Двигатели gdi: Преимущества и недостатки двигателей GDI, TCI, FSI

Обслуживание системы воздухозабора двигателей GDI

Бензиновые двигатели с прямым впрыском (GDI) подвержены преждевременному накоплению углерода. Владельцы транспортных средств заметят падение производительности, иногда до первой замены масла. BG-STO представляет новую услугу, которая удаляет углерод из всей топливной системы GDI менее чем за час.

Двигатели GDI предполагают производительность мощного автомобиля с экономией топлива. Инжекторы GDI распыляют непосредственно в самую горячую часть камеры сгорания для более полного и точного сгорания. Добавьте турбонагнетатель для повышения мощности, и у вас есть двигатель, который вырабатывает больше энергии и снижает вредные выбросы… с большей топливной экономичностью, чем традиционные двигатели с впрыском топлива во впускной коллектор.

Без надлежащего технического обслуживания ваш двигатель с непосредственным впрыском бензина (GDI)  может привести к снижению производительности, снижению эффективности и увеличению выбросов даже за 5000 км.

В самой горячей части камеры сгорания форсунки постоянно подвергаются разрушающему теплу и экстремальному давлению. Это всего лишь вопрос времени, когда инжекторы засорятся углеродистыми отложениями и пропуском зажигания, в результате чего ваш автомобиль будет работать как лошадь, бегущая на трех ногах.

Без распыления инжектора во впускном трубопроводе, как в двигателях PFI, углерод накапливается быстрее во впускных отверстиях и на задних частях впускных клапанов. Затем поступающий воздух запекает отложения, высыхая, в конечном итоге подавляя подачу воздуха.

В своих лучших проявлениях двигатели GDI — это мощные, удивительно эффективные двигатели. Но чтобы сохранить их в лучшем виде, им требуется высокопроизводительное решение, которое вы найдете на BG-STO при обслуживании системы воздухозабора. BG GDI через каждые 10 000-24 000 км может поддерживать ваш GDI лучше и дольше.

Доказано, что продукты BG продлевают срок службы транспортных средств и работают лучше коэффициентом от 3 до 1 по сравнению с любым другим поставщиком, включая OEM-производителей.

Симптомы:

Преимущества:

Применение продукции BG допускается только в условиях специализированного сервиса, специально обученным персоналом и только в соответствии с методическими рекомендациями BG Products, Inc. В противном случае результат проводимых процедур и дальнейшая работоспособность обслуживаемых агрегатов НЕ ГАРАНТИРУЕТСЯ.

Очиститель воздухозабора и клапанов двигателей GDI BG 260

BG Air Intake & Valve Cleaner удаляет липкие тяжелые отложения как с задних стенок клапанов и впускной системы двигателей с непосредственным впрыском GDI, так и систем с распределенным впрыском (PFI).

Современные двигатели GDI имеют нежелательную проблему.

Капли масла попадают в камеру сгорания под высоким давлением и сгорают время от времени. В лучшем случае это спорадическое сгорание может уменьшить реакцию акселератора. В худшем случае катастрофический ущерб. Это событие называется низкоскоростным предварительным зажиганием (LSPI).  LSPI напрямую связан с некоторыми из самых распространенных моющих средств, используемых в моторном масле на протяжении десятилетий. Эти ингредиенты не совместимы с бензиновыми двигателями с прямым впрыском (GDI). Масла для бензиновых двигателей легковых автомобилей пришлось пересмотреть. Производители разработали новые масла с использованием моющих средств, безопасных для LSPI. Благодаря этому они значительно сократили вклад моторных масел в проблему перед воспламенением.

Чтобы помочь определить, какие моторные масла безопасны для LSPI, Американский институт нефти (API) предложил простое название этих масел: API SN Plus.

НОВИНКА BG Advanced Formula MOA ® безопасна и эффективна для двигателей GDI.

ᐉ Система усовершенствованного прямого впрыска бензина GDI (Mitsubishi)

СОДЕРЖАНИЕ:

• Главные цели двигателя GDI
• Технические особенности двигателя GDI
• Пониженное потребление топлива и повышенная мощность
  • Оптимальная топливная струя для двух режимов сгорания
  • Режим ультрабедного сгорания
  • Режим повышенной выходной мощности
  • Фундаментальные технологии двигателя GDI
  • Струя воздуха внутрь цилиндра
  • Струя топлива
  • Оптимизированная конфигурация камеры сгорания
• Пути достижения более низкого потребления топлива
  • Базовая концепция
  • Сгорание ультрабедной смеси
• Потребление топлива автомобилем
  • Потребление топлива в режиме холостого хода
  • Потребление топлива в режиме постоянной скорости движения
  • Потребление топлива в городском цикле
  • Контроль эмиссии
• Достижение повышенной мощности
  • Базовая концепция
  • Повышенная объемная эффективность
  • Увеличенная степень сжатия

Инновационная технология двигателестроения в течение многих лет была приоритетом развита компании Mitsubishi Motors. В частности, компания Mitsubishi стремилась повысить эффективность двигателей в стремлении удовлетворить растущие требования со стороны экологии, как-то уменьшение расхода топлива и сокращение эмиссии СО2, чтобы ограничить отрицательное действие парникового эффекта.

Mitsubishi приложила существенные усилия к развитию двигателя с прямым впрыском бензина. В течение многих лет автомобильные инженеры полагали, что этот тип двигателя имеет самый большой потенциал для оптимизации подачи топлива и сгорания, что, в свою очередь, может обеспечить лучшее качество работы и снизить потребление топлива. Однако до сих пор никто не спроектировал удачный двигатель с прямым впрыском топлива в цилиндр (Gasoline Direct Injection — GDI), пригодный для массового производства. Разработанный в компании Mitsubishi двигатель типа GDI (усовершенствованного прямого впрыска бензина) — это реализация мечты инженера.

Для подачи топлива обычные двигатели используют систему впрыска топлива, которая заменила систему карбюрации. Система MPI, или система многоточечного впрыска, где топливо подводится к каждому устройству ввода, является в настоящее время одной из наиболее широко используемых систем. Однако даже в двигателях MPI имеются ограничения на условия подачи топлива и управление сгоранием, потому что топливо смешивается с воздухом перед введением в цилиндр. Mitsubishi намеревалась раздвинуть эти пределы, разрабатывая двигатель, где бензин вводится непосредственно в цилиндр, аналогично дизельному двигателю, и, кроме того, моментом впрыска управляют в точном соответствии с условиями нагрузки. Двигатель GDI достиг следующих выдающихся показателей:

• чрезвычайно точный контроль порции топлива в результате сгорания ультрабедных смесей топливная, эффективность превышает эффективность дизельных двигателей
• очень эффективный впрыск и уникально высокая степень сжатия обеспечивают данному двигателю GDI высокую эффективность и отличную приемистость, которые превосходят таковые для обычных двигателей MPI

Технология, реализованная Mitsubishi для двигателя GDI, является краеугольным камнем для следующего поколения высокоэффективных двигателей. Очевидно, эта технология будет развиваться и далее.

На рисунке показано развитие системы подачи топлива.

Рис. Развитие системы подачи топлива

Главные цели двигателя GDI

Разработка двигателя GDI позволяет решить следующие основные задачи:

• добиться ультранизкого потребления топлива, лучшего, чем у любого из дизельных двигателей
• обеспечить мощность, превосходящую мощность обычных двигателей MPI

Технические особенности двигателя GDI

Двигатель GDI имеет следующие технические особенности:

• строго вертикальные каналы ввода для оптимального управления потоком воздуха в цилиндре
• поршни с круглой выборкой в верхней части для лучшего сгорания топлива
• топливный насос высокого давления для подачи топлива в инжекторы под давлением
• вихревые инжекторы высокого давления для создания оптимальной воздушно-топливной смеси

Оптимальная топливная струя для двух режимов сгорания

Используя собственные уникальные методы и технологии, Mitsubishi смогла добиться, что двигатель GDI обеспечивает и меньшее потребление топлива, и более высокую выходную мощность. Этот внешне противоречивый и трудный трюк реализован путем применением двух режимов сгорания. Кроме того, момент впрыска меняется, чтобы соответствовать нагрузке двигателя.

Для условий нагрузки, испытываемой автомобилем при типичном городском движении, топливо впрыскивается в конце такта сжатия, аналогично дизельному двигателю, благодаря этому достигается ультрабедное сгорание за счет идеального формирования стратифицированной воздушно-топливной смеси. В идеальных условиях движения топливо вводится на такте впуска. Это гарантирует гомогенную воздушно-топливную смесь, подобную смеси обычных двигателей MPI, что обеспечивает более высокую выходную мощность.

Режим ультрабедного сгорания

При нормальных условиях движения, до скорости 120 км/ч, двигатель GDI Mitsubishi работает в режиме ультрабедного сгорания, что приводит к наименьшему потреблению топлива. В этом режиме впрыск происходит на последней стадии такта сжатия, и в цилиндре сгорает ультрабедная смесь с отношением «воадух-толливо» 30—40 (включая EGR 35-55).

Режим повышенной выходной мощности

Когда двигатель GDI работает с более высокими нагрузками или на более высоких оборотах, имеет место впрыск топлива во время такта впуска. Это оптимизирует сгорание благодаря гомогенной и более холодной воздушно-топливной смеси, которая минимизирует возможность детонации.

Фундаментальные технологии двигателя GDI

В основе конструкции двигателя GDI лежат четыре технических особенности:

• Вертикально прямой канал ввода — поставляет оптимальный поток воздуха в цилиндр
• Поршень с криволинейной вершиной — управляет сгоранием, помогая формировать воздушно-топливную смесь
• Топливный насос высокого давления — обеспечивает давление необходимое для прямого впрыска в цилиндр
• Вихревой инжектор высокого давления — управляет испарением и дисперсией топливной струи

Эти фундаментальные технологии, объединенные с другими уникальными технологиями управления подачей топлива, позволили компании Mitsubishi достигнуть обеих целей разработки потреблении топлива у двигателя GDI ниже, чем у дизельных двигателей, а выходная мощность выше, чем мощность обычных двигателей MPI.

Струя воздуха внутрь цилиндра

Двигатель GDI имеет вертикальные прямые каналы впуска смеси, а не горизонтальные, используемые в обычных двигателях. Вертикальные прямые каналы эффективно направляют поток, воздуха вниз на поршень с криволинейной поверхностью верхней части, которая сильно изменяет направление струи, образуй обратный вихрь для оптимального перемешивания впрыснутого топлива.

Струя топлива

Недавно разработанные вихревые инжекторы высокого давления обеспечивают идеальную струю со структурой, соответствующей каждому из режимов эксплуатации двигателя. В то же самое время, благодаря сильно турбулентному движению топливной струи, инжекторы обеспечивают достаточную степень распыления топлива, что является обязательным для двигателя типа GDI даже с относительно низким топливным давлением 50 кг/см3.

Оптимизированная конфигурация камеры сгорания

Поршень с криволинейной выемкой на вершине управляет формой воздушно-топливной смеси, так же как и струя воздуха в камере сгорания, что играет важную роль в образовании компактной воздушно-топливной смеси. Смесь, которая вводится на последней стадии такта сжатия, направляется к свече зажигания прежде, чем она сможет рассеяться.

Чтобы определить оптимальную форму вершины поршня компания Mitsubishi использовала передовые методы наблюдения процессов в цилиндре, включая лазерные методы.

Базовая концепция

В обычных бензиновых двигателях было бы затруднительно обеспечить распыление воздушно-топливной смеси с идеальной плотностью вокруг свечи зажигания. Однако это стало возможным в двигателе GDI. Кроме того, достигнуто чрезвычайно низкое потребление топлива, потому что идеальная стратификация позволяет топливу, введенному на поздней фазе такта сжатия, поддержать сгорание сверхбедных воздушно-топливных смесей.

В ходе тестовых испытаний двигателя было показано, что воздушно-топливная смесь с оптимальной плотностью собирается вокруг свечи зажигания в виде стратифицированного заряда топлива. Это также было подтверждено анализом поведения топливной струи непосредственно перед воспламенением и анализом мгновенного состава воздушно-топливной смеси.

В результате достигнуто чрезвычайно устойчивое сгорание ультрабедной смеси с отношением «воздух-топливо» 40:1 (55:1 при включении рециркуляции выхлопа).

Сгорание ультрабедной смеси

В обычных двигателях МРI существовали пределы обеднения смеси из-за больших вариаций характеристик сгорания. Однако стратифицированная смесь в двигателе GDI позволила значительно уменьшить воздушно-топливное отношение, не приводя к худшему сгоранию. Например, в период холостого хода, когда сгорание является наименее активным и непостоянным, двигатель GDI поддерживает устойчивое и быстрое сгорание даже чрезвычайно бедной смеси с отношением «воздух-топливо» 40:1 (55:1 с включением режима EGR). На рисунке показана разница в работе между GDI и обычной многоточечной системой впрыска.

Рис. Параметры двигателя GDI и двигателя с обычной системой MPI

Потребление топлива автомобилем рассматривается в условиях холостого хода, круиза и городского движения.

Потребление топлива в режиме холостого хода

Двигатель GDI поддерживает устойчивое сгорание даже на низких оборотах холостого хода. Более того, он обеспечивает большую гибкость в регулировании скорости холостого хода. Его потребление топлива в этом режиме на 40% меньше по сравнению с обычными двигателями.

Рис. Потребление топлива в режиме холостого хода

Потребление топлива в режиме постоянной скорости движения

На скорости 40 км/ч двигатель GDI потребляет на 35% меньше топлива, чем сопоставимый по размерам обычный двигатель.

Рис. Потребление топлива в режиме постоянной скорости движения

Потребление топлива в городском цикле

При проведении испытаний в типовом режиме городского движения двигатель GDI потреблял на 35% меньше топлива, чем обычные бензиновые двигатели тех же размеров. Кроме того, испытания показали, что двигатель GDI потребляет даже меньше топлива, чем дизельные двигатели.

Рис. Потребление топлива в городском цикле

Контроль эмиссии

Предыдущие попытки сжигать бедные воздушно-топливные смеси приводили к трудностям в регулировании эмиссии NOx. Однако для двигателя GDI достигнуто 97-процентное сокращение окислов NOx при использовании высокого (порядка 30%) уровня рециркуляции выхлопного газа. Этот результат достигается благодаря уникально устойчивому сгоранию топлива в двигателе GDI, а также благодаря недавно разработанному катализатору обедненных окислов азота, На рисунке показан график эмиссии NOx для этого двигателя, на рисунке ниже — катализатор обедненных окислов азота.

Рис. Эмиссия окислов азота

Рис. Новейший катализатор обедненных окислов азота

Базовая концепция

Чтобы достичь мощности выше, чем у обычных двигателей типа MPI, двигатель GDI имеет высокую степень сжатия и очень эффективную систему забора воздуха, которые приводят к повышению объемной эффективности.

Повышенная объемная эффективность

По сравнению с обычными двигателями, двигатель GDI от Mitsubishi обеспечивает более высокую объемную эффективность. Вертикальные прямые впускные каналы создают более ровный забор воздуха. Испарение топлива, которое происходит в цилиндре на последней стадии такта сжатия, охлаждает воздух для повышения объемной эффективности.

Рис. Повышенная объемная эффективность

Увеличенная степень сжатия

Охлаждение воздуха в цилиндре за счет испарения топлива имеет и другое преимущество — минимизация возможности детонации. Это позволяет применять высокую степень сжатия, около 12, и, таким образом, улучшить сгорание. По сравнению с обычными двигателями MPI сопоставимого размера, двигатель GDI обеспечивает приблизительно на 10% большую выходную мощность и крутящий момент на всех скоростях вращения.

Рис. Увеличенная степень сжатия

Рис. Характеристики двигателя

В режиме повышенной выходной мощности двигатель GDI обеспечивает значительное постоянное ускорение. На рисунке сравнивается работа двигателя GDI и обычного двигателя MPI в режиме ускорения автомобиля.

Рис. Ускорение автомобиля

Standard® Бензиновый непосредственный впрыск (GDI)

Бензиновый непосредственный впрыск (GDI) используется на большинстве новых автомобилей и требует другого подхода к диагностике и обслуживанию. Технология GDI была неотъемлемой частью помощи в улучшении экономии топлива при одновременном снижении выбросов, и ее можно найти более чем на половине парка автомобилей в США. Фактически, с 2010 года использование механизмов GDI выросло более чем на 600 %. Хотя системы GDI в значительной степени полезны, эти системы сталкиваются со специфическими сбоями и требуют понимания того, как они работают и как их тестировать, когда они устанавливают код.

GDI Spotlight

Лидирующая на рынке послепродажная программа Standard® GDI основана на форсунках, а также включает в себя топливные насосы высокого давления, комплекты топливных форсунок, датчики давления топлива, линии подачи топлива, регуляторы давления топлива и датчики давления топлива. Разъемы датчиков для полной линейки компонентов GDI.

Инжекторы Standard® GDI всегда новые, не восстановленные.

Модельный ряд Standard GDI включает в себя сотни артикулов для отечественных и импортных автомобилей, включая приложения до 2022 года, обеспечивая лучший в отрасли охват последних моделей. Чтобы узнать больше, посетите www.StandardGDI.com.

Почему GDI?

Чтобы соответствовать более строгим стандартам выбросов и CAFE (средняя корпоративная экономия топлива), производители начали внедрять двигатели GDI примерно в 2006 году. Топливные форсунки на двигателе GDI впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания. Впрыск происходит в основном на такте впуска, а в некоторых случаях и на такте сжатия. По мере увеличения оборотов двигателя количество времени, доступное для впрыска топлива, уменьшается. Чтобы увеличить подачу топлива за более короткий промежуток времени и увеличить мощность, давление топлива увеличивается. Давление в топливной рампе двигателя GDI обычно колеблется от 300 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу до 2200 фунтов на квадратный дюйм при полной нагрузке.

Выше приведена типовая схема топливной системы GDI. Топливный насос низкого давления расположен в топливном баке. Насос низкого давления снабжает механический насос высокого давления с кулачковым приводом топливом под давлением 50-80 фунтов на квадратный дюйм. Затем механический насос создает необходимое высокое давление и подает топливо под высоким давлением в топливную рампу. Величина давления, создаваемого в топливной рампе, определяется управляемым блоком управления двигателем соленоидом подачи топлива, который обычно является частью механического насоса.

Диагностика

Бывают случаи, когда технический специалист должен выполнить диагностический тест-драйв GDI, чтобы оценить систему GDI и выявить неисправности. Это может помочь в выявлении периодически возникающих неисправностей или характеристик системы, которые еще не являются достаточно серьезными, чтобы ECM мог установить диагностический код. Сканирующий прибор должен быть настроен на регистрацию, как минимум, следующих PID:

• Число оборотов двигателя
• Угол открытия дроссельной заслонки
• Требуемое давление в топливной рампе
• Фактическое давление в топливной рампе
• Команда объема насоса GDI

Технический совет: Могут быть случаи, когда PID фактического давления в топливной рампе недоступен на стороне OE сканирующего прибора. В этом случае или если диагностический прибор технического специалиста не может отображать данные сканирования OE, можно использовать универсальную сторону диагностического прибора. Стандарт SAE J1979 используется производителями для определения необходимых PID для универсальной OBD. Стандарт J1979 включает PID давления в топливной рампе для двигателей GDI.

Чтобы собрать необходимые данные для анализа, транспортное средство должно эксплуатироваться при различных нагрузках двигателя. Сканирующий прибор должен быть настроен на запись PID данных двигателя, выбранных ранее перед тестовой поездкой. Дав двигателю поработать на холостом ходу, техник должен увеличить скорость и удерживать APP на уровне около 20%. Затем подайте команду полностью открыть дроссельную заслонку, вернитесь к команде APP 20% и, наконец, остановитесь и дайте двигателю поработать на холостом ходу.

Собранные данные необходимо будет просмотреть, чтобы конкретно изучить желаемое и фактическое давление в топливной рампе. Способна ли топливная система обеспечить желаемое давление топлива? Если нет, необходимо проверить команду регулятора топливного насоса. Пытался ли ECM увеличить количество топлива, подаваемого в насос высокого давления?

Обслуживание GDI

Технический совет: Даже при выключенном двигателе давление в топливной рампе может быть очень высоким. Попытка снять топливные магистрали высокого давления в это время может быть опасной.

Перед обслуживанием компонентов топливной системы GDI крайне важно, чтобы в топливной системе не осталось давления. В некоторых автомобилях можно сбросить давление с помощью команды диагностического прибора на ECM, в то время как в других потребуется удаление предохранителя или реле насоса низкого давления. Затем следует завести автомобиль и дать ему поработать на холостом ходу, пока не закончится топливо и он не заглохнет.

Перед разборкой топливной системы GDI для обслуживания очень важно прочитать сервисную информацию. Большинство топливопроводов высокого давления являются одноразовыми компонентами. Когда они затянуты вниз, они деформируются, обеспечивая плотное прилегание. В приведенном выше примере вы увидите GM 3,6 л V6 со снятым впускным коллектором. Обратите внимание на желтые метки на линиях высокого давления, указывающие на то, что их нельзя использовать повторно. Другие производители могут не использовать этикетки, вместо этого рекомендуя в сервисной информации выбрасывать эти строки после удаления. Повторное использование этих трубопроводов может привести к утечке топлива под высоким давлением, что может привести к катастрофическому пожару.

Также необходимо определить все инструменты, необходимые для выполнения задачи по замене топливных форсунок. Служебная информация должна быть внимательно прочитана для получения этой информации. После снятия таких компонентов, как впускной коллектор, чтобы получить доступ к топливной рампе, важно отметить, что существует два основных типа соединений форсунки с топливной рампой. В некоторых случаях топливные форсунки крепятся к топливной рампе. При снятии топливной рампы в этих случаях топливная рампа и все топливные форсунки отсоединяются от двигателя как единое целое.

Инжекторы Standard® GDI всегда новые и никогда не подвергались восстановлению. Они точно спроектированы и тщательно протестированы для обеспечения оптимальной производительности.

В устройствах, не использующих фиксирующий зажим, при снятии топливной рампы вы можете обнаружить, что некоторые топливные форсунки остались в головке блока цилиндров, а остальные выходят, все еще прикрепленные к топливной рампе. Сняв топливные форсунки, обязательно очистите отверстия в головке цилиндров проволочной щеткой подходящего размера и замените уплотнения на всех топливных форсунках, которые будут использоваться повторно. Обязательно завершите установку, используя соответствующий момент затяжки и процедуру затяжки.

Советы по замене компонентов GDI можно найти по запросу «GDI» на YouTube-канале Standard Brand.

При поддержке SMP.

Двигатели GDI Проблемы со свечами зажигания

Начиная с конца 2010-х годов использование бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (GDI) в легковых автомобилях неуклонно растет. Эта тенденция делает крайне важным понять, как идентифицировать эти двигатели, а также как рекомендовать для них подходящие свечи зажигания.

Поскольку в двигателях GDI распыление топлива под высоким давлением расположено непосредственно в камере сгорания, их свечи зажигания должны иметь более целенаправленное зажигание по сравнению с двигателем с непрямым впрыском, в котором топливовоздушная смесь впрыскивается в предкамеру перед входом основная камера сгорания.

Магазины автозапчастей и сервисные центры могут легко завоевать доверие, предоставив клиентам свечи зажигания, которые могут обеспечить успешное зажигание в двигателе GDI без промывки топливом.

Trend

По данным Управления по энергоэффективности и возобновляемым источникам энергии, в 2018 году двигатели GDI составляли более 50% новых автомобилей в США. Растущая популярность этих небольших силовых установок обусловлена ​​их способностью обеспечивать эффективную мощность и эффективную экономию топлива.

За счет прямого впрыска топлива под высоким давлением в камеру сгорания двигатели GDI работают иначе, чем старые системы впрыска топлива или карбюраторы. Благодаря этому усовершенствованию клиенты могут полагаться на техников и доверенных профессиональных советов при выборе правильного технического обслуживания и запасных частей GDI, таких как свечи зажигания.

Challenge

Поскольку двигатели GDI впрыскивают газ непосредственно в цилиндр, на стенках впускного коллектора накапливается небольшое количество грязи в воздухе и отработанный углерод. Это накопление углерода будет ограничивать поток воздуха в цилиндры, вызывая потерю крутящего момента и экономию топлива. Таким образом, основное преимущество технологии GDI – ее точность – становится и ее основным недостатком.

Чтобы поддерживать желаемый уровень эффективности GDI, технический специалист должен использовать детали, способные обеспечить столь же эффективную точность. Чтобы двигатель GDI работал чисто и эффективно, используйте качественные свечи зажигания Autolite®, разработанные специально для решения проблем, связанных с работой GDI.

Решение

Свечи зажигания Autolite обеспечивают точность и надежность иридиевых свечей зажигания, заменяющих оригинальные запчасти. Iridium Ultra® оснащен центральным электродом из тонкой иридиевой проволоки диаметром 0,5 мм, сваренным лазером, для оптимальной топливной экономичности, ускорения и целенаправленного воспламенения. Iridium XP предлагает проверенную смесь иридия, платины и вольфрама, чтобы точно сфокусировать энергию искры в оптимальной точке воспламенения, чтобы обеспечить высокую мощность, долгий срок службы и исключительную ценность.

Независимое исследование показало, что в течение первых 10 % MFB (массовая доля сгоревшего) или воспламеняемости ядро ​​пламени свечи зажигания Autolite сгорает быстрее, чем другие свечи зажигания. Эта повышенная скорость сжигает больше топлива во время сгорания, а повышенная скорость сгорания означает, что больше топлива преобразуется в толкание поршня вниз. Все это означает, что свечи зажигания Autolite улучшат экономию топлива и сократят выбросы.

Конечно, тип двигателя имеет ключевое значение для техников или продавцов, когда они рекомендуют клиенту свечи зажигания. Свечи зажигания бывают разных форм, и каждая из них имеет очень специфические свойства и области применения в зависимости от используемого двигателя. Несмотря на то, что качество и репутация играют большую роль при выборе свечей зажигания, лучший выбор — это тот, который обеспечивает проверенные результаты и вызывает постоянное доверие клиентов.

Компания Autolite занимается разработкой свечей зажигания с 1935 года.