный дюйм для 700 л.с. или 900 л.с. для гоночного газа C16 при 9 фунтах на квадратный дюйм.

Посмотреть все 17 фото

Чтобы улучшить управляемость, автомобиль был опущен на штатные койловеры и оптимизирован за счет балансировки углов.

Вместо штатных колес стоит набор 20-дюймовых HRE P47 с шинами Michelin Super Sport, которые держат колеса приклеенными к твердой поверхности земли. Оси и другие компоненты трансмиссии были сочтены достаточными и остались нетронутыми.

Посмотреть все 17 фотографий

Его Ferrari F430 Underground Racing носит номерной знак «TTSCUD», и если бы вы увидели, как он взлетает на полную мощность, вы бы подумали, что он был оснащен теми же ракетными двигателями, что и в ракетах войны в Персидском заливе. одно и то же имя.Эти Скады, однако, были известны тем, что не летели туда, куда они были нацелены, что Вирасурия почувствовал, когда поместил C16 в бак. «Однажды у меня было горючее для гонок, но при 900 л.с. это было слишком много. Он раскручивал шины на четвертом и пятом месте. Это было безумие, но это было огромное удовольствие!»

Просмотреть все 17 фотографий

Tech Spec

Sriyantha Weerasuria
Austin, TX
Elite Motorsports

Просмотреть все 17 фотографий , промежуточные охладители вода-воздух, перепускные клапаны и перепускные клапаны Tial, большие форсунки, модернизированная топливная система и ЭБУ MoTeC 800, 3.5-дюймовая выхлопная труба, глушители Burns

Трансмиссия
Заводская шестиступенчатая автоматическая / полуавтоматическая

Тормоза
Заводские 15,6-дюймовые просверленные углеродно-керамические роторы f, 13,7 дюйма

Подвеска
Койловеры стоков , заниженный и сбалансированный по углам

Просмотреть все 17 фото

Колеса и шины
Диски 20x9 "f 20x12" r HRE P47, 245/30 R20 f, 325/25 R20 r Шины Michelin Pilot Super Sport

Интерьер
Motec четырехпозиционный регулятор наддува

San Antonio, U.G. R. Co. против Galbreath, 185 S.W. 901

FLY, CJ

Митти Гэлбрит и Р.К. Гэлбрит, вдова и несовершеннолетний сын умершего У.С. Гэлбрета, и его отец Джон Гэлбрит подали иск о взыскании убытков с истца и двух приемников за причинение ущерба по неосторожности указанным WC Galbreath, заставив машину столкнуться с двумя машинами, между которыми ушел покойный, чтобы соединить их; автоматическое сцепление не срабатывает. Заявитель сослался на соучастие в небрежности и принял на себя риск.Дело было рассмотрено присяжными, и вердикт был вынесен в пользу Митти Гэлбрета и Р. К. Гэлбрета, каждый по 10 000 долларов. После этого приговора было вынесено решение в отношении Митти Гэлбрета и Р. К. Гэлбрета в суммах, установленных присяжными, и что Джон Гэлбрет ничего не получил по своему иску и в пользу судебных присяжных.

Доказательства показывают, что WC Galbreath, выполняя свои обязанности тормозного мастера, умер из-за халатности истца, позволившего неконтролируемому автомобилю двигаться по рельсам и столкнуться с двумя автомобилями, между которыми работал покойный. .

За первыми семью определениями ошибки не следуют утверждения, показывающие, что особые исключения, которые, как утверждается, должны были соблюдаться, когда-либо принимались судом, и, несомненно, веской причиной для отказа от такого заявления является тот факт, что в протоколе отсутствуют какие-либо действия суда в отношении особых исключений. Без таких доказательств этот суд должен предположить, что истец отказался от исключений и что суд их не рассматривал.

Восьмое определение ошибки касается показаний, показывающих, что умерший сказал сразу после того, как он получил травму.Согласно показаниям, покойного спросили, не ранен ли он, и он ответил: «Да, мне больно». Затем его спросили, как он был ранен, и он сказал, что «тормозник не нажал на тормоз на другой машине, и она скатилась и поймала его». За присвоением ошибки не следует заявление, показывающее основания возражения, и у предложения есть другие возражения, отличные от тех, которые изложены в уступке и ведомости исключений, с которыми мы решили ознакомиться. Единственное возражение против заявлений пострадавшего заключалось в том, что они были исключительно его выводами, поскольку он не знал фактов.Возражение было выдвинуто против всех заявлений и явно не могло иметь никакой силы в отношении той части, в которой он был ранен. Это не был вывод. Мы также не думаем, что это была другая часть заявления, хотя покойный мог не знать, как произошла авария. В ответ на вопрос он констатировал то, как он был ранен, как факт, хотя, возможно, это не было фактом. Если какая-либо часть ответа свидетеля или содержание письменного сообщения являются надлежащими показаниями, возражение против всего этого не будет поддержано; но для того, чтобы получить преимущество возражения, он должен применить его к той части свидетельских показаний, которая вызывает возражения.Железная дорога против Гормли, 91 Tex. 393, 43 S.W. 877, 66 Am.St.Rep. 894; Железная дорога против Пауэлла, 38 Tex. Civ. Приложение. 157, 86 S.W. 21; Стаббс против Маршалла, 54 Tex. Civ. Приложение. 526, 117 S.W. 1030; Сэнфорд против Финнигана, 169 S.W. 624. Было неоспоримо, что тормоза не были установлены, и что автомобиль сделал катятся, как заявил умершим.

Девятая оценка ошибки основана на исключении, в котором выражается возражение против заявления свидетеля о том, что обычно компетентному тормознику потребовалось бы около минуты, чтобы остановить автомобиль, когда он катился по склону к месту авария; возражение состояло в том, что заявление "было заключением свидетеля по вопросу права и факта."Какой юридический вопрос содержится в показаниях, не указывается, и не представляется, что свидетель не был экспертом и полностью компетентен давать показания по делу, по которому он был допрошен. Нет ничего в задании, предложении, или заявление, указывающее на какую-либо ошибку в признании показаний. С другой стороны, изложение фактов показывает, что свидетель был опытным тормозником, проработавшим по профессии в течение 20 лет.

Митти Гэлбрит заявила, что ее муж «заработал бы 65, 70, 75 или 80 долларов», и определение ошибки показывает, что ее спросили: «Как высоко он заработал?», а затем адвокат апеллянта сказал: «Мы возражаем против этого; предположение, что мужчина мог бы заработать хорошую сумму, не является критерием; мы не будем возражать против того, чтобы она указала, какова была его фактическая доходность."Конечно, в возражении нет ничего ощутимого. Заявление, сделанное в соответствии с поручением, просто относится к протоколу, и этот суд не обязан обращаться к протоколу, чтобы выяснить, что содержит закон об исключениях, хотя мы сверились с протоколом и выяснили, что единственное возражение, выдвинутое против свидетельских показаний, было «тот факт, что человек мог получить хорошую сумму за один раз, не является критерием». Похоже, это было направлено на свидетельские показания, которые, как показывает задание, были получены после возражения, поскольку к тому, сколько умерший заработал с другой железнодорожной компанией.Доказательства были допустимы, даже несмотря на то, что возражения были определенными и несомненными. Железная дорога против Сент-Клера, 21 Tex. Civ. Приложение. 345, 51 S.W. 666; Железная дорога против Мерфи, 49 Tex. Civ. Приложение. 586, 109 S.W. 489; Железная дорога против Грин, 182 S.W. 392.

В соответствии с какой теорией доказательства того, как тормозной манипулятор открывал бы поворотный кулак при его регулировке, чтобы сделать сцепление, были ненадлежащими, этому суду не очевидны, и апеллянт не прилагает никаких усилий, чтобы их показать. Доказательства были отклонены, потому что состязательные бумаги не оправдали их.Апеллянт сослался на соучастие в небрежности покойного, проехавшего между автомобилями с целью сцепления, и, без сомнения, апеллянты могли показать в ответ на обвинение, что покойный придерживался обычных правил поведения сотрудников, когда он был убит.

Нет никаких оснований для жалобы в двенадцатом присвоении ошибки, потому что в заявлении не показано, что какое-либо ходатайство о вынесении вердикта для апеллянта было сделано после окончания дачи показаний апеллянтов, и протокол не содержит никаких таких ходатайств.Запись действительно показывает, что апеллянт запросил указание присяжным вынести вердикт апеллянту, который был запрошен по завершении всех показаний, отказ от которого стал основанием для двадцать четвертого задания, которое в связи с двенадцатое задание отменяется. Доказательства, хотя и косвенные, относительно цели прохождения покойным между автомобилями, достаточны, чтобы показать, что он пытался дернуть за рычаг, чтобы заставить машины соединиться, и, потерпев неудачу, он дал знак инженеру остановить двигатель.Он действительно остановил это, и покойный прошел между машинами, предположительно, чтобы спарить их. Сразу после того, как он прошел между машинами, незакрепленная машина врезалась в одну из машин, между которыми стоял покойный, и соединила машины, раздавив умершего, так что он впоследствии умер. Если бы машину оставили с должным образом настроенными тормозами или если бы она была хорошо забита, она бы не двинулась с места и не врезалась в другие машины. Доказательства оправдали присяжные в том, что они пришли к выводу, что покойный не виновен в соучастии в небрежности при переходе между автомобилями, а также в том, что автомобиль был оставлен в таком состоянии, что он мог скатиться по склону в другие автомобили.WC Galbreath был занят своими обязанностями и остановил двигатель, единственное агентство, которое он мог каким-либо образом ожидать, будет двигать автомобили против тех, между которыми он работал, и, когда он был занят исполнением своих обязанностей, он плохо себя чувствовал. раздавлен из-за наезда на трассу автомобиля из-за халатности заявителя. Что могло завести машину с того места, в котором она была оставлена, неизвестно. Возможно, это был ветер: возможно, это был закон силы тяжести, преодолевающий небрежность, с которой его затормозили или задушили; Как бы то ни было, это привело к смерти одного из сотрудников апеллянта, добросовестно исполнявшего свои обязанности, возложенные на него как на сотрудника.Каким бы ярким ни было его воображение, покойный не мог вызвать в воображении никакой небезопасности в занимаемой им позиции. Он, несомненно, думал, что защитил от всех опасностей, и смерть достигла его так, как человеческий разум не мог предвидеть.

Тринадцатое, четырнадцатое и пятнадцатое присвоения аннулируются. Доказательства обосновали постановку вопроса, по которому подана жалоба. Безотносительно правил не предоставляется никаких заявлений, подтверждающих выполнение задания. Простое утверждение - это не констатация фактов, предусмотренных правилами.Ни в одном из заданий нет ясности в отношении цели атаки. Обвинение суда, однако, не подлежит нападению, поскольку в связи с разгулом автомобиля доказательства не свидетельствуют о какой-либо косвенной халатности со стороны умершего. Нет никаких доказательств того, что умерший имел какое-либо отношение к машине, которая стала причиной катастрофы.

Независимо от того, заставил ли автомобиль двигаться закон гравитации или какой-либо другой силы, и такое движение не произошло бы, если бы автомобиль был должным образом закреплен, его незащищенность была небрежностью, и подача вопроса его перемещение под действием силы тяжести никоим образом не могло причинить вред истцу.Суд проинструктировал присяжных, что, если автомобиль был оставлен «без включенных тормозов и без других достаточных средств удержания», то, если «автомобиль двигался под действием силы тяжести или по любой другой причине, кроме действия указанного WC Galbreath», жюри должно найти апелляторов. Если бы непосредственной причиной аварии была халатность истца, оставившая машину без надлежащего пребывания, не имеет значения, была ли она запущена силой тяжести, ветром или какой-либо другой причиной. В шестнадцатом приписывании ошибки, которое ставит вопрос о серьезности, нет никаких достоинств.Бесполезно утверждать, что машина, стоявшая на склоне в течение нескольких минут, не могла завестись, если к ней не была приложена какая-то внешняя сила со стороны человека, поскольку факт остается фактом: неопровержимые доказательства показывают, что она действительно завелась, и в этом нет ничего чудесного. , ни из ряда вон выходящего в связи с этим. Обычный опыт показывает, что автомобиль может стоять так короткое время, хотя и ненадежно закреплен, когда какая-то незначительная причина может запустить его на ходу. Умерший не заводил его, но что-то сработало, и если бы он был надежно закреплен тормозами или другими способами, он бы не сдвинулся с места.

Семнадцатое, восемнадцатое, девятнадцатое и двадцатое присвоение ошибки касается способа, которым суд представил вопрос о сравнительной небрежности, и неспособности представить его в качестве апеллянта в соответствии с его особыми обвинениями. Обвинение, вынесенное судом, было правильным, а специальные обвинения противоречили закону. Как было подтверждено этим судом и подтверждено Верховным судом, потерпевшая сторона не могла быть лишена всех убытков, поскольку его халатность была равна или превышала халатность железнодорожной компании.«Чтобы не допустить восстановления в соответствии с правилом сравнительной небрежности, допущенная небрежность должна быть единственной причиной аварии». Поуп против железной дороги (Sup.) 155 S.W. 1175; Железная дорога с. Моя, 173 S.W. 608; Железная дорога против Грин, 182 S.W. 392. Закон о сравнительной небрежности ясен, прост и понятен. Rev.Stats. Изобразительное искусство. 6649. Этот суд в деле Мойя, в котором было отказано в выдаче судебного иска, истолковал статут таким образом, что ни у кого не должно быть сомнений в отношении него, следующим образом:

"Если апеллянт был виновен в большем количестве халатность, чем у заявителя, что не повлияло на его дело, а просто уменьшило размер его взыскания в той же пропорции, в какой его халатность отразилась на всей небрежности.Например, если халатность подателя апелляции составляла одну четвертую от всей небрежности, он мог получить только три четверти компенсации, которую он получил бы, если не был виновен в какой-либо небрежности, способствующей развитию. Если бы халатность каждого была равной, он получил бы половину компенсации, и, конечно, если бы только его халатность привела к ущербу, он бы ничего не получил ».

Особые обвинения прямо противоречили этому решению, и были должным образом отклонены

Двадцать первое, двадцать второе и двадцать третье присвоения ошибки являются необоснованными и отменяются.Поручения жалуются на то, что суд не представил вопрос о предполагаемом риске, единственное предложение:

«Доказательства оправдывают обвинение в предполагаемом риске, и суд должен был покрыть это обвинение».

Отсутствует жалоба на непредставление особого обвинения в отношении предполагаемого риска, хотя это и содержится в одном из присвоений ошибки. Доказательства не поднимали вопрос о предполагаемом риске. Заявитель продемонстрировал это, доказав, что тормозники не должны находиться между машинами.Предполагаемый риск основан на способе ведения бизнеса работодателем, риски которого работодатели знают и принимают на себя. Ходить между машинами противоречило правилам компании и не могло быть обычным для хозяев способом ведения бизнеса. Действие умершего могло при надлежащем изложении фактов являться соучастником небрежности, но ни один из элементов предполагаемого риска не был раскрыт. "Под предполагаемым риском понимается общий образ действий в связи с порядком ведения дел хозяином и предоставленными приборами; под явной небрежностью понимается вопрос о том, действовал ли слуга осмотрительно в связи с определенным вопросом, который возник на его рассмотрении на собрании". определенное время и место.Первый - разумный выбор, второй - небрежность ". Рейлвей против Фота, 101 Tex. 133, 100 SW 171. Заключение этого суда было принято Верховным судом и напечатано в отчете о решениях этого суда.

Почему следует подавать жалобу в этот суд, поскольку не было предъявлено специальное обвинение в вынесении приговора в отношении приемных железнодорожной компании, неясно, поскольку в отношении приемных не было вынесено ни одного приговора и не вынесено никакого приговора. делать любые возражения по этому поводу праздными и тщетными.

Вопрос о соучастии в небрежности был явно представлен судом, и ввиду этого факта и полного отсутствия доказательств, свидетельствующих о соучастии в небрежности, отказ от специального обвинения, установленного в двадцать шестой классификации ошибки, не был ошибкой. . Специальное обвинение было неправильным, потому что оно не требовало от присяжных признать халатность, но предполагало, что если «умерший поставил себя в положение более рискованное и опасное, чем было необходимо», то он был виновен в соучастии в халатности.Это должно было быть решено жюри, а не судом. Закон сравнительной небрежности был полностью проигнорирован или забыт в специальном обвинении.

Двадцать седьмая оценка ошибки касается недостаточности доказательств для поддержки вердикта и была отвергнута апеллянтом нашими выводами о фактах при рассмотрении двадцать четвертой оценки ошибки.

Вопрос о превышении должен быть поднят в двадцать восьмом присвоении ошибки, и за ним следует утверждение о том, что только умерший был виновен в большей небрежности, чем апеллянт, и поэтому приговор является чрезмерно чрезмерным, но нет никакого утверждения, на котором можно было бы основывать задание.Задание рассматриваться не будет. Нельзя ожидать, что апелляционные суды прочитают все изложение фактов, чтобы установить, является ли приговор чрезмерным. Этот труд должен быть затрачен стороной, жалующейся на превышение приговора.

Двадцать девятое определение ошибки подвергает сомнению аргумент адвоката апелляторов в его заключительной речи перед присяжными. Закон об исключениях указывает на то, что адвокат подателя апелляции мог бы произнести весьма зажигательную речь, если бы ему было разрешено произнести это, но каждый раз, когда он, казалось, приближался к линии разграничения между надлежащим и неправильным аргументом, адвокат истца останавливал ему и попросил помощи у суда, которая была оказана.В том, что было разрешено сказать адвокату для апелляций, нет ничего, что могло бы вызвать страсть или предубеждение в жюри. Мы приводим образцы аргументации:

«Итак, если вы вынесете вердикт по этому делу против истцов, правда, компания и их помощники могут аплодировать вашим действиям, но, джентльмены, на склоне холма и в долине ... "

Здесь оратор был прерван, и то, что могло произойти" на склоне холма и в долине ", не разглашается.И снова оратор сказал:

«Теперь, джентльмены, мы собираемся оставить это дело на ваше усмотрение, и пусть ваш вердикт будет таким, как вы считаете нужным; если он будет против этой женщины и ребенка, пусть так будет; но в будущем если вы встретитесь с ними - "

Здесь оратор прервался, и, возможно, никогда не будет известно, что жюри должно было сделать при таких обстоятельствах. Так было на протяжении всего спора. Таким образом, адвокат апелляционного суда был остановлен, возможно, преждевременно, на протяжении всего его аргумента, и любые зажигательные мысли, которые могли проникнуть в его мозг, не могли быть высказаны.Назначение ошибки отменяется.

Присяжным было поручено найти иск против Джона Гэлбрета, но они не смогли этого сделать, за исключением заключения о миссис Гэлбрит и младшего сына, не говоря уже о Джоне Гэлбрете. Однако суд вынес решение против Джона Гэлбрета, и апеллянт жалуется на это действие. Джон Гэлбрит не жалуется на приговор, и истец не может показать в нем какие-либо права или полномочия отстаивать свое дело. Судебное решение освобождает всех, кого оно могло затронуть, и истец не может взять на себя опеку ни Джона Гэлбрета, ни приемников, которые не были упомянуты в приговоре.Джон Гэлбрет и получатели стали сторонами, но доказательства полностью показали, что первые не могли восстановиться, а состязательные бумаги и доказательства показали, что получатели не несут ответственности. Суд назначил вердикт против Джона Гэлбрета, и стороны согласились с тем, что Джон Гэлбрит не может поправиться, и это было внесено в приговор. Решение также было вынесено в пользу приемных. У истца нет оснований для жалобы, а Джон Гэлбрит и приемные не жаловались.Железная дорога против Лайтфута, 48 Tex. Civ. Приложение. 120, 106 S.W. 395; Long Mfg. Co. v. Gray, 13 Tex. Civ. Приложение. 172, 35 S.W. 32; МакКрири против Робинсона, 57 S.W. 682. Не оспаривалось, что у Джона Гэлбрета не было оснований для иска, и что не было оснований для иска против приемных, и суд имел власть и полномочия распоряжаться ими без вмешательства присяжных. Железная дорога против Снида, 181 S.W. 702.

Решение без изменения.

Мотоцикл Скремблер УГР-10 с деревянным пазлом с коляской

Деревянный 3D пазл Ugears Scrambler UGR-10 Мотоцикл с коляской

Так же, как воздух, которым мы дышим, и вода, которую мы пьем, путешествия стали жизненной необходимостью для
многих.В поисках новых впечатлений мы хотим побывать вдали от дома. Будьте готовы отправиться в путь со своим новым спутником приключений - быстрым и надежным мотоциклом Scrambler UGR-10 с коляской от Ugears.

Scrambler основан на прототипе мотоцикла двойного назначения, который предназначен для передвижения как по скользким асфальтированным шоссе, так и по тяжелым дорогам или для перехода в режим Dirty Tracker. Оригинальные двойные спортивные мотоциклы происходят из семейства так называемых «скремблеров» - легких городских мотоциклов, которые изначально производились Triumph и BSA еще в 50-х годах 20-го века.Скремблеры были очень хорошо приспособлены для езды по неровным дорогам благодаря продуманной конструкции подвески и высоко установленным глушителям. Как и настоящий байк, модель не только быстра, но и очень устойчива благодаря вилке и маятниковой подвеске как на передних, так и на задних колесах. Реалистичный ретро-дизайн дополнен искусной имитацией полностью анимированного двигателя с оппозитными цилиндрами.

Ваш мотоцикл приводится в движение двигателем с резиновой лентой, соединенным с колесами через ременную муфту. Вы найдете заводной ключ под капотом бензобака.Одна обмотка заправляет ваш скремблер на расстояние до 3 метров.

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *